JPS6388353A - 自動変速機の油圧制御回路 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、前進５段以上の変速段を有する自動変速機の
油圧制御回路に関する。

（従来の技術および発明が解決しようとする問題点） 従来、複数の変速段を有する自動変速機の油圧制御回路
においては、各摩擦材毎にシフトバルブおよびこれと対
になった制御用のソレノイドバルブをそれぞれ具えた構
成となっていた。

このため前進５段以上の多変速段の自動変速機１例えば
３個のクラッチ（Ｃ１〜Ｃ３）および３個のブレーキ（
Ｂｌ〜Ｂ３）の計６個の摩擦材を有し５個のシフトバル
ブ（ｌ−２シフトバルブ、２−３シフトバルブ、３−４
シフトバルブ。

４−５シフトバルブ、５−６シフトバルブ）によって各
変速段を構成する前進６段の自動変速機においては、５
個のシフトバルブに各々これを制御するソレノイドバル
ブが１個づつ必要であり。

変速段が多段になるほどそれに伴ってソレノイドバルブ
の数が増加してしまうこととなっていた。

特に前進５段、６段等の多変速段の自動変速機において
は、ソレノイドバルブの数が多くなることはコストアッ
プの大きな要因となり、またソレノイドバルブを装着す
るためのスペースを大きくとる必要があり、装置の大型
化を招来する要因となっていた。

また従来の自動変速機においては、上述したように−の
ソレノイドバルブで−のシフトバルブを制御して各変速
段を（１１成していたため、ソレノイドバルブが異常を
起した際、摩擦材が二重係合してマニュアルシフト走行
が不能となったり、また摩擦材が二重係合してその時の
ショックによってトランスミッションが破損してしまう
といった問題点を有していた。

この発明は、上記従来の自動変速機における欠点を解消
するために為されたものであって、前進５段以上の多変
速段を角゛する自動変速機において、ソレノイドバルブ
の数を従来に比べて減すことが出来、またソレノイドバ
ルブの異常時にもマニュアルシフト走行を可能にする自
動変速機の油圧制御回路を提供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段） この発明は、上記目的を達成するために、少なくとも前
進５段以上の変速段を存する自動変速機、の油圧制御回
路において、１−２シフトバルブおよび３−４シフトバ
ルブの各々のスプールコントロール用ライン圧油路に接
続された第１ソレノイドバルブと、４−５シフトバルブ
のスプールコントロール用ライン圧油路に接続された第
２ソレノイドバルブと、少なくとも２−３シフトバルブ
のスプールコントロール用ライン圧油路に接続された第
３ソレノイドバルブとを具え、これら各ソレノイドバル
ブのオン・オフを組合せることによって各変速段を成立
させることを特徴としているものであり、また特に前進
６段の油圧制御回路においては、第３ソレノイドバルブ
が２−３シフトバルブおよび５−６シフトバルブの各々
のスプールコントロール用ライン圧油路に接続されてい
ることを特徴としているものである。

（作　用） 上記本発明による油圧制御回路は、１−２シフトバルブ
および３−４シフトバルブへの各スプールコントロール
用ライン圧の接続が第１ソレノイドバルブのオン・オフ
によって制御され、４−５シフトバルブへのスプールコ
ントロール用ライン圧の接続が第２ソレノイドバルブの
オン・オフによって制御され、少なくとも２−３シフト
バルブへの各スプールコントロール用ライン圧の接続が
、特に前進６段の油圧制御回路においては２−３シフト
バルブおよび５−６シフトバルブへの各スプールコント
ロール用ライン圧の接続が第３ソレノイドバルブのオン
・オフによって制御されるものであり、２つのシフトバ
ルブを同時に制御するソレノイドバルブのオン・オフを
組合せることによって摩擦材を選択的に係合して、少な
くとも前進５段以上の自動変速機の各変速段を成立させ
る。

（実施例） 以下この発明を２図面に示す実施例に基づいてさらに詳
細に説明を行う。

第１図は本発明の実施例を前進６段の自動変速機におい
て示す油圧制御回路図であり、また第２図は第１図の油
ｍ制御回路によって制御される自動変速機のギアトレン
を示したものである。

第１図において、１はトルクコンバータ、２はマニュア
ルバルブ、３はプライマリレギュレータバルブ、４はセ
カンダリレギュレータバルブ、５はスロットルバルブ、
６はロックアツプコントロールバルブ、７はインヒビタ
バルブ、８はオイルポンプ、Ｖｌは１−２シフトバルブ
、Ｖ２は２−３シフトバルブ、ｖ３は３−４シフトバル
ブ、Ｖ４は４−５シフトバルブ、Ｖ５は５−６シフトバ
ルブ、Ｓｌ−Ｓ３はソレノイドバルブ。

Ｓ４はロックアツプ制御用のデユーティソレノイド弁で
ある。

ソレノイドバルブＳｌ（第１ソレノイドバルブ）はノー
マルクローズタイプのソレノイドバルブであって、オイ
ルポンプ８からのライン圧油路Ｌ１と１−２シフトバル
ブＶ１のスプール制御用油室Ｖｉａとを連通ずる油路Ｌ
２に接続されている。また１−２シフトバルブの油室Ｖ
ｉａは、３−４シフトバルブ■３のスプール制御用油室
Ｖ３ａと連通されている。

ソレノイドバルブＳ２（第２ソレノイドバルブ）はノー
マルオーブンタイプのソレノイドバルブであって、ライ
ン圧油路Ｌ１とインヒビタバルブ７を介して４−５シフ
トバルブｖ４のスプール制御用油室Ｖ４ａとを連通ずる
油路Ｌ３に接続されている。

またソレノイドバルブ５３（Ｚ３ソレノイドバルブ）は
ノーマルオーブンタイプのソレノイドバルブであって、
ライン圧油路Ｌｌと２−３シフトバルブｖ２のスプール
制御用油室Ｖ２ａまたは５−６シフトバルブＶ５のスプ
ール制御用油室Ｖ５ａとを各々連通する油路Ｌ４および
Ｌ５に接続されている。この第３図の油圧回路における
ソレノイドバルブＳ１〜Ｓ３およびシフトバルブＶ１〜
ｖ５の各変速段における作動、および第２図の？アドレ
ンにおけるクラッチ０１〜Ｃ３，ブレーキ８１〜Ｂ３の
各変速段における作動は、下記の表に示す通りである。

表 すなわちリバース状態（Ｒｅｖ）のときは、ソレノイド
バルブ５１〜Ｓ３が全てオフ、従ってソレノイドバルブ
Ｓ１のみがクローズしており、１−２シフトバルブ■１
の油室Ｖｉａおよび３−４シフトバルブＶ３の油室Ｖ３
ａにライン圧油路Ｌ１から圧油が導入されて、各々スプ
ールが図面下方にスライドされており、また他のシフト
バルブのスプールは図面上方位置に位置されている。

従ってライン圧油路Ｌ１から１−２シフトバルブＶ１を
介してＢ３油路ＬＢ３にライン圧が導通され、またマニ
ュアルバルブ２からのＲレンジ圧（油路Ｌ６）が１−２
シフトバルブＶ１を介して０２油路ＬＣ２に導通され、
クラッチＣ２およびブレーキＢ３が係合されてＲｅｖ状
態が成立する。

ニュートラル状態（Ｎ）のときは、Ｒｅｖ状態のときと
同様ソレノイドバルブ８１〜Ｓ３がオフされ各シフトバ
ルブＶ１〜■５も同一状態であるが、Ｒレンジ圧が発生
しないためブレーキＢ３のみが係合されてＮ状態が成へ
γする。

１速状態（１ｓｔ）のときは、ソレノイドバルブＳ３の
みがオン、従ってソレノイドバルブＳｌ。

Ｓ３がクローズしており、ソレノイドバルブＳ３を介し
て２−３シフトバルブｖ２の油室Ｖ２ａにライン圧が導
入されるためＲｅｖ状態またはＮ状態のときに加えて２
−３シフトバルブＶ２のスプールが図面下方位置に位置
される。

従ってブレーキＢ３の係合に加えて、マニュアルバルブ
２からのＤレンジ圧（または３レンジ圧、２レンジ圧、
ルンジ圧以下Ｄレンジ圧と総称する）が油路Ｌ７　−　
２−３シフトバルブＶ２−　油路Ｌ８　−　４−５シフ
トバルブＶ４−　油路Ｌ９を介してＣ１浦路ＬＣ１に導
通されクラッチＣ１が係合されて１ｓｔ状態が成立する
。

なおソレノイドバルブＳ３のオンによって５−６シフト
バルブ■５の油室Ｖ５ａに圧油が導入されるが、そのス
プールは油路Ｌ９からのＤレンジ圧とスプリングによっ
て付勢されて図面上位置に保持されている。

２速状態（２ｎｄ）のときは、ソレノイドバルブＳ１お
よびＳ３がオンされ、ソレノイドバルブＳ３のみがクロ
ーズしており、１ｓｔ状態に対しソレノイドバルブＳ１
のオーブンによって１−２シフトバルブＶ１および３−
４シフトバルブｖ３のスプールが各々スプリングによっ
てスライドされ２図面」−位置に位置される。

従って１−２シフトバルブＶ１によってブレーキＢ３へ
のライン圧がカットされるとともに、Ｄレンジ圧（油路
Ｌ７）が１−２シフトバルブＶ１−　油路Ｌ９−２−３
シフトバルブＶ２　−油路ＬＩＯ−３−４シフトバルブ
Ｖ３−　油路Ｌｔｔ　　−５−６シフトバルブｖ５を介
してＢ２浦路ＬＢ２に導通され、クラッチＣ１およびブ
レーキＢ２の係合によって２ｎｄ状態が成立する。

３速状態（３ｒｄ）のときは、ソレノイドバルブＳ１の
みがオンされ、全てのソレノイドバルブがオーブン・と
なり、２ｎｄ状態に対してソレノイドバルブＳ３のオー
プンによって２−３シフトバルブＶ２が図面上位置にス
ライドされる。

従って２−３シフトバルブＶ２が油路Ｌ９からのＤレン
ジ圧を油路ＬＩＯから油路ＬＩ２に切替えてブレーキＢ
２へのＤレンジ圧がカットされるとともに、このＤレン
ジ圧が油路Ｌ１２　−　３−４シフトバルブＶ３−　油
路Ｌ１３　−　４−５シフトバルブＶ４−　油路Ｌ１４
　−　５−６シフトバルブ■５を介してＢ１油路に導通
され、クラッチＣ１およびブレーキＢ１の係合によって
３ｒｄ状態が成立する。

４速状態（４ｔｈ）のときは、全てのソレノイドバルブ
がオフされ、従ってソレノイドバルブＳ１のみがクロー
ズとなり、３ｒｄ状態に対して３−４シフトバルブＶ３
が図面ド向きにスライドされる。なおソレノイドバルブ
Ｓ１のクローズによって１−２シフトバルブＶ１の油室
ｖ１ａにもライン圧が導入されるが、２−３シフトバル
ブＶ２を介して油路Ｌ１５から導入されるＤレンジ圧が
スプリングと共にスプールを上向きに付勢するので。

１−２シフトバルブＶ１のスプールはなお図面」二位置
に保持されている。

従って３−４シフトバルブｖ３によって油路Ｌ１２から
のＤレンジ圧が油路Ｌ１３から切替えられてＣ３油路Ｌ
Ｃ３に導通され、ブレーキＢ１へはカットされ、クラッ
チＣ１およびＣ３の係合によって４ｔｈ状態が成立する
。

５速状態（５ｔｈ）のときは、ソレノイドバルブＳ２の
みがオンされ、従ってソレノイドバルブＳ１およびＢ２
がクローズとなり、ライン圧かインヒビタバルブ７を介
して４−５シフトバルブｖ４の油室Ｖ４ａに導入され、
そのスプールが４ｔｈ状態に対して図面下方向にスライ
ドされる。

従って４−５シフトバルブＶ４によって油路Ｌ８からＣ
１浦路ＬＣＩへのＤレンジ圧の導通がカットされ１代っ
て油路Ｌ＋２　−　油路Ｌ１Ｂ−３−４シフトバルブＶ
３−　油路Ｌ１７に導通されていたＤレンジ圧が、４−
５シフトバルブＶ４−　油路Ｌ１４　−　５−６シフト
バルブＶ５を介して８１浦路ＬＢＩに導通され、クラッ
チＣ３およびブレーキＢ１の係合によって５ｔｈ状態が
成立する。

６速状態（６ｔｈ）のときは、ソレノイドバルブＳ２お
よびＢ３がオンされ、従って全てのソレノイドバルブが
クローズとなり、ソレノイドバルブＳ３のクローズによ
って５−６シフトバルブＶ５の油室Ｖ５ａにライン圧が
導入されて５ｔｈ状態に対してそのスプールが図面ド方
位置にスライドされる。なおソレノイドバルブＳ３のク
ローズによって２−３シフトバルブＶ２の油室■２ａに
もライン圧が導入されるが、油路Ｌ８から４−５シフト
バルブＶ４−　油路Ｌ１９を介して導入されたＤレンジ
圧がスプリングとともに２−３シフトバルブＶ２のスプ
ールを」一方向に付勢しているため、そのスプールはな
お図面上位置に保持されている。

従って５−６シフトバルブＶ５によって油路Ｌ１４から
Ｂ１浦路ＬＢＩへのＤレンジ圧の導通がカットされ１代
ってＣ３浦路ＬＣ３から油路Ｌ２０−　４−５シフトバ
ルブＶ４−　油路Ｌ２１−５−６シフトバルブＶ５を介
してＤレンジ圧か８２油路ＬＢ２に導通され、クラッチ
Ｃ３およびブレーキＢ２の係合によって６ｔｈ状態が成
立する。

なお上記油圧制御回路は前進６段用であるが。

５−６シフトバルブ■５を除去し油路Ｌ１４と浦路ＬＢ
Ｉ、油路ＬＩＥと油路ＬＢ２および油路Ｌ２０と油路Ｌ
２１とを接続すれば、前記実施例の場合と同様のソレノ
イドバルブの作動によって、前進５段用の油圧制御回路
を構成することが出来る。

なお上記実施例において、ソレノイドバルブＳ１をノー
マルクローズタイプ、ソレノイドバルブＳ２およびＢ３
をノーマルオーブンタイプとしたが、各ソレノイドバル
ブのタイプはこれらに限定されるものではない。

（発明の効果） 以上のように本発明は、−のソレノイドバルブで２つの
シフトバルブをコントロールするよう接続し、各ソレノ
イドバルブの作動を組合せることによって各々変速段を
成立させるよう構成したので、従来のようにシフトバル
ブ毎にソレノイドバルブを１個づつ設ける必要がなく、
特に前進５段以−にの自動変速機においてソレノイドバ
ルブの使用個数を従来のものに比べて減すことが出来、
製品のコストダウンや変速機の小型化を図ることが出来
る。またソレノイドバルブの接続構成によって−のソレ
ノイドバルブが異常を生じた場合でも摩擦材の２重係合
を防１１−シてマニュアルシフト走行を可能にすること
が出来る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す油圧制御回路図、第２
図は第１図の油圧制御回路によって作動される自動変速
機のギアトレンを示すスケルトン図である。 ２・・・マニュアルバルブ。 ｖｌ・・・１−２シフトバルブ。 ■２・・・２−３シフトバルブ。 Ｖ３・・・３−４シフトバルブ。 ■４・・・４−５シフトバルブ。 Ｖ５・・・５−６シフトバルブ。 Ｓｌ、Ｂ２．Ｂ３・・・ソレノイドバルブ。 Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３・・・クラッチ。 Ｂｌ、Ｂ２．Ｂ３・・・ブレーキ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、少なくとも前進５段以上の変速段を有する自動変速
   機の油圧制御回路において、１−２シフトバルブおよび
   ３−４シフトバルブの各々のスプールコントロール用ラ
   イン圧油路に接続された第１ソレノイドバルブと、４−
   ５シフトバルブのスプールコントロール用ライン圧油路
   に接続された第２ソレノイドバルブと、少なくとも２−
   ３シフトバルブのスプールコントロール用ライン圧油路
   に接続された第３ソレノイドバルブとを具え、これら各
   ソレノイドバルブのオン・オフを組合せることによって
   各変速段を成立させることを特徴とする自動変速機の油
   圧制御回路。 ２、油圧制御回路が前進６段用であって、第３ソレノイ
   ドバルブが２−３シフトバルブおよび５−６シフトバル
   ブの各々のスプールコントロール用ライン圧油路に接続
   されている特許請求の範囲第１項記載の自動変速機の油
   圧制御回路。