JPH023763A

JPH023763A - 車両用自動変速機の変速制御方法

Info

Publication number: JPH023763A
Application number: JP1047833A
Authority: JP
Inventors: Mitsuo Akashi; 明石　光生; Hiroshi Ito; 寛伊藤; Shigemichi Yamada; 山田　繁道
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1989-02-28
Filing date: 1989-02-28
Publication date: 1990-01-09

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】この発明は車両用自動変速機の変速制御方法に関するも
のである。

近年、崗卓式′ｌＩ！速機のト〜り云達系を、それぞれ
クラッチ装壇とノンクロメツシュ装纜との組合わせから
なる二つの伝７１１系に分け、これらの切替えによって
ｉｉａ段の自’Ｑ変速可能な形式のものが提供されてい
る。ところが、この種の変速機で自局変速を遠吠する場
合、クフッチ装置の特性やそのばらつき、あるいはこの
クツ・ツチ装置およびシンクロメツＶユ装噴の切替えに
油圧を用いた場合にはオイＡ／ＶＪ度や制御系のオリフ
ィスのばらつきによって制御に悪影櫂があられれないよ
うに配慮する必要がある。ｔた、変速に要する時間（特
にノットダウン時に要する時間）は可能な限ｂａａされ
ることが望ましく、さらには変速の啜の変速ＶＷラック
なるべく小さくして変速フィーリングの向上を図ろこと
が要求されている。

仁の発明は自局変速のための制御が容易で、かつ変速時
の変！［Ｖ　ｗ　ｙりが少ない自動変速機の変速制御方
法の提供を目的とする′ものである。

この発明では上お目的を達成するために、レフトアップ
あるいはシフトダウンの変速Ｗ４御の際には第１ｔＲ達
系と箸２伝達系とがフンクエイクラ。

チを介してそれぞれインプットシャフトとアウトプット
シャフトのＩＩ（］のトルク伝達系としてともく接続さ
れる過程を有することを特徴とするものである。

以下、本発明を具体化した実施例を図面によって詳畑に
説明する。

まず、自動変速機の全体の構成を示す第１図において、
ｊＦｉギヤトレインを示し、これはメインクラッチＣ１
１、ファーストギヤ１ａｔ、サードギヤ３ｒｄ、バック
ギヤｒｅｖ　′＆、び箸１ワンウエイクフッチＣ１２か
らなる第１伝浦系ｆと、セカンドギヤ２ｎｄ、トップギ
ヤ４ｔｈ、クラッチＣｌ４ＲびｔＩｉ１２ワンウェイク
ラッチＣ１３からなる第２伝達系とを有している。なお
、第１伝達系は１ｇ１シンクロメツシユ装７２７　Ｇ２
１を存し、窮２伝達系は第２Ｖンクロメツシユ装置Ｃ２
３を存している。また、２はインプットシャフトを、５
はアウトプットシャフトを、Ｐａ。

ｒｂＨワンウエイクフッチの係合部を示している。

前記メインクラッチＣ１１、第１ワンウエイクラツチｃ
１２、第２ワンウエイクフツチＣ１３、クラッチＣ１４
、第１シンクロメツシユ装＋１０２１及び第２シンクロ
メツシユ装ＲＣ２２は油圧回路Ｐを介して油ＦＥ制＃装
置４とＶ！続されている。

この油ト石制ｇＪ装置４は、前記第１、第２シンクロメ
ツシュ装置Ｒｃ：２１．Ｃ２２を制御するためのギヤセ
レクト用のｌに磁力２１，２２．２３と、前記クフフｆ
　Ｃ１１，Ｃ１２，Ｃｌ３．　Ｃ１４を制御するための
クラッチセレクト用の゛心磁力１１，１２．１３とを存
してお択これらによってＶンクロ作動されるアクチュエ
ータによシ前記シンクロメツＶ、装置ｉｔ　Ｃ２１、Ｃ
２２と前記クラッチＣ１１，ＣＩ２．Ｃ１５，０１４を
制御する構成になっている。そして、クラッチセレクト
用の１に磁力１１，１２．１３の作動状順とクラッチＣ
１１〜Ｃ１５の作動状傾との対応関係は第３図に示す様
にａ４成されてお夛、また、第１１虜から第４速までの
各変速段での前記クラッチＣ１１〜Ｃ１４、ワンクーエ
イクツ２？１７）帳合部Ｆ　ａ’、Ｆ　ｂ　、シンクロ
メツシュ装置Ｃ２１，Ｃ２２によってセレクトされるギ
ヤ及びぼ磁力１１〜１３．２１〜２３のｆ１ｆ動状設は
第２図に示すように設定されている。なお、図中、○印
は作響助（オン）、Ｘ印は解放（オフ）を示し、また、
破線による○印、Ｘ印はエンジンブレーキが必要なとき
に設定される状蝮を示している。ただし本例では破線で
示す○印と×印１［Ｂ１に設定されているものとして以
下の説明を行う。

前記電磁弁１１〜１６．２１〜２３はコンピュータ５の
Ｉ１０ボート６とそれぞれ接続されており、マタ同コン
ピュータ５のＩ１０ポート７にはスロットルボジシセン
サ、シフトボジシ冒ンセンサ、ノックセンサ、現在の変
ｉ１［段を把握するための変速段センサ、車速センサ、
エンジン水温センナ、高度センナ等の各センサからの信
号が入力されている。

フンピユータ５には、前記各センナからの信号によって
車の状嘘（走行状嬢等）を把握するとともにこの状癲に
対するＪ１適シフト位Ｉｆｆ　Ｉｃ　ｆｆ１Ｊ紀ギヤト
レイン１を電磁弁１１〜１６．２１〜２６によって制御
するためのプログラムが組みこまれておシ、このプログ
ラムに従ってギヤトレインの変速段は自動釣に最Ｉ４位
置に設定される。なお、本例では従来のトルシコン車と
同様（、ドフイブレンジ、ローレンジ、セカンドレンジ
等のシフト位を濁が設定されてお）、それぞれのシフト
位置に対するン７）パターンがコンピュータ５内に設定
されている。

次に、このような荀！成による自動変速機の間両（制御
方法を以下に説明する。なお、本例では例えばドフイプ
位置にシフトポジＶ璽ンが設定されている場合について
説明する。

まず、前記コンピュータ５にはＳＭ　４図に示すような
プログラムが設定されてお勺、これに従って変Ｉ屯制御
がなされる。

すなわち、まずスタートによってフンピユータ５が初期
状偵にリーットされると、これに次いでステップ２にお
いて該コンピュータ５へのデータの入力が行なわれる。

ここに入力されるデータは図示しない、ノックセンサよ
多発せられるエンジンがノック状嘘にあるか否かに関す
るデータ、車速センサより発せられる車Ｊ玄に関するデ
ータ、シフトボジシ習ンセンサよシ元せられるシフトボ
ジＶｗンに関するデータ、エンジン水ｔｌｌセンサよシ
発せられるエンジン水温に関するデータ、変速段センナ
からの現在の変速段に関するデータ、高度センナよシ発
せられる高度に関するデータ、ブレーキのｆｔｒ幼に関
するデータ、そしてスロットルポジクロンセンナよル発
せられるスロット〃開度に関するデータ等である。

次いでステップ２において、゛前記各データに基づいて
ギヤトレイン１を何１屯に設定するかの変速段の決定が
行なわれる。このステップ５・における変１＆の設定は
、コンビ、−夕５にデ田グヲムによってあらかじめ設定
されている変速線に基づいて前記各データによシ最適変
速段を選択する方法によシ行なわれる。（このような制
御方法は既に公知である）ステップ５では前記ステップ２によって決定された変速
段が現在の変速段よシフトダウンになるかどうかの判１
１ＪＦが行なわれ、ｙｅｓであればステップ４へ准んで
前記ステップ２で決定された変速段へのレフトアップ制
御が行なわれ、ｎｏで６ればステップ５へ進む。

ステップ５では前記決定された変ｉ段力ｉｊ！在の変１
ＩＪｒ９よシもシフトダウンになるかどうかの判断が行
なわれ、ｙｅｓであればステップ６へ進んで前記ステッ
プ２で決定された変速段へのシフトダウン制御が行なわ
れ、ｎｏであればステップ１へもどシまた同１ｅＡの制
御をくシ返す。

なか、前記ステップ４でのシフトアップ制御と、前記ス
テップ６でのシフトダウン制御が終了したときもステッ
プ１へもどって同様の制御がくシ返される。このよう゛
にして！１４図に示すルーチンを所定時間毎にく夛返し
て行うことで、ステップ１において入力される各データ
の変化を時時刻Ｊ［ＩＩａ！みとって常に変速段がａａ
位置に設定されるよう制御することができる。

次に前述したステップ４でのシフトアップ制御と、ステ
ップ６でのＶフトダウンＩｗ御を、変速段を５速かう４
１＠へシフトアップさせる場合と、４速から５凍へシフ
トダウンさせる場合をその一例として以下に説明する。

まず、変速段を３速から４４ヘシフトアツプさせる場合
を第５図に基づいて説明すると、第４図１ｃＴｈケるス
テップ２で６速から４速へのシフトアップが決定されて
フローチャートがステップ４のシフトアップ制御へ遮む
と第５図に示すルーチンがスタートされる。そして、ま
ず、ステップ１０１においてシフトアップフフグＦ１が
１か・０かの判断（１は変速中を示し、０は変速が終わ
１九ことを示す）が行なわれ、ｙｅｓであればステップ
１０４ヘジヤンプし、ｎｏであればステップ°１０２へ
進む。（Ｊｌ初このルーチンがスタートされたときには
シフトアッデフッグは１にセットされておらず、従って
流れは１０２へ進む、）そしてステップ１０２でシフト
アフデフフグが１にセットされてからステップ１０３へ
進み、ユンピュータ５のタイマーＴＭがスタートされる
。そして、このタイマーＴＭがスタートされるとステッ
プ１０４へ進んでタイマースタート後の経過時間でか５
≧ｔ４であるかどうかの判断が行なわれる。ここでこの
経過時間ＴＫりいて説明すると、本例ではタイマＴＭが
スタートされてから経過時間ｔ１．　ｔ２．　ｔ３．　
ｔ４が第６図に示すように設定されている。そしてこの
蒔□間の長さ関係はｔｌ（ｔ２（ｔ３（ｔ４とされてお
ル、またこの時間間隔は例えば前述したｌｔ磁磁力作動
させた後、油圧ｔｎｌ格の油圧が安定するまでのタイム
ラグとして設定されている。そして、このフローチャー
トの一つのステップから次のステップへ移る時間は篭め
て短時間であるので、タイマーＴＭがスタートされた直
後ではステップ１０４．１０７．１０９゜１１１の判斬
社すべてｎｏとなシ、ステップ１１３へ准んでＶ７トア
ツデフラグの判断で今このフフグは１にセットされてい
ることからステップ１０１へ実る。そしてステップ１０
１でもｙｅｓとなることからステップ１０４へとび、ま
た前述と同様な流れが行なわれる。そして、このルーチ
ンを何回もくシ返しでいる間に時間ｔ１（この時間ｔ１
はゼロであってもよい）が経過すると、ステップ１１１
におｉて判断がｙｅｓとなるのでステップ１１２へ進む
、そしてこのステップ１１２でハ電磁力１２がオンされ
て嬉６図？今に示すように第１ワンウエイクフッチＣ１
２と第２ワンウエイクフツチＣ１３が開放（以後オフと
いう）される。（この）四−チャードは６４から４速へ
シフトアップするためのものであるからこのチャートが
スタートする以前に既に６呟の状態、すなわち＠６図の
３ｒｄ状偵に各部分は設定されている。例えば、クフツ
チセレクト用の７を磁力は１１オン、１２オフ、１３オ
フ（ただし本例では図の破線側に設定されている）とさ
れておシ、これによってメインクラッチ０１１オン、溶
１プンウエイクフッチ０１２オン、第２ワンウエイクフ
ツチ０１５オン、クラッチ０１４オフされている。そし
て、この状態からステップ１１２での電磁弁１２をオン
にすると゛電磁弁の作動状辿は第５図Ａ３からＡ２へ移
行することにな夛、これによって第１フンウエイクフツ
ｆＣ１２と第２ワンウエイクフツチＣ１３がｒｇ６図（
ハ）（示すようにオフされて第５図Ａ２の状態となる。

９このステップ１１２を終了した時点ではメインクフッチ
Ｃ１１のみが作動（以後オンという）で池はオフの状態
であるのでシフトが可能となっている。そしてステップ
１１６へと巡むとシフトアラデフフグＦ１は依然１であ
るのでステップ１０１へ戻シ、前述と同様の！！４硼を
くル返す。そしてこれをく）返している間に時間がＩｌ
ａして径０時間Ｔ≧ｔ２となると、今度はステップ１０
９の判断がｙｅｓとなるのでステップ１１０へ通み電磁
弁２２がオフとされる。

このため、ギヤセレクト用の電磁弁２１，２２．２３は
すべてオフとなシ、（現在行なっている制御は５速から
４１＠へのシフトアップ制御であ）、前述したように自
動ｇｅ速機の各部分はこの制御が行なわれる以前に既に
６岩状態、すなわちギヤセレクト用の電磁弁の場合は２
１オフ、２２オン２５オツに設定されている。（第６図
時間ｔＯ〜ｔ１滲照））油圧制御装置４によってシンク
ロメツシュ装置Ｃ刀が４連側（第１図の破＃ｉＩ側）へ
移動されて噛合される。（第６図（ロ）時間ｔ２〜ｔ５
参照）そして、このシンクロメツシュ装置Ｃ２２の制御
が行なわれている間にフローチャートは先へ進み、ステ
ップ１１５でシフトアラデフフグＦ１は＠然１であるの
でステップ１０１へ戻シ前述と同様の＠程のフローチャ
ートを〈シ返す。そして、これを〈シ返している間に経
過時間Ｔ≧ｔ３となると（このｔ２からｔ３までの時間
は本例ではノンクロメフシ５Ｌ装［Ｃ２２が４速側のギ
ヤと噛合されるまでの時間として設定されている〕ステ
ップ１０７の判断が７６Ｂとなるのでステップ１０８へ
４み電磁弁１１がオフと・される。

このため、＠６図（→の時１１０　ｔ　５に示すように
電磁弁、１１オフ、１２オン、１３オフとなシ、第３図
Ａ６の状態が油圧制御装置ｔ４によって１択されて第２
ワンクエイクツツチＣ１５が第６図（／′）の時間ｔ３
に示すようにオンされる。（メインタップｆＣ１１はこ
のシフトアップ制御のｔｌＦＪ始時点からオン状態が維
持されている）すなわち、この状態は変速準ＶＩＩＩＦｉ階となるわけ
で、インプットシャフト２０回転はサードギヤ３ｒｄと
第１ワンクエイクフツ？Ｃ１２からなる第１伝達糸によ
る低重経路と、トップギヤ４ｔｈと第２ワンクエイクフ
ツｆｃ１５からなる第２伝ｉＡ系による伝ｔｉｆｉ略に
よってアウトプットシャフト６へ伝達されている。そし
て、第１伝達系の回＠速度と第２＠達系の口伝速度はイ
５２ワンウエイクフッチＣ１５がオンされた当初は異な
っているわけであるが、ワンウエイクフッチによって回
転数の高い側がから回シしながら同じ回伝達實に近づい
てゆく。つまシ、変速時におけるインプットシャツ）２
ｇＩＩの回転数とアウトデッ）ｙヤフト６側の回転数と
の差を２つのフンウエイクフッチＣ１２、Ｃｌ３によっ
て逃がしながらその差を少なくしてゆくことができるわ
けである。

前記ステップ１０８において（磁力１１がオフとされて
前述した制御が行なわれている間にフローチャートは先
へ進んでおシステップ１１５においてシフトアラデフフ
グＰ″１が依然１であることからステップ１０１へ戻プ
同様の過程をくシ返している。

そして、前述した制御がほぼ終了する時間に設定されて
いる時開ｔ４になるとステップ１０４の判断がｙｅｓと
なるのでステップ１０５へ進ミ７ヒ磁力１２がオフとさ
れる。

このため、第６図に）の時間ｔ４に示すように）に磁力
、１１オフ、１２オフ、１３オフとな）、第３図Ａ７の
状■が油圧制御装置１４によって選択されて、クラッチ
Ｃ１４が第６図（ハ）の時間ｔ４に示すようくオンされ
る。

従うて、インデフトＶヤフト２、トップギヤ４ｔｈ。

クラッチＣ１４、アウトプットシャフト３の効力伝達経
路が確定されて４逮へのνフトアフデが終了する。一方
フローチャートもステップ１０５から１０６へ進んでシ
フトアラデフフグＰ１−０とするのでステップ１１３の
判断がｙｅｓとなって、第４図に示すフローチャートへ
戻る。そして、この４＋！Ｉ！へのＶフトアッデが完了
した時点での各部分の状偵は第２図４ｔｈに示すよ５に
設定されている。

なお、前記ステップ１０９での判断は時間ｔ２にかえて
、第２フンウエイクヲツチ０１５の油圧が所定値以下と
なったことを検出する信号によって行うこともできる。

また、ステップ１０７での判断は時間ｔ５にかえてｇＸ
２シンクロメツＶユ［ＩＣ２２がトップギヤ４ｔｈＫ’
ｌｌ１合されたことを検出する信号によって行うことも
できる。

次に、変ｔｌ　Ｈを４＆から５速ヘシフトダウンする場
合を第７図に基づいて説明する。第４図におけるステッ
プ２で４速から３趨へだシフトダウンが決定されてフロ
ーチャートがステップ５のシフトダウン制御へ１億むと
第７図に示すルーチンがスタートされる。そしてまず、
ステップ２０１においてＶフトダウンフフグＦ２が１か
０かの判断（１は変速中を示し、０は変速が終了したこ
とを示す）が打われ、ｙｅｓであればステップ２０４ヘ
ジヤンプし、ｎｏであればステップ２０２へ進む、（Ｍ
初このルーチンがスタートされたときにはＶフトアッデ
フラグは１にセットされて訃らず、従うて流れは２０２
へ進む、）そして、ステップ２０２でＶフトダウン７ッ
グが１にセットされてからステップ２０５へ１１ｍみ、
コンビ、−タ５のタイマーＴＭがスタートされる。そし
て、このタイマＴＭがスタートされるとステップ１０４
へ進んでタイマースタート後のｖｋ４時間ＴがＴ≧ｔ４
であるかどうかの判断が行なわれる。ここで、この経晒
時間Ｔについて説明すると、本例ではタイマーＴＭがス
タートされてからの経過時間はｔ５＜ｔ　Ａ（ｔ　７（
ｔ　６の関係において第７図に示すように設定されてい
る。

そして、前述したように、このフローチャートが実行さ
れてゆく時間はきわめて短時間であるので、タイマーＴ
Ｍがスタートされた１ｆ後ではステップ２０４．２０７
，２０９，２１１の判断はすべてｎｏとなシ、ステップ
２１３へ進んでシフトアラデフフグの判断で、フフグは
１にセットされていることからステップ２０１へ戻る。

そして、ステップ２０１でもｙｅｓとなることからステ
ップ２０４へとび、また前述と同流な流れがくシ返され
る。そして、このルーチンを何回も〈シ返している間に
時間ｔ５（この時間ｔ５はゼロであってもよい）が経過
すると、ステップ２１１において判断がｙｅｓとなるの
でステップ２１２へｆ！ｌみ電磁弁１２と電磁弁１３が
オンされる。そして、このシフトダウン制御の開始前は
第２図４ｔｈに示す４遠吠頭に各部分は設定されている
わけであるから、電磁弁１２と１１がオンされることに
よって第８図に）の時間ｔ５に示すように電磁弁１１オ
ン、１２オン、１３オフとなる。従って第８図（ハ）の
時間ｔ５に示すように第２ワンウエイクフツチＣ１３と
クラッチＣ１４が油圧制御装置４によってオフされてシ
フトダウンが可能な状ｇとなる。（ただし、メインクラ
ッチＣ１１ｉｉオン、第１ワンクエイクフツチＣ１２ハ
オフしている）この制御がなされている間にフローチャートは先へ准ん
でおシ、ステップ２１３の判断ではシフトダウンフフグ
Ｆ２は１であることからステップ２０１へ戻シ、前述と
同様の過程をく）返す。そして、これをくシ返している
間に時間が経過してＴ≧ｔ６　（このｔ６はクラッチの
油圧が安定するまでの時間として設定されている）とな
ると、今度はステップ２０９の判断がｙｅｓとなるので
ステこのため、ギヤセレクト用の１磁弁２１，２２．２
３は第８図（イ）の時ＩＪＵｔ６に示すように２１オフ
、２２オン、２３オフとなシ、油圧制御装装置４によっ
てシンクロメツシュ装置遁Ｃ２２が２：＠側（ｗ′ｇ１
図の実線ｆｉｌ　”）へ停動されて噛合される。（第８
図（ロ）ｔ６〜ｔ７％ｊｌｌｉ）そしてこのシンクロメ
ッシェ装置４ｃ２２の制御が行なわれている間にフロー
チャートは先へ進み、ステップ２１３でレフトダウンフ
フグＰ２は依然１であるのでステップ２０１へ英’）　
、　’Ｏｔｌ述と同嗜のｉＡ穆をくシ返す、そして、こ
れをくシ返している間にａ適時ＭＴ≧ｔ７となると（こ
のｔ６からｔ７までの時間はシンクロメツＶユ装置Ｃ２
２が２呟側のギヤと噛合されるまでの時間として設定さ
れている）ステップ２０７の判断がｙｅＢとなるのでス
テップ２０８へ進＋１匠磁弁１１がオフとされる。

このため、第８図（イ）の時間ｔ７に示すよつにＩに磁
力１１オフ、１２オン、１３オフとなｌ）、Ｗ、５１入
６の状態が油圧制？ａＪ装置４によって選択されて第２
ワンウエイクフツｆＣ１３が第８図（ハ）の時間ｔ７に
示すようにオンされる。

ナなわち、この伏線は変速準湘段階となるわけで、イン
プットシャフト２０回Ｉ版はサードギヤ３ｒｄと第１ワ
ンクエイクフツｆＣｊ２からなる傳１伝達系によるイ尺
達経路と、セカンドギヤ２ｎｄと第２ワンウエイクフツ
ｇ−Ｃ１５からなる第２伝達系による伝達系路によって
１クトデツトシヤフト６へ伝達されている。そして、溶
１クフッチ群の回転速度と等２クフッチ群の回転速度は
溶２フンウエイクブッチＣ１３がオンされた当初は異な
っているわけでちるが、ワンウェイクツフチによって回
転数の高い側がから回すしながら同じ回転速度に近づい
てゆく。つｉシ、変速時におけるインプットシャフト２
側の回転数とアウトプットシャフト６側の回り云数との
差を２つのワンウェイクツフチＣ１２，Ｃ１５によって
逃がしながらその差を少なくしてゆくことができるわけ
である。

上記制御が行なわれている間にフローチャートはステッ
プ２１５へ進−’）％　ＶフトダウンフフグＦ’２が依
然１であることからステップ２０１へ戻るとともに同様
の過程をくシ返している。

そして、前述したＭ１岬がほぼ終了する時間に設定され
ている時間ｔ８になるとステップ２０４の判断がｙｅｓ
となるのでステップ２０５へ進み゛べ（磁力１２オフ、
電磁弁１１オンとされる。

このため、Ｍ８図（イ）の時間ｔ８に示すように框１１
’、１１オン、１２オフ、１５オフとなシ、第３■Ａ３
の状１が油圧制御装電４によって選択されて、クフッチ
Ｃ１２が第８図（／今の時間ｔ８に示すよりにオンされ
る。

従って、インプットシャツ）２、拍１フンクエイクフッ
ｆ−０１２、サードギヤ３ｒｄアクトプツトシヤフト３
の功労伝達経路が確定されて５速へのシフトダウンが終
了する。一方、フローチャートもステ、デ２０５から２
０６へ進んでＶフトダクンフフグＰ２−０とするのでス
テップ２１３の判断がｙｅｓとなって、５ｇ４図に示す
ツー−チャートへ戻る。そして、この５４へのシフトダ
ウンが完了した時点での各部分の状ｌは第２図５ｒｄに
示すように設定されている。

なお、１１！Ｉ記スナツプ２０９での判断は時間ｔ６（
かえて、第２ワンウエイクフフ？Ｃ１３の油圧が所定値
以下となったことを検出する１ｕ−号によって行うこと
ができる。また、ステップ２０７での判断は時間ｔ３に
かえて拵２シンクロメツシュ装置Ｃ２２がセカンドギヤ
２ｎｄＫ”１合されたことを検出する信号によって行う
こともできる。

このように本発明ではシフトアップあるいはシフトダウ
ンの変速制御の際に＠１＠達系はワンウェイクツフチの
みで、第２伝達系はぎ助力伝達を断うた状類において変
速段を切換し、この後前記第２伝達系のワンウェイクツ
フチを作動させて＠１伝Ｔ１１系と喀２伝達系のワンウ
ェイクツフチをともに作動させた状鴨で動力系と接続し
、さらにこの鏝に所望の伝１１系のクフッｔを作動させ
ることによって変速時の変速シラツクを小さくすること
ができる。

また、第１伝達系と第２伝達系の個別の動力伝達系を有
し、かつ現在作動している一方の伝達系に対して作動し
ていない油力の伝達系は常にＩｆＬＩ記作動中の伝達系
よυも一段低い変速段に設定されるので、琳円減速時に
はシフトダウンを迅速に行うごとができ、エンジンブレ
ーキのききをより一層向上できる。

すなわち本発明は、車両用自動変速機において、シフト
アップあるいはシフトダウンの変速制御の際に前記第１
伝達系と嬉２伝瑚系とがフンウェイクツフチを介してそ
れぞれインプットＶヤフトとアウトプットシャフトの間
にともに接続される過程を存する変速制御方法によ１て
、シフトアップあるいはシフトダウンの変速制御の際の
変速Ｖ１ツクを小さくして変速フィーリングを向上でき
るという優れた特徴がある。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明を具体化した一実施例を示すもので、第１
図、は自効変速機の全体の構成を示す説明図、第２母は
ドライブレンジにおける１速から４速までの各変速段毎
の各部分の設定状態を示す説明図、第６図は電磁弁とク
ツフチの作動状態による組みあわせを示す説明図、第４
図は変速制御方法を示すフローチャー）、７８５図はシ
フトアップの際の制御方法を示すフローチャート、第６
図「）はＩＩｔ磁弁磁力適時間に対する作動状態を示す
作動線図、第６図（ロ）は経過時間と対する変速段の切
換状ｌを示す線図、第６図ｆ→は経過時間に対する各ク
ツフチの油圧を示す線図、第７図はシフトダウンの際の
制御方法を示すフローチャート、第８図に）は電磁弁の
ｉ適時間に対する作動状態を示す作動線図、第８図（ロ
）は経過時１１１　Ｋ対する変速段の切換状偵を示す線
図、男８図（／慴１過時聞に対する各クララｔの油圧を
示す線図である。１　・・・ギヤトレイン　　　　　　　　２　・・・イ
ンデフトνヤフト５・・・アウトプットシャフト　　　
４・・・油圧制御装置５・・・コンビ、−タ　　　Ｃ１
１・・−メインクツフチＣ１２・・・第１ワンウエイク
フツチ　０１５・・・第２ワンウエイクフツチＣ１４・
・・クツフチ出　　　願　　　人　　　トヨタ自動車工業株式会社代
　　理　　人　　弁理士　岡田英彦第図第図第図第８図

Claims

【特許請求の範囲】

インプットシャフトとアウトプットシャフトとの間のト
ルク伝達系が、個々に接続、切断制御可能な摩擦クラッ
チとエンジンドライブ時にのみロックされるワンウエイ
クラッチとからなるクラッチ装置とシンクロメッシュ装
置との組合わせからなる、第１伝達県と第２伝達系とに
それぞれ分けられた形式の車両用自動変速機において、
一方の伝達系によりエンジンからの動力がデフアレンシ
ャル装置へ伝達されている場合に他方の伝達系のシンク
ロメッシュ装置は現在の変速段よりも一段低速側にシフ
トされかつ他方のワンウエイクラッチと直列に配列され
た摩擦クラッチは係合状態になされていることを特徴と
する変速制御方法。