JPS5962756A - 電子制御自動変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 詳細には、自動車等の走行車輛に使用される電子制御自
動変速装置に関する。

現在一般に使用されている自動変速装置は、トルクコン
バータと遊星歯車機構等の歯車機構を有する多段歯車式
変速機構とを組合せて構成されている。このような自動
変速装置の変速制御には、通常油圧機構が用いられ、機
械式まだは電磁式切換弁により油圧回路を切換え、これ
によって多段歯車式変速機構に・付随するブレーキ、ク
ラッチ等の摩擦要素を適宜作動させて工／ジン動力の伝
達系を切換え、所要の変速段を得るようになっている。

電磁式切換弁によつ・て油圧回路を切換える場合には、
車両の走行状態が予め定められた変速線を越えたことを
電子装置により検出し、この装置からの信号によって電
磁式切換弁を選択的に作動させ、これによって油圧回路
を切換えて変速するのが雪面である。

上記変速線は、従来装置にあっては、車速−エンジン負
荷特性を制御パラメータとして用いて定められていだが
、車速は変速機を介した制御パラメータであるため、各
変速段ごとに異なったパターンの変速線が心安となり、
このため制御が複雑となる。捷だ、エンジン負荷の検出
を、通常段階的に設定されるスロットル開度を検出する
ことによって行なっているため、上記変速線をステップ
状とした場合、このステップ状の変速線とエンノンの回
転数−トルク特性すなわちエンジン特性との間の偏差が
かなり大きくなってしまう部分がある。これは、用いる
量子化データが粗い場合に特に顕著となる。

従来装置の以上説明したような欠点を解消するため、特
公昭Ｓ乙−１１’１３／２号、特開昭３Ｓ−／　０９’
３３ケ号等においては、変速線を定めるための上記パラ
メータとしてエンジン回転数−エンジン負荷特性、ター
ビン回転動−エンジン負荷特性を用いるものが提案され
ている。

特開昭！；’！；−１０９ｇ５グ号のように、エンジン
回転数−エンジン負荷特性を制御・母うメータとして用
いるものは、変速機を介したデータを用いないので変速
線が一本ですみ、またエンジン特性をダイレクトに検出
している点では、エンジン特性に応じた変速制御を精度
よく行なうことができる点て有利である。しかし、この
種の装置は、走行中に遭遇するスロットル開度変化等に
よるがなり大きな回転数の変動に対しても、頻繁に変速
およびロックアツプとその解除がくり返されないように
するために、シフトアップ変速線とシフトダウン変速線
およびロックアツプのカットラインの間に十分なヒステ
リシスが必要であるが、最適なシフトダウン変速線およ
びロックアツプのカットラインが、トルクコンバータ使
用範囲の制限ラインであるストールライン゛に近接して
しまいその幅が狭くなり、変速線のパターン設定が制限
され十分なヒステリシスがとれないこと等の欠点がある
。

一方、特公昭タル−４１’１３／２号のように、タービ
ン回転数〜エンジン負荷特性を制御パラメータとして用
いるものは、上記と同様変速機を介していないので変速
線が一本ですみ、またスロットル開度等が変化しても、
タービン回転は、変動が比較的少なく安定しているので
、上記変速ｍ　間のヒステリシスが小さくてよい等の利
点があり、ストールラインのような制限ラインもないの
で変速線を設定する自由度は大きい。しかしエンジン特
性をコンバータを弁したタービン回転数で検出している
ので、エンジン回転数−エンジン負荷特性を用いるもの
と比べてエンジンとの応答性の点で変速制御がラフにな
るという欠点がある。

そこで本発明は、上記エンジン回転−エンジン負荷特性
に基づき定めた変速線を用いての変速制御、およびター
ビン回転−エンジン負荷特性に基づき定めた変速線を用
いての変速制御の利点をそれぞれ生かした変速制御を行
なうととができる電子制御自動変速装置を提供すること
を目的とするものである。

本発明の電子制御自動変速装置は、エンジンの出力軸に
連結されたトルクコンバーク、とのトルクコンバータの
出力軸に連結された変速歯車機構、この変速歯車機構の
動力伝達経路を切換え変速操作する変速切換手段、この
変速切換手段を操作する流体式アクチュエータ、この流
体式アクチュエータへの圧力流体の供給を制御する電磁
手段、前記エンジンの出力軸回転数を検出するエンジン
回転数センサ、前記トルクコンバータの出力軸回転数を
検出するタービン回転数センサ、前記エンジンの負荷の
大きさを検出するエンジン負荷センナ、前記エンジン回
転センサの出力信号および前記エンジン負荷センナの出
力信号を入力し、これらの出力信号を予め記憶されたシ
フトアップ゛データと照合して、シフドナツメ信号を発
生するシフトアップ判定手段、前記タービン回転センサ
の出力信号および前記エンジン負荷センナの出力信号を
入力し、これらの出力信号を予め記憶されたシフトダウ
ンデータと照合して、シフトダウン信号を発生するシフ
トダウン判定回路、および前記シフトアップ信号あるい
はシフトダウン信号を受け、この受けた信号に基づき前
記電磁手段を駆動制御することによって、自動変速を行
なう制御回路を備えたことを１１寺徴とするものである
。

すなわち、本発明による電子制御自動変速装置は、シフ
トアップ変速線に関してはシフトアップに必要十分なエ
ンジントルクが発生しているかを見るのが最適であり、
これをエンジン回転−エンジン負荷特性に基づいて定め
るシフトアップ変速線はストールライン等との関係にお
いてほとんど上記したような不都合な点がなく、シフト
アップ変速制御をエンジン回転−エンジン負荷特性に基
づき行なうことによって、このシフトアップ変速制御を
精度よく行なうことができる。また、シフトダウン変速
線はエンジン回転−エンジン負荷特性に基づいて定める
限り上記したようなストールラインに近接する問題が生
ずるため、シフトダウン変速制御についてはヒステリシ
スを含んだシフトダウン変速線の設定の自由度の大きい
タービン回転−エンジン負荷特性に基づいて定めたシフ
トダウン変速線を用いて行なうようにしたものである。

ノットダウン要否の判定においてはエンジンの出力トル
クよシむしろ走行時の慣性余力等、の走行状態を見て判
断する方が好ましい而もあり、タービン回転の変動が比
較的小さく安定していることもあいまって変速線の・ぐ
ターンを種々設定することができ、従って幅広いシフト
ダウン変速制御を行なうことができ、全体として精度の
よい、エンジン回転、タービン回転の特性を生かした変
速制御を行なうことができる。

以下、添付図面を参照しつつ本発明の好ましい実施例に
よる電子制御自動変速装置について説明する。

第７図は、本発明の一実施例に係る電子制御自動変速装
置の自動変速機部分の断面および油圧制御回路を示す図
である。

自動変速機ＡＴは、トルクコンバータ１０と、多段歯車
変速機構２０と、該トルクコンバータ１０と多段歯車変
速機構２０との間に配置されたオーバードライブ用遊星
歯車変速機構５０とから構成されている。

トルクコンバータ１ｏけ、エンジン出力ｆｌｌＪ１ニ結
合されたポンプ１１、該ポンプ１１に対−向シテ配置さ
れたタービン１２、及びポンプ１１とタービン１２との
間に配置されたステータ１３を有し、タービン１２には
コンバータ出力軸１４が結合されている。コンバータ出
力軸１４とポンプ１１との間には、ロックアツプクラッ
チ１５が設けらバている。このロックアツプクラッチ１
５は、トルクコノパーク１ｏ内を循環する作動油圧力に
より常時係合方向に押されており、該クラッチ１５に外
部から供給される解放用油圧にょシ解放状態に保持され
る。

多段歯車変速機構２ｏは、前段遊星歯車機構２１と後段
遊星歯車機構２２を有し、前段遊星歯車機構２１のサン
ギア２３と後段遊星歯車機構２２のサンギア２４とは連
結軸２５により連結されている。多段歯車変速機構２ｏ
の入力軸２６ｉｄ、前方クラッチ２７を介して連結軸２
５に、まだ後方クラッチ２８を介して前段遊星歯車機構
２１のインターナルギア２９にそれぞれ連結されるよう
になっている。連結軸２５すなわちサンギア２３．２４
と変速機ケースとの間には前方ブレーキ３゜が設けられ
ている。前段遊星歯車機構２１のプラネタリキャリア３
１と、後段遊星歯車機構２２のインターナルギア３３と
は出力軸３４に連結され、後段遊星歯車機構２２０プラ
ネタリキヤリア３５と変速機ケースとの間には後方ブレ
ーキ３６とワンウェイクラッチ３１が設けられている。

オーバードライブ用遊星歯車変速機構５０Ｖｉ、フ０ラ
ネタリギア５１を回転自在に支持するプラネタリキャリ
ア５２がトルクコンバータ１ｏの出力軸１４に連結され
、サンギア５３は直結クラッチ５４を介してインターナ
ルギア５５に結合されるようになっている°。サンギア
５３と変速機ケースとの間には、オーバードライブブレ
ーキ５６が設けられ、またインターナルギア５５は多段
歯車変速機構２０の入力軸２６に連結されている。

多段歯車変速機構２０は従来公知の形式で前進３段、後
段／段の変速段を有し、クラッチ２７．２８及びブレー
キ３０．．３１を適宜作動させることにより所要の変速
段を得ることができる。オーバードライブ用遊星歯車変
速機５０は、直結クラッチ５４が係合しブレーキ゛５６
が解除されたとき、１１ｑｌ１１４．２６を直結状態で
結合し、ブレーキ５６が係合し、クラッチ５４が解放さ
れたとき軸１４．２６をオーバードライブ結合する。

以上説明した自動変速機ＡＴは、第７図に示したような
油圧制御回路を備えている。この油圧制御回路は、エン
ジン出力軸１Ｖｃよって駆動されるオイルポンプ１００
を有し、このオイルポンプ１００から圧力ライン１０１
に吐出された作動油は、調圧弁１０２により圧力が調整
されてセレクト弁１０３に導かれる。セレクト弁１０３
は、／。

、２．Ｄ、Ｎ、’Ｒ，Ｐの各シフト位置を有し、該セレ
クト弁が／、２及びＰ位置にあるとき、圧力ライン１０
１は弁１０３のポートａ、ｂ、ｃに連通ずる。ポートａ
は後方クラッチ２８の作動用アクチュエータ１０４に接
続されておシ、弁１０３が上述の位置にあるとき、後方
クラッチ２８は保合状態に保持される。まだ、ポートａ
は／−ノシフト弁１１０にも接続され、このスプールを
図において右方に押しつけている。ポー１−　ｂはセカ
ンドロック弁１０５にもライン１４０を介して接続され
、この圧力は弁１０５のスプールを図において下方に押
し下げるように作用する。弁１０５のスプールが下方位
置にあるとき、ライン１４０とライン１４１とが連通し
油圧が前方ブレーキ３０のアクチュエータ１０８の保合
側圧力室に導入されて前方ブレーキ３０を作動方向に保
持する。ポートｃはセカンドロック弁１０５に接続され
、この圧力は該弁１０５のスツールを上方に押し上げる
ように作用する。さらにポートｃは圧力ライン１０６を
介して２−３シフト弁１２０に接続されており、このラ
イン１０６は弁１２０のソレノイド１２０ａが励磁され
てそのスプールが左方に移動したとき、ライン１０７に
連通し、ライン１０７は前方ブレーキ３０のア夛テユエ
ータ１０Ｂの解除側圧力室に接続され、該圧力室に油圧
が導入されたとき、アクチュエータ１０８は係合側圧力
室の圧力に抗してブレーキ３ｏを解除方向に作動させる
。また、ライン１０７の圧力は、前方クラッチ２１のア
クチュエータ１０９にも導かれ、このクラッチ２１を係
合させる。

セレクト弁１．０　’３Ｖｉ、／位置において圧力ライ
ン１０１に通じるポートｃｌを有し、このポートｄけ、
ライン１１２を経て／−λシフト弁１１ｏに達しさらに
ライン１１３を経て後方ブレーキ３６のアクチュエータ
１１４に接続される。／−２ンフト弁１１０及び、２−
３シフト弁１２０は電磁弁であり所定の信号にょシソレ
ノイド１１０　ａ。

１２０ａが励磁されたとき、スプールを移動させてライ
ンを［７Ｉ、ｂ替え、これにょシ所定のブレーキ、又は
クラッチが作動し、それぞれ／−，２，、；ｌ−３の変
速動作が行なわれる。まだ油圧制御回路には調圧弁１０
２からの油圧を安定させるカットバック用型４１μ弁１
１５、キックダウン用のダウンシフト電磁弁１１６、吸
気負圧の大きさに応じて調圧弁１０２からのライン圧を
変化させるバキュームスロットル弁１１７、このスロッ
トル弁１１９ヲ補助するスロットルバックアップ弁１１
８が設けられている。

さらに、本例の油圧制御回路にはオーバードライブ用の
遊星歯車変速機５ｏのクラッチ５４及びブレーキ５６を
制御するために、３−クシノド弁１３０及びアクチュエ
ータ１３２が設けられている。アクチュエータ１３２の
係合側圧力室は圧力ライン１０１に接続されており、該
ライン１０１の圧力によシブレーキ５６は係合方向に押
されている。この３−クシノド弁も上記／−λ、２−３
シント弁１’ｌ０１１２０と同様′電磁弁でありソレノ
イド１３０ａが励磁されると該弁？　３　’０のスプー
ル１３１が下方に移動し、圧力ライン１ｏ１とライン１
２２が連通し、ライン１２２に油圧が導入される。この
ライン１２２に導入された油圧は、ブレーキ５６のアク
チュエータ１３２の解除側圧力室に作用し、ブレーキ５
６を解除方向に作動させるとともにクラッチ５４のアク
チュエータ１３１がクラッチ５４を係合させるように作
用する。

さらに本例の油圧制御回路には電磁式のロックアツプ制
御弁１３３が設けられておシ、該弁のソレノイド１３３
ａが励磁されると圧力ライン１０１の油圧はライン１２
３を介してライン１２，４に導入され、ロックアツプク
ラッチ１５を解除方向に動かす。以上の回路において各
変速段とクラッチ、ブレーキの作動関係を下表に示す。

次に＠λ図を参照しつつ、上記油圧制御回路を作動制御
させるだめの′トし子制御回路２００を説明する。

電子制御回路２００は、入出力装置２０１、ランダム・
アクセス・メモリ２０２（以下ＲＡ’Ｍと称す）、およ
び中央演算装置２０３（以下ＣＰＵと称す）を備えてい
る。上記入出力装置２０１には、エンジン２０４の吸気
通路２０５内に設けられたスロットル弁２０６の開度か
らエンジンの負荷を検出し、負荷信号ＳＬを出力する負
荷センサ２０７、エンジン出力１１ｑｂ　１の回転数を
検出して、エンジン回転数信号Ｓ９を出力するエンジン
回転数センサ２０８、およびコンバータ出力軸１４の回
転数を検出して、タービン回転数信号Ｓアを出力するタ
ービン回転数センサ２０９、ノぐワー、エコノミー等の
走行モードを検出して、走行モード信号ＳＮを検出する
モートセンサ２１０等の走行状態等を検出するセンサが
接続され、これらのセンサから上記信号等を入力するよ
うになっている。

入出力装置２０１は、上記センサから受けた負荷信号Ｓ
Ｌ１エンジン回転数信号ＳＥ１タービン回転数信号Ｓ７
、モート信号ＳＡ、を処理して、ＲＡＭ２０２に供給す
る。ＲＡＭ２０２は、これらの信号Ｓ　１−　Ｘ、　Ｓ
　ＥＸＳ　７　％　　Ｓ　、ｌ（を記憶するとともに、
ＣＰＵ２０３からの命令に応じてこれらの信号５ＬＸｓ
、ｓア、ＳＮ　　またはその他のデータをＣＰＵ２０３
に供給する。ＣＰＵ２０３は、本発明の変速制御に適合
するプログラムに従って、エンジン回転数信号ＳＥまた
はタービン回転数信号Ｓアを選択的に、上記負荷信号Ｓ
Ｌおよびモード信号Ｓ　に応じて読み出した例えば第３
Ａ図に示されｆ でいるようなエンソン回転数−エンジン負荷特性に基づ
き決定されたシフトアップ変速線、および第３Ｂ図に示
されているようなタービン回転数−エンジン負荷特性に
基づき決定されたシフトダウン変速線に照して、変速す
べきか否かの演算を行なう。

ＣＰ　ＬＪ’２’０３の演算結果は、入出力装置２０１
を介して第１図を参照して述べた変速制御弁である／−
ノシフト弁１１０１．２−３ジット弁１２０、３−４１
シフト弁１３０ならびにロックアツプ制御弁１３３を操
作する電磁弁群２１１の励磁を制御する信号として与え
られる。この電磁弁群２１１には、／−ノシフト弁１１
０、λ−３シフト弁１２０．３−’ｌシント弁１３０、
ロックアツプ制御弁１３３の各ソレノイド１１０　ａ　
、　　１２０　ａ　。

１３０ａおよび１３３ａが含まれる。

以下、上記電子制御回路２００による自動変速機ＡＴの
制御の一例を説明する。電子制御回路２００は、マイク
ロコンピュータによシ構成されているのが好ましく、こ
の電子制御回路２００に組み込丑れたプログラムは、例
えば第９図以降に示されたフローチャートに従って実行
される。

第７図は、変速制御の全体フローチャートを示し、変速
制御は、この図からも解かるようにまずイニシャライズ
設定から行なわれる。このイニシャライズ設定は、第左
図に示したイニシャライズザブルーチンに従って実行さ
れる。このサブルーチンは、自動変速機の油圧制御回路
の切換えを行なう各制御弁のポートおよび必要なカウン
タをイニシャライズして歯車変速機構２０を一連に、ロ
ックアツプクラッチ１５を解除にそれぞれ設定する。こ
の後、電子制御回路２００の各種ワーキングエリアをイ
ニシャライズして、イニシャライズツーブルーチンの実
行を完了する。

次いで、例えば５０　ｍ　ｓｅｃ、のディレィをかけた
後、予め設定されたタイマー値Ｔを読み取り、この値か
ら“／′”だけ減じた後、セレクト弁１０３の位置すな
わちソフトレンジを読む。次いで、この読まれたシフブ
トレンジがユレンジであるか否かを判別する。シフトレ
ンジがλレンジであるときには、ロックアツプを解除す
るとともに歯車変速機構２，０を第ユ速に固定するよう
にシフト弁を制御する。シフトレンジがスレンノでない
場合には、／レンジであるか否かが判定される。シフト
レンジが／レンジである場合には、次いで現在歯車変速
機構が第１速であるか否かが判定される。第１速である
場合には、以上のルーチンが繰り返えされる。一方、／
速でない場合には、ロックアツプを解除し、次いで／速
に対応する変速線を読み出す。なお、この変速線は、タ
ービン回転−エンジン負荷特注に応じて定められたもの
とする。次いで、タービン回転数（Ｔ　　）を検出し、
このターｐ ビン回転数を上記読み出しだ変速線に照らし、タービン
回転数が上記変速線を越えていない場合には第／速に固
定し、越えている場合にはまず第λ速にして上記の条件
が満足されれば第１速に固定する。これは変速ショック
を防止するためである。

シフトレンジが／レンジか否かの判定において、シフト
レンジが／レンジでない場合には、結局シフトレンジが
Ｄレンジにあることを示し、この場合には捷ずジットア
ップ判定を含むシフトアップ変速制御が行なわれる。こ
のシフトアップ変速制呻け、第４図に示しだシフトアッ
プ変速制御サブルーチンに従って実行される。

この７フ（・アップ変速制御は、まずギアポジションす
なわち歯車変速機構２０の位置を読み出すことから行な
われる。次に、この読み出されたギアポジションに基づ
き、現在第グ速であるか否かが判定される。第グ速でな
いときには、エコノミーと・ぐツーの間を例えば乙段階
に分割して形成した走行モードのうち、現在どのモード
に設定されているかを読み出すとともに、現在のスロッ
トル開度を読み出し、この読み出したモードおよびスロ
ットル開度に応じたシフトアップマツプを読み出す。こ
のシフトマツプの例を第７図に示す。次に実際のエンジ
ン回転数（Ｅ　　）を読み出し、とｐ のエンジン回転数を上記読み出したシフトアップマツプ
の例えば第７図にＭｆｌ、ｌで示された変速線に照らし
、エンジン回転数がスロットル開度との関係において変
速線Ｍｆｕに示された設定エンジン回転数より大きいか
否かを判定する。

実際のエンジン回転数が、スロットル開度との関係にお
いて上記設定エンジン回転数より大きいときは、現在の
モードおよびスロットル開度に応じたスキップシフトア
ップマツプを読み出す。このスキップシフトアップマツ
プは、変速段を一段階飛ばして例えば第Ω速から第グ速
に一気にシフトアップしようとする場合に用いられるマ
ツプである。次に、実際のエンジン回転数Ｅ　を、例え
ｐ ば上記スキップシフトアップマツプの第７図にＭ　で示
されている変速線に照らし、この実際のエンジン回転数
Ｅ　がスロットル開度との関係にｐ おいてこの変速線Ｍ　に示された設定エンジン回ｕ 転数より大きいか否かを判定する。この判定がＮＯのと
き、通常の７段シフトアップのだめのフラグ／を読み出
す。次に、この読み出されたフラグ／が０か／か、すな
わちＲｅ５ｅｔ状態にあるかＳｅ’を状態にあるかを判
定する。フラグ／は７段シフトアップが実行された場合
０から／に変更されるもので７段シフトアップ状態を記
憶しているフラグ／がＲｅ５ｅｔ状態にあるとき、ロン
グアップを解除し、次いで７段シフトアップし、フラグ
／をセットして７段シフトアップ変速制御を完了する。

一方、実際のエンジン回転数Ｅ　がスキップシフトアッ
プマツプの変速線Ｍ　に示された設定工ｕ ンノン回転数より大きいか否かの判定が、ＹＥＳのとき
、スキップシフトアップのだめのフラグコを読み出すこ
のフラグユはスキップアップ状態を記憶するもので、ス
キツプシフトアツフ０操作で０から／に変更される。次
に、この読み出したフラグコが０か／か、すなわちＲｅ
ｓ’ｅｔ　状態にあるかＳｅｔ状態にあるかを判定する
。この判定がＹＥＳであるとき、すなわちＲｅ５ｅｔ状
態のとき、ロックアツプを解除し、現在第３速であるか
否かを判定する。この判定がＮＯのときは、２段シフト
アップが可能であるので、２段シフトアップを行ない、
この判定がＹＥＳのときは、ス段シフトアップが不可能
で・あるので、７段シフトアップを行ない、以上により
スキップシフトアップ制御を完了する。

上記スキップシフトアップ制御におけるフラグユが０か
の判定がＮｏのとき、すなわちＳｅｔ状態のときは、そ
こで制御を停止する。Ｙｅｓのときフラグ／の読取りを
行ない、フラグ／が０かの判定がＮＯのときすなわちＳ
ｅｔ状態のときは、／段シフトアップ制御系、統に移り
、ロックアツプを解除した後／段階のシフトアップを行
なう。なお、この場合は、既にフラグ／がセット状態に
あるので、□改めてセットを行なうと、とけない。

上記７段シフトアップ制御系統におけるフラグ／が０か
／かの判定がＮｏのときは、スキップシフトアップマツ
プの変速線Ｍ　に０３ｇを乗じて、ｆｕ 破線で示した新だな変速線Ｍ　′を形成する。次いで、
現在の実際のエンジン回転数Ｆ　を読み出ｐ し、この実際のエンジン回転数Ｅ　がスロットル開度ト
の関係においてこの変速線Ｍ　′に示された設定エンジ
ン回転数より大きいか否かを判定する。この判定の結果
がＮＯのときは、７段シフトアップが行なわれているが
、スキップシフトアップは行なわれていないことを示し
、従ってこの後フラグスをリセットし、一方この判定の
結果がＹＥＳのときはそのまま制御を完了する。

また最初の段階での第グ速かどうかの判定がＹＥＳのと
きは、フラグ／、λをリセットして制御を完了する。更
に、実際のエンジン回転数Ｅ，ｐがスロットル開度との
関係において変速線Ｍｆｕによって示される設定エンジ
ン回転数より大きいかの判定がＮｏのときは、変速線”
ｆｕに０．ｇを乗じて、破線で示した新だな変速線Ｍ　
′　を形成する。

ｆｕ 次いで現在のエンジン回転数Ｅ　が上記変速数Ｍ　′に
示された設定エンジン回転数より大きいｆｕ か否かを判定する。この判定がＮＯのときは、フラグ／
、スをリセットし１次のザイクルにそなえ、この判定が
ＹＥＳのときは、そのまま制御を終了し、この後シフト
ダウン変速制御に移行する。

シフトダウン変速制御は、第ｇ図に示したシフトダウン
変速制御サブルーチンに従って実行される。このシフト
ダウン変速制御は、シフトアップ変速制御の場合と同様
、まずギアポジションを読み出すことから行なわれる。

次に、この読み出されたギアポジションに基づき、現在
第１速であるか否かが判定される。第１速でないときに
は、現在の走行モードおよびスロットル開度を読み出し
だのち、この読み出しだ走行モードおよびスロットル開
度に応じたシフトダウンマツプを読み出す。

このシフトダウン、マツプの例を第７図に示す。次に実
際のタービン回転数丁　を読み出し、とのりｐ 一ピン回転数を、上記読み出したシフトダウンマツプの
例えば第９図にＭ，で示されたソフトダウｄ ン変連線に照らし、タービン回転数丁　がスロツＳρ トル開度との関係においてシフトダウン変速線Ｍ　に示
された設定タービン回転数より小さいかｆｄ を判定する。

実際のタービン回転数が、上記設定タービン回転数より
小さいどきは、現在のモードおよびスロットル開度に応
じたスキップシフトダウンマツプを読み出す。次に、実
際のタービン回転数丁　を、ｓｐ 例えば上記スキップシフトダウンマツプの第９図にＭ　
で示されているスキップダウン焚連線に照ｄ らし、この実際のタービン回転数丁　が変速線ｐ Ｍｓｄに示された設定タービン回転数よシ小さいか否か
を判定する。この判定がＮｏのとき、スキップシフトダ
ウンのだめのフラグＤをリセットして、通常の７段シフ
トダウンのだめのフラグＣを読み出す。フラグＣば７段
シフトダウンしたとき０から／に変更され、フラグＤは
スキップシフトダウンしたとき０から／に変更される。

次に、このフラグＣが０か／か、すなわちＲｅ、ｓｅｔ
状態にあるかＳｅｔ状態にあるかを判定する。フラグＣ
が、Ｒｅ５ｅｔ状態にあるとき、ロックアツプを解除し
、７段シフトダウンを行ない、この後フラグＣをセット
して７段シフトダウン変速制御を完了する。

一方、実際のタービン回転数Ｔ　が変速線Ｍ５ｄｐ に示された設定タービン回転数より小さいか否かの判定
がＹＥＳのときは、フラグＤを読み出し、このフラグＤ
が０か／か、すなわちリセットかセットかを判定する。

フラグＤが０のときは、フラグＣを読み出し、このフラ
グＣが０かどうかを判定する。フラグＤ１ンラグＣのい
ずれもが０のときすなわちＲｅ５ｅｔ状態にあるときは
、フラグＣ１Ｄをセットし、次いで現在Ω速であるかを
判定する。ノ速でない場合は、２段シフトダウンが可能
であるので、二段シフトダウンを行ない、スキップシフ
トダウンが不可能であるので、７段シフトダウン変速制
御系統に移って、ロックアツプ解除、７段シフトダウン
を行なう。この制御系統におけるフラグＣが０かの判定
がＮｏのときも、７段シフトダウン変速制御系統に移っ
て同様の変速を行なう。

上記／速かの判定がＹＥ’Ｓのときは、シフトダウンが
不可能であるので、フ）グＣ，Ｄをリセットして制御を
完了する。

また、実際のタービン回転数Ｔ１が／段シフトｐ ダウン変速線Ｍｆｄに示される設定タービン回転数より
小さくないときは、現在のモードおよびスロットル開度
に応じたシフトダウンマツプを読み出し、このマツプの
変速線Ｍｆｄに示された設定タービン回転数に０１ｇを
乗じ、新たな変速線Ｍ　′をｆｄ 形成する。次いで、現在の実際のタービン回転数丁　が
上記変速線Ｍ　′よシ小さいときは、そのｓｐ　　　　
　　　　ｆｄ まま制御を完了し、一方小さくないときはフラグＣ，Ｄ
をリセットして、制御を完了し、この後ロックアツプ制
御に移行する。

なお、以上説明したシフトアップ変速制御、およびシフ
トダウン変速制御において、変速を行なわない場合に、
マツプの変速線に０１ｇを乗じて新たな変速線を形成し
てヒステリシスを作るのけ、エンジン回転数、タービン
回転数が変速の臨界にあるときに、変速が頻繁に行なわ
れることにょシチャックが生ずるのを防止するためであ
る。

次に第７０図を参照してロックアツプ制御について説明
する。このロックアツプ制御は、変速制御の場合と同様
寸ずギアｌノ／ヨンを読み出すことから行なわれる。次
に、こ、の読み出されたギア醪ノションに基づき、現在
第１速であるか否カが判定される。第１速でないときに
は、スロットル開度を読み出し、この読み出したスロッ
トル開度が全開か否かを判定する。この判定がＮＯのと
き、すなわちスロットルが全閉でないときには、ロック
アンプ状態を読み出し、次いでロックアツプが行なわれ
ているか否かを判定する。この判定がＮＣ）のとき、す
なわちロックアツプ０が行なわれていないときには、ロ
ックアップＯＮマツプ、すなわちロックアツプをＯＮ状
態とするだめの制御に使用される変速線Ｍ。Ｎ（第１／
図参照）を示しだマツプ０を読み出す。次いで、現在の
タービン回転数Ｔ８．．を読み出し、この読み出しだタ
ービン回転数Ｔ８９．を上記ロックアップＯＮマツプに
照し、このタービン回転数Ｔ８□、が上記変速線Ｍ。Ｎ
に示された設定タービン回転数より大きいか否かが判定
される。この判定がＹＥＳのとき、変速フラグが読み出
され、次いで変速フラグが／か否かが判定される。変速
フラグが／のときは、現在のモードの７フトアツプマツ
フ０を読み出す。なお、このロックアツプ制御に使用さ
れるシフトアップマツプは、／フトアソプ変速制御の場
合に使用さ、れる７フトアツプマツプと異なり、エンジ
ン回転数−エンジン負荷特性によらず、タービン回転数
−エンジン負荷特性に基づくものが使用される。これは
、エンジン回転数は、負荷による変動が大きいので、ロ
ックアツプ制御に使用するには適さないからである。次
いで、シフトアップマツプの゛／フトアソプ変速連線Ｔ
□７に０２ｇを乗じて、破線で示した新たな変速線ＭＴ
　Ｌ　’　　を形成、シ、現残のタービン回転数Ｔ８□
、を、この変速線ＭＴ、、／　　に照し、タービン回転
数ＴＳＩ）がこの変速線ＭＴ’　Ｌ　’　　に示される
設定タービン回転数より大きいか否かを判定する。この
判定がＮＯのとき、タービン回転数Ｔ８．．が、ロック
アツプ可能領域にあることが判定されるので、次いでロ
ックアツプタイマが読み出され、この読み出されたロッ
クアツプタイマが０か否かが判定される。ロックアツプ
タイマがθのとき、変速フラグかりセットされ、ロック
アツプが行なわれて、ロックアンプ制御が終了する。な
お、ロックアツプタイマが０のときには、そのまま制御
を終了する。

上記スロットル開度が全閉か否かの判定がＹＥＳ（７）
、！＝キｉ、Ｊ：、ロックアンプタイマをセントシ、ロ
ックアンプをＯ’Ｆ　Ｆ　Ｌ、て制御を終了する。上記
／速か否かの判定がＯＦＦのときロックアツプをＯＦＦ
にして制御を終了する。まだ、上記ロックアツプがＯＮ
か否かの判定がＹＥＳのときはロックアツプＯＦ、　Ｆ
マツプ、すなわちロックアツプ０をＯＦＦ状態とするだ
めの制御に使用される変速線Ｍ。、Ｆ（第１／図参照）
を示したマツプを読み出す。次いで、現在のタービン回
転数Ｔｓｐを読み出し、このタービン回転数Ｔ８Ｐをこ
のロックアンプタイマツプに照し、このタービン回転数
”ｓｐが、上記変速線Ｍ。Ｆ、に示された設定タービー
ン回転数より大きいか否かが判定される。この判定がＮ
ｏのとき、すなわちタービン回転数Ｔ８Ｐが、上記変速
線Ｍ０１＝”　Ｆ　　に示された設定タービン回転数よ
り小さいときは、ロックアラ７”ＯＦＦの制御を行なっ
て、制御を完了する。一方、上記判定がＹＥＳのときは
、そのまま制御を終了する。このように、タービン回転
数ＴＳＰが２本の変速線Ｍ。１．ＩＩ、とＭ。Ｎ　の間
にあるときには、ロックアツプのＯＮ、ＯＦＦを行なわ
ず、そのまま制御は終了され、これによって臨界点にお
いてロックアツプおよびその解除が頻繁に行なわれてチ
ャツタリングが発生することが防止される。なお、現在
のタービン回転数Ｔ８１゜がロソクアソｆＯＮマツフ０
の変速線ＶＩＯＮに示される設定タービン回転数より小
さいときにも、同檎の理由でそのまま制御は終了される
。

以上、第グ図から第１／図を参照して本発明のマイクロ
コンピュータを用いた電子制御回路２００による自動変
速機ＡＴの制御方法の一例を説明したが、次にこの制御
方法を実施するだめのある程度具体化したデノタル電気
回路について第７．２図を参照して説明する。

第１２図において符号３・００は、第１図に示されだセ
レクト弁１０３の位置を検出することによって、シフト
位置を検出するレンジスイッチを示し、符号３０１は冷
却水温度を検出し、この冷却水温度が所定温度より低い
冷寒状態を示すとき、信号Ｓ。を出力する水温センサを
示す。

寸ス、レンツスイッチ３００のＤレンツを示す出力端は
、シフトデータインデックス信号発生回路３０２０１つ
の入力端に接続されている。この／フトデータインデッ
クス信号発生回路３０２の他の入力端にはＡＤ変換器３
０３を介してモードセンサ２１０が接続されており、こ
のＡＤ変換器３０３は、パワー走行モードとエコノミー
走行モードの間を例えば６段階に分割して示すチャート
Ｃ１に、モードセンサ２１０からのモード信号−を照し
、これに応じたデジタルモード信号ＳＭｄを出力する。

７フトデ一タインデツクス信号発生回路３０２の１つの
出力端には、シフトアツゾマツ７’Ｍ、ヲ記憶したシフ
トアップマツプ発生回路３０４が、他の出力端には、シ
フトダウンマツプＭ２を記憶したシフトダウンマツプ発
生回路３０５がそれぞれ接続されている。シフトアップ
マツプＭ１は、７段シフトアップマツプおよびスキップ
ソフトアップから々す、７段シフトアンプマツプは、上
記各走行モードに対応する７段シフトアップのだめの複
数の変速線”ｆｕを備えており、一方スキップノフトア
ツフ０マツプは、上記各モードに対応するスキップソフ
トアップ０のだめの複数の変速線Ｍ５１．．ｌを備えて
いる。またシフトダウンマツプ’　Ｍ２は、７段ソフト
ダウンマツプとスキップシフトダウンマツプ０とからな
り、７段シフトダウンマツプは、上記谷モードに対応す
る７段ソフトダウンのだめの複数の変速線Ｍｆｃｌを備
えており、スキップソフトダウンマツプは、上記各モー
ドに対応するスキップソフトダウンのだめの複数の変速
線Ｍ５ｄからなっている。

／フトアツフ０マッシ発生回路３０４は、シフト位置が
Ｄレンツのとき、シフトデータインデックス信号発生回
路３０２がデジタルモード信号ＳＭｄを受けて発生する
インデックス信号Ｓ１　を受けて、上記信号５ＭＣｌが
示す走行モードに応じた７段シフトアンプのだめの７本
の変速線Ｍｆｕ１およびスキップシフトダウン０のだめ
の７本の変速１ｍ　Ｍ５ｕヲ読み出す。一方、シフトダ
ウンマツプ発生回路３０５は、シフト位置がＤレンツの
とき、上記ソフトアップマツプ発生回路３０４と同様イ
ンデックス信号Ｓ１−を受けて、上記信号ＳＭＣ１が示
す走行モードに応じた７段ソフトダウンのための７本の
変速線Ｍｆ（ｊ、およびスキップシフトダウンのだめの
７本の変速線ＭＳｄを読み出す。

シフトアップマツプ発生回路３０４およびソフトダウン
マツプ発生回路３０５の他の入力端には、ハＤ変換器３
０６を介してスロットル開度センサ２０７が接続されて
いる。このＡＤ変換器３０６は、スロットル開度を全閉
と全開の間で例えばｇ段階に分割して示すチャートＣ２
に、スロットル開度センサ２０７からの負荷信号すなわ
ちスロットル開度信号ＳＬを照し、これに応じたデジタ
ルスロットル開度信号ＳＬｄを出力する。

シフトアップマツプ発生回路３０４は、上記デジタルス
ロットル開度信号Ｓ１．ｄを受け、この信号５ＬＣＩ上
記／段７フトアツノマツプの変速ＳＭｆｕ。

およびスキップシフトアップマツプの変速線Ｍ５Ｌｌに
照し、現在のスロットル開度に応じた７段シフトアンプ
の変速点エンノン回転数を示す信号Ｅｌと、スキラフ０
／フトアツノの変速点エンジン回転数を示す信号Ｅ５を
出力する。一方、７フトダウンマノフ０発生回路３０５
は、上記デジタルスロットル開度信号５ＬＣＩを受け、
この信号を上記７段シフトダウンマツプの変速線Ｍｆｄ
１およびスキップソフトダウンマツプの変速線Ｍ５（ｊ
に照踵現在のスロットル開度に応じた７段シフトダウン
の変速点タービン回転数を示す信号Ｔｆと、スキップシ
フトダウンの変速点タービン回転数を示す信号Ｔ５を出
力する。

／フトアップマソプ発生回路３０４およびシフトダウン
マツプ発生回路３０５は、それぞれ出力端をΩつ有して
おり、これらの出力端は、それぞれ第１．第ユ、第３お
よび第９判別器３０７．３０Ｂ、３０９および３１０の
一方の入力端に接続されている。第１および第一判別器
３０７および３０８の他方の入力端は、ＡＤ変換器３１
１を介してエンジン回転数センサ２０８に接続されてお
り、−刃組３および第９判別器３０９および３１０の他
方の入力端は、ＡＤ変換器３１２を介してタービン回転
数変換器２０９に接続さレテイる。

第１判別器３０７は、信号Ｅｆ　と信号ガとを比較し、
信号Ｓ１．で示される現在のエンジン回転数が信号Ｅ１
で示される７段シフトアップ０の変速点エンジン回転数
より太きいとき、７段シフトアップを行なうことを指示
するＨ１信号を、小さいときＬＯＷ信号をそれぞれ出力
するようになっている。第２判別器３０８は、信号〔５
と信号−とを比較し、信号Ｓ１゜で示される現在のエン
ジン回・転数が信号Ｅ５で示されるスキップシフトアッ
プの変速点エンジン回転数より太きいとき、スキップシ
フトアップを行なうことを指示するＨ１信号を、小さい
ときしＯＷ倍信号それぞれ出力するようになっている。

第３判別器３０９は、信号Ｔｆと信号ＳＴとを比較し、
信号ＳＴで示される現在のタービン回転数が信号Ｔｆで
示される７段ソフトダウンの変速点タービン回転数より
小さいとき、７段シフトダウンを行なうことを指示する
Ｈ１信号を・大きいときＬＯＷ信号を出力するようにな
っている。まだ、第９判別器３１０は、信号Ｔ５と信号
ＳＴとを比較し、信号ＳＴで示される現在のタービン回
転数が信号Ｔ５で示されるスキラフ０シフトダウンの変
速点タービン回転数より小さいとき、スキップシフトダ
ウンを行なうことを指示するＨ１信号を、大きいときＬ
ＯＷ信号を出力するようになっている。

上記第１．第ユ、第３および第９判別器３０７．３０８
．３０９．３１０の出力端には、これらの判別器から上
記Ｈ１信号、ＬＯＷ信号を選択的に受けて、この信号か
ら実際に７段シフト７ツプ、スキップ／ストア。ツブ、
＼／段シフトダウンおよびスキップシフトダウンのいず
れかを行なうだめの信号を発生する判定回路３１３が接
続されている。

第１判別器３０７と判定回路３１３の間には、第１およ
び第一のケ゛−ト回路３１４および３１５が接続されて
いる。この第１のケ゛−ト回路３１４は、冷寒時に３速
からオーバードライブＯＤにシフトアップするとエンノ
ン停止等の不具合が生ずるおそれがあるので、このシフ
トアップを禁止するだめのものであり、一方の入力端に
は判別器３０７の出力ｙｉＭが接線されており、他方の
入力端にはインバータ３１６を介してアンド回路３１７
が接続されている。このアンド回路３１７の一方の入力
端には水温センサ３０１が接続されており、他方の入力
端１には、ギアポノンヨンを検出し、現在第３速である
とき信号Ｓ３　　　を発生する信号発生器ｄ ３１８が接続されている。上記アンド回路３１７は、水
温センサ３０１および信号発生器３１８から信号Ｓ　お
よび信号Ｓ３　　　を受けたとき、ＨＩＣ，、ｒｄ 信号を出力する。このＨ１信号は、インバータ３１６で
反転されてＬＯＷ信号となってケゞ−ト回路３１４の他
方の入力端に入力されるので、冷寒時に現在のギアポジ
ションが３速のときには、判別器３０７からのＨ１信号
を判定回路３１３に通さず、これによって冷寒時におけ
る３速からオーバードライブへのシフトアップ０が禁止
されるようになっている。

第二ケゝ−ト回路３１５は、後に説明するようにスキラ
フ０シフトアツプが行なわれる場合に、判別器３０７か
らのＨｉ倍信号判定回路３１３に通すのを阻止して、７
段シフトアップ制御が禁止されるようにするだめのもの
であり、一方の入力端には上記第１のダート回路３１４
を介して判別器３０７の出力端が接続されており、他方
の入力端には、インバータ３１９および後に作用を詳細
に説明する第３のケ゛−ト回路３２０を介して判別器３
０８の出力端が接続されている。

上記第３のダート回路３２０は、冷寒時にユ速からオー
バードライブＯＤにスキップシフトアップするとエンノ
ン停止が生ずるおそれがあるので、このスキップシフト
アップを禁止するだめのものであり、一方の入力端には
判別器３０８の出力端が接続されており、他方の入力端
にはインバータ３２１を介してアンド回路３２２が接続
されている。このアンド回路３２２の一方の入力端には
水温センサ３０１が接続されており、他方の入力端には
、ギアポジションを検出し、現在ユ速であるとき信号５
２ｎｄ　　を発生する信号発生器３２３が接続されてい
る。上記アンド回路３２２は、水温センサ３０１および
信号発生器３２３から信号Ｓ。

および信号５２ｎｄ　　を受けだとき、Ｈ１信号を出力
する。この日１信号は、インバータ３１６で反転されて
ＬＯＷ信号となって第３のケ゛−ト回路３２２の他方の
入力端に入力されるので、冷寒時に現在のギアポジショ
ンが３速のときには、判別器３０８からのＨ１信号を判
定回路３１３に通さず、これによって冷寒時にコ速から
オーバードライブＯＤへのスキップ７フトアツプが禁止
されるよ□うになっている。

冷寒時であっても第１速から第３速へのスキップソフト
アップの場合や、第ユ速からオーバードライブＯＤへの
スキップシフトアップの場合であっても冷寒時でない場
合には、アンド回路３２２は、ＬＯＷ信号を出力し、こ
のＬＯＷ信号はインバータ３２１で反転されＨ１信号と
なってケゝ−ト回路３２０の他方の入力端に入力される
ので、判別器３０８からのＨｉ倍信号、ケゞ−ト回路３
２０を通って判別回路３１３に入力され、従って上記ス
キップシフトアップ制御が行なわする。このとき、ケゝ
−ト回路３２０の出力信号であるＨ１信号か、インバー
タ３１９で反転されＬＯＷ信号とされて第一のケ８−ト
回路３１５の他方の入力端に入力されるので、判別器３
０７からのＨ１信号は、ケ゛−１・回路３１５を介して
判定回路３１３に供給されることがなく、従ってスキッ
プシフトアップ制御が行なわれているときには、７段ソ
フトアップ・制御が禁止されるようになっている。

上記第９判別器３１０は、判定回路３１３に直接接続さ
れており、一方上記第３判別器３０９は第ｑケ８−ト回
路３２４を介して判定回路３１３に接続されている。第
ψケゞ−ト回路３２４は、一方の入力端が第３判別器３
０９に、他方の入力端がインバータ３２５を介して判別
器３１０にそれぞれ接続されている。判定回路３１３は
、第り判別器３１０からＨｉ倍信号受けたとき、スキッ
プ７フトダウン制御を行なうべきことを判定し、−刃組
ｑ判別器からの出力信号がＬＯＷである場合に、第３判
別器３０９からのＨｉ倍信号受けて７段シフトダウン１
１制御を行なうべきことを判定する。

レンジスイッチ３００の／レンツとλレンツを示す出力
備は、直接判定回路３１３に接続され、判定回路３１３
は、ユレンジのときにはス速に固定し、／レンジのとき
には、変速ンヨツクが発生しない状態であれば／速に固
定し、変速ショックの恐れがある場合には、２速、／速
というように段階的に変速させ最終的に／速に固定する
。

上記判定回路３１３は、その出力端に、／−ユシフト弁
１１０のソレノイド１１０ａのだめの第１駆動回路３２
６１．２−３シフト弁１２０のソレノイド１２０ａのだ
めの第２駆動回路３２７、および３．−　ｌｌシフト弁
１３０のソレノイド１３０ａのだめの第３駆動回路３２
８が接続されており、上記ｑつの比較器３０７．３０８
．３０９および３１０、およびレンジスイッチ３００か
らの信号を選択に受けて、／速とユ速の間でのシフトア
ップ０あるいはシフトダウンを指示する／−ユンフト信
号５（−２，２速と３速の間でのソフトアップあるいは
シフトダウンを指示する２−３シフト信号Ｓ２＋３　、
お−よひ３速とオーバードライブすなわちｑ速の間での
シフトアップあるいはソフトダウンを指示する３−ヶシ
フト信号５３−４を選択的に発生するようになっている
。

前述の第１駆動回路３２６は、シフトアップあるいは／
）１ダウンのいずれかを指示する上記／−＝２７７ト信
号５ｌ−２を受け、との／フト信号５１−２　　に応じ
てソレノイド１１０ａを励磁し、あるいは消磁して、／
−，２７フト弁１１０を制御し、コレニよって／速とコ
速の間のシフトアップあるいはシフトダウンを行なう。

まだ第二駆動回路３２７は、７フトアツプあるいはソフ
トダウンのいずれかを指示する上記、２−３ノット信号
５２−３を受け１、このシフト信号５２−３　　に応じ
てソレノイド１２０ａを励磁し、あるいは消磁して１．
２−３シフト弁１２０を制御し、これによって一連と３
シフトアップあるいはシフトダウンを行なう。第３駆動
回路３２８も上記２つの駆動回路とほぼ同様、７フトア
ツプあるいはシフトダウンのいずれかを指示すや上記３
−グンフト信号５３−４を受け、このシフト信号５３−
４　　に応じてルノイシフト弁１３０を制御し、これに
よって３速とｑ速の間の７フトアツフ０あるいはシフト
ダウンを行なう。

次に占ツタアップ制御系について説明すると、このロッ
クアツプ制御系は、ロックアツプマツプＭ３ヲ記憶した
ロックアツプマツプ発生回路３３０を備えている。この
ロックアツプマツプ発生回路３３０が記憶しているロッ
クアツゾマソプＭ３は、−ドに対応する複数のロックア
ツプ ｉ１＋’ｌ　両線Ｍｂ１．．ｌを備えている。乞のロッ
クアツプマツプ発生回路３３０は、１つの入力端に、上
記シフトデータインデックス信号発生回路３０２の出力
端が接続され、このシフトデータインデックス信号発生
回路３０２がデジタルモード信号ＳＭｄを受けて発化す
るインデックス信号Ｓ１を受けて、上記信号Ｓ、ｄが示
す走行モードに応じたロックアツフ０制御のだめの７本
のロックアツプ制御線Ｍ１７．を読み出すようになって
いる。

ロックアツプマツプ発生回路３３０は、他の入力端に、
ＡＤ変換器３０６を介してスロットル開度センサ２０７
が接続されており、ＡＤ変換器３０６からのデジタルス
ロットル開度信号ＳＬｄを受け、この信号ＳＬｄを上記
ロックアツプ制御線ＭＬ　ｕに照し、現在のスロットル
開度に応じたロックアップＯＮ制御のだめの基準タービ
ン回転数を示す信号”Ｌｕを出力するようになっている
。上記ロックアツプマツプ発生回路３３０の出力端は、
判別器３３１の一方の入力端に接続されており、この判
別器３３１の他方の入力端には、Ａ、Ｄ変換器３１２お
よび加算器３３２を介してタービン回転数センサ２０９
に接続されている。上記加−算器３３２は、後に説明す
るようにロックアツプの解除制御を行なう際に実質的に
作用するものであり、従ってタービン回転数センサ２０
９からのタービン回転数信号Ｓ７１．は、そのままの状
態で判別、器３３１に入力される。

判別器３３１は、信号ＳＴと信号ＴＬｕ　　を比較し、
信号Ｓ、ｒで示される現在のタービン回転数カニ信号Ｔ
　で示される上記基準タービン回転数より太きいとき、
ロックアツプ０を行なうことを指示するＨ１信号を出力
するようになっている。この判別器３３１の出力端は、
後述ジる諸条件の際にロックアツプを禁止するために閉
じられるケ゛−ト回路３３３を介してロックアンプ制御
弁１３３のソレノイド１３３ａの駆動回路３３４Ａに接
続されでいる。

上記ロックアツプを禁止するためのケ゛−ト回路′３３
３のＯＮ、ＯＦＦを行なうだめの信号を入力する入力端
には、イン／ぐ一夕３３４を介してオア回路３３５が接
続されている。このオア回路３３５の１つの入力端は、
Ａ’Ｄ変換器３０６を介してスロットル開度センサ２０
７に接続されており、スロットルが全閉のときのスロッ
トル全開信号Ｓｃ、。

を受けるようになっている。従って、ケゞ−ト回路３３
３は、スロットルが全閉のときは閉じられ、ロックアツ
プを禁止するようになっている。なお、オア回路３３５
とスロットル開にセンサ２０７の間のラインには、これ
と並列に３００ｍ５　タイマ３３６およびイン・ぐ−夕
３３７が接続されており、ヌロソトル全開が解除された
後！；００ｔｎＳの■１は、ロックアツプ禁止を継続し
、短かい時間内ノロツクアップの断続によるチャツタリ
ングを防止している。

オア回路３３５の他の７つの入力端は、インｉＺ−タ３
３８を介してレン・ノスイッチ３００のＤレンツを示す
出力端に接続されており、従ってケ゛−ト回路３３３は
、ソフト位置がＤレンツ以外のときには閉じられ、ロッ
クアツプ０を禁止するようになっている。すなわち、こ
の実施例においては、ソフト位置がＤレンツのときにの
みロック了ツフ０制御が行なわれる゛ようになっている
。

オア回路３３５のもう１つの入力端は、主に変速制御中
にロックアツプが行なわれることを防止するための信号
を出力す゛るオア回路３３９ｄ；Ｊ妾続されている。こ
のオア回路３３９のｑつの入力端は、それぞれシフトア
ップあるいはソフトダウンの変速制御を行なうか否かの
判別器３０７．３０８．３０９および３１０に直接にあ
るいは間接に接続−されており、従って上記判別器−３
０７，３０Ｂ、３０９および３１０のいずれかが変速制
御を行なうべきことを判定したときには、ケ゛＝ト回路
３３３は、閉じられてロックアツプを禁止するようにな
っている。上記オア回路３３９の他の７つの入力端は、
現在のシフト位置が／速であるとき信号５１３１　　を
発生する信号発生器３４０に接続されており、従ってケ
８−ト回路３３３は、シフト位置が／速のときには閉じ
られ、ロックアツプを禁止するようになっている。上記
オア回路３３９の他のＺつの入力端は、水温センサ３０
１が接続されており、従ってケゝ−ト回路３３３は、冷
寒時においては閉じられ、ロックアツプを禁止するよう
になっている。

以」二の構成により諸条件に従いロックアツプ制御が行
なわれるが、上記ロックアツプ制御線Ｍ、、ｕに基づい
てロックアツプの解除も行なうとすると、ターヒン回転
！”ｓｐがロックアツプとロックアツプ解除の臨界域に
あるときには、ロックアツプとその解除がしばしば行な
われてチャツタリングを起こすおそれがある。そこで、
上記ケ９−ト回路３３３の出力端に、とのケ＋−１・回
路３３３の出力がＨ１状態のとき作動する：）、００ｒ
ｒｎ　データ発生器３４１を接続し、またユＱＱ　ｒｐ
ｍデータ発生器３４１の出力端を上記加嘗器３３２の他
の入力端に接続し、以上によりロックアツプ巾は、実際
のタービン回転数Ｔ８□、に２００　　を加えた回転数
に対応する信号Ｓ４、ｌ−２００を上記判別器３３１に
供給し、この信号Ｓ’ｒ＋□。。を信号ＴＬｕと比較踵
この信号ｓＴ＋２ｏ。

が信号ＴＬｕより小さいときに初めてロックアツプの解
除を行なうようにしている。すなわち、実際のタービン
回転数に所定回転数を加えることにより、実質的にある
いは相対的に第１／図に示したロックアツプ解除制御線
Ｍ。２．を作り出し、この制御線Ｍ。１．に基づきロッ
クアツプ解除制御を行なうようになっている。

以上の構成の電子ｆｌ制御装置により自動変速機Ａ丁の
変速制御おまひロックアツプ制御が行なわれるが、次に
この電子制御装置が正常に作動しているかどうかを診断
する診断回路４００について説明する。なお第７２図に
おいて破線は、診断系のラインを示す。

この診断回路４００は、故障診断回路４０１と自己診断
回路すなわちモニタ回路４５０からなっており、故障診
断回路４０１でまずセンサ２０７．２０８．２０９．２
１０およびレンジスイッチ３００に故障がないかを診断
し４、次いでモニタ回路４５０に、よってエンノン回転
数、・タービン回転数等の上記センサ２０７．２０８．
２０９．２１０等の出力をモニタを行なうようになって
いる。

故障診断回路４０１は、タービン回転数センサ２０９、
エンジン回転数センサ２０Ｂ、スロットル開度センサ２
０７、モードセンサ２１０およびレンジスイッチ３００
の故障診断を以上の順序で自動的に行なうものである。

タービン回転数センサ２０９の診断を行なうため、第１
および第２判別器４０２および４０３が設けられている
。第１判別器４０２は、入力端がＡＤ変換器３１２を介
してタービン回転数センサ２０９に接続されており、こ
のセンサ２０９が、タービンが停止していることを検出
しているときＨ１信号を出力するようになっている。第
一判別器４０３は、入力端がＡＤ変換器３１１を介して
エンノン回転数センサ２０８に接続されており、このセ
ンサ２０８が、エンジンが例えはストール回転数以上の
所定の回転数以上となっていることを検出しているとき
Ｈ１拮号を出力するようになっている。上記第１および
第２判別器４０２および４０３の出力端は、それぞれア
ンド回路４０４のユっの入力端に接続されており、この
アンド回路４０４の出力信号がＨｌどなつたときに、タ
ービン回転数センサ２０９を故障と診断する。すなわち
、エンジンがメト−ル回転数以上で回転中であるにもか
がわらず、タービン回転数センサ２０９が、タービンの
停止を検出しているとき、この両者の矛盾によってター
ビン回転数センサ２０９の故障を診断する。

エンジン回転数センサ２０８の診断を行なうためには、
第３および第７判定器＋０５および４０６が設けられて
いる。第３判別器４０５は、入力端がＡＤ変換器３１１
を介してエンジン回転数センサ２０Ｂに接続されており
、このセンサ２０８が、エンジンが停止していること、
あるいはアイドル回転数以下であることを検出している
とき、ＨＩ倍信号出力するようになっている。第９判別
器４０６は、入力ｙｉ＝がＡＤ変換器３１２を介してタ
ービン回転数センサ２０９に接続されており、このセン
サ２０９が、タービンが回転中であることを検出してい
るとき、Ｈ’ｉ信号を出力するようになっている。上記
第３および第９判別器４０５および４０６の出力端は、
アンド回路４０７のλつの入力購に接続されており、こ
のアント８回路４０７の出力信号がＨｌとなったときに
、エンジン回転数センサ２０８を故障と診断する。すな
わち、タービンが回転中であるにもかかわらず、エンジ
ン回転数センサ３０８が、エンジン停止を検出している
とき、この両者の矛盾によってエンジン回転数センサ２
０日の故障を診断する。

スロットル開度センサ２０７の診断は、予めこのセンサ
２０７の正常状態の出力値をある所定の範囲内に設定し
ておき、とのセンサ２０７の出力値が、上記所定の範囲
より低い場合に短絡による故障を検出し、高いときに断
線による故障を検出することによって行なうようになっ
ている。このタメ、スロットル開度センサ２０７には、
ＡＤ変換器３０６を介して第５および第６判別器４０８
．４０９が接続されている。第に判別器４０８は、スロ
ットル開度センサ２０７の出力値が上記所定の範囲の最
低値より低いときＨ１信号を出力して、スロットル開度
センサ２０７の回路が短絡していることを示すようにな
っている。第６判別器＋０９は、スロットル開度センサ
２０７の出力値が上記所定の範囲の最高値より高いとき
Ｈ１信号を出力して、スロットル開度センサ２０７の回
路が断線していることを示すようになっている。

モードセンサ２１０の診断は、上記スロットル開度セン
サ２０７の診断と同様にして第７および第３判別器４１
０および４１１によって行なう。

第７判別器４１０は、上記第Ｓ判別器４０８と同様にシ
テ、モードセンサ２１００回路が短絡していること全検
出するものであり、一方策ｇ判別器４１１は、上記第６
判別器４０９と同様にして、モードセンサ２１１の回路
が断線していることを検出するものである。

１／ンジスイツチ３００の診断は、レンジスイッチ３０
０がルンソ、／レンツ、Ｄレンツのいずれかを示してい
るにもかかわらず、エンジン回転数がアイドル回転数以
下であることを検出することによって行なう。なお、エ
ンジン回転数センサ２０８は、上記診断において正常で
あることが確認されているものとする。上記した方式に
よるレンジスイッチ３００の診断のため、アンド回路４
１２が設けられており、このアンド回路４１２の一方の
入力端には、第２判定器４０５の出力端が接続されてお
り、他方の入力端には１．オア回路４１３を介してレン
ジスイッチ３００のユレンノ、／レンジおよびＤレンジ
を示す出力端が接続されており、このアンド回路４１２
がＨ１信号を出力したとき、レンツスイッチの故障を示
すようになっている。

上記アンド回路４０４．４０７および４１２、および上
記第Ｓないし第３判別器４０５．４０９．４１０および
４１１の出力端は、優先順判断回路４１４に接続され、
上記した順序でセンサ等の診断が自動的に行なわれるよ
うになっている。上記優先順判断回路４１４は優先順上
位のものから故障があったか否かを刊別し、故障があっ
たところでそのセンサ等の故障を示す故障信号を出力す
る。

この優先順判断回路４１４の出力端には、信号変換回路
４１５が接続されており、この信号変換回路４１５は、
優先順判断回路４１４からの故障信号に基づき、故障個
所に応じたコード信号を出力する。この信号変換回路４
１５の出力端には、モールス信号発生器４１６が接続さ
れており、このモールス信号発生器４７１６は、上記コ
ード信号を受けて故障個所に応じたモールス信号を発生
する。

このモールス信号はテスタ端子４１７から出力されるよ
うになっており、これによって診断者が、故μパＳ個所
がどこであるかを判断できるようＫなっている。

なお、上記シフト弁のだめの、駆動回路３２６．３２７
．３２Ｂおよびロック了ノブ制御弁のだめの駆動回路３
３４Ａには、ケ”−１・回路４１８．４１９．４２０．
４２１、インバータ４２２およびオア回路４２３を介し
てアンド回路４０４、第Ｓ、第乙判別回路４０８．４０
９が接続されており、これによってタービン回転数セン
サ２０９あるいはスロットル開度センサ２０７が故障の
とき、上記駆動回路に１ｔｌｉ御信号が人力されないよ
うになっている。

次にモニタ回路４５０について説明すると、このモニタ
回路４５０も、診断回路４０１と同様優先順判１ｙ１回
路４５１を備えており、この優先順判断回路４５１の多
数の入力瑞には、タービン回転数センサ２０９、エンジ
ン回転数センサ２０８、スロットル開度センサ２０７、
モードセンサ２１０、レンツスイッチ３００のレンツ、
２．／、［）を示す出力端および水温センサ３０１が接
続されている。

優先順判断回路−４５１の出力端には、信号変換回路４
５２が接続されており、この信号変換回路４５２は、優
先順判断回路４５１から上の述べた順にセンサ２０９．
２０８．２０７．２１０．３０１およびレンツスイッチ
３００からの信号を受け、特定のコード信号に変換して
出力するものである。信号変換回路４５２の出力端は、
メモリ４５３に接続されており、このメモリ４５３の出
力１／（ｊｉ　ｌ’；ｌ’、’　％デユーティ比制御回
路４５４に接続されている。」二記信号変換回路４５２
から出力されるコード信号は、メモリ４５３に一旦記憶
された後、デユーティ比ｆｕｌｌ　９４１回路４５４に
入力されるようになっている。このデユーティ比制御回
路４５４は、テスクの企１の振れがほとんど感じられな
くなる氾θＨ２程度の・ξルスのデユーティ比を、上記
コード信号に応じて変化させ、各センサの出力に応じた
値の疑似アナログ出力を得るだめのものである。このデ
ユーティ比制御回路４５４からのこの疑似アナログ出力
は、上記テスタ店子４１７から出力されるようになって
おり、これによって診断者がテスクの振れを観察するこ
とにより、ターヒ゛ン回転数等をモニタすることができ
る。

なお、アンド回路４５５とインパーク４５６の作用によ
り、診断回路４０１により故障診断が行なわれていると
きは、上記モニタ回路５４０からの出力がテスタ塙子４
１７から出力されないようになっている。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例に係る電子制御自動変速装
置の自動変速機部分の断面および／［１１圧１ｌｉｌ制
御回路を示す図、 第２図は、上記電子制御自動変速装置の電子制御回路を
示す概略図、 第３Ａ図および第３Ｂ図は、ノフトアソプマツノ０とシ
フトダウンマツプ０の一例を示ス図、第ｑ図、第Ｓ図、
第ろ図、第８図お工ひ第１　Ｑ図は、本発明に従う変速
制御のクローチャート、第７図、第７図および第１／図
は、それぞれ／フトアツゾマツゾ、シフトダウンマツプ
およびロノクアソフ０制御マツプを示す図、 第７．２図は、第ユ図に示した電子１１ｉ１１側ｊ回路
と同等の作用を行なう電気回路を示す回路図である。 ＡＴ・・自動変速機 １０　トルクコノバータ １１　ボンフ０　　　１２　タービン １００　（由圧ポンフ０１ｏ３・セレクト弁２００・電
子制御回路 ２０７　負荷センサ ２０８−エンジン回転数センサ ２０９　タービン回転数センサ 特許出願人　　東洋工業株式会社 第２図 第３Ａ図 第３８図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバータ、この
   トルクコンバータの出力軸に連結された変速歯車機構、
   この変速歯車機構の動力伝達経路を切換え変速操作する
   変速切換手段、この変速切換手段を操作する流体式アク
   チュエータ、この流体式アクチュエータへの圧力流体の
   供給を制御する′電磁手段、前記エンジンの出力軸回転
   数を検出するエンジン回転数センサ、前記トルクコンバ
   ータの出力Ｑｌ＋回転数を検出するタニビン回転数セン
   ザ、前記エンジンの負荷の大きさを検出するエンジン負
   荷センサ、前記エンジン回転数センサの出′力信号およ
   び前記エンジン負荷センサの出力信号を人力し、これら
   の出力信号を予め記憶されたシフトアップデータと照合
   して、シフトアップ信号を発生するシフトアップ判定手
   段、前記タービン回転センサの出力信号および前記エン
   ジン負荷センサの出力・信号を入力し、これらの出力信
   号を予め記憶されたシフトダウンデータと照合して、シ
   フトダウン信号を発生するシフトダウン判定回路、およ
   び前記シフトアップ信号あるいはシフトダウン信号を受
   け、この受けだ信号に基づき前記電磁手段を駆動制御す
   ることによって、自動変速を行なう制御回路を備えだ電
   子制御自動変速装置。