JPS59140948A - 電子制御式自動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 詳細には、自動車等の走行車輛に使用される電子制御式
自動ｉ送様に関する。

現在一般に使用されている自動変速機は、トルクコンバ
ータと遊星歯車機構等の歯車機構を有する多段歯車式変
速機構とを組合せて構成されている。このような自動変
速機の変速制御には、通常油圧機構が用いられ、機械式
または電磁式切換弁によシ油圧回路を切換え、これによ
って多段歯車式変速機構に付随するブレーキ、クラッチ
等の摩擦要素を適宜作動させてエンジン動力の伝達系を
切換え、所要の変速段を得るようになっている。

電磁式切換弁によって油圧回路を切換える場合には、車
両の走行状態が予め定められた変速線を越えたことを電
子装置によシ検出し、この装置からの信号によって電磁
式切換弁を選択的に作動させ、これによって油圧回路を
切換えて変速するのが普通である。

上記変速線は、従来装置にあっては、車速−エンジン負
荷特性を制御パラメータとして用いて定められていたが
、車速は変速機を介した制御ノクラメータであるため、
各変速段ごとに異なった／？ターンの変速線が必要とな
り、このだめ制御が複雑となる。また、エンジン負荷の
検出を、通常段階的に設定されるスロットル開度を検出
することによって行なっているため、上記変速線をステ
ップ状とした場合、このステップ状の変速線とエンジン
の回転数−トルク特性すなわちエンジン特性との間の偏
差がかなシ大きくなってしまう部分があるーこれは、用
いる量子化データが粗い場合に特に顕著となる。

従来装置の以上説明したような欠点を解消するため、特
公昭Ｓ乙一’ｌ’ｌ３／２号、特開昭ＳＳ一ｉｏｑｇｓ
ｔ号等においては、変速線を定めるだめの上記ノクラメ
ータとしてエンジン回転数−エン・ジン負荷特性、ター
ビン回転数−エンジン負荷特性を用いるものが提案され
ている。

特開昭ｊｔ左−ＩＯ’＃３１１号のように１工ンジン回
転数ーエンジン負荷特性を制御パラメータとして用いる
ものは、変速機を介したデータを用いないので変速線が
一本ですみ、オだエンジン特性をダイレ．クトに検出し
ている点では、エンジン特性に応じた変速制御を精度よ
く行．なうことができる点で有利である。しかし、この
種の装置は、走行中に遭遇するスロットル開度変化等に
よるかなり犬きガ回転数の変動に対しても、頻繁に変速
およびロックアツプとその解除がくシ返されないように
するために、シフトアップ変速線とシフトダウン変速線
およびロックアツプのカットラインの間に十分なヒステ
リシスが必要であるが、最適なシフトダウン変速線およ
びロックアツプのカットラインが、トルクコンバータ使
用範囲の制限ラインであるストールラインに近接してし
まいその幅が狭くなシ、変速線のノクターン設定が制限
され十分にヒステリシスがとれないこと等の欠点がある
。

一方、特公昭．！ｔＡ−１１’ｌ３／２号のように、タ
ービン回転数−エンジン負荷特性を制御・ぐラメータと
して用いるものは、上記と同様変速機を介１７ていない
ので変速一が一本ですみ、寸たスロットル開度等が変化
しても、タービン回転は、変動が比較的少なく安定して
いるので、上記変速線間のヒステリシスが小さくてよい
等の利点があり、ストールラインのように制限ラインも
ないので変速線を設定する自由度は大きい。しかしエン
ジン特性をコンバータを介したタービン回転数で検出し
ているので、エンジン回転数−エンジン負荷特性を用い
るものと比べてエンジンとの応答性の点で変速制御がラ
フになるという欠点がある。

従って、上記エンジン回転−エンジン負荷特性に基づき
定めた変速線を用いての変速制御、およびタービン回転
−エンジン負荷特性に基づき定めた変速線を用いての変
速制御の両者の利点を生かした変速制御を行なうには、
シフトアップ変速制御をエンジン回転数に基づき行ない
、一方シフトダウン変速制御をタービン回転数に基づき
行なえばよいととが考えられる。しかし、このような変
速制御を行なうためには、エンジン回転数を検出するた
めのエンジン回転数センサとタービン回転数を検出する
ためのタービン回転数センサのλつの回転数センサが必
要である。

そこで本発明は、このΩつの回転数センサすなわちエン
ジン回転数センサおよびタービン回転数センサを最大限
に利用することのできる電子制御式自動俊速機を提供す
ることを目的とするものである。

本発明による電子制御式自動俊速機は、エンジンの出力
軸に連結されたトルクコンバータ、このトルクコンバー
タの出力軸に連結された変速歯車機構、この変速歯車機
構の動力伝達経路を切換え変速操作する変速切換手段、
この変速切換手段を操作する流体式アクチュエータ、と
の流体式アクチュエータへの圧力流体の供給を制御する
電磁手段、前記エンジンの出力軸回転数を検出するエン
ジン回転数センサ、前記トルクコンバータの出力軸回転
数を検出するタービン回転数センサ、前記エンジンの負
荷の大きさを検出するエンジン負荷センサ、前記エンジ
ン回転数センサの出力信号および前記エンジン負荷セン
サの出力信号を入力し、これらの出力信号を予め記憶さ
れたシフトアップデータと照合して、シフトアップ信号
を発生するシフトアップ判定手段、前記タービン回転セ
ンサの出力信号および前記エンジン負荷センサの出力信
号を入力し、これらの出力信号を予め記憶されたシフト
ダウンデータと照合して、シフトダウン信号を発生する
シフトダウン判定回路、前記シフトアップ信号あるいは
シフトダウン信号を受け、この受けた信号に基づき前記
電磁手段を駆動制御することによって、自動変速を行な
う制御回路、および前記エンジン回転数センサあるいは
タービンｌ！ｎ１転数センサの故障を検出し、エンジン
回転数センサ故障信５、竺あるいはタービン回転数セン
サ故障信号を出力する故障センサ、および該故障センサ
から前記エンジン回転数センサ故障信号を受けたときは
、前記シフトアップ判定手段に前記タービン回転数セン
サからのタービン回転数信号を供焔し、タービン回転数
センサ故障信号を受けたときは、前記シフトダウン判定
手段に前記エンジン回転数センサからのエンジン回転数
信号を供給する信号切換手段を備えたことを特徴とする
ものである。

すなわち本発明の電子制御式自動俊速機においては、上
記エンジン回転数センサおよびタービン回転数センタの
一方の回転数センサが故障したとき、他方の回転数セン
サで代用するようにしたので、一方の回転数センサが故
障したとしても、何等支障なくシフトアップ変速制御お
よびシフトダウン変速制御を行なうことができる。

以下、絵付図面を参照しつつ本発明の好ましい実施例に
よる電子制御自動変速装置について説明する。

第１図は、本発明の一実施例に係る電子制御自動変速機
の憬械部分のヒｆ１面および油圧ｆｊｔ’ｊ御回路を水
回路である。

自動変速機は、トルクコンバータｌＯと、多段歯車変速
機構２０と、該トルクコンバータ１−０と多段歯車変速
機構２０との間に配置されたオーバードライブ用遊星歯
車変速機構５０とから構成されている。

トルクコン・ぐ−タｌＯは、エンジン出７Ｊｔｉｌニ結
合されたボンｆ１１、該ポン７６１１に対向して配置さ
れたタービン１２、及びポンプ１１とタービン１′２と
の間に配置されたステータ１Ｂを有し、タービン１ｚに
はコンバータ出力軸１４が結合されている。コンバータ
出力軸１４とポンプ１１との間には、ロックアツプクラ
ッチ１５が設けられている。このロックアツプクラッチ
１５は、トル／クコンパータＩＯ内を循環する作動油圧
力により常時係合方向に押されておシ、該クラッチ】５
に外部から供給される解放用油圧により解放状態に保持
される。

多段歯車変速機構２０は、前段遊星歯車機構２１と後段
遊星歯車機構２ｚを有し、前段遊星歯車機構ｚ１のサン
ギア２８と後段遊星歯車機構２２のサンギア２４とは連
結軸２５により連結されている。多段歯車変速機構２ｏ
の入力軸２６は、前方クラッチｚ７を介して連結軸２５
に、また後方クラシチ２８を介して前段遊星歯車機構２
１のインターナルギアｚ９にそれぞれ連結されるように
なっている。連結軸２５すなわちサンギア２８、２４と
変速機ケースとの間には前方ブレーキ３０が設けられて
いる。前段遊星歯車機構２１のプラネタリキャリア８１
と、後段遊星歯車機構２２のインターナルギア８８とは
出力軸８４に連結され、後段遊星歯車機構２２のグラネ
タリキャリア８５と変速機ケースとの間には後方ブレー
キ８６とワンウェイクラッチ８７が設けられている。

オーバードライブ用遊星歯車変速機構５０は、プラネタ
リギア５１を回転自在に支持するプラネタリキャリア５
２がトルクコンバータｌＯの出力軸１４に連結され、サ
ンギア５８は直結クラッチ５４を介してインターナルギ
ア５５に結合されるよう釦なっている。サン−λ・７５
３と変速機ケースとの間には、オー・ぐ−ドライブブレ
ーキ５６が設けられ、またインターナルギア５５は多段
歯車変速機構２０の入力軸２６に連結されている。

多段歯車変速機構２０は従来公知の形式で前進３段、後
段／段の変速段を有し、クラッチ２７．２８及びブレー
キ３０．８１を適宜作動させることにより所要の変速段
を得ることができる。オーバードライブ用遊星歯車変速
機５０は、直結クラッチ５４が係合しブレーキ５６が解
除されたとき、軸１４．２６を直結状態で結合し、ブレ
ーキ５６が係合し、クラッチ５４が解放されたとき軸］
、４．２６をオーバードライブ結合する。

以上説明した自動変速機は、第１図に示したような油圧
制御回路を備えている。この油圧制御回路は、エンジン
出力軸ｌによって駆動されるオイルポン７’１００を有
し、このオイルポンｆ１００から圧力ライン】０１に吐
出された作動油は、調圧弁１０２により圧力が調整され
てセレクト弁１０ｆ３に導かれる。セレクト弁１０８は
、／、コ、Ｄ、Ｎ、Ｒ，Ｐの各シフト位置を有し、該セ
レクト弁が／、λ及びＰ位置にあるとき、圧力ライン１
０１は弁１０Ｂのボートａ、ｂ、ｃに連通する。

ボー）ａは後方クラッチｚ８の作動用アクチュエータ１
０４に接続されておシ、弁１０３が上述の位置にあると
き、後方クラッチ２８は保合状態に保持される。ポート
ａは、また／−コシフト弁１１０の左方端近傍にも接続
され、そのスプールを図において右方に押し付けている
。ボー）ａは、更に第１ラインＬｌを介して／−コシフ
ト弁１１０の右方端に、第２ラインＬ２を介して２−３
シフト弁１２０の右万端に、第３ラインＬ３を介して３
−グシフト弁１．８０の右方端にそれぞれ接続されてい
る。上記第１、第コおよび第３ラインＬ１、Ｌ２および
Ｌ３からは、それぞれ第１、第２および第３ドレンライ
ンＤ１、ＤＢおよびＤＢ７５１分岐しており、これらの
ドレンライ：”　’Ｐ　’１　）・Ｄ＼２）Ｉ　Ｄ　、
８には、このドレンラインＤＩ、０２、ＤＢ−の開閉を
行なう第１、第コ、第３ソレノイド弁ＳＬＹ。

ＳＬＹ、ＳＬ８が接続されている。−ヒ記ソレノイド弁
ＳＬＩ、ＳＬ２、ＳＬ８は、ライン１０１とポートａが
連通している状態で、励磁されると、各ドレンラインＤ
ＩＸＤ２、ＤＢを閉じ、その結果第１、第コ、第３ライ
ン内の圧力を高めるようになっている。

ポートｂはセカンドロック弁１０５にもライン１４０を
介して接続され、この圧力は弁１０５のスプールを図に
おいて下方に押し下げるように作用する。弁１０５のス
プールが下方位置にあるとき、ライン１４０とライン１
４１とが連通し油圧が前方ブレーキ８０のアクチュエー
タ１０８の保合側圧力室に導入されて前方ブレーキ８０
を作動方向に保持する。ポートＣはセカンドロック弁１
０５に接続され、この圧力は該弁１０５のスプールを上
方に押し上げるように作用する。さらにポートＣは圧力
ライン１０６を介して２−３シフト弁１２０に接続され
ている。このライン１０６は、第３ドレンラインＤ１の
ソレノイド弁ＳＬ２が励磁されて、第１ラインＬｌ内の
圧力が高められ、この圧力により２−３シフト弁１２０
のスプールが左方に移動させられたとき、ライン］０７
に連通する。ライン１０７は、前方ブレーキのアクチュ
エータ１０８の解除側圧力室に接続され、該圧力室に油
圧が導入されたとき、アクチュエ２り１０８は保合側圧
力室の圧力に抗してブレーキ８０を解除方向に作動させ
る。また、ライン１０７の圧力は、前方クラッチｚ７の
アクチュエータ１０９にも導かれ、このクラッチ２７を
係合させる。

セレクト弁１０８ｉ＝、ｊ：、／位置において圧力ライ
ン１０１に１）介じるポートｄを有し、このポートｄは
、ライン１１２を経て／−２シフト弁１１０に達しさら
に、フィン１１３を経て後方ブレーキ８６のアクチュエ
ータ１１４に接続される。、’／−２シフト弁１１０及
び２−３シフト弁１２０は、所定の信号によシンレノイ
ド弁ＳＬＩ、ＳＬ２が励磁されたとき、スゾールを移動
させてラインを切り替え、これによシ所定のブレーキ、
又はクラッチが作動し、それぞれ／−λ１．２−３の変
速動作が行なわれる。また油圧制御回路には調圧弁１０
２からの油圧を安定させるカットバック用弁】１５、吸
気負圧の大きさに応じて調圧弁１０２からのライン圧を
変化させるバキュームスロッ）ル弁１１６、このスロッ
トル弁】】６を補助するスロットルバックアップ弁１１
７が設けられている。

さらに、本例の油圧制御回路にはオーバドライブ用の遊
星歯車変速機５ｏのクラッチ５４及びブレーキ５６を制
御するために、３−ｑシフト弁１８０及びアクチュエー
タ１８２が設けられている。アクチュエータ１．８２．
の係合側圧力室は圧力ライン１０１に接続されており、
該ライン１０１の圧力によりブレーキ５６は係合方向に
押されている。この、７−１シフト弁も上記／−、２１
．２−３シフト弁１１０．１２．０と同様、ソレノイド
弁ＳＬＹが励磁されると該弁１８０のスゾール１８１が
下方に移動し、圧力ライン］０１とライン】２２が連通
し、ライン１２２に油圧が導入される。このライン１２
２に導入された油圧は、ブレーキ５６のアクチュエータ
１８２の解除側圧力呈に作用［７、ブレーキ５６を解除
方向に作動させるとともにクラツーチ５４のアクチュエ
ータ１８２がクラッチ５４を係合させるように作用する
。

更に本例の油圧制御回路には、ロックアツプ制御弁１８
８が設けられており、このロックアツプ制御弁１８８は
ラインＬ４を介してセレクト弁１０８のポートａに連通
されている。このラインし４からけ、ドレンラインＤＩ
１．Ｄ２．０８と同様、ソレノイド弁ＳＬ４が設けられ
たドレンライン［）４が分岐している。ロックアツプ制
御弁１８８は、ソレノイド弁ＳＬ４が励磁されて、ドレ
ンラインＤ４が閉じられ、ライン上４内の圧力が高まっ
たとき、そのスグールがライン１２８とライン１２４を
連通して、ロックアッグクラ゛ノチ１５を解除方向に移
動させるようになっている。

以上の構成において、各変速段およびロックアツプと各
ソレノイドの作動関係、および各変速段とクラッチ、ブ
レーキの作動関係を次表に示す、第　　／　　表 第　　ユ　　表 次に第２図を参照しつつ、上記油圧制御回路を作動制御
させるための電子制御回路２００を説明する。

電子制御回路２００は、入出力装置２０１１ランダム・
アクセス・メモリ２’　０２　（以下ＲＡＭと称す）、
および中央演算装置２０８（以下ｃｐｕと称す）を備え
ている。上記入出力装置ｔ２０１には、エンジン２０４
の吸気通路２０５内に設けられたス日ットル弁２０６の
開度からエンジンの負荷を検出し、負荷信号ＳＬ　を出
荷する負荷センサ２０７、エンジン出力軸ｌの回転数を
検出して、エンジン回転数信号Ｓ、を出力するエンジン
回転数センサ２０８、およびコンバータ出力軸１４の回
転数を検出して、タービン回転数信号Ｓ□　を出力する
タービン回転数センサ２ｏ９、パワー、エコノミー等の
走行モードを検出して、走行モード信号ＳＭ　　を検出
するモードセンサ２１０等の走行状態等を検出するセン
サが接続され、とれらのセンサから上記信号等を入力す
るようになっている。

入出力装置２０１は、上記センサから受けた負荷信号読
、エンジン回転数信号陣、　タービン回転数信号Ｓ工、
　モート信号ＳＭ　　を処理して、ＲＡＭ２０２に供給
する。ＲＡＭ２０２は、これらの信号５Ｌ１Ｓ５、Ｓ工
、ＳＭを記憶するとともに、ＣＰＵ２０Ｂからの命令に
応じてこれらの信号Ｓ５、ｓ、ｓ工、ＳＭまたはその他
のデータｃｐｕ２０Ｂに供給する。ＣＰＵ２０Ｂは、本
発明の変速制御に適合するプログラムに従って、エンジ
ン回転数信号ｓＥ　ｔたはタービン回転数信号Ｓ工を選
択的に、上記負荷信号ＳＬ　およびモード信号ＳＭ　　
に応じて読み出した例えば＠３Ａ図に示されているよう
なエンジン回転数−エンジン負荷特性に基づき決定され
たシフトアップ変速線、および第３Ｂ図に示されている
ようなタービン回転数−エンジン負荷特性に基づき決定
されたシフトダウン変速線に照して、変速すべきか否か
の演算を°行なうつ ＣＰＵ２０１３の演算結果は、入出力袋＃２０】を介し
て第７図を参照して述べた変速制御弁である／−２シフ
ト弁１１０１．２−３シフト弁１２０．３−１ｌシフト
弁１．８０カらびにロックアツプ制御弁１８８を操作す
るソレノイド弁群２１１の励磁を制御する信号として与
えられる。この電ｉ弁群２１１にｉｌ：、／−，２シフ
）弁］　１０，２−３シフト弁１２０．３−１シフト弁
１８０．ｏツクアップ制御弁１８８の各ンレノイド弁Ｓ
Ｌｌ、ＳＬ２、ＳＬ＋３、ＳＬ４が含まれる。

以下、上記電子制御回路２００による自動変速機の制御
の一例を説明する。電子制御回路２００は、マイクロコ
ンピュータによ多構成されているのが好ましく、この電
子制御回路ＺＯＯに組み込まれたプログラムは、例えば
第を図以降に示されたフローチャートに従って実行され
る。

第を図は、変速制御の全体フローチャートを示し、変速
制御は、この図からも解がるようにまずイニシャライズ
設定から行なわれろうこのイニシャライズ設定は、第左
図に示したイニシャライズサブルーチンに従って実行さ
れる。このサブルーチンは、自動変速機の油圧制御回路
の切換えを行なう各制御弁の／−）および必要なカウン
タをイニシャライズして歯車変速機構２ｏを一連に、ロ
ックアツプクラッチ１５を解除にそれぞれ設定、する。

この後、電子制御回路’２００の各種ワーキングエ１１
アをイニシャライズして、イニシャライズサフルーチン
の実行を完了する。

次いで１例えばり０ｍ５ｅｃ。のディレィをかけた後、
予め設定されたタイマー値Ｔを読み取シ、この値から°
゛／″だけ減じた後、故障判別制御が行なわれる。との
故障判別制御は、第４図に示した故障判別制御サブルー
チンに従って実行される。

この故障判別制御は、まずタービン回転数センサの出力
を読み出すととがら行なわれ、次いでこの出力をタービ
ンの実際の回転に照し、タービン回転数センサが故障か
否かの判定が行なわれる。

この判定がＹＥＳのとき、すなわちタービン回転数セン
サが故障のときは、タービン回転数センサの代りにエン
ジン回転数センサを用いるように切り換えて次の制御に
備え、制御を完了する。一方、上記タービン回転数セン
サが故障が否かの判定がＮｏのときは、エンジン回転数
センサの出力が読み出され、次いでこの出力をエンジン
の実際の回転状態に照し、エン・シン回転数センサが故
障か否かの判定が行なわれる。この判定がＹＥＳのとき
、すなわちエンジン回転数センサが故障のときは、エン
・シン回転数センサの代りにタービン回転数センサを用
いるように切り換えて次の制御に備え、制御を完了する
。一方、上記エンジン回転数センサが故障か否かの判定
がＮｏのときは、上記タービン回転数センサもエンジン
回転数センサも正常に作動しているので、その′ｉまの
状態で故障判別制御を完了する。

このように故障判別制御が完了した後は、再び第を図に
示されているフローチャートの制御のステップに戻り、
故障判別の次のステップすなわちセレクト弁１０８の位
置す彦わちシフトレンジを読むステップが行なわれる。

次いで、この読まれたシフトレ〉′ジがλレンジである
が否かを判別するうシフトレンジがλレンジであるとき
には、ロックアツプを解除するとともに歯車変速機構２
゜を第２速に固定するようにシフト弁を制御する。

シフトレンジがコレンジでない場合には、／レンツであ
る力・否かが判定される。シフトレンツが／レンジであ
る場合には、次いで現在歯車変速機構が第１速であるか
否かが判定される。第７速である場合には、以」―のル
ーチンが繰り返えされる。

−力、／速でない場合ににＬｌ　　ロック”アツ７″全
解除し、次いで／速に対応する変速線を読み出ｊ。なお
、この変速線は、タービン回転−エンジン負荷特性に応
じて５ｉ、ｉＪｒ＋られたものとする。次いで、タービ
ン回転数（Ｔ５．　）を検出し、このタービン回転数を
上記Ｗ℃み出した変速線に暇らし、タービン回転数が上
記変速線を越えていない場合には２社／速に固定し、越
えている場合にはます第２速にして上記の粂件が満足さ
れれは第１速に固定する。

これは変速ショックを防止する１ζｄ）である。

シフトレンジが／レンジか否かの判定において、シフト
レンジが／レンジでない場合には、結局シフトレンジが
Ｄシン・ソにあることを示し、この場合にはまずシフト
アツｆ！ｔ′ｌＪ定を含むシフトアング髪速ｆｌｉ１４
御が行なわれる。このシフトアラ７”１ｌ−ｉ　速制御
は、第７図に示し７とシフトアラｆ変速制御サブルーチ
ンに従って実行される。

このシフトアラｆ俊速制御は、讐すギアポジションｊな
わち歯車変速機構２０の位置−を読み出丁ことから行な
われる。次に、この読み出されたギアポジションに基づ
き、現在第ｑ速であるか否かが判定される。第ｑ速でな
いときには、エコノミーとパワーの間を例えば６段階に
分割して形成した走行モードのうち、現在どのモードに
設定されているかを読み出１−とともに、現在のスロッ
トル開度を読み出し、この胱不出したモードおよびスロ
ットル開度に応じたシフトマツグマツ７”ｆｒ：　Ｈツ
ｅみ出す。このシフトマツプ″の例を第ｇ図に示す。次
に実際のエンジン回転数（Ｅ５ｐ）を鹸Ｃみ出し、この
エンジン回転数を上記読み出したシフトアップマツプの
例えは第７図にＭｆｕで示されたりｌ連線に照らし、エ
ンジン回転数がスロットル開吐との関係において）Ａ速
？ｔＭＭｆｕ’示された設定エンジン回転数より大びい
か否か全判足する♂ 実際のエンジン回転数が、スロットル開度との関係にお
いて上記設定エンジン回転数より太さいときは、現在の
モードおよびスロットル開朋に応じたスキラグシフトア
ラン０マツ”ｃ　Ｂ：ｉｆ　）ｐ出づ−。このスキンプ
シフトアツン０マツソ′ば、ｙｉ８１１段を一段１漸飛
はして１Ｌ／すえは第２速から第ｑ通に一気にシフトア
ップしようとする場合に用いられるマツプである。次に
、実際のエンジン回転数Ｅ５．全、例えは上記スキツプ
シフトアップ０マッグの第７図に”ｓｕで示されている
／に連線に照らし、この実際のエンジン回転数Ｅ５ｐが
スロットノリ１］度との関係においてこの変速線ｊψ５
１に示された設定エンジン回転数より太さいか否かを判
定する。この判定がＮｏのとキ、通常の７段シフトアン
プのためのフラグ／を読み出す。次に、この読み出され
たフラグ／が０か／か、すなわちＲｅ５ｅｔ状態にある
かＳｅｔ状態にあるかをイ４」定する。フラグ／は７段
シフトアップが実行された」船台０から／に変更される
もので７段シフトアップ状態を記憶しているフラグ／が
Ｒｅ５ｅｔ状態にあるとき、ロックアツプを解除し、矢
いで／以シフトアソフ０し、フラグ／をセットして７段
シフトアップ変速制御を完了する一方、実際のエンジン
回転数Ｅ５．がスキラグシフトアップマツプの変速線Ｍ
ｓｕに示された設定エンジン回転数より大きいか否かの
判定が、ＹＥＳのとき、スキップシフトアップのための
フラグコを読み出すこのフラグコはスキップアップ状態
を記憶するもので、スキップシフトアップ操作で０から
／に変更される。次に、この読み出したフラグユが０か
／か、丁なわちＲｅ５ｅｔ状態にあるかＳｅｔ状態にあ
るかを判定する。この判定がＹＥＳであるとき、丁なわ
ちＲｅ５ｅｔ状態のとき、ロックアツプを解除し、現在
第３速であるか否かを判定する。この判定がＮｏのとき
は、２段シフトアップが可能であるので、コ段シフトア
ップを行ない、との判定がＹＥＳのときは、コ段シフト
アップが不可能であるので、７段シフトアップ　ｔ”　
行すい、以上によりスキップシフトアップ制御を完了す
る。

上記スキップシフしアップ制御におけるフラグコが０か
の判定がＮＯのとき、すなわちＳｅｔ状態のときは、そ
こで制御を停止する。Ｙｅｓのときフラグ／の読取りを
行ない、フラグ／がθかの判定がＮｏのときすなわちＳ
ｅｔ状態のときは、７段シフトアップ制御系統に移り、
ロックアツプを解除した後／段階のシフトアソｆを行な
う。なお、この場合は、既にフラグ／がセット状態にあ
るので、改めてセットを行なうことはない。

上記／段シフトアップ制御系統におけるフラグ／が０か
／かの判定がＮｏのときは、スキラフ０シフトアツプマ
ツグの変速線Ｍ５Ｕに０゜ｇを乗じて、破線で示した刹
だな変速線”ｓｕ’　　を形成する。次いで、現在の実
際のエンジン回転数［：、Ｓ、読み出し、この実際のエ
ンジン回転数Ｅ　がスロットルｐ 開度との関係においてこの変速線Ｍ、ｕ′　　に示され
た設定エンジン回転数、ｃ９大きいか否かを判定する。

この判定の結果がＮＯのときは、７段シフトアップが行
なわれているが、スキップシフトアップは行なわれてい
ないことｒ示し、従ってこの後フラグユをリセットし、
−万この判定の結果がＹＥＳのときはそのまま制御を完
了する。

また最初の段階での第ｑ速かどうかの判定がＹＥＳのと
きは、フラグ／、２をリセットして制御を完了する。更
に、実際のエンジン回転数Ｅ５゜がスロットル開度との
関係において変速線Ｍｆｕによって示される設定エンジ
ン回転数、ｃわ大きいかの判定がＮＯのときは、変速線
Ｍｆｕに０１ｇを乗じて、破線で示した新たな変速線Ｍ
ｆｕ’を形成する。

次いで現在のエンジン回転数Ｅ５．が上記変速数Ｍｆｕ
′　に示された設定エンジン回転数より大きいか否かを
判定する。この判定がＮＯのときは、フラグ／、２をリ
セットして次のサイクルにそなえ、この判定がＹＥＳの
ときは、そのまま制御を終了し、この後シフトダウン変
速制御に移行する。

シフトダウン変速制御は、第９図に示したシフトダウン
変速制御サブルーチンに従って実行される。このシフト
ダウン変速制御は、シフトアップ変速制御の場合と同様
、まずギアポジションを読み出すことから行なわれる。

次に、この読み出されたギアポジションに基づき、現在
第１速であるか否かが判定される。第１速でないときに
は、現在の走行モードおよびスロットル開破ヲ読み出し
たのち、この読み出した走行モードおよびスロットル開
度に応じたシフトダウンマツプを抗み出す。

このシフトダウンマツプの例を第１θ図に示す次に実際
のタービン回転数Ｔｓ、を読み出し、このタービン回転
数を、上記読み出したシフトダウンマツプの例えば第１
０図にＭｆｄで示されたシフトダウ／変速線に照らし、
タービン回転数Ｔｓ、がスロットル開度との関係におい
てシフトダウン変速ｍＭｆｄに示された設定タービン回
転数より小さいかを判定する。

実際のタービン回転数が、上記設定タービン回転数工り
′小さいときは、現在のモードおよびスロットル開度に
応じたスキップシフトダウンマツプを読み出″′ｆ′。

次に、実際のタービン回転数Ｔ５．を、例えは上記スキ
ップシフトダウンマツプ（７）ｍ１０図にＭｓｄで示さ
れているスキップダウン変速線に照らし、この実際のタ
ービン回転数Ｔｓ　ｐが俊速脚Ｍｓｄに示された設定タ
ービン回転数より小さいか否かを判定丁５゜この判定が
ＮＯのとき、スキラグシフトダウンのためのフラグＤｉ
リセットして、通常の７段シフトダウンのためのフラグ
Ｃを膀み出丁。フラグＣは／Ｘシフトダウンしたと＠０
から／に変更され、フラグＤｉｉスキッグシフトダウン
したとき０から／に変更される。

次に、この７ラグＣがθか／か、１−なわちＲｅ５ｅｔ
状態にあるかＳｅｔ状態にあるかを判定１−る。フラグ
ＣがＲｅ５ｅｔ状態にあるとき、ロックアラｆを解除し
、７段シフトダウンを行ない、この後フラグＣをセット
して７段シフトダウン変速制御を児了する。

一方、実際のタービン回転数丁９．が俊速線Ｍｓｄに示
された設定タービン回転数ニジ小さいか否かの判定がＹ
ＥＳのときは、フラグＤを読与出し、このフラグＯが０
かｌか、すなわちリセットかセットかを判定する。フラ
グＤがＯのときは、フラグＣを読み出し、このフラグＣ
が０かどうかを判定する。フラグＤ１フラグＣのいずれ
もがＯのとき丁なわちＲｅ５ｅｔ状態にあるときは、フ
ラグＣ１Ｄをセットし、次いで現在コ速であるか全判定
する。、２運でない場合は、２段シフトタ゛ウンカ＜ｎ
１ヒであるので、２ｐｉシフトダウンを行ない、スキラ
グシフトダウンが不可能であるので、７段シフトダウン
変速制御系統に桜って、ロツクアツｆＷ＋除、／段シフ
トダウン全行なう。この制御系統におけるフラグＣがθ
かの判定がＮｏのときも、７段シフトダウン変速制御系
統に移って同様の俊速を行なう。

上記／速かの判定がＹＥＳのと＠は、シフトダウンが不
可能であるので、フラグＣ１Ｄをリセットして制御を完
了する。

また、実際のタービン回転数Ｔｓ、が／段シフトダウン
変連線Ｍｆｄに示される設定タービン回転数より小さく
ないときは、現在のモードおよびスロットル開度に応じ
たシフトダウンマツプ’　ｗ　Ｗｔｅ、み出し、このマ
ツプの変速線Ｍｆｄに示された設定タービン回転数に０
．８を乗じ、新プこな変速１ｕＭｌｄ’を形成する。次
いで、現在の実際のタービン回転数Ｔ　が上記変速勝Ｍ
ｆｄ’より小さいとじは、その複ｐ ま制御を児了し、−万小さくないときはフラグＣ１Ｄ−
ラリセットして、制御全完了し、この後ロツクアップ制
御に移行する。

なお、以上説明したシフトアラｆ変速ｆｌｊｌ！御、お
よびシフトダウン変速制御において、変速を行なわない
場合に、マツプの変速線に００ｇを乗じて新たな変速＃
全形成してヒステリシスを作るのは、エンジン回転数、
タービン回転数が変速の臨界にあるときに、変速が頻繁
に行なわれることによりチャックリングが生ずるのを防
止するためである。

複た、上記故障判別においてエンジン回転数センサかタ
ービン回転数セ／すの一方に故障が判定されセ／すが切
ｐ換えられたときには、エンジン回転数センサの故障の
際には、上記シフトアップ変速制御のみならずシフトダ
ウン変速制御がタービン回転数セ／すの出力に基づいて
行なわれ、一方、タービン回転数センサの故障の際には
、上記シフトダウン変速制御のみならすシフトアップ変
速制＠１もがエンジン回転数センサの出力に参づいて行
なわれるようになる。

次に８７７図を参照してロックアラ７’　ｆｌｌｌｊ　
呻について説明する。このロックアツプ制御は、叢速匍
ｊ御の場合と同様まずギアポジションヲ訟′み出すこと
から行なわれる。次に、このＭ１！み出されブ辷ギアポ
ジションに基づき、現在第／速であるか否かが判定され
る。第１連でないときには、スロットル開度を読み出し
、こ℃読み出したスロットル開度、が全′閉か否、かを
判定する。この判定がＮＯのとき、すなわちスロットル
が全閉でないときには、ロックアツプ状Ｆ　１ｃ　Ｍ、
み出し、次いでロックアツプが行なわれているか否かを
判定１−る。この判定がＮＯのとき、ｊなわちロックア
ツプが行なわれていないときには、ロックアップＯＮマ
ツプ、すなわちロックアラｆｆ０Ｎ状態とするための制
御に使用される変速線１”ＯＮ　（第７２図参照）を示
したマッグを読み出す。次いで、現在のタービン回転数
”ＳＰを読み出し、この仇み出したタービン回転数”Ｓ
Ｐを上記ロックアップＯＮマツプに照し、このタービン
回転数ＴＳＰが上記変速線Ｎ１１ＯＮに示された設定タ
ービン回転数より大きいか否かが判定される。この判定
がＹＥＳのとき、変速フラグが読み出され、次いで変速
フラグが／か否かが判定される。変速フラグが／のとき
は、現在のモードのシフトアップマツプを読み出す。な
お、このロックアツプ制御に使用されるシフトアップマ
ツプは、シラドアツブ変速制御の場合に使用されるシフ
トアップマツプと異なり、エンジン回転数−エンジン負
荷特性によらず、タービン回転数−エンジン負荷特性に
基づくものが使用される。これは、エン・シン回転数は
、負荷による変動が大きいので、ロックアツプ制御に使
用するには適さないからである。次いで、シフトアップ
マツプのシフトアッ７″変連線ＭＴＬに０６ｇを乗じて
、破細で示した新たな変速線ＭＴ　Ｌ’を形成し、現在
のタービン回転数”ＳＰを、この変速”　ＭＴＬ’に照
し、タービン回転数ＴＳＰがこの変速線Ｍ几′に示され
る設定タービン回転数より太きいか台かを判定する。こ
の判定がＮＯのとき、タービン回転数”ＳＰが、ロック
アツプ可能領域にあることが判定されるので、次いでロ
ックアツプタイマが歌ｔみ出され、この読み出されたロ
ックアツプタイマがθか否かが判定される、ロックアツ
プタイマが０のとき、俊ス中フラグがり七ソトされ、ロ
ックアツプが行なわれて、ロックアンプ語句１１が終了
する。なお、ロックアツプタイマが０のときには、その
ままｆｆ１ｌｌ　＠１　ｋ終了する。

」；記スロットル開度が全閉か否かの判定がＹＥＳのと
きは、ロックアツプタイマを七ットし、ロックアツプを
０ＦＦＩ、て制御′ｆｆＰ了する。上記／速か否かの判
定がＯＦＦのときロックアラｆをＯＦＦにして制＠１を
終了する。また、上記ロックアツプがＯＮか否かの判定
がＹＥＳのときはロツクアツｆＯＦＦマツプ、すなわち
ロックアツプケ（Ｉ　Ｆ　Ｆ状態とするためのｆｉ制御
に使用される裳連枳Ｍ。、Ｆ（第７２図参照ンを示した
マツプを絖み出−１−０仄いで、現在のタービン回転ｉ
”ｓｐを読み出し、このタービン回転数ＴＳＰをこのロ
ックアッｆＯＦＦマツダに照し、このタービン回転数”
ＳＰが、上記変速ｄｉｄ　ＭｏＦ　Ｆ　　に示された設
定タービン回転数よシ大きいか古かが判定される。この
判定がＮＯのとき、ｆｌわちタービン回覧数ＴＳＰが、
上ｄｒ２火速曜ＭｏＦＦ　　に示された敗走タービン回
転数エリ小さいときは、ロックアラｆＯＦＦの制御を行
なって、制御を完了する。一方、上記判定がＹＥＳのと
きは、そのまま制御を終了する。このように、タービン
回転数”ＳＰがコ本の変速線Ｍ。ＦＦとＭ。Ｎの間にあ
るときには、ロックアツプのＯＮ、０ＦＦ−ｉ行なわず
、そのまま制御は終了され、これによって臨界点におい
てロックアツプおよびその解除が頻繁に行なわれてチャ
ツタリングが発生することが防止される。なお、現在の
タービン回転数”ＳＰがロックアップＯＮマツプの変速
線ｒＩ１１１ＯＮに示される設定タービン回転数ニジ小
さいときにも、同様の理由でそのまま制ｆ４１は終了さ
れる。

以上、第９図から第１２図を参照して本発明のマイクロ
コンピュータを用いた電子制御回路２００による自動変
速機の制御方法の一例を説明したが、次にこの制御方法
を実施するためのある程度具体什したデジタル電気回路
について８ｇ７３図ヲ参照して説明する。

第７３図において符号３００は、第１図に示されたセレ
クト弁１０３の位置を検出することにょつて、シフト位
胱全検出するレンジスイッチを示〔７、符号３０　］は
冷却水湯度を横用し、この冷却水温度がｊ：！ｌｒ足温
悶より低い冷寒状軌を示すとき、イぽ号ＳＣ音出力する
水温センサを示す。

ずす、シン・ゾスイッチ３００のＤレンジ會示す出力端
は、シフトデータインデックス信号発生回路３０２の７
つの入力端に４映続されている。このシ７トデータイン
デックスイぎ号つら生回路３０２の他の入力５・１Ｍに
はＡＤ変侠器３０３を介してモードセンサ２１０が接続
されており、このＡＤＪｊ換器３０３ｖよ、パワー走行
モードとエコノミー走行モードの間を例えＩｒｌｂ段南
に分割して示すチャートＣ１に、モードセーンサ２１０
からのモード信号５ＩＶＩ　を照し、これに応じたデジ
タルモード信号ＳＭｄ含出力する。

シフトデータインデックス信号発生回路３０２の７つの
出力端には、シフトアップマツ７’Ｍ、−ｉ記憶したシ
フトアップマツプ発生回路３０４が、他の出力端には、
シフトダウンマツ７’ｒｖ１２’に記憶したシフトダウ
ンマツ２′発生回路３０５がそれぞれ接続されている。

シフトアップマツ７’Ｍ、　　は、７段シフトアップマ
ツプおよびスキップシフトアップからなり、７段シフト
アンプマツ７″は、上記各走行モードに対応する１段シ
フトアップのための複数の変速線”ｆｕを備えており、
一方スキップシフトアッグマツｆＦｉ、、上記各モード
に対応するスキップシフトアップのだめの複数の変速線
Ｍｓｕを備えている。！たシフトダウンマッグＭ２Ｆ′
ｉ、７段シフトダウンマツプとスキップシフトダウンマ
ツプとからなり、７段シフトダウンマツプは、上記各モ
ードに対応する７段シフトダウンのための複数の変速線
Ｍｆｄを備えており、スキップシフトダウンマツプは、
上記各モードに対地するスキップシフトダウンのための
複数の変速線Ｍｓｄからなっている。

シフトアップマツプ発生回路３０４は、シフト位置がＤ
レンジのとき、シフトデータインデックス信号発生回路
３０２がデシタルモード信号ＳＭｄを受けて発生するイ
ンデックス信号ＳＩ　ｋ受けて、上ｄｒ２（ｉｇ号ＳＭ
ｄが示す走行モードに応じｆ、、１段シフトアップのた
めの７本の変速線Ｍｆｕｓお工びスキツノシフトアップ
のための７本の変速線Ｍ５ＬＩを読み出す。−万、シフ
トダウンマツプ発生回路３０５は、シフト位ＩＷがＤレ
ンジのとき、上記シフトアップマツプ発生回路３０４と
同様インデックス信号Ｓ１　　を受けて、上記１６号Ｓ
Ｍｄが示す走行モードに応じた７段シフトダウンのため
の７本の変速線Ｍｆｄ’およびスキップシフトダウンの
だめの７本の変速線Ｍｓｄ葡ψ°Ｃみ出ｊ８ シフトアップマツプ発生回路３０４お工びシフトダウン
マツプ発生回路３０５の他の入力端には、ＡＤ変換器３
０６を介してスロットル開度センサ２０７が接続されて
いる。このＡＤ変換器３０６は、スロットル開度を全閉
・と全開の間で例えはｇ段階に分割して示すチャートＣ
２に、スロットル開度センサ２０７からの負荷信号すな
わちスロットル開度信号ＳＬ　　を照し、これに応じた
デジタルスロットル開披信号ＳＬｄを出力する。

シフトアップマツプ発生回路３０４は、上記デジタルス
ロットル開度悟号ＳＬｄを受け、この信号ＳＬｄ上記／
段シフトアップマツプの変速線Ｍｆｕ。

およびスキップシフトアップマツプの変速ｆｉ１Ｍ５゜
に照し、現在のスロットル開度に応じた１段シフトアッ
プの変速点エンジン回転数を示す信号Ｅ。

と、スキップシフトアップの変速点エンジン回転数を示
す信号Ｅ、　　′ｆ、出力する。一方、シフトダウ／マ
ツプ発生回路３０５は、上記デジタルスロットル開開信
号ＳＬｄを受け、この信号を上記７段シフトダウンマツ
プの変速ＭＡ　Ｍｆ（１、およびスキップシフトダウン
マツプの変速線Ｍｓｄに照し、現在のスロットル開度に
応じた７段シフトダウンの変速点グービン回転数を示す
信号Ｔ、　　と、スキップシフトダウンの変速点タービ
ン回転数を示す信号■　を出力する。

シフトアップマツプ発生回路３０４お工びシフトダウン
マツプ発生回路３０５は、それぞれ出力端をコつ有して
おり、これらの出力端は、それぞれ第７１第２、第３お
よび第ｑの判別器３０７．３０８．３０９お工び３１０
の一方の入力端に接続されている。第１お工び第２判別
器３０７およ　　−び３０８の他方の入力端は、ＡＤ変
換器３１１およびｉｉｆ’ｚ　／信号切換回路３５０を
介してエンジン回転数センサ２０８に接続されており、
一方第３および第９判別器３０９および３１０の他方の
入力端は、ＡＤ変換器３１２おＬび第コ信号切換回路３
５１を介してタービン回転数センサ２０９に接続されて
いる。第１信号切換回路３５０は、後に詳細に説明する
ように、エンジン同転数センサ２０８が王宮に作動して
いるときは、該エンジン回転数センサ２０８の出力信号
をそのまま通し、ＡＤ変換器３１１を介して第１お工び
第２判別器３０７および３０８の他方の入力端に供給す
るようになっている。また、Ｌの第１伯号切換回路３５
０は、タービン回転数センサ２０９の出力端にも接続さ
れており、上記エンジン回転数センサ２０８が故障して
いるときには、該エンジン回転数センサの出力信号の代
シにタービン回転数センサ２０９の出力信号を通すよう
になっている。一方、上記信号切換回路３５１は、後に
詳細に説明するように、タービン回転数センサ２０９が
正・Ｋに作動しているときには、醪タービン回転数セン
ザ２０９の出力信号をその筐ま辿し、ＡＯ変換器３１１
を介して第３および第９判別器３０９おＬび３１０の他
方の入力端に供給するようになっている。また、この第
２信号切換回路３５１は、エンジン回転数センサ２０８
の出力端にも接続されており、上記タービン回転数セン
サ２０９が故障しているときには、該タービン回転数セ
ンサ２０９の出力信号の代りにエンジン回転数センサ２
０８の出力信号を通すようになっている。

第１判別器３０７は、信号Ｅ、と信号ＳＥとを比較し、
信号ＳＥ　　で示される現在のエンジン回転数が信号Ｅ
、　　で示される１段シフトアップの変速点エンジン回
転数よシ大きいとき、７段シフトアップを行なうことを
指示する８１信号を、小さいときＬＯＷ信号をそれぞれ
出力するようになっている。第２判別器３０８は、信号
ε５と信号ＳＥとを比較し、信号ＳＥ　　で示される現
在のエンジン回転数が信号Ｅ５　　で示されるスキップ
シフトアップの変速点エンジン回転数より大きいとき、
スキップシフトアップを行なうことを指がするＨ１１伯
を、小さいときＬＯＷ侶号信号れぞれ出力するよう罠な
っている。第３判別器３０９は、１８号Ｔ、　　とイ言
号Ｓ丁　　とを比較し、信号Ｓ■　で示される現在のタ
ービン回転数が信号τｆ　で示される１段シフトダウン
の変速点タービン回転数より小さいとき、１段シフトダ
ウンを行なうことを指示するＨ１１信を、太きいとさＬ
ＯＷ伯号を出力するようになっている。また、第９判別
器３１０は、１ｇ号ＴＳ　　と信号Ｓ■　　とを比較し
、信号ＳＴ　で示される現在のタービン回転数が信号Ｔ
、で示されるスキップシフトダウンの変速点タービン回
転＠より小きいとき、スキップシフトダウンを行なうこ
とを指示するＨ１１信を、太きいときＬＯＷ信号を出力
する工９になっている。

上記第１、第コ、第３および第４判別器３０７．３０８
．３０９．３１０の出力端には、これらの判別器から上
記Ｈ１１信、ＬＯＷ信号を選択的に受けて、この信号か
ら夾除に１段シフトアップ、スキップシフトアップ、７
段シフトダウンおよびスキップシフトダウンのいずれか
を行なうための信号を発生する利足回路３１３が接続さ
ね、ている、第１判別器３０７と判定回路３１３０間に
は、紀／および第２のダート回路３１４お工び３１５カ
ニ接続されている。この第１の？−）回路３１４は、冷
寒時に３速からオーツマードライブＯＤにシフトアップ
するとエンジン停止等の不具合が生ずるおそれがあるの
で、このシフトアップを禁止するだめのものであり、−
万の入力端には判別器３０７の出力端が接線され、てお
り、他方の入力端にはインバータ３１６’（ｉ−介して
アンド回路３１７が接続されている。このアンド回Ｎ３
１７の一方の入力端には水温センサ３０１が接続されて
おり、他方の入力端には、ギアポジションを検出し、現
在第３速であるとき信号Ｓ５　　　を発生する信号発生
器ｄ ３１８が接続されている。上記アンド回路３１７は、水
温センサ３０１お工び信号発生器３１８から信号Ｓ。お
よび信号Ｓｓ　（ｄ　　を受けたとき、計１１信号を出
力する。このＨ１１信は、インノ↑−り３１６で反転さ
れてＬＯＷ信号となってｒ−ト１８ｉ剤３１４の他方の
入力端に入力されるので、冷寒時に現在のギアポジショ
ンが３速のときには、判別器３０７からのＨ１信号を判
定回路３１３に通さす、これによって冷狸時における３
速からオーバードライブへのシフトアップが禁止される
ようになっている。

第２ダート回路３１５は、佐に説明するようにスキップ
シフトアップが行なわれる場合に、判別器３０７からの
Ｈ１佃号を判定回路３１３に通１−のを阻止して、７段
シフトアップ制御が禁止−されるようにするためのもの
であり、一方の入力端には上記第１のダート回路３１４
ケ介（７で判別器３０７の出力端が接続されており１．
他力の入力端には、インパーク３１９２よび恢に作用な
針軸に説明する８１！３のダ・−ト回路３２０を介して
判別器３０８の出力端が接続されている。

上記第３のダート回路３２０は、霜寒時に２速からオー
バードライブＯＤにスキップシフトアップするとエンジ
ン停止が生するおそれがあるので、このスキソプシフト
アツｆｋｌＡ止−［るためのものであり、一方の入力端
には判別器３０８の出力端が接続、されており、他方の
入力端には、インバータ３２１全介してアンド回路３２
２が接続されている。このアンド回路３２２の一方の入
力端には水温センサ３０１が接続されており、他方の入
力端には、ギアポジションを検出し、現在コ速であると
き信号５２ｎｄ　　を発生する信号発生器３２３が接続
されている。上記アンド回路３２２は、水温センサ３・
０１お↓び信号発生器３２３から信号Ｓｃおよび（Ｍ号
５２ｎｄ　　を受けたとき、Ｈ１信号を出力する。この
Ｈ１信号は、インバータ３１６で反転されてＬＯＷ信号
となって第３のゲート回路３２２の他方の入力端に入力
されるので、冷寒時に現在のギアポジションが、？速の
ときには、判別器３０８からのＨ１信号を判定回路３１
３に通さす、これによって冷寒時にス速からオーバード
ライブＯＤへのスキップシフトアップが禁止されるよう
になっている。

冷寒時であっても第１速から第３速へのスキップシフト
アップの場合や、第２速からオーバードライブＯＤへの
スキソソ゛シフトアッグの場合であっても冷寒時でない
場合に１１アンド回路３２２は、ＬＯＷ信号を出力し、
このＬＯＷ治邦・はインバータ：３２１で反転されＨ１
信号となってダート回路３２０の他方の入力端に入力さ
れるので、判別器３０８からのＨ１１ｉ号は、ダート回
路３２０を通って判別回路３１３に入力され、従って上
記スキップシフトアップ制御が行なわ扛る。このとき、
ダート回路：（２０の出力４６号である日１信号が、イ
ンバータ３１９で反転されＬ　ＯＷ　（ｃ’＋　７５と
されてｍ２のダート回路３１５の他方の入力端に入力さ
れるので、判別器３０７からのＨ，１（ｉｊ号は、ダー
ト回路３１５を介して判別回路３１３に供給されること
がなく、従ってスキラグシフトアップ制御が行なわれて
いるときには、７段シフトアップ制御が禁止される↓９
になっている。

上ｔｔｅ　’Ｍ＜　Ｑ　’ｉ’ｌＪ別器３１０．ｒよ、
判定画ｌｌ！６３１３に直接接続されており、一方上記
第３判別器３０９は第ｑゲート回路３２４？！−ブｒし
て判定回路３１３に接続されている。第ｑゲート回路３
２４は、−万の入力端が第３判別器３０９に、他方σ）
入力端７５；インバータ３２５’ｔ”介して判別器３１
０にそれぞれ接続されている。判定回路３１３Ｆ、１：
、第４（’１４１男１］器３１０からＨ１信号を受けた
とき、スキップシフトダウン副側１を行なうべきことに
１用足し、一方第ｑ判別器からの出力信号がＬＯＷであ
る場合に、第３判別器３０９からのＨ１信号を受けて７
段シフトダウン制御を行なうべきことｔＪＪ定する。

レンジスイッチ３００の／レンジとコレンジを示す出力
端は、直接判定回路３１３に接続され、判定回路５１３
は、コレンジのときには２連に盾１足し、／レンジのと
きには、変速ショック７５二発生しない状態であれば／
速に同市し、変速ショックの恐れがある場合にはコ速、
／速というように段階的に変速させ最終的に／速に同市
する。

上記判定回路３１３は、その出力端に、ｌ−２シフト弁
１１０のソレノイド１１０ａのための第１駆動回路３２
６．２−３シフト弁１２０のソレノイド１２０ａのため
の第２駆動回μ３２７、および３−ｔｔシフト弁１３０
のソレノイドＰ１３０ａのだめの第３駆動回路３２８が
接続されており、上記ｑつの比較器３０７．３０８．３
ｏ９および３１０、およびレンジスイッチ３００からの
信号を選択に受けて、／速と２速の間でのシフトアップ
あるいりシフトダウンを指示する／−コシフト信号Ｓ、
−２，２速と３速の間でのシフトアップあるいはシフト
ダウンを指示する２−３シフト信号５２−３、および３
速とオーバードライブすなわちグ速の間でのシフトアッ
プあるいはシフトダウンを指示する３−１１シフト化号
Ｓ、−４を選択的に発生するようになっている。

前述のｍ／ＢＡ動回路３２６は、シフトアップあるいは
シフトダウンのいずれかを指示する上記／−コシフト信
号５ｊ−２を受け、このシフトアップ５ｌ−２に応じて
ソレノイド１１０ａを励磁し、あるいは消磁して、／−
２シフト弁１１０を制御し、これによって／速とユ速の
間のシフトアップあるいはシフトダウンを行なう。また
第コ駆動回路３２７は、シフトアップあるいはシフトダ
ウンのいずれかを指示１゛る上記２−３シフト（ｍ；・
５２−５を受け、このシフト信号５２−５　　に応じて
ソレノイド１２０ａを励磁し、あるいは消磁して、２−
３シフト弁１２０を制御し、これによって２速と３速の
間のシフトアップあるいはシフトダウンを行なう。第３
ＲＡ動回路３２８も上記２つの駆動回路とほぼ同様、シ
フトアップあるいはシフトダウンのいずれかを指示する
上記３−１１シフト信号Ｓ、−４を受け、このシフト信
号５３−４　　に応じてソレノイド１３０ａ’を励磁し
、あるいは消磁して、３−ｔシフト弁１３０を制御し、
これによって３速とｑ速の間のシフトアップあるいはシ
フトダウンを行なう。

次にロックアツプ制御系について説明すると、このロッ
クアツプ制御系は、ロックアツプマッグＭ３　　を記憶
したロックアツプマツプ発生回路３３０を備えている。

このロックアツプマツプ発生回路３３０が記憶している
ロックアツプマツプＭ、は、上記各走行モードに対応す
る複数のロックアツプ制御線ＭＬｕを備えている。この
ロックアツプマツプ発生回路３３０は、７つの入力端に
、上記シフトデークインデックス信号発生回路３０２の
出力端が接続され、このシフトデータインデックス（ｇ
ＪｉＥｊウヘ生回路３０２がデジタルモート３信号ＳＭ
ｄを受けて発生するインデックス１８号Ｓｌｉ受けて、
上記信号Ｓ。ｄが示す走行モードに応じたロックアツプ
制御のための７本のロックアツプ制御線”Ｌｕを読み出
すようになっている。

ロックアッゾマツｆｌｔ、生回路３３０は、イ也の入力
端に、ＡＤ変換器３０６を介してスロットルμ（へ）度
センザ２０７が接続されており、ＡＤ変換器３０６から
のデジタルスロットル開度１呂号ＳＬｄを受け、このイ
言−＠５Ｌｄｆｆ：上６己ロツクアッグ宙１１側ｊ睨Ｍ
Ｌｕに照し、現在のスロットル開鼓に応じたロツクアツ
ｆＯＮ制御のだめの基準タービン１回弓畝数を示す信号
”Ｌｕ　′ＩＣ出力するようになっている。上８已ロッ
クアツプマツグ発生回路３３０の出力端は１判別器３３
１の一方の入力端に接続さｉｚており、この判別器３３
１の他方の入力端には、ＡＤ変換器３１２および加算器
３３２を介してタービン回転数センサ２０９に接続され
ている。上記力ＦＩＸ器３３２は、後に胱明するように
ロックアツプの解除制御を行なう際に実質的に作用する
ものであり、従ってタービン回転数センサ２０９かもの
タービン回転数信号ＳＴ　は、゛そのままの状態で判別
器３３１に入力される。

判別器３３１は、信号ＳＴ　　と信号”Ｌｕを比較し、
信号ＳＴ　で示される現在のタービン回転数が信号Ｔ　
で示される上記基準タービン回転数エリ太きＬｕ いとき、ロックアツプを行なうこと全指示するＨ１１信
を出力するようになっている。この判別器３３１の出力
端は、後述する諸条件の際にロックアラｆを禁止するた
めに閉じられるダート回路３３３を介してロックアツプ
制御弁１３３のソレノイド１３３ａの駆動回路３３４Ａ
に接続されている。

上記ロックアツプを禁止するためのｒ−ト回路３３３の
ＯＮ、ＯＦＦを行なうための信号を入力する入力端には
、インバータ３３４を介してオア回路３３５が接続され
ている。このオア回路３３５の１つの入力端は、ＡＤ変
換器３０６′（ｉ−介してスロットルＵ勾廖二センサ２
０７に偕ゎｔされており、スロットルが全閉のときスロ
ットル全閉信号ｓｃｔ′ｆ！：受けるようになっている
。従って、ダート回路３３３は、スロットルが全閉のと
きは閉じられ、ロックアツプを禁止するようになってい
る。なお、オア回路３３５とスロットル開被センサ２０
７の間のラインには、これと並列に５ｏθｍｓ　タイマ
３３６およびインバータ３３７が接続されておシ、スロ
ットル全閉が解除された佼Ｓ　００　ｍＳの間は、ｑツ
クアンプ禁止を継続し、短かい時間内のロックアツプの
断続によるチャツタリングを防止している。

オア回路３３５の他のｌっの入力端は、インバータ３３
８を介してレンジスイッチ３００のＤレンジを示す出力
端に接続されており、従ってダート回路３３３は、シフ
ト位置がＤレンジ以外のときには閉じられ、ロックアツ
プを禁止するＩうになっている。丁なわち、この実施例
におＶ″′Ｃは、シフト位置がＤレンジのときにのみロ
ックアツプ解除制御が行なわれるようになっている。

オア回路３３５のもうｌっの入力端は、主に変速制御中
にロックアツプが行なわれることを防止するための信号
を出力するオア回路３３９が接続されている。このオア
回路３３９のｑつの入力端は、それぞれシフトアップあ
るいはシフトダウンの変速制＃を行なうが否かの判別器
３ｏ７．３ｏ８１３０９および３１０に直接にあるいは
間接に接続されており、従って上記判別器３０７．３０
８．３０９および３１０のいずれがが変速制御を行なう
べきこ、と全判定したときには、ダート回路３３３は、
閉じられてロックアツプを禁止するようになっている。

上記オア回路３３９の他の／っの入力端は、現在のシフ
ト位置が／速であるとき信号Ｓ＋ｓｔ　　を発生する信
号発生器３４０に接続されておシ、従ってダート回路３
３３は、シフト位置がｌ速のときには閉じられ、ロック
アソｆを禁止するよう罠なっている。上記オア回路３３
９の他の１つの入力端は、水温センサ３０１が接続され
ており、従ってダート回路３３３は、冷礫時においては
閉じられ、ロックアツプを禁止するようになっている。

以上の構成により諸条件に従いロックアツプ制御が行な
われるが、上記ロックアツプ制御”Ｌｕに基づいてロッ
クアツプの解除も行なうとすると、タービン回転数”Ｓ
Ｐがロックアツプとロックアラｆ解除の臨界域にあると
噛には、ロックアツプとその解除がしばしば行なわれて
チャックリングを起こすおそれがある。そこで、上記ｃ
−ト回路３３３の出力端に、このダート回路３３３の出
力がＨ１状態のとき作動する２　０　Ｏｒｐｍデータ発
生器３４１を接続し、また２　０　Ｏｒｐｍデータ発生
器３４１の出力端を上記加ｎ−器３３２の他の入力端に
接続し、以上によりロックアツプ巾は、実際のタービン
回転数ＴＳＰ　Ｋ２θθを加えた回転数に対応する信号
ＳＴ＋２１１０　　を上記判別器３３１に供給し、この
信号ＳＴ＋２００　　ｆ信号”Ｌｕと比軟し、この信号
ＳＴ＋□。。が信号”Ｌｕニジ小さいときに初めてロッ
クアツプの解除を行なうようにしている。ｊなわら、実
際のタービン回転数に所定回転数を加えることにより、
実質的にあるいは相対的に２７．２図に示したロックア
ツプ解除制御ｋＭｏＦＦ’５ｒ：作り出し、この制御線
Ｍ。Ｆ「　に基づきロックアツプ解除制御を行なうよう
になっている。

以上の構成の電子制御装置により自ｓｒ速機の変速制御
およびロックアツプ副側１が行なわれるが、次にこの電
子制御装置が正常に作動し７ているかど。

うかを診断する診断回路４００について説明する。

なおり、７３図において破ｆｔｓ　ｉ：　％診断系のラ
インを示ｊ。

この診断回路４００は、故障診断回路４０１と自己診断
回路″ｆ′なわちモニタ回路４５０からなっており、故
障診断回路４０１でますセンサ２０７．２０８．２０９
．２１０およびレンジスイッチ３００に＃、障がないか
を診断し、次いでモニタ回路４５０によってエンジン回
転数、タービン回転ｖ等の上記センサ２０７．２ｏ８．
２ｏ９．２１０等の出力をモニタを行なうようになって
込る。

故障診断回路４０１は、タービン回転数センサ２０９、
工／ジン回転数センザ２ｏ８、スロットル開度センサ２
０７、モードセンサ２１０おＬびレンジスイッチ３００
の故障診断を以上の順序で自動的に行なうものである。

タービン回転数センサ２０９の診断を行なうため、第１
および第２判別器４υ２および４０３が設けられている
。第１判別器４（）２は、入力端がＡＤ変換器３１２を
介してタービン回転数センサ２０９に接続されておシ、
このセンサ２０９が、夕〜ビンが停止しでいることを検
出しているとき（」１佃号を出力′１−るようになって
いる。第２判別器４０３は、入力端がＡＤ変換器３１１
を介してエンジン回転数センサ２０８に接続されてお９
、このセンサ２０８が、エンジンが例えＩ：ｖストール
回転数以上の所定の回転数以上となっていることを検出
しているときＨ１信号を出力する工うになっ−Ｃいる。

上記第１および第２判別器４０２お工び４０３の出力端
は、それぞれアンド回路４０４のコっの入力端に接続さ
れており、このアンド回路４０４の出力信号がＨｌとな
ったときに、タービン回転数センサ２０９を故障と診断
する。丁なゎち、エン“ジンがストール回転数以上で回
転中であるにもかかわらす、タービン回転数センサ２０
９が、タービンの停止を検出しているとき、この両者の
矛盾によってタービン回転数センサ２０９の故障を診断
１−る。

エンジン回転数センサ２（１８の診断を行なうためには
、第３および第９判別５４ｏ５および４０６が設けられ
ている。第３４（１別器４０５は、入力端がＡＤ変換器
３１１を介してエンジン回転数セン？２０８に接続され
ており、とのセンサ２０８が、エンジンが停止している
こと、あるいはアイドル回転数以下であることを検出し
ているとき、Ｈ１信号を出力する工うになっている。第
ｑ判別器４０６＃″ｌ：、入力端がＡＤ変換器３１２を
介してタービン回転数センサ２０９に接続されてお９、
このセンサ２０９が、タービンが回転中であることを検
出しているとき、Ｈ１信号を出方するよう罠なっている
。上記第３および第４判別器４０５および４０６の出力
端は、アンド回路４０７のコっの入力端Ｋｍ枕されてお
シ、このアンド回路４０７の出力信号がＨｌとなったと
きに、エンジン回転数センサ２０８を故障と診断する。

すなわち、タービンが回転中であるにもかかわらす、エ
ンジン回転数センサ３０８が、エンジン停止全検出して
いるとき、この両者の矛盾によってエンジン回転数セン
サ２０８の故障を診断する。

スロットル開度センサ２０７の診断ニ°、予めこのセン
サ２０７の王宮状態の出力値をある７５ｒ定の範囲内に
設笈しておき、このセンサ２０７の出力値が、上記所定
の範囲エリ低い場合に短絡による故障を検出し、高いと
きに断線による故障を検出することによって行なうよう
になっている。このため、スロットル開明センサ２０７
には、ＡＤｚ換器３０６を介して第５および第６判別器
４（Ｊ８．４０９が接続されている。第５　＋ｌｌ別番
４（）８は、スロットル開度センサ２０７の出力値が上
記所定の範囲の最低値より低いときＨ１４ｉ号を出力し
て、スロットル開度センサ２０７の回路が短絡している
こと欠下すようになっている。第６判別器４０９ｅま、
スロットル開明センサ２’Ｕ７の出力値が上記所定のψ
ｌλ囲の最島１面より商いときＨ１信号全出力して、ス
ロットルＴ４ｉｉ　並センサ２０７の回転が断線してい
ることを示すようになっている。

モードセフす２１０の診断は、上記スロットル開度セン
サ２０７の診断と同様にして第７および第ｇ利殖」器４
１０および４１１によって行なう。

第７判別器４１０は、上記第５判別器４０８と同様にし
て、モードセンサ２１０の回路が短絡していることを検
出するものであり、一方第ｇ判別器４１１は、上記第６
判別器４０９と同様にして、モードセ／す２１１０回路
が断線していることを検出するものである。

レンジスイッチ３００の診断は、レンジスイッチ３００
がコレンジ、／レンジ、Ｄレンジのいずれかを示してい
るにもかかわらす、エンジン回転数がアイドル回転数以
下であることを検出することによって行なう。なお、エ
ンジン回転数センサ２０８は、上記診断において正常で
あることが確認されているものとする。上記した方式に
よるレンジスイッチ３００の診断のため、アンド回路４
１２が設けられてお９、このアンド回路４１２の一方の
入力端には、第２判別器４０５の出力端が接続されてお
シ、他方の入力端には、オア回路４１３を介してレンジ
スイッチ３００の２レンジ、ｌレンジおよびＱ　Ｉ／ン
ジを示す出力端が接続されておシ、このアンド回路４１
２がＨ１１号を出力したとき、レンジスイッチの故障を
示すようになっている。

上記アンド回路４０４．４０７および４１２、および上
記第Ｓないし第ｇ判別器４０８．４０９．４１０および
４１１の出力端は、優先順判断回路４１４に接続され、
上記した順序でセンサ等の診断が自動的に行なわれるよ
うになっている。上記優先順判断回路４１４は優先順上
位のものから故障があったか否かを判別し、故障があっ
たところでそのセンサ等の故障を示す故障信号を出方す
る。

この優先１１［判断回路４１４の出力端には、信号変換
回路４１５が接続されており、この信号変換回路４１５
は、優先順判断回路４１４がらの故障信号に基づき、故
障個所に応じたコード信号を出力する。この信号変換回
路４１５の出力端には、モールス信号発生器４１６が接
続されておシ、このモールス信号発生器４１６は、上８
１２コード伯号を受けて故障個所に応じたモールス信号
を発生する。

このモールス信号はテスタ端子４１７がら出力されるよ
うになっており、これによって診断者が、故障個所がど
こであるかを判断できるようになっている。

なお、上記シフト弁のための駆動回路３２６．３２７．
３２８およびロックアツプ制御弁のための駆動回路３３
４Ａには、ダート回路４１８．４１９．４２０，４２１
、インバータ４２２およびオア回路４２３を介してアン
ド回路４ｏ４、第５１第６判別回路４０８．４０９が接
続されておシ、これによってタービン回転数センサ２０
９あるいはスロットル開度センサ２０７が故障のとき、
上記駆動回路に制御信号が入力されないようになってい
る。

次にモニタ回路４５０について説明すると、このモニタ
回路４５０も、診断回路４０１と同様優先屓判断回路４
５１を備えておシ、この°優先順判断回路４５１の多数
の入力端には、タービン回転数センサ２０９、エンジン
回転数センサ２０８、スロットル開度センサ２０７、モ
ードセンサ２１０、レンジスイッチ３００のレンジ、２
．／、Ｄを示す出力端および水温センサ３０１が接続さ
れている。

優先順判断回路４５１の出力端には、信号変換回路４５
２が接続されており、この信号変換回路４５２は、優先
順判断回路４５１から上の述べた順にセンサ２０９．２
０８．２０７．２１０．３０１およびレンジスイッチ３
００かもの信号を受け、特定のコード信号に変換して出
力するものである。信号変換回路４５２の出力端は、メ
モリ４５３に接続されておシ、このメモリ４５３の出力
端は、デユーティ比制御回路４．５４に接続されている
。上記信号変換回路４５２かも出力されるコード信号は
、メモリ４５３に一旦記憶された後、デユーティ比制御
回路４５４に入力されるようになっている。このデユー
ティ比制御回路４５４は、テスタの針の振れがほとんど
感じられなくなる、２０Ｈ２ａ度のパルスのデユーティ
比を、上記コード（１号に応じて変化させ、各センサの
出力に応じた値の疑似アナログ出力を得るだめのもので
ある。このデユーティ比制御回路４５４からのこの疑似
アナログ出力は、上記テスタ端子４１７から出力される
ようになっており、これによって診断者がテスタの振れ
を観察するととにより、タービン回転数等をモニタする
ことができる。

なお、アンド回路４５５とインバータ４５６の作用によ
り、診断回路４０１によシ故障診断が行なわれていると
きは、上記モニタ回路５４０からの出力がテスタ端子４
１７から出力されないようになっている。

以上説明した診断回路４００により、本発明の自動変速
機の変速制御およびロツクアッグ制御に用いられている
各種センサおよび電子制御回路が正常に作動しているか
どうかの診断を自動的に行なうことができるが、本発明
においては、更にエンジン回転数センサ２０８およびタ
ービン回転数センサ２０９の一方が故障と診断されたと
きには、上記第１、第２信号切換回路８５０．８５１の
作用により、故障と診断されたセンサの出力信号を正常
なセンサの出力信号に切シ換えて、変速制御あるいはロ
ックアツプ制御に支障がないようにしている。す外わち
、エンジン回転数センサ２，０Ｂが故障のときＨ１１信
を出力する診断回路４００のアンド回路４０７の出力端
を、該エンジン回転数センサ２０８のだめの第１信号切
換回路８５０の入力端に接続し、上記アンド回路４０７
からの出力信号が該第１信号切換回路８５０にも供給さ
れるようになし、このアンド回路４０７の出力信号がＨ
１状態のとき、第１信号切換回路３５０は、このＨ１１
信を切換信号として用い、エンジン回転数センサ２０８
の出力信号Ｓ、が通過するのを阻止し、その代シにター
ビン回転数センサ２０９の出力信号Ｓ□　が１１ｎ過す
るのを許すようになっている。また、タービン回転数セ
ンサ２０９が故障のときＨ１１信を出力するアンド回路
４１２の出力端は、該タービン回転数センサ２，０９の
ための第λ信号切換回路３５１の入力端に接続され、上
記アンド回路４１２からの出力信号が該第コ信号切換回
路８５１に供給されるようになっている。

このアンド回路４１２の出力信号がＨ１状態のとき、第
、２信号切換回路３５１は、この日１信号を切換信号と
して用い、タービン回転数センサ１９の出力信号Ｓ□　
が通過するのを阻止し、その代りにエンジン回転数セン
サ２０８の出力信号ＳＥ　　が通過するのを許す。

本発明によれば、以上のようにしてエンジン回転数セン
サ２０８およびタービン回転数センサ２０９のいずれか
一方のセンサが故障したときには、該一方のセンサの出
力信号を他方のセンサの出力信号で代用できるようにし
たので、常に支障のない変速制御あるいはロックアツプ
制御を行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例に係る電子制御式目ｈｈ変
速機の機械部分の断面および油圧制御回路を示す図、 第２図は、上記電子制御式自動変速機の電子制御回路を
示す概略図、 第３Ａ図および第３Ｂ図は、シフトアップマッシとシフ
トダウンマツプの一例を示す図、第７図、第Ｓ図、第４
図、第７図、第９図およ−び第１／図は、本発明に従う
変速制御のフローチャート、 第ｇ図、第１θ図および第１．２図は、それぞれシフト
アップマツプ、シフトダウンマツ７°′３？よび等の作
用を行なう電気回路を示す回路図である。 １０・・・トルクコンノ々−タ、１１・・・ポンプ、１
２・・・タービン、１００・・・油圧ポンプ、１０８・
・・セレクト弁、２００・・・電子制御回路、２０７・
・・負荷セｙｌ、２０８・・・エンジン回転数セフ−’
！、２（１９・・・タービン回転数センサ、３５０・・
・第１信号切換回路、３５１・・・第コ信号切換回路、
＋００・・・診断回路。 特許出願人　　東洋二［業株銚会社 第２図 ７２００ 第３Ａ図 第３Ｂ図 グーとび運転

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバータ、この
   トルクコンバータの出力軸に連結された変速歯車機構、
   この変速歯車機構の動力伝達経路を切換え変速操作する
   変速切換手段、この変速切換手段を操作する流体式アク
   チュエータ、この流体式アクチュエータへの圧力流体の
   供給を制御する電磁手段、前記エンジンの出力軸回転数
   を検出するエンジン回転数センサ、前記トルクコンバー
   タの出力軸回転数を検出するタービン回転数センサ、前
   記エンジンの負荷の大きさを検出するエンジン負荷セン
   サ、前記エンジン回転数センサの出力信号および前記エ
   ンジン負荷センサの出力信号を入力し、これらの出力信
   号を予め記憶されたシフトダウンデータと照合して、シ
   フトアップ信号を発生するシフトアップ判定手段、前記
   タービン回転センサの出力信号および前記エンジン負荷
   センサの出力信号を入力し、これらの出力信号を予め記
   憶されたシフトダウンデータと照合して、シフトダウン
   信号を発生するシフトダウン判定回路、前記シフトアッ
   プ信号あるいはシフトダウン信号を受け、この受けた信
   号に基づき前記電磁手段を駆動制御するととによって、
   自動変速を行なう制御回路、および前記エンジン回転数
   センサあるいはタービン回転数センサの故障を検出し、
   エンジン回転数センサ故障信号あるいはタービン回転数
   センサ故障信号を出力する故障センサ、および該故障セ
   ンサから前記エンジン回転数センサ故障信号を受けたと
   きは、前記シフトアップ判定手段に前記タービン回転数
   センサからのタービン回転数信号を供給し、タービン回
   転数センサ故障信号を受けたときは、前記シフトダウン
   判定手段に前゛記エンジン回転数センサからのエンジン
   回転数信号を供給する信号切換手段を備えた電子制御式
   自動変速機