JPS6388354A - 自動変速機の油圧制御回路 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、前進５段以上の変速段を有する自動変速機の
油圧制御回路に関する。

（従来の技術および発明が解決しようとする問題点） 一般に前進５段取りの複数の変速段を白゛する自動変速
機の油圧制御回路においては、同じ摩擦材を例えば３速
と５速また２速と６速といったように離れた異なる変速
段で二度使用しなければならない。

このことは、同一の摩擦材に異なる経路から圧油を供給
しなければ成立たないことを意味する。

このため従来においては、前記のような異なる変速段で
二度使用される摩擦材への油圧の供給経路を切替えるた
め、切替バルブとしてチェンジボールが使用されていた
。

しかしこのチェンジボールは１着座シート部にボールが
配され、このボールが着座シート部と密着したりまたは
着座シート部から離間したりして圧油の切替を行うもの
であるが、圧油の出入の際着座シート上でボールか踊る
ことによって長期の使用の間に着座シート等の密着性が
損われてしまい、耐久性に問題があった。このチェンジ
ボールの耐久性は、特に耐久寿命の長いトラック等にお
いて問題となっていた。またチェンジボールは品質にば
らつきが多く、信頼性に乏しかった。

この発明は２．［−記従来の自動変速機における欠点を
解消するために為されたものであって、前進５段以上の
多変速段をＨする自動変速機において、チェンジボール
を廃止し、耐久性および信頼性の向上を図ることの出来
る油圧制御回路を提供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段） この発明は、上記目的を達成するために、少なくとも前
進５段以上の変速段を有する自動変速機の油圧制御回路
において、各変速段におけるマニュアルレンジ圧が少な
くとも２以」二のシフトバルブを経由しておのおの摩擦
材に供給されることを特徴としているものである。

（作　用） −１−記本発明による油圧制御回路は、各変速段におい
てマニュアルレンジ圧が経由する２以上のシフトバルブ
のうち一方のシフトバルブが変速段のシフトに関与し、
他方のシフトバルブが複数の経路から圧油が供給される
−の摩擦材への圧油の供給の切替バルブとしての役割を
果す。

（実施例） 以下この発明を２図面に示す実施例に基づいてさらに詳
細に説明を行う。

第１図は本発明の実施例を前進６段の自動変速機におい
て示す油圧制御回路図であり、また第２図は第１図の油
圧制御回路によって制御される自動変速機のギアトレン
を示したものである。

第１図において、１はトルクコンバータ、２はマニュア
ルバルブ、３はプライマリレギュレータバルブ、４はセ
カンダリレギュレータバルブ、５はスロットルバルブ、
６はロックアツプコントロールバルブ、７はインヒビタ
バルブ、８はオイルポンプ、Ｖｌは１−２シフトバルブ
、Ｖ２は２−３シフトバルブ、Ｖ３は３−４シフトバル
ブ、ｖ４は４−５シフトバルブ、Ｖ５は５−６シフトバ
ルブ、Ｓｌ−Ｓ３はソレノイドバルブ。

Ｓ４はロックアツプ制御用のデユーティソレノイド弁で
ある。

ソレノイドバルブＳｌ（第１ソレノイドバルブ）はノー
マルクローズタイプのソレノイドバルブであって、オイ
ルポンプ８からのライン圧油路Ｌ１と１−２シフトバル
ブＶ１のスプール制御用油室Ｖｉａとを連通ずる油路Ｌ
２に接続されている。また１−２シフトバルブの油室Ｖ
ｉａは、３−４シフトバルブＶ３のスプール制御用油室
Ｖ３ａと連通されている。

ソレノイドバルブ５２（ｉ２ソレノイドバルブ）はノー
マルオーブンタイプのソレノイドバルブであって、ライ
ン圧油路Ｌ１とインヒビタバルブ７を介して４−５シフ
トバルブＶ４のスプール制御用油室Ｖ４ａとを連通する
油路Ｌ３に接続されている。

またソレノイドバルブＳ３（第３ソレノイドバルブ）は
ノーマルオーブンタイプのソレノイドバルブであって、
ライン圧油路Ｌ１と２−３シフトバルブＶ２のスプール
制御用油室Ｖ２ａまたは５−６ンフトバルブＶ５のスプ
ール制御用油室Ｖ５ａとを各々連通する油路Ｌ４および
Ｌ５に接続されている。この第３図の油圧回路における
ソレノイドバルブＳ１〜Ｓ３およびシフトバルブＶｌ〜
Ｖ５の各変速段における作動、および第２図のギアトレ
ンにおけるクラッチＣ１〜Ｃ３，ブレーキＢ１〜Ｂ３の
各変速段における作動は、下記の表に示す通りである。

表 すなわちリバース状態（Ｒｅｖ）のときは、ソレノイド
バルブ８１〜Ｓ３が全てオフ、従ってソレノイドバルブ
Ｓ１のみがクローズしており、ｌ−２シフトバルブＶ１
の油室Ｖｉａおよび３−４シフトバルブＶ３の油室Ｖ３
ａにライン圧油路Ｌ１から圧油が導入されて、各々スプ
ールが図面下方にスライドされており、また他のシフト
バルブのスプールは図面−１一方位置に位置されている
。

従ってライン圧油路Ｌ１から１−２シフトバルブＶ１を
介して８３油路ＬＢ３にライン圧が導通され、またマニ
ュアルバルブ２からのＲレンジ圧（油路Ｌ６）が１−２
シフトバルブＶ１を介してＣ２浦路ＬＣ２に導通され、
クラッチＣ２およびブレーキＢ３が係合されてＲｅｖ状
態が成立する。

ニュートラル状態（Ｎ）のときは、Ｒｅｖ状態のときと
同様ソレノイドバルブＳｌ〜Ｓ３かオフされ各シフトバ
ルブｖ１〜ｖ５も同一状態であるが、Ｒレンジ圧が発生
しないためブレーキＢ３のみが係合されてＮ状態が成立
する。

１速状態（１ｓｔ）のときは、ソレノイドバルブＳ３の
みがオン、従ってソレノイドバルブＳｌ。

Ｓ３がクローズしており、ソレノイドバルブＳ３を介し
て２−３シフトバルブＶ２の油室Ｖ２ａにライン圧が導
入されるためＲｅｖ状態またはＮ状態のときに加えて２
−３シフトバルブ■２のスプールが図面下方位置に位置
される。

従ってブレーキＢ３の係合に加えて、マニュアルバルブ
２からのＤレンジ圧（または３レンジ圧、２レンジ圧、
ルンジ圧以下Ｄレンジ圧と総称する）が油路Ｌ？　　−
２−３シフトバルブＶ２−油路Ｌ８　−　４−５シフト
バルブＶ４−油路Ｌ９を介して０１浦路ＬＣＩに導通さ
れクラッチＣ１が係合されて１ｓｔ状態が成立する。

なおソレノイドバルブＳ３のオンによって５−６シフト
バルブＶ５の油室Ｖ５ａに圧油が導入されるが、そのス
プールは油路Ｌ９からのＤレンジ圧とスプリングによっ
て付勢されて図面１−位置に保持されている。

２速状態（２ｎｄ）のときは、ソレノイドバルブＳｌお
よびＳ３がオンされ、ソレノイドバルブＳ３のみがクロ
ーズしており、　　１ｓｔ状態に対しソレノイドバルブ
Ｓ１のオープンによって１−２シフトバルブｖ１および
３−４シフトバルブＶ３のスプールが各々スプリングに
よってスライドされ２図面上位置に位置される。

従って１−２シフトバルブ■１によってブレーキＢ３へ
のライン圧がカットされるとともに、Ｄレンジ圧（油路
Ｌ７）が１−２シフトバルブＶ１−油路Ｌ９　−　２−
３シフトバルブＶ２−油路Ｌｌ（１−３−４シフトバル
ブＶ３−油路Ｌ　１＋−５−６シフトバルブｖ５を介し
て８２油路ＬＢ２に導通され、クラッチＣ１およびブレ
ーキＢ２の保合によって２ｎｄ状態が成立する。

３速状態（３ｒｄ）のときは、ソレノイドバルブＳ１の
みがオンされ、全てのソレノイドバルブがオープンとな
り、２ｎｄ状態に対してソレノイドバルブＳ３のオープ
ンによって２−３シフトバルブＶ２が図面上位置にスラ
イドされる。

従って２−３シフトバルブｖ２が油路Ｌ９からのＤレン
ジ圧を油路ＬＩＯから油路ＬＬ２に切替えてブレーキＢ
２へのＤレンジ圧がカットされるとともに、このＤレン
ジ圧が油路ＬＬ２　−　３−４ンフトバルブＶ３−油路
Ｌ１３　−　４−５シフトバルブＶ４−油路Ｌ１４　−
　５−６シフトバルブ■５を介してＢ１油路に導通され
、クラッチＣ１およびブレーキＢ１の係合によって３ｒ
ｄ状態が成１ｒする。

４速状態（４ｔｈ）のときは、全てのソレノイドバルブ
がオフされ、従ってソレノイドバルブＳ１のみがりａ−
ズとなり、３ｒｄ状態に対して３−４シフトバルブ■３
が図面ド向きにスライドされる。なおソレノイドバルブ
Ｓ１のクローズによって１−２シフトバルブｖ１の油室
Ｖｉａにもライン圧か導入されるが、２−３シフトバル
ブＶ２を介して油路ＬＩ５から導入されるＤレンジ圧が
スプリングと共にスプールを」二向きに付勢するので。

１−２シフトバルブＶ１のスプールはなお図面上位置に
保持されている。

従って３−４シフトバルブＶ３によって油路Ｌ１２から
のＤレンジ圧が油路Ｌ１３から切替えられてＣ３浦路Ｌ
Ｃ３に導通され、ブレーキＢ１へはカントされ、クラッ
チＣ１およびＣ３の係合によって４ｔｈ状態が成立する
。

５速状態（５ｔｈ）のときは、ソレノイドバルブＳ２の
みがオンされ、従ってソレノイドバルブＳ１およびＳ２
がクローズとなり、ライン圧がインヒビタバルブ７を介
して４−５シフトバルブＶ４の油室Ｖ４ａに導入され、
そのスプールが４ｔｈ状態に対して図面下方向にスライ
ドされる。

従って４−５シフトバルブｖ４によって油路Ｌ８からＣ
１油路ＬＣＩへのＤレンジ圧の導通がカットされ１代っ
て油路ＬＬ２−油路Ｌ１６−３−４シフトバルブＶ３−
油路ＬＬ７に導通されていたＤレンジ圧が、４−５シフ
トバルブＶ４−油路Ｌ１４　−　５−６シフトバルブＶ
５を介して８１浦路ＬＢ１に導通され、クラッチＣ３お
よびブレーキＢ１の係合によって５ｔｈ状態が成立する
。

６速状態（６ｔｈ）のときは、ソレノイドバルブＳ２お
よびＢ３がオンされ、従って全てのソレノイドバルブが
クローズとなり、ソレノイドバルブＳ３のクローズによ
って５−６シフトバルブＶ５の油室Ｖ５ａにライン圧が
導入されて５ｔｈ状態に対してそのスプールが図面下方
位置にスライドされる。なおソレノイドバルブＳ３のク
ローズによって２−３シフトバルブｖ２の油室Ｖ２ａに
もライン圧が導入されるが、油路Ｌ８から４−５シフト
バルブｖ４−油路Ｌ１９を介して導入されたＤレンジ圧
がスプリングとともに２−３シフトバルブｖ２のスプー
ルを上方向に付勢しているため、そのスプールはなお図
面上位置に保持されている。

従って５−６シフトバルブＶ５によって油路Ｌ１４から
Ｂ１油路ＬＢＩへのＤレンジ圧の導通がカットされ１代
ってＣ３油路ＬＣ３から油路Ｌ２０−　４−５シフトバ
ルブＶ４−油路Ｌ２１−５−６シフトバルブ■５を介し
てＤレンジ圧が８２油路ＬＢ２に導通され、クラッチＣ
３およびブレーキＢ２の係合によって６ｔｈ状態が成立
する。

なお上記油圧制御回路は前進６段用であるが。

５−６シフトバルブＶ５を除去し油路Ｌ１４と油路ＬＢ
Ｉ、油路Ｌｌｌと油路ＬＢ２および油路り、２０と油路
Ｌ２１とを接続すれば、前記実施例の場合と同様のソレ
ノイドバルブの作動によって、前進５段用の油圧制御回
路を構成することが出来る。

なお上記実施例において、ソレノイドバルブＳ１をノー
マルクローズタイプ、ソレノイドバルブＳ２およびＢ３
をノーマルオーブンタイプとしたが、各ソレノイドバル
ブのタイプはこれらに限定されるものではない。

（発明の効果） 以上のように本発明は、各変速段におけるマニュアルレ
ンジ圧を少なくとも２以上のシフトバルブを紅白して各
々摩擦材に供給され、一方のシフトバルブが変速段のシ
フトに関与し、他方のシフトバルブが複数の経路から圧
油が供給される−の摩擦材への圧油の供給の切替バルブ
としての役割を果すので少なくとも前進５段以上の変速
段を有する自動変速機において、チェンジボールを廃止
し、耐久性および信頼性の向」−を図ることが出来る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す油圧制御回路図、第２
図は第１図の油圧制御回路によって作動される自動変速
機のギアトレンを示すスケルトン図である。 ２・・・マニュアルバルブ。 ｖｌ・・・１−２シフトバルブ。 Ｖ２・・・２−３シフトバルブ。 ■３・・・３−４シフトバルブ。 ｖ４・・・４−５シフトバルブ。 ■５・・・５−６シフトバルブ。 Ｓｌ、Ｂ２．Ｂ３・・・ソレノイドバルブ。 Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３・・・クラッチ。 Ｂｌ、Ｂ２．Ｂ３・・・ブレーキ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 少なくとも前進５段以上の変速段を有する自動変速機の
   油圧制御回路において、各変速段におけるマニュアルレ
   ンジ圧が少なくとも２以上のシフトバルブを経由して各
   々摩擦材に供給されることを特徴とする自動変速機の油
   圧制御回路。