JPH08210493A - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機の制御装置Info
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- JPH08210493A JPH08210493A JP7015094A JP1509495A JPH08210493A JP H08210493 A JPH08210493 A JP H08210493A JP 7015094 A JP7015094 A JP 7015094A JP 1509495 A JP1509495 A JP 1509495A JP H08210493 A JPH08210493 A JP H08210493A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H59/18—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the position of the accelerator pedal
- F16H59/20—Kickdown
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S477/00—Interrelated power delivery controls, including engine control
- Y10S477/904—Control signal is acceleration
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 キックダウン時にエンジン騒音が増加するの
を防止する。 【構成】 シフトダウンと同時にタイマーをセットし
て、所定時間が経過する前にアクセルペダルの急激な踏
み込みによってスロットル開度ＴＨが敷居値ＹＴＨＮＳ
Ｔ以上になると、トルクコンバータのロックアップクラ
ッチを係合させることによりエンジンの吹き上がりを防
止してエンジン騒音の低減を図る。スロットル開度ＴＨ
が敷居値ＹＴＨＮＳＴを下回ってロックアップクラッチ
が係合解除された後は、スロットル開度ＴＨが再度敷居
値ＹＴＨＮＳＴ以上になってもロックアップクラッチの
係合は行われない。また前記所定時間が経過した後にス
ロットル開度ＴＨが敷居値ＹＴＨＮＳＴ以上になった場
合も、ロックアップクラッチの係合は行われない。
を防止する。 【構成】 シフトダウンと同時にタイマーをセットし
て、所定時間が経過する前にアクセルペダルの急激な踏
み込みによってスロットル開度ＴＨが敷居値ＹＴＨＮＳ
Ｔ以上になると、トルクコンバータのロックアップクラ
ッチを係合させることによりエンジンの吹き上がりを防
止してエンジン騒音の低減を図る。スロットル開度ＴＨ
が敷居値ＹＴＨＮＳＴを下回ってロックアップクラッチ
が係合解除された後は、スロットル開度ＴＨが再度敷居
値ＹＴＨＮＳＴ以上になってもロックアップクラッチの
係合は行われない。また前記所定時間が経過した後にス
ロットル開度ＴＨが敷居値ＹＴＨＮＳＴ以上になった場
合も、ロックアップクラッチの係合は行われない。
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ロックアップクラッチ
を有する車両用自動変速機の制御装置に関する。
を有する車両用自動変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車速やエンジン負荷等の検出値を
パラメータとしてシフトマップを検索することにより最
適な変速段を選択し、その変速段が確立されるように自
動的に変速操作を行う自動変速機が知られている。一般
に自動変速機は動力源であるエンジンと変速機構部との
間に流体トルクコンバータを備えており、発進や追越し
等の加速時にはそのトルク増大特性を活用し、またクル
ーズ時にはその入力部と出力部とを直結或いは半結合す
るロックアップクラッチを係合させて流体伝達による効
率の低下を防止している。
パラメータとしてシフトマップを検索することにより最
適な変速段を選択し、その変速段が確立されるように自
動的に変速操作を行う自動変速機が知られている。一般
に自動変速機は動力源であるエンジンと変速機構部との
間に流体トルクコンバータを備えており、発進や追越し
等の加速時にはそのトルク増大特性を活用し、またクル
ーズ時にはその入力部と出力部とを直結或いは半結合す
るロックアップクラッチを係合させて流体伝達による効
率の低下を防止している。
【０００３】かかる自動変速機において、変速ショック
の増大を防止するために、変速時にロックアップクラッ
チの係合を解除するものが知られている（特公平１−５
４５７６号公報参照）。
の増大を防止するために、変速時にロックアップクラッ
チの係合を解除するものが知られている（特公平１−５
４５７６号公報参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
自動変速機は、シフトアップ時や減速に伴うシフトダウ
ン時は問題にならないが、アクセルペダルの踏み込みを
伴うパワーオンシフトダウン時（キックダウン時）にお
いては、トルクコンバータのトルク増大特性により加速
性は増加するものの、エンジン回転数が増加し過ぎて乗
員に対する騒音が大きくなる問題があった。
自動変速機は、シフトアップ時や減速に伴うシフトダウ
ン時は問題にならないが、アクセルペダルの踏み込みを
伴うパワーオンシフトダウン時（キックダウン時）にお
いては、トルクコンバータのトルク増大特性により加速
性は増加するものの、エンジン回転数が増加し過ぎて乗
員に対する騒音が大きくなる問題があった。
【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、車両の急加速時における騒音の増加を防止すること
を目的とする。
で、車両の急加速時における騒音の増加を防止すること
を目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、入力側がエンジンに
連結され、出力側が複数の変速段を有する歯車変速機構
に連結されたトルクコンバータと、トルクコンバータの
入力側及び出力側を連結するロックアップクラッチと、
少なくともエンジン負荷に基づいてロックアップクラッ
チの係合及び係合解除を制御する制御手段とを備えた車
両用自動変速機の制御装置において、前記制御手段が、
車両の加速時にロックアップクラッチを係合させること
を特徴とする。
に、請求項１に記載された発明は、入力側がエンジンに
連結され、出力側が複数の変速段を有する歯車変速機構
に連結されたトルクコンバータと、トルクコンバータの
入力側及び出力側を連結するロックアップクラッチと、
少なくともエンジン負荷に基づいてロックアップクラッ
チの係合及び係合解除を制御する制御手段とを備えた車
両用自動変速機の制御装置において、前記制御手段が、
車両の加速時にロックアップクラッチを係合させること
を特徴とする。
【０００７】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記車両の加速時にロックアップク
ラッチを直結させることを特徴とする。
１の構成に加えて、前記車両の加速時にロックアップク
ラッチを直結させることを特徴とする。
【０００８】また請求項３に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記車両の加速時にロックアップク
ラッチを滑り係合させることを特徴とする。
１の構成に加えて、前記車両の加速時にロックアップク
ラッチを滑り係合させることを特徴とする。
【０００９】また請求項４に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記車両の加速時がドライバーのパ
ワーオン操作時であることを特徴とする。
１の構成に加えて、前記車両の加速時がドライバーのパ
ワーオン操作時であることを特徴とする。
【００１０】また請求項５に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記車両の加速時がドライバーのパ
ワーオン操作によるシフトダウン指令時であることを特
徴とする。
１の構成に加えて、前記車両の加速時がドライバーのパ
ワーオン操作によるシフトダウン指令時であることを特
徴とする。
【００１１】また請求項６に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記車両の加速時がドライバーのパ
ワーオン操作による所定値以上へのアクセル開度の増加
時であることを特徴とする。
１の構成に加えて、前記車両の加速時がドライバーのパ
ワーオン操作による所定値以上へのアクセル開度の増加
時であることを特徴とする。
【００１２】また請求項７に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記車両の加速時がドライバーのパ
ワーオン操作によるシフトダウン指令後の所定値以上へ
のアクセル開度の増加時であることを特徴とする。
１の構成に加えて、前記車両の加速時がドライバーのパ
ワーオン操作によるシフトダウン指令後の所定値以上へ
のアクセル開度の増加時であることを特徴とする。
【００１３】また請求項８に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記車両の加速時がドライバーのパ
ワーオン操作によるシフトダウン指令後の所定時間内に
おける所定値以上へのアクセル開度の増加時であること
を特徴とする。
１の構成に加えて、前記車両の加速時がドライバーのパ
ワーオン操作によるシフトダウン指令後の所定時間内に
おける所定値以上へのアクセル開度の増加時であること
を特徴とする。
【００１４】また請求項９に記載された発明は、請求項
６、７及び８の何れかの構成に加えて、前記制御手段
が、車両の加速に伴うロックアップクラッチの係合後に
アクセル開度が前記所定値を下回るとロックアップクラ
ッチの係合を解除し、再度アクセル開度が前記所定値以
上になってもロックアップクラッチの係合解除状態を継
続することを特徴とする。
６、７及び８の何れかの構成に加えて、前記制御手段
が、車両の加速に伴うロックアップクラッチの係合後に
アクセル開度が前記所定値を下回るとロックアップクラ
ッチの係合を解除し、再度アクセル開度が前記所定値以
上になってもロックアップクラッチの係合解除状態を継
続することを特徴とする。
【００１５】また請求項１０に記載された発明は、請求
項５、７及び９の何れかの構成に加えて、前記制御手段
が、車両の加速に伴うロックアップクラッチの係合をシ
フトダウン判断又はシフトダウン指令から所定時間が経
過するまでに開始することを特徴とする。
項５、７及び９の何れかの構成に加えて、前記制御手段
が、車両の加速に伴うロックアップクラッチの係合をシ
フトダウン判断又はシフトダウン指令から所定時間が経
過するまでに開始することを特徴とする。
【００１６】
【作用】請求項１の構成によれば、車両の加速時にロッ
クアップクラッチが係合するので、エンジン回転数の急
増が防止されて騒音が軽減される。
クアップクラッチが係合するので、エンジン回転数の急
増が防止されて騒音が軽減される。
【００１７】請求項９の構成によれば、ロックアップク
ラッチの係合後にアクセル開度が所定値を下回るとロッ
クアップクラッチの係合が解除され、再度アクセル開度
が所定値以上になってもロックアップクラッチは離合し
ないので、ロックアップクラッチの不要な係合が回避さ
れる。
ラッチの係合後にアクセル開度が所定値を下回るとロッ
クアップクラッチの係合が解除され、再度アクセル開度
が所定値以上になってもロックアップクラッチは離合し
ないので、ロックアップクラッチの不要な係合が回避さ
れる。
【００１８】請求項１０の構成によれば、シフトダウン
判断又はシフトダウン指令から所定時間が経過するとア
クセル開度が所定値以上になってもロックアップクラッ
チは係合しないので、ロックアップクラッチの不要な係
合が回避される。
判断又はシフトダウン指令から所定時間が経過するとア
クセル開度が所定値以上になってもロックアップクラッ
チは係合しないので、ロックアップクラッチの不要な係
合が回避される。
【００１９】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
する。
【００２０】図１〜図８は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は車両用自動変速機及びその制御装置の全体構
成図、図２はマニュアルシフトレバーと共用されるセレ
クトレバーの斜視図、図３はステアリングコラムに設け
られたマニュアルシフトレバーの斜視図、図４はセレク
トポジション及び変速段のインジケータを示す図、図５
はセレクトポジション及び変速段のインジケータの別案
を示す図、図６は作用を説明するフローチャート、図７
は作用を説明するタイムチャート、図８は作用を説明す
るグラフである。
で、図１は車両用自動変速機及びその制御装置の全体構
成図、図２はマニュアルシフトレバーと共用されるセレ
クトレバーの斜視図、図３はステアリングコラムに設け
られたマニュアルシフトレバーの斜視図、図４はセレク
トポジション及び変速段のインジケータを示す図、図５
はセレクトポジション及び変速段のインジケータの別案
を示す図、図６は作用を説明するフローチャート、図７
は作用を説明するタイムチャート、図８は作用を説明す
るグラフである。
【００２１】図１は７ポジションの車両用自動変速機Ｔ
を示すもので、セレクトレバーによって７種類のレン
ジ、即ち「Ｐ」レンジ（パーキングレンジ）、「Ｒ」レ
ンジ（リバースレンジ）、「Ｎ」レンジ（ニュートラル
レンジ）、「Ｄ」レンジ（１速〜４速自動変速レン
ジ）、「Ｍ」レンジ（１速〜４速手動変速レンジ）、
「２」レンジ（２速固定レンジ、３速変速段→２速変速
段のシフトダウンを含む）及び「１」レンジ（１速固定
レンジ、２速変速段→１速ホールド変速段のシフトダウ
ンを含む）の何れかを選択することが可能である。
を示すもので、セレクトレバーによって７種類のレン
ジ、即ち「Ｐ」レンジ（パーキングレンジ）、「Ｒ」レ
ンジ（リバースレンジ）、「Ｎ」レンジ（ニュートラル
レンジ）、「Ｄ」レンジ（１速〜４速自動変速レン
ジ）、「Ｍ」レンジ（１速〜４速手動変速レンジ）、
「２」レンジ（２速固定レンジ、３速変速段→２速変速
段のシフトダウンを含む）及び「１」レンジ（１速固定
レンジ、２速変速段→１速ホールド変速段のシフトダウ
ンを含む）の何れかを選択することが可能である。
【００２２】自動変速機Ｔは、エンジンＥのクランクシ
ャフト１にロックアップクラッチＬを有するトルクコン
バータ２を介して接続されたメインシャフトＭＳと、こ
のメインシャフトＭＳに平行に配置されたカウンタシャ
フトＣＳ及びセカンダリシャフトＳＳとを備える。
ャフト１にロックアップクラッチＬを有するトルクコン
バータ２を介して接続されたメインシャフトＭＳと、こ
のメインシャフトＭＳに平行に配置されたカウンタシャ
フトＣＳ及びセカンダリシャフトＳＳとを備える。
【００２３】メインシャフトＭＳには、メイン１速ギヤ
３、メイン２速−３速ギヤ４、メイン４速ギヤ５及びメ
インリバースギヤ６が支持される。カウンタシャフトＣ
Ｓには、メイン１速ギヤ３に噛合するカウンタ１速ギヤ
７、メイン２速−３速ギヤ４に噛合するカウンタ２速−
３速ギヤ８、メイン４速ギヤ５に噛合するカウンタ４速
ギヤ９、カウンタ２速ギヤ１０、メインリバースギヤ６
にリバースアイドルギヤ１１を介して接続されるカウン
タリバースギヤ１２が支持される。セカンダリシャフト
ＳＳには、カウンタ２速−３速ギヤ８に噛合する第１セ
カンダリ２速ギヤ１３及びカウンタ２速ギヤ１０に噛合
する第２セカンダリ２速ギヤ１４が支持される。
３、メイン２速−３速ギヤ４、メイン４速ギヤ５及びメ
インリバースギヤ６が支持される。カウンタシャフトＣ
Ｓには、メイン１速ギヤ３に噛合するカウンタ１速ギヤ
７、メイン２速−３速ギヤ４に噛合するカウンタ２速−
３速ギヤ８、メイン４速ギヤ５に噛合するカウンタ４速
ギヤ９、カウンタ２速ギヤ１０、メインリバースギヤ６
にリバースアイドルギヤ１１を介して接続されるカウン
タリバースギヤ１２が支持される。セカンダリシャフト
ＳＳには、カウンタ２速−３速ギヤ８に噛合する第１セ
カンダリ２速ギヤ１３及びカウンタ２速ギヤ１０に噛合
する第２セカンダリ２速ギヤ１４が支持される。
【００２４】メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持
したメイン１速ギヤ３を１速クラッチＣ1 でメインシャ
フトＭＳに結合すると、１速変速段が確立する。１速ク
ラッチＣ1 は２速〜４速変速段の確立時にも係合状態に
保持されるため、カウンタ１速ギヤ７は一方向クラッチ
ＣOWを介して支持される。セカンダリシャフトＳＳに相
対回転自在に支持した第２セカンダリ２速ギヤ１４を２
速クラッチＣ2 でセカンダリシャフトＳＳに結合する
と、２速変速段が確立する。カウンタシャフトＣＳに相
対回転自在に支持したカウンタ２速−３速ギヤ８を３速
クラッチＣ3 でカウンタシャフトＣＳに結合すると、３
速変速段が確立する。
したメイン１速ギヤ３を１速クラッチＣ1 でメインシャ
フトＭＳに結合すると、１速変速段が確立する。１速ク
ラッチＣ1 は２速〜４速変速段の確立時にも係合状態に
保持されるため、カウンタ１速ギヤ７は一方向クラッチ
ＣOWを介して支持される。セカンダリシャフトＳＳに相
対回転自在に支持した第２セカンダリ２速ギヤ１４を２
速クラッチＣ2 でセカンダリシャフトＳＳに結合する
と、２速変速段が確立する。カウンタシャフトＣＳに相
対回転自在に支持したカウンタ２速−３速ギヤ８を３速
クラッチＣ3 でカウンタシャフトＣＳに結合すると、３
速変速段が確立する。
【００２５】カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支
持したカウンタ４速ギヤ９をセレクタギヤＳＧでカウン
タシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフトＭＳ
に相対回転自在に支持したメイン４速ギヤ５を４速−リ
バースクラッチＣ4RでメインシャフトＭＳに結合する
と、４速変速段が確立する。カウンタシャフトＣＳに相
対回転自在に支持したカウンタリバースギヤ１２をセレ
クタギヤＳＧでカウンタシャフトＣＳに結合した状態
で、メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持したメイ
ンリバースギヤ６を４速−リバースクラッチＣ4Rでメイ
ンシャフトＭＳに結合すると、後進変速段が確立する。
持したカウンタ４速ギヤ９をセレクタギヤＳＧでカウン
タシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフトＭＳ
に相対回転自在に支持したメイン４速ギヤ５を４速−リ
バースクラッチＣ4RでメインシャフトＭＳに結合する
と、４速変速段が確立する。カウンタシャフトＣＳに相
対回転自在に支持したカウンタリバースギヤ１２をセレ
クタギヤＳＧでカウンタシャフトＣＳに結合した状態
で、メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持したメイ
ンリバースギヤ６を４速−リバースクラッチＣ4Rでメイ
ンシャフトＭＳに結合すると、後進変速段が確立する。
【００２６】カウンタシャフトＣＳの回転はファイナル
ドライブギヤ１５及びファイナルドリブンギヤ１６を介
してディファレンシャルＤに伝達され、そこから左右の
車軸１７，１７を介して駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。
ドライブギヤ１５及びファイナルドリブンギヤ１６を介
してディファレンシャルＤに伝達され、そこから左右の
車軸１７，１７を介して駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。
【００２７】更に、１速クラッチＣ1 を係合させた状態
で、１速ホールドクラッチＣLHでカウンタ１速ギヤ７を
カウンタシャフトＣＳに結合すると、１速ホールド変速
段が確立する。エンジンブレーキが必要なときに１速ホ
ールド変速段を確立すれば、一方向クラッチＣOWがスリ
ップしても駆動輪Ｗ，ＷのトルクをエンジンＥに逆伝達
することができる。
で、１速ホールドクラッチＣLHでカウンタ１速ギヤ７を
カウンタシャフトＣＳに結合すると、１速ホールド変速
段が確立する。エンジンブレーキが必要なときに１速ホ
ールド変速段を確立すれば、一方向クラッチＣOWがスリ
ップしても駆動輪Ｗ，ＷのトルクをエンジンＥに逆伝達
することができる。
【００２８】自動変速機Ｔを制御する電子制御ユニット
ＵｔはＣＰＵ１８、ＲＯＭ１９、ＲＡＭ２０、入力回路
２１及び出力回路２２から構成される。
ＵｔはＣＰＵ１８、ＲＯＭ１９、ＲＡＭ２０、入力回路
２１及び出力回路２２から構成される。
【００２９】エンジンＥに設けたスロットル開度センサ
Ｓ1 で検出したスロットル開度ＴＨと、エンジンＥに設
けたエンジン回転数センサＳ2 で検出したエンジン回転
数Ｎｅと、メインシャフトＭＳに設けたメインシャフト
回転数センサＳ3 で検出したメインシャフト回転数Ｎｍ
と、カウンタシャフトＣＳに設けたカウンタシャフト回
転数センサＳ4 で検出したカウンタシャフト回転数Ｎｃ
と、ディファレンシャルＤに設けた車速センサＳ5 で検
出した車速Ｖと、セレクトレバーポジションセンサＳ6
で検出したセレクトレバーポジションＰと、後述するシ
フトアップスイッチＳ7 と、後述するシフトダウンスイ
ッチＳ8 と、エンジンＥに設けた水温センサＳ9 で検出
した冷却水温Ｔｗとが、電子制御ユニットＵｔの入力回
路２１に入力される。
Ｓ1 で検出したスロットル開度ＴＨと、エンジンＥに設
けたエンジン回転数センサＳ2 で検出したエンジン回転
数Ｎｅと、メインシャフトＭＳに設けたメインシャフト
回転数センサＳ3 で検出したメインシャフト回転数Ｎｍ
と、カウンタシャフトＣＳに設けたカウンタシャフト回
転数センサＳ4 で検出したカウンタシャフト回転数Ｎｃ
と、ディファレンシャルＤに設けた車速センサＳ5 で検
出した車速Ｖと、セレクトレバーポジションセンサＳ6
で検出したセレクトレバーポジションＰと、後述するシ
フトアップスイッチＳ7 と、後述するシフトダウンスイ
ッチＳ8 と、エンジンＥに設けた水温センサＳ9 で検出
した冷却水温Ｔｗとが、電子制御ユニットＵｔの入力回
路２１に入力される。
【００３０】電子制御ユニットＵｔの出力回路２２は、
自動変速機Ｔの１速クラッチＣ1 、２速クラッチＣ2 、
３速クラッチＣ3 、４速−リバースクラッチＣ4R、１速
ホールドクラッチＣLH、セレクタギヤＳＧ及びロックア
ップクラッチＬの作動を制御すべく、油圧制御回路Ｏに
設けられた５個のソレノイドＳＬ1 〜ＳＬ5 に接続され
る。ソレノイドＳＬ1 はロックアップクラッチＬのＯＮ
／ＯＦＦを司り、ソレノイドＳＬ2 はロックアップクラ
ッチＬの容量の制御を司り、ソレノイドＳ3 ，Ｓ4 は１
速クラッチＣ1 、２速クラッチＣ2 、３速クラッチ
Ｃ3 、４速−リバースクラッチＣ4R及び１速ホールドク
ラッチＣLHのＯＮ／ＯＦＦ、並びにセレクタギヤＳＧの
作動を司り、ソレノイドＳＬ5 はクラッチ油圧の制御を
司る。
自動変速機Ｔの１速クラッチＣ1 、２速クラッチＣ2 、
３速クラッチＣ3 、４速−リバースクラッチＣ4R、１速
ホールドクラッチＣLH、セレクタギヤＳＧ及びロックア
ップクラッチＬの作動を制御すべく、油圧制御回路Ｏに
設けられた５個のソレノイドＳＬ1 〜ＳＬ5 に接続され
る。ソレノイドＳＬ1 はロックアップクラッチＬのＯＮ
／ＯＦＦを司り、ソレノイドＳＬ2 はロックアップクラ
ッチＬの容量の制御を司り、ソレノイドＳ3 ，Ｓ4 は１
速クラッチＣ1 、２速クラッチＣ2 、３速クラッチ
Ｃ3 、４速−リバースクラッチＣ4R及び１速ホールドク
ラッチＣLHのＯＮ／ＯＦＦ、並びにセレクタギヤＳＧの
作動を司り、ソレノイドＳＬ5 はクラッチ油圧の制御を
司る。
【００３１】図２に示すように、セレクトレバー２５に
より選択されるレンジは、通常の「Ｐ」レンジ、「Ｒ」
レンジ、「Ｎ」レンジ、「Ｄ」レンジ、「２」レンジ及
び「１」レンジに加えて「Ｍ」レンジ（１速〜４速手動
変速レンジ）を備える。セレクトレバー２５を案内する
ガイド溝２６は略Ｈ形に形成されており、セレクトレバ
ー２５を「Ｄ」レンジから右側に倒した位置が「Ｍ」レ
ンジになり、そこでセレクトレバー２５は前後に傾倒可
能である。「Ｍ」レンジにおいてセレクトレバー２５を
前方（＋方向）に倒すと前記シフトアップスイッチＳ7
が作動してシフトアップ指令が出力され、またセレクト
レバー２５を後方（−方向）に倒すと前記シフトダウン
スイッチＳ8 が作動してシフトダウン指令が出力され
る。
より選択されるレンジは、通常の「Ｐ」レンジ、「Ｒ」
レンジ、「Ｎ」レンジ、「Ｄ」レンジ、「２」レンジ及
び「１」レンジに加えて「Ｍ」レンジ（１速〜４速手動
変速レンジ）を備える。セレクトレバー２５を案内する
ガイド溝２６は略Ｈ形に形成されており、セレクトレバ
ー２５を「Ｄ」レンジから右側に倒した位置が「Ｍ」レ
ンジになり、そこでセレクトレバー２５は前後に傾倒可
能である。「Ｍ」レンジにおいてセレクトレバー２５を
前方（＋方向）に倒すと前記シフトアップスイッチＳ7
が作動してシフトアップ指令が出力され、またセレクト
レバー２５を後方（−方向）に倒すと前記シフトダウン
スイッチＳ8 が作動してシフトダウン指令が出力され
る。
【００３２】図３はセレクトレバー２５とは別個に独立
したマニュアルシフトレバー２７を設けたもので、ステ
アリングホイール２８を支持するステアリングコラム２
９の左側面に上下揺動可能なマニュアルシフトレバー２
７が設けられる。図示せぬセレクトレバー２５は「Ｄ」
レンジと「２」レンジとの間に「Ｍ」レンジを備えてお
り、セレクトレバー２５で「Ｍ」レンジを選択した状態
でマニュアルシフトレバー２７を上方（＋方向）に倒す
と前記シフトアップスイッチＳ7 が作動してシフトアッ
プ指令が出力され、またマニュアルシフトレバー２７を
下方（−方向）に倒すと前記シフトダウンスイッチＳ8
が作動してシフトダウン指令が出力される。
したマニュアルシフトレバー２７を設けたもので、ステ
アリングホイール２８を支持するステアリングコラム２
９の左側面に上下揺動可能なマニュアルシフトレバー２
７が設けられる。図示せぬセレクトレバー２５は「Ｄ」
レンジと「２」レンジとの間に「Ｍ」レンジを備えてお
り、セレクトレバー２５で「Ｍ」レンジを選択した状態
でマニュアルシフトレバー２７を上方（＋方向）に倒す
と前記シフトアップスイッチＳ7 が作動してシフトアッ
プ指令が出力され、またマニュアルシフトレバー２７を
下方（−方向）に倒すと前記シフトダウンスイッチＳ8
が作動してシフトダウン指令が出力される。
【００３３】図４に示すように、スピードメータ３０及
びタコメータ３１を備えたメータパネル３２に設けられ
たインジケータ３３により、セレクトレバー２５により
選択されたレンジが表示されるとともに、「Ｍ」レンジ
が選択されているときには現在確立している変速段が表
示される。或いは、図５に示すように、タコメータ３１
等に設けたインジケータ３３に、セレクトレバー２５に
より選択されたレンジが表示されるとともに、「Ｍ」レ
ンジが選択されているときには現在確立している変速段
が表示される。
びタコメータ３１を備えたメータパネル３２に設けられ
たインジケータ３３により、セレクトレバー２５により
選択されたレンジが表示されるとともに、「Ｍ」レンジ
が選択されているときには現在確立している変速段が表
示される。或いは、図５に示すように、タコメータ３１
等に設けたインジケータ３３に、セレクトレバー２５に
より選択されたレンジが表示されるとともに、「Ｍ」レ
ンジが選択されているときには現在確立している変速段
が表示される。
【００３４】尚、図４及び図５において、現在確立して
いる変速段の表示を点滅させれば視認性が更に向上す
る。また１速変速段〜４速変速段を数字の１〜４で表示
するかわりに、その変速段のギヤ比を表示することも可
能である。
いる変速段の表示を点滅させれば視認性が更に向上す
る。また１速変速段〜４速変速段を数字の１〜４で表示
するかわりに、その変速段のギヤ比を表示することも可
能である。
【００３５】而して、セレクトレバー２５により「Ｄ」
レンジが選択されているとき、車速センサＳ5 で検出し
た車速Ｖ及びスロットル開度センサＳ1 で検出したスロ
ットル開度ＴＨをパラメータとするシフトマップに基づ
いて、１速変速段〜４速変速段間のシフトアップ及びシ
フトダウンが自動的に実行される。また、「２」レンジ
が選択されると２速変速段が確立するが、「２」レンジ
を選択したときの車速が大きくて２速変速段ではオーバ
ーレブが発生する場合には、先ず３速変速段が確立し、
車速が低下した後に２速変速段にシフトダウンされて２
速変速段に固定される。同様に、「１」レンジを選択し
たときの車速が大きくて１速ホールド変速段ではオーバ
ーレブが発生する場合には、先ず２速変速段が確立し、
車速が低下した後に１速ホールド変速段にシフトダウン
されて１速ホールド変速段に固定される。
レンジが選択されているとき、車速センサＳ5 で検出し
た車速Ｖ及びスロットル開度センサＳ1 で検出したスロ
ットル開度ＴＨをパラメータとするシフトマップに基づ
いて、１速変速段〜４速変速段間のシフトアップ及びシ
フトダウンが自動的に実行される。また、「２」レンジ
が選択されると２速変速段が確立するが、「２」レンジ
を選択したときの車速が大きくて２速変速段ではオーバ
ーレブが発生する場合には、先ず３速変速段が確立し、
車速が低下した後に２速変速段にシフトダウンされて２
速変速段に固定される。同様に、「１」レンジを選択し
たときの車速が大きくて１速ホールド変速段ではオーバ
ーレブが発生する場合には、先ず２速変速段が確立し、
車速が低下した後に１速ホールド変速段にシフトダウン
されて１速ホールド変速段に固定される。
【００３６】「Ｄ」レンジから「Ｍ」レンジに切り換え
た場合、切り換え前の「Ｄ」レンジにおける変速段が１
速変速段〜３速変速段であれば、切り換え後の「Ｍ」レ
ンジにおいて同一の変速段にホールドされる。切り換え
前の「Ｄ」レンジにおける変速段が４速変速段であれ
ば、切り換え後の「Ｍ」レンジにおいて３速変速段が確
立する。但し、３速変速段を確立するとオーバーレブが
発生する場合には例外的に４速変速段が確立する。
た場合、切り換え前の「Ｄ」レンジにおける変速段が１
速変速段〜３速変速段であれば、切り換え後の「Ｍ」レ
ンジにおいて同一の変速段にホールドされる。切り換え
前の「Ｄ」レンジにおける変速段が４速変速段であれ
ば、切り換え後の「Ｍ」レンジにおいて３速変速段が確
立する。但し、３速変速段を確立するとオーバーレブが
発生する場合には例外的に４速変速段が確立する。
【００３７】「２」レンジから「Ｍ」レンジに切り換え
た場合、切り換え前の「２」レンジにおける変速段が３
速変速段及び２速変速段の何れであっても、切り換え後
の「Ｍ」レンジにおいて３速変速段が確立する。但し、
停車時に前記「２」レンジから「Ｍ」レンジへの切り換
えを行った場合には、切り換え後の「Ｍ」レンジにおい
て１速変速段が確立する。
た場合、切り換え前の「２」レンジにおける変速段が３
速変速段及び２速変速段の何れであっても、切り換え後
の「Ｍ」レンジにおいて３速変速段が確立する。但し、
停車時に前記「２」レンジから「Ｍ」レンジへの切り換
えを行った場合には、切り換え後の「Ｍ」レンジにおい
て１速変速段が確立する。
【００３８】更に、「Ｍ」レンジで停車中にシフトアッ
プスイッチＳ7 又はシフトダウンスイッチＳ8 を操作す
ることにより、発進時の変速段として１速変速段又は２
速変速段を選択可能である。
プスイッチＳ7 又はシフトダウンスイッチＳ8 を操作す
ることにより、発進時の変速段として１速変速段又は２
速変速段を選択可能である。
【００３９】次に、図６のフローチャートを参照しなが
ら、キックダウン時におけるトルクコンバータ２のロッ
クアップクラッチＬの制御について説明する。尚、ここ
でいうキックダウン時とは、「Ｄ」レンジにおいてアク
セルペダルを急激に踏み込むことにより電子制御ユニッ
トＵｔが自動的にシフトダウン指令を出力した場合に限
定される。
ら、キックダウン時におけるトルクコンバータ２のロッ
クアップクラッチＬの制御について説明する。尚、ここ
でいうキックダウン時とは、「Ｄ」レンジにおいてアク
セルペダルを急激に踏み込むことにより電子制御ユニッ
トＵｔが自動的にシフトダウン指令を出力した場合に限
定される。
【００４０】先ず、キックダウンによりシフトダウン指
令が出力されると（ステップＳ１）、時間の経過と共に
一定値ずつ減算するタイマーがセットされる（ステップ
Ｓ２）。次に、スロットル開度センサＳ1 により検出し
たスロットル開度ＴＨが敷居値ＹＴＨＮＳＴ（例えば６
／８スロットル開度）以上であり（ステップＳ３）、且
つ前記タイマーが所定値ＹＴＭＮＳＴ以上であれば（ス
テップＳ４）、フラグＦＮＳＴが「１」にセットされ
（ステップＳ５）、ロックアップクラッチＬが係合され
る（ステップＳ６）。即ち、シフトダウンに続いて所定
時間内にアクセルペダルが急激に踏み込まれると、ロッ
クアップクラッチＬが係合してエンジンＥのクランクシ
ャフト１が自動変速機Ｔの歯車変速機構に直結される。
令が出力されると（ステップＳ１）、時間の経過と共に
一定値ずつ減算するタイマーがセットされる（ステップ
Ｓ２）。次に、スロットル開度センサＳ1 により検出し
たスロットル開度ＴＨが敷居値ＹＴＨＮＳＴ（例えば６
／８スロットル開度）以上であり（ステップＳ３）、且
つ前記タイマーが所定値ＹＴＭＮＳＴ以上であれば（ス
テップＳ４）、フラグＦＮＳＴが「１」にセットされ
（ステップＳ５）、ロックアップクラッチＬが係合され
る（ステップＳ６）。即ち、シフトダウンに続いて所定
時間内にアクセルペダルが急激に踏み込まれると、ロッ
クアップクラッチＬが係合してエンジンＥのクランクシ
ャフト１が自動変速機Ｔの歯車変速機構に直結される。
【００４１】このように、アクセルペダルを踏み込んで
のシフトダウン時にロックアップクラッチＬを係合させ
ると、エンジンＥの負荷が増大して急激なエンジン回転
数の増加が防止されるため、騒音の軽減が可能となる。
尚、変速時にロックアップクラッチＬを係合させると、
係合させない場合に比べて変速ショックは大きくなる。
しかしながら、一般にキックダウン時にはアクセルペダ
ルが大きく踏み込まれていてエンジン出力が大きいため
に少なからぬ変速ショックがあり、ロックアップクラッ
チＬの係合状態による変速ショックの大小差はキックダ
ウン時の変速ショックの大きさに比べて相対的に小さ
く、ロックアップクラッチＬの係合に起因する変速ショ
ックの増加は無視できる程度である。従って本発明によ
れば、無視できる程度の僅かな変速ショックの増加と引
換えに、キックダウン時の騒音軽減を図ることが可能と
なる。
のシフトダウン時にロックアップクラッチＬを係合させ
ると、エンジンＥの負荷が増大して急激なエンジン回転
数の増加が防止されるため、騒音の軽減が可能となる。
尚、変速時にロックアップクラッチＬを係合させると、
係合させない場合に比べて変速ショックは大きくなる。
しかしながら、一般にキックダウン時にはアクセルペダ
ルが大きく踏み込まれていてエンジン出力が大きいため
に少なからぬ変速ショックがあり、ロックアップクラッ
チＬの係合状態による変速ショックの大小差はキックダ
ウン時の変速ショックの大きさに比べて相対的に小さ
く、ロックアップクラッチＬの係合に起因する変速ショ
ックの増加は無視できる程度である。従って本発明によ
れば、無視できる程度の僅かな変速ショックの増加と引
換えに、キックダウン時の騒音軽減を図ることが可能と
なる。
【００４２】その後、スロットル開度ＴＨが敷居値ＹＴ
ＨＮＳＴ以上に維持されている限り、ステップＳ４でタ
イマーが所定値ＹＴＭＮＳＴ未満になっても、ステップ
Ｓ７でフラグが既に「１」にセットされているため、ロ
ックアップクラッチＬは係合状態に維持される。
ＨＮＳＴ以上に維持されている限り、ステップＳ４でタ
イマーが所定値ＹＴＭＮＳＴ未満になっても、ステップ
Ｓ７でフラグが既に「１」にセットされているため、ロ
ックアップクラッチＬは係合状態に維持される。
【００４３】一方、ロックアップクラッチＬの係合後に
アクセルペダル戻されてスロットル開度ＴＨが敷居値Ｙ
ＴＨＮＳＴを下回ると、フラグＦＮＳＴが「０」にリセ
ットされてロックアップクラッチＬが係合解除され（ス
テップＳ８）、タイマーがクリアされる（ステップＳ
９）。スロットル開度ＴＨが一旦敷居値ＹＴＨＮＳＴを
下回ると、その後スロットル開度ＴＨが敷居値ＹＴＨＮ
ＳＴ以上になっても、ステップＳ７で既に後にフラグＦ
ＮＳＴが「０」にリセットされているため、ロックアッ
プクラッチＬが再係合することはない。これにより、キ
ックダウンの終了後における不要なロックアップクラッ
チＬの係合を防止することができる。
アクセルペダル戻されてスロットル開度ＴＨが敷居値Ｙ
ＴＨＮＳＴを下回ると、フラグＦＮＳＴが「０」にリセ
ットされてロックアップクラッチＬが係合解除され（ス
テップＳ８）、タイマーがクリアされる（ステップＳ
９）。スロットル開度ＴＨが一旦敷居値ＹＴＨＮＳＴを
下回ると、その後スロットル開度ＴＨが敷居値ＹＴＨＮ
ＳＴ以上になっても、ステップＳ７で既に後にフラグＦ
ＮＳＴが「０」にリセットされているため、ロックアッ
プクラッチＬが再係合することはない。これにより、キ
ックダウンの終了後における不要なロックアップクラッ
チＬの係合を防止することができる。
【００４４】次に、図７及び図８を参照しながら、上記
フローチャートの内容を３速変速段から２速変速段にキ
ックダウンする場合を例にとって更に説明する。
フローチャートの内容を３速変速段から２速変速段にキ
ックダウンする場合を例にとって更に説明する。
【００４５】図８において、横軸の車速Ｖと縦軸のスロ
ットル開度ＴＨとによりキックダウン線が設定されてお
り、「Ｄ」レンジにおいて所定の車速Ｖにおいてアクセ
ルペダルを急激に踏み込むことによりスロットル開度Ｔ
Ｈがキックダウン線を横切ると、シフトダウン指令が出
力される。
ットル開度ＴＨとによりキックダウン線が設定されてお
り、「Ｄ」レンジにおいて所定の車速Ｖにおいてアクセ
ルペダルを急激に踏み込むことによりスロットル開度Ｔ
Ｈがキックダウン線を横切ると、シフトダウン指令が出
力される。
【００４６】シフトダウン指令が出力されると同時にタ
イマーがセットされ、タイマーが所定値ＹＴＭＮＳＴ以
上である間にスロットル開度ＴＨが敷居値ＹＴＨＮＳＴ
以上になると、フラグＦＮＳＴが「１」にセットされて
ロックアップクラッチＬが係合される。ロックアップク
ラッチＬが係合した後にスロットル開度ＴＨが敷居値Ｙ
ＴＨＮＳＴを下回ると、フラグＦＮＳＴが「０」にリセ
ットされてロックアップクラッチＬが係合解除され、そ
の後再びスロットル開度ＴＨが敷居値ＹＴＨＮＳＴ以上
になっても、ロックアップクラッチＬは係合されない。
イマーがセットされ、タイマーが所定値ＹＴＭＮＳＴ以
上である間にスロットル開度ＴＨが敷居値ＹＴＨＮＳＴ
以上になると、フラグＦＮＳＴが「１」にセットされて
ロックアップクラッチＬが係合される。ロックアップク
ラッチＬが係合した後にスロットル開度ＴＨが敷居値Ｙ
ＴＨＮＳＴを下回ると、フラグＦＮＳＴが「０」にリセ
ットされてロックアップクラッチＬが係合解除され、そ
の後再びスロットル開度ＴＨが敷居値ＹＴＨＮＳＴ以上
になっても、ロックアップクラッチＬは係合されない。
【００４７】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００４８】例えば、ロックアップクラッチＬの係合と
は、滑りのない直結状態に限定されず、滑り係合状態を
含むものとする。また、実施例ではシフトダウン指令及
びアクセル開度の両方に基づいてロックアップクラッチ
Ｌの係合を制御しているが、シフトダウン指令及びアク
セル開度の一方にづいて基づいてロックアップクラッチ
Ｌの係合を制御することも可能である。また、シフトダ
ウン指令と同時にタイマーをセットする代わりに、電子
制御ユニットＵｔにおいて行われるシフトダウン判断と
同時にタイマーをセットしても良い。
は、滑りのない直結状態に限定されず、滑り係合状態を
含むものとする。また、実施例ではシフトダウン指令及
びアクセル開度の両方に基づいてロックアップクラッチ
Ｌの係合を制御しているが、シフトダウン指令及びアク
セル開度の一方にづいて基づいてロックアップクラッチ
Ｌの係合を制御することも可能である。また、シフトダ
ウン指令と同時にタイマーをセットする代わりに、電子
制御ユニットＵｔにおいて行われるシフトダウン判断と
同時にタイマーをセットしても良い。
【００４９】
【発明の効果】以上のように、請求項１〜８記載された
発明によれば、車両の加速時にロックアップクラッチが
係合されるので、エンジン回転数の急増が防止されて騒
音が軽減される。
発明によれば、車両の加速時にロックアップクラッチが
係合されるので、エンジン回転数の急増が防止されて騒
音が軽減される。
【００５０】また請求項９に記載された発明によれば、
ロックアップクラッチの係合後にアクセル開度が所定値
を下回ってロックアップクラッチの係合が解除される
と、再度アクセル開度が所定値以上になってもロックア
ップクラッチが係合しないので、ロックアップクラッチ
の不要な係合が回避される。
ロックアップクラッチの係合後にアクセル開度が所定値
を下回ってロックアップクラッチの係合が解除される
と、再度アクセル開度が所定値以上になってもロックア
ップクラッチが係合しないので、ロックアップクラッチ
の不要な係合が回避される。
【００５１】また請求項１０に記載された発明によれ
ば、シフトダウン判断又はシフトダウン指令から所定時
間が経過するとアクセル開度が所定値以上になってもロ
ックアップクラッチは係合しないので、ロックアップク
ラッチの不要な係合が回避される。
ば、シフトダウン判断又はシフトダウン指令から所定時
間が経過するとアクセル開度が所定値以上になってもロ
ックアップクラッチは係合しないので、ロックアップク
ラッチの不要な係合が回避される。
【図１】車両用自動変速機及びその制御装置の全体構成
図
図
【図２】マニュアルシフトレバーと共用されるセレクト
レバーの斜視図
レバーの斜視図
【図３】ステアリングコラムに設けられたマニュアルシ
フトレバーの斜視図
フトレバーの斜視図
【図４】セレクトポジション及び変速段のインジケータ
を示す図
を示す図
【図５】セレクトポジション及び変速段のインジケータ
の別案を示す図
の別案を示す図
【図６】作用を説明するフローチャート
【図７】作用を説明するタイムチャート
【図８】作用を説明するグラフ
Ｅ エンジン Ｌ ロックアップクラッチ Ｔ 自動変速機 Ｕｔ 電子制御ユニット（制御手段） ２ トルクコンバータ
Claims (10)
- 【請求項１】 入力側がエンジンに連結され、出力側が
複数の変速段を有する歯車変速機構に連結されたトルク
コンバータと、 トルクコンバータの入力側及び出力側を連結するロック
アップクラッチと、 少なくともエンジン負荷に基づいてロックアップクラッ
チの係合及び係合解除を制御する制御手段と、を備えた
車両用自動変速機の制御装置において、 前記制御手段が、車両の加速時にロックアップクラッチ
を係合させることを特徴とする車両用自動変速機の制御
装置。 - 【請求項２】 前記車両の加速時にロックアップクラッ
チを直結させることを特徴とする、請求項１記載の車両
用自動変速機の制御装置。 - 【請求項３】 前記車両の加速時にロックアップクラッ
チを滑り係合させることを特徴とする、請求項１記載の
車両用自動変速機の制御装置。 - 【請求項４】 前記車両の加速時がドライバーのパワー
オン操作時であることを特徴とする、請求項１記載の車
両用自動変速機の制御装置。 - 【請求項５】 前記車両の加速時がドライバーのパワー
オン操作によるシフトダウン指令時であることを特徴と
する、請求項１記載の車両用自動変速機の制御装置。 - 【請求項６】 前記車両の加速時がドライバーのパワー
オン操作による所定値以上へのアクセル開度の増加時で
あることを特徴とする、請求項１記載の車両用自動変速
機の制御装置。 - 【請求項７】 前記車両の加速時がドライバーのパワー
オン操作によるシフトダウン指令後の所定値以上へのア
クセル開度の増加時であることを特徴とする、請求項１
記載の車両用自動変速機の制御装置。 - 【請求項８】 前記車両の加速時がドライバーのパワー
オン操作によるシフトダウン指令後の所定時間内におけ
る所定値以上へのアクセル開度の増加時であることを特
徴とする、請求項１記載の車両用自動変速機の制御装
置。 - 【請求項９】 前記制御手段が、車両の加速に伴うロッ
クアップクラッチの係合後にアクセル開度が前記所定値
を下回るとロックアップクラッチの係合を解除し、再度
アクセル開度が前記所定値以上になってもロックアップ
クラッチの係合解除状態を継続することを特徴とする、
請求項６、７及び８の何れかに記載の車両用自動変速機
の制御装置。 - 【請求項１０】 前記制御手段が、車両の加速に伴うロ
ックアップクラッチの係合をシフトダウン判断又はシフ
トダウン指令から所定時間が経過するまでに開始するこ
とを特徴とする、請求項５、７及び８の何れかに記載の
車両用自動変速機の制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01509495A JP3253048B2 (ja) | 1995-02-01 | 1995-02-01 | 車両用自動変速機の制御装置 |
| US08/594,448 US5669848A (en) | 1995-02-01 | 1996-01-31 | Control system for automatic transmission for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01509495A JP3253048B2 (ja) | 1995-02-01 | 1995-02-01 | 車両用自動変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08210493A true JPH08210493A (ja) | 1996-08-20 |
| JP3253048B2 JP3253048B2 (ja) | 2002-02-04 |
Family
ID=11879262
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP01509495A Expired - Fee Related JP3253048B2 (ja) | 1995-02-01 | 1995-02-01 | 車両用自動変速機の制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5669848A (ja) |
| JP (1) | JP3253048B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2015218891A (ja) * | 2014-05-21 | 2015-12-07 | マツダ株式会社 | 自動変速機の制御方法及び制御装置 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH10100723A (ja) * | 1996-09-27 | 1998-04-21 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の表示装置 |
| EP1393957B1 (en) * | 2002-08-27 | 2007-10-17 | Jtekt Corporation | Electrical load controlling device |
| US7220216B2 (en) * | 2003-10-29 | 2007-05-22 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Lock-up clutch control device |
| JP4598005B2 (ja) * | 2007-01-25 | 2010-12-15 | 本田技研工業株式会社 | 車両用自動変速機の制御装置 |
| JP4410261B2 (ja) * | 2007-01-25 | 2010-02-03 | 本田技研工業株式会社 | 車両の制御装置 |
| WO2013021500A1 (ja) * | 2011-08-10 | 2013-02-14 | トヨタ自動車株式会社 | 車両制御装置 |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5852103B2 (ja) * | 1978-09-04 | 1983-11-19 | 日産自動車株式会社 | ロツクアツプトルクコンバ−タの制御回路 |
| DE3010509A1 (de) * | 1980-03-19 | 1981-09-24 | Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg | Hydraulische steuereinrichtung fuer ein hydrodynamisch-mechanisches getriebe fuer kraftfahrzeuge |
| JPS57167529A (en) * | 1981-04-08 | 1982-10-15 | Aisin Seiki Co Ltd | Control system for torque convertor equipped with direct connection clutch |
| JPS6454576A (en) * | 1987-08-25 | 1989-03-02 | Mitsubishi Electric Corp | Automatic reading method for time chart |
| US5035308A (en) * | 1987-10-01 | 1991-07-30 | Mazda Motor Corporation | Lock-up control system for automatic transmission |
| JPH03189469A (ja) * | 1989-07-20 | 1991-08-19 | Mazda Motor Corp | 流体継手のスリップ制御装置 |
| JP2977621B2 (ja) * | 1990-03-08 | 1999-11-15 | マツダ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
-
1995
- 1995-02-01 JP JP01509495A patent/JP3253048B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1996
- 1996-01-31 US US08/594,448 patent/US5669848A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2015218891A (ja) * | 2014-05-21 | 2015-12-07 | マツダ株式会社 | 自動変速機の制御方法及び制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
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