JPS6146701B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 本発明は、自動変速機の制御装置に関し、更に
詳細には、トルクコンバータの入出力軸を直結す
るロツクアツプ機構の制御装置に関する。 （従来技術） トルクコンバータは、通常ポンプインペラとタ
ービンランナおよびそれらの間に配置されたステ
ータとを備えており、エンジン駆動されるポンプ
インペラから作動油を循環させ、タービンランナ
から出た作動油を、適当な角度をもつた上記ステ
ータにより、ポンプインペラの回転を妨げない方
向からスムーズに入れ、循環する作動油の速度を
落とすことなく、この作動を繰り返すことによ
り、タービンランナの反動力を大きくしてトルク
の増大を行なう。トルクコンバータは、タービン
の回転速度がポンプの回転速度に比し遅い場合に
は、トルクの増大も大きく、タービン回転速度が
ポンプ回転速度に近づくに従つてトルクの増大が
小さくなるという自動変速作用を持つものである
が、ポンプとタービンとの間のスリツプによる動
力伝達効率の低下を避けることができず、燃費が
悪くなるという欠点を有している。このスリツプ
をなくし、動力伝達効率の低下を解消して、燃費
の向上を図るため、最近では、トルクコンバータ
の入力軸と出力軸を直結する直結機構またはロツ
クアツプ機構すなわち直結クラツチまたはロツク
アツプクラツチを設け、タービン回転速度がポン
プ回転速度に接近した運転状態下では、ロツクア
ツプクラツチによりポンプとタービンを直結する
ロツクアツプ制御を行なうことが提案されてい
る。 このロツクアツプ制御は、例えば特開昭56−
138559号公報に記憶されているようにエンジンの
出力軸ないしエンジンにより駆動される軸の回転
数を検出する回転数センサからの回転数信号、お
よび吸気管負圧を検出することによつて、エンジ
ン負荷を検出する負荷センサからの負荷信号を、
予め上記回転数およびエンジン負荷に基づいて設
定されたロツクアツプ制御線に照合して、上記回
転数信号と負荷信号の関係すなわち上記２つの信
号によつて決定される座標が、上記ロツクアツプ
制御線より高回転側のロツクアツプ作動ゾーンに
あるときには、上記ロツクアツプ機構を作動させ
てロツクアツプを行ない、一方上記座標が、上記
ロツクアツプ制御線より低回転側のロツクアツプ
解除ゾーンにあるときには、上記ロツクアツプ機
構の作動を停止し、ロツクアツプ解除を行なうよ
うになつている。 上記公開特許公報に記載されたロツクアツプ制
御においては、トルクコンバータのロツクアツプ
機構の作動・解除を、エンジンの運転状態に応じ
た望ましい条件で自動的に制御することができ、
燃費の向上を図ることができる。ところが、この
ロツクアツプ制御においては、スロツトル全閉時
にあつても、上記回転数信号と負荷信号の関係す
なわちこの２つの信号によつて決定される座標
が、上記ロツクアツプ制御線の高回転側のロツク
アツプ作動ゾーンにあるときには、ロツクアツプ
機構が作動し、トルクコンバータの入力軸と出力
軸がロツクアツプされてしまうが、スロツトル全
閉時にはエンジン出力が不安定なため、ロツクア
ツプが作動していると、振動が生ずるおそれがあ
る。 そこで、例えば特開昭56−39353号において
は、スロツトル全閉時あるいはその近傍では、上
記回転数およびエンジン負荷の関係と、上記ロツ
クアツプ制御線との関係にかかわらずロツクアツ
プを解除するロツクアツプ制御方法が提案されて
いる。 ところが、このように単にスロツトル全閉時あ
るいはその近傍でロツクアツプを解除するロツク
アツプ制御方法においては、次に示すような３つ
の欠点を有している。 第１の欠点 第１の欠点は、燃費の点で不利なことである。 第１図は、エンジン単体、すなわちエンジンに
負荷をかけないで回転させたときに、エンジンの
出力軸トルクが０，２，３，４〜14.5Kg・ｍで一
定としたときのエンジン回転数―スロツトル開度
特性を示したもので、この第１図から解かるよう
に、エンジンの出力軸トルクが零のときのエンジ
ン回転数―スロツトル開度特性は、右上がりのラ
インで示され、スロツトル開度が大きくなければ
エンジン回転数も増大する。 次いで第２図は、スロツトル開度を10度，20
度，30度，40度，50度，60度，全開で一定とした
ときのエンジン回転数―出力トルク特性（破
線）、および燃料消費率を２，４，６，８，10，
12/Hで一定したときのエンジン回転数―出力
トルク特性（実線）を示したものである。この第
２図に実線で示されたエンジン回転数―出力トル
ク特性から解かるように、同じ出力トルクの場合
は、エンジン回転数が小さい方が燃費が良い。出
力トルクが零の場合のエンジン回転数―燃料流量
特性を特に第２Ａ図に示す。 次いで、第３図は、エンジン出力軸にトルクコ
ンバータを連結し、スロツトル開度を0/8（全
閉），8/1，3/8，8/8（全開）で一定にしたときの
タービン回転数―エンジン回転数特性（破線）、
およびスロツトル開度を0/8（全閉），1/8，2/8，
3/8，4/8，5/8，6/8，7/8，8/8（全開）で一定と
したときのタービン回転数―タービン出力軸トル
ク特性（実線）示したものである。 次いで第４図は、タービン出力軸トルクが０，
２，３……18Kg・ｍで一定としたときのタービン
回転数―スロツトル開度特性を示したもので、こ
の第４図から解かるように、このタービン回転数
―スロツトル開度特性は、上記第１図に示したエ
ンジン回転数―スロツトル開度特性とほぼ同様で
ある。 以上説明したようなエンジンおよびトルクコン
バータの特性をふまえた上で、今第５図に示すよ
うに横軸にタービンおよびエンジン回転数
（rpm）をとり、縦軸にスロツトル開度をとつ
て、この座標に、タービンの出力トルクが零のと
きのタービン回転数―スロツトル開度特性を示す
ラインL₀を描くとともに、タービン回転数が
2000rpmおよび4000rpmのときのエンジン回転数
―スロツトル開度特性を示すラインL₂₀₀₀および
L₄₀₀₀をそれぞれ描く。この図において、今ター
ビン回転数が2000rpmのときのエンジン回転数―
スロツトル開度特性をラインL₂₀₀₀を参照して分
析する。このようにタービン回転数を2000rpmと
してスロツトル開度を０％〜100％とすると、エ
ンジン回転数は、ほぼ1700rpm〜2700rpmの間で
変動し、スロツトル開度が約８％すなわち約７度
２分のときにタービン回転数と同じ2000rpmとな
り、それ以上のスロツトル開度でタービン回転数
以上となり、それ以下のスロツトル開度でタービ
ン回転数以下となる。すなわち、エンジン回転数
は、タービンの出力軸の発生トルクが零となる点
を境界にしタービン回転数に対して大小するとい
う特性がある。 以上のようなエンジンおよびトルクコンバータ
の特性の下で、上記特開昭56−39354号に記載さ
れた自動変速機のロツクアツプ制御装置のロツク
アツプ制御特性について考えてみると、この従来
のロツクアツプ制御装置においては、上述のよう
にスロツトル開度が零となつたときにはじめてロ
ツクアツプを解除するようにしているので、ター
ビンの出力軸トルクが零のときのタービン回転数
―スロツトル開度特性を示すラインL₀（第５図
参照）を越えてスロツトル開度が下つた場合、例
えばタービン回転数が2000rpmのときには上記し
たようにスロツトル開度が約８％〜０％の場合に
も、ロツクアツプ機構が作動状態で維持され続け
るため、実際上はエンジ回転数がタービン回転数
を下回つていなければならないにもかかわらず、
ロツクアツプ作動のためエンジン回転数がタービ
ン回転数まで引き上げられてしまう。このように
エンジン回転数がタービン回転数に引き上げられ
るということは、第２Ａ図から解かるように、燃
料を必要以上に消費することとなり、ロツクアツ
プ機構を使用して燃費の向上を図るという目的に
反することとなる。 第２の欠点 第２の欠点は、スロツトル開度が零となつた際
のロツクアツプ解除時に相当のトルクシヨツクが
発生することである。 これは、上記従来のロツクアツプ制御装置にお
いては、上述のように第５図に示すラインL₀を
越えてスロツトル開度が下つた場合にも、ロツク
アツプ機構が作動状態で維持され続けるので、こ
の場合はむしろタービンによつてエンジンが回転
されることとなる。これは、いわばエンジンがマ
イナスの出力トルクを発生している状態、換言す
ればタービンにエンジンという負荷がかかつてい
る状態といえる。この従来のロツクアツプ制御機
構においては、スロツトル開度がさらに低下して
零となつたときにはじめてロツクアツプが解除さ
れるので、タービンはこのとき急激な負荷変動を
受け、大きなトルクシヨツクが発生する。 第３の欠点 第３の欠点は、自動車の坂道での運転時にエン
ジン制動力がアクセル開度すなわちスロツトル開
度に対応せず、エンジン制動力の急変点が生じて
しまうということである。 第６図は、従来装置においてアクセル開度を
徐々に下げていつたときの駆動力の変化の状態を
示すグラフである。駆動力が零の状態でアクセル
開度が下つて行くと、ロツクアツプ機構が作動し
ていない場合には、駆動力の変化は破線で示した
ようになる。ところがロツクアツプ機構が作動し
ている場合には、実線で示したように駆動力は強
制的に下げられるので、破線で示したロツクアツ
プ不作動時の駆動力を下回る。このような情況の
下で、アクセル開度が全閉となり、ロツクアツプ
が解除されると、駆動力は、破線で示したロツク
アツプ不作動時の駆動力まで急激に引き上げら
れ、このときシヨツクを生ずる。 一方、アクセルは全閉から徐々に開いて行つた
場合には、上記とほぼ逆の行程をたどり、従つて
ロツクアツプ作動開始時に駆動力が急激に下が
り、このときシヨツクを生ずる。 発明の目的 本発明は、以上説明したような従来装置の欠点
を解消した自動変速機のロツクアツプ制御装置を
提供することを目的とするものである。 発明の構成 本発明の自動変速機のロツクアツプ制御装置
は、第７図に示されているようにエンジンａの出
力軸に連結されたトルクコンバータｂ、このトル
クコンバータｂの出力軸に連結された変速歯車機
構ｃ、前記トルクコンバータｂの入力軸と出力軸
を断接し、動力伝達経路を切換えるロツクアツプ
手段ｄ、このロツクアツプ手段ｄの操作のため該
ロツクアツプ手段ｄへ供給される圧力流体の供給
を制御する電磁手段ｅ、前記トルクコンバータｂ
の出力軸回転数を検出するタービン回転数センサ
ｆ、前記エンジンａの負荷の大きさを検出するエ
ンジン負荷センサｇ、前記タービン回転数センサ
の出力信号および前記エンジン負荷センサの出力
信号を入力し、これら２つの出力信号を予め設定
記憶された第１ロツクアツプ制御線h₁と比較し
て、ロツクアツプのオン・オフ信号を発生するロ
ツクアツプ判定手段ｉ、および前記ロツクアツプ
のオン・オフ信号を受け、このオン・オフ信号に
基づき前記電磁手段を駆動制御して、前記ロツク
アツプ手段ｄの作動・解除を制御する制御手段ｊ
を備え、前記ロツクアツプ判定手段ｉが、前記ロ
ツクアツプ手段ｄを切断操作するための第２ロツ
クアツプ制御線h₂として、エンジン出力が零と見
なしうる状態のタービン回転数およびエンジン負
荷に基づいて予め設定されたロツクアツプ解除制
御線（例えば第４図に発生トルクが零のときの、
タービン回転数―スロツトル開度特性を示すライ
ンを用いる）を記憶しており、このロツクアツプ
解除制御線によつてもロツクアツプを解除すべき
かの判定を行なうことを特徴とするものである。 発明の効果 以上の構成の本発明の自動変速機のロツクアツ
プ制御装置においては、上記したように、スロツ
トル開度が零になつたときにロツクアツプ解除を
行なうのではなく、エンジン出力の零ラインでロ
ツクアツプ解除を行なうようにしたので、出力零
ラインからスロツトル開度が全閉になるまでの間
にタービンによるエンジンのひきずりがなく、従
つて燃費が向上するとともに、このロツクアツプ
のオン・オフ時にトルクシヨツクがなく、かつ第
６図に示されているようにエンジン制動力の変動
に急変点がなく、従つて全体として望ましい状態
でロツクアツプのオン・オフ制御を行なうことが
できる。 実施例 以下、添付図面を参照しつつ本発明の好ましい
実施例による自動変速機のロツクアツプ制御装置
について説明する。 第８図は、本発明の一実施例に係るロツクアツ
プ制御装置が組み込まれた電子制御自動変速機の
機械部分の断面および油圧制御回路を示す図であ
る。 自動変速機の構造 自動変速機は、トルクコンバータ１０と、多段
歯車変速機構２０と、該トルクコンバータ１０と
多段歯車変速機構２０との間に配置されたオーバ
ードライブ用遊星歯車変速機構５０とから構成さ
れている。 トルクコンバータ１０は、エンジン出力軸１に
結合されたポンプ１１、該ポンプ１１に対向して
配置されたタービン１２、及びポンプ１１とター
ビン１２との間に配置されたステータ１３を有
し、タービン１２にはコンバータ出力軸１４が結
合されている。コンバータ出力軸１４とポンプ１
１との間には、ロツクアツプクラツチ１５が設け
られている。このロツクアツプクラツチ１５は、
トルクコンバータ１０内を循環する作動油圧力に
より常時係合方向に押されており、該クラツチ１
５に外部から供給される解放用油圧により解放状
態に保持される。 多段歯車変速機構２０は、前段遊星歯車機構２
１と後段遊星歯車機構２２を有し、前段遊星歯車
機構２１のサンギヤ２３と後段遊星歯車機構２２
のサンギヤ２４とは連結軸２５により連結されて
いる。多段歯車変速機構２０の入力軸２６は、前
方クラツチ２７を介して連結軸２５に、また後方
クラツチ２８を介して前段遊星歯車機構２１のイ
ンターナルギア２９にそれぞれ連結されるように
なつている。連結軸２５すなわちサンギア２３，
２４と変速機ケースとの間には前方ブレーキ３０
が設けられている。前段遊星歯車機構２１のプラ
ネタリキヤリア３１と、後段遊星歯車機構２２の
インターナルギア３３とは出力軸３４に連結さ
れ、後段遊星歯車機構２２のプラネタリキヤリア
３５と変速機ケースとの間には後方ブレーキ３６
とワンウエイクラツチ３７が設けられている。 オーバドライブ用遊星歯車変速機５０は、プラ
ネタリギア５１を回転自在に支持するラネタリキ
ヤリア５２がトルクコンバータ１０の出力軸１４
に連結され、サンギア５３は直結クラツチ５４を
介してインターナルギア５５に結合されるように
なつている。サンギア５３と変速機ケースとの間
には、オーバードライブブレーキ５６が設けら
れ、またインターナルギア５５は多段歯車変速機
構２０の入力軸２６に連結されている。 多段歯車変速機構２０は従来公知の形式で前進
３段、後段１段の変速段を有し、クラツチ２７，
２８及びブレーキ３０，３１を適宜作動させるこ
とにより所要の変速段を得ることができる。オー
バードライブ用遊星歯車変速機５０は、直結クラ
ツチ５４が係合しブレーキ５６が解除されたと
き、軸１４，２６を直結状態で結合し、ブレーキ
５６が係合し、クラツチ５４が解放されたとき軸
１４，２６をオーバードライブ結合する。 油圧制御回路 以上説明した自動変速機は、第８図に示したよ
うな油圧制御回路を備えている。この油圧制御回
路は、エンジン出力軸１によつて駆動されるオイ
ルポンプ１００を有し、このオイルポンプ１００
から圧力ライン１０１に吐出された作動油は、調
圧弁１０２により圧力が調整されてセレクト弁１
０３に導かれる。セレクト弁１０３は、１，２，
Ｄ，Ｎ，Ｒ，Ｐの各シフト位置を有し、該セレク
ト弁が１，２及びＰ位置にあるとき、圧力ライン
１０１は弁１０３のポートａ，ｂ，ｃに連通す
る。ポートａは後方クラツチ２８の作動用アクチ
ユエータ１０４に接続されており、弁１０３が上
述の位置にあるとき、後方クラツチ２８は係合状
態に保持される。ポートａは、また１―２シフト
弁１１０の左方端近傍にも接続され、そのスプー
ルを図において右方に押し付けている。ポートａ
は、更に第１ラインＬ１を介して１―２シフト弁
１１０の右方端に、第２ラインＬ２を介して２―
３シフト弁１２０の右方端に、第３ラインＬ３を
介して３―４シフト弁１３０の右方端にそれぞれ
接続されている。上記第１，第２および第３ライ
ンＬ１，Ｌ２およびＬ３からは、それぞれ第１、
第２および第３ドレンラインＤ１，Ｄ２およびＤ
３が分岐しており、これらのドレンラインＤ１，
Ｄ２，Ｄ３には、このドレンラインＤ１，Ｄ２，
Ｄ３の開閉を行なう第１、第２、第３ソレノイド
弁SL１，SL２，SL３が接続されている。上記ソ
レノイド弁SL１，SL２，SL３は、ライン１０１
とポートａが連通している状態で、励磁される
と、各ドレンラインＤ１，Ｄ２，Ｄ３を閉じ、そ
の結果第１、第２、第３ライン内の圧力を高める
ようになつている。 ポートｂはセカンドロツク弁１０５にもライン
１４０を介して接続され、この圧力は弁１０５の
スプールを図において下方に押し下げるように作
用する。弁１０５のスプールが下方位置にあると
き、ライン１４０とライン１４１とが連通して油
圧が前方ブレーキ３０のアクチユエータ１０８の
係合側圧力室に導入されて前方ブレーキ３０を作
動方向に保持する。ポートｃはセカンドロツク弁
１０５に接続され、この圧力は該弁１０５のスプ
ールを上方に押し上げるように作用する。さらに
ポートｃは圧力ライン１０６を介して２―３シフ
ト弁１２０に接続されている。このライン１０６
は、第２ドレンラインＤ２のソレノイド弁SL２
が励磁されて、第２ラインＬ２内の圧力が高めら
れ、この圧力により２―３シフト弁１２０のスプ
ールが左方に移動させられたとき、ライン１０７
に連通する。ライン１０７は、前方ブレーキのア
クチユエータ１０８の解除側圧力室に接続され、
該圧力室に油圧が導入されたとき、アクチユエー
タ１０８は係合側圧力室の圧力を抗してブレーキ
３０を解除方向に作動させる。また、ライン１０
７の圧力は、前方クラツチ２７のアクチユエータ
１０９にも導かれ、このクラツチ２７を係合させ
る。 セレクト弁１０３は、１位置において圧力ライ
ン１０１に通じるポートｄを有し、このポートｄ
は、ライン１１２を経て１―２シフト弁１１０に
達しさらにライン１１３を経て後方ブレーキ３６
のアクチユエータ１１４に接続される。１―２シ
フト弁１１０及び２―３シフト弁１２０は、所定
の信号によりソレノイド弁SL１，Sl２が励磁さ
れたとき、スプールを移動させてラインを切り替
え、これにより所定のブレーキ、又はクラツチが
作動し、それぞれ１―２，２―３の変速動作が行
なわれる。また油圧制御回路には調圧弁１０２か
らの油圧を安定させるカツトバツク用弁１１５、
吸気負圧の大きさに応じて調圧弁１０２からのラ
イン圧を変化させるバキユームスロツトル弁１１
６、このスロツトル弁１１６を補助するスロツト
ルバツクアツプ弁１１７が設けられている。 さらに、本例の油圧制御回路にはオーバドライ
ブ用の遊星歯車変速機５０のクラツチ５４及びブ
レーキ５６を制御するために、３―４シフト弁１
３０及びアクチユエータ１３２が設けられてい
る。アクチユエータ１３２の係合側圧力室は圧力
ライン１０１に接続されており、該ライン１０１
の圧力によりブレーキ５６は係合方向に押されて
いる。この３―４シフト弁も上記１―２，２―３
シフト弁１１０，１２０と同様、ソレノイド弁
SL３が励磁されると該弁１３０のスプール１３
１が下方に移動し、圧力ライン１０１とライン１
２２が遮断され、ライン１２２はドレーンされ
る。これによつてブレーキ５６のアクチユエータ
１３２の解除側圧力室に作用する油圧がなくな
り、ブレーキ５６を係合方向に作動させるととも
にクラツチ５４のアクチユエータ１３４がクラツ
チ５４を解除させるように作用する。 更に本例の油圧制御回路には、ロツクアツプ制
御弁１３３が設けられており、このロツクアツプ
制御弁１３３はラインＬ４を介してセレクト弁１
０３のポートａに連通されている。このラインＬ
４からは、ドレンラインＤ１，Ｄ２，Ｄ３と同
様、ソレノイド弁SL４が設けられたドレンライ
ンＤ４が分岐している。ロツクアツプ制御弁１３
３は、ソレノイド弁SL４が励磁されて、ドレン
ラインＤ４が閉じられ、ラインＬ４内の圧力が高
まつたとき、そのスプールがライン１２３とライ
ン１２４を遮断し、さらにライン１２４がドレー
ンされることでロツクアツプクラツチ１５を接続
方向に移動させるようになつている。 以上の構成において、各変速段およびロツクア
ツプと各ソレノイドの作動関係、および各変速段
とクラツチ、ブレーキの作動関係を次表に示す。

【表】

【表】

【表】 マイクロコンピユータを用いた電子制御回路 次に第９図を参照しつつ、上記油圧制御回路を
作動制御させるための電子制御回路２００を説明
する。 電子制御回路２００は、入出力装置２０１、ラ
ンダム・アクセス・メモリ２０２（以下RAMと
称す）、および中央演算装置２０３（以下CPUと
称す）を備えている。上記入出力装置２０１に
は、エンジン２０４の吸気通路２０５に設けられ
たスロツトル弁２０６の開度からエンジンの負荷
を検出し、負荷信号Ｓ_Lを出荷する負荷センサ２
０７、コンバータ出力軸１４の回転数を検出し
て、タービン回転数信号Ｓ_Tを出力するタービン
回転数センサ２０９、およびパワー、エコノミー
等の走行モードを検出して、走行モード信号Ｓ_M
を検出するモードセンサ２１０等の走行状態等を
検出するセンサが接続され、これらのセンサから
上記信号等を入力するようになつている。 入出力装置２０１は、上記センサから受けた負
荷信号Ｓ_L、タービン回転数信号Ｓ_T、モード信号
Ｓ_Mを処理して、RAM２０２に供給する。 RAM２０２は、これらの信号Ｓ_L，Ｓ_T，Ｓ_Mを
記憶するとともに、CPU２０３からの命令に応
じてこれらの信号Ｓ_L，Ｓ_T，Ｓ_Mまたはその他の
データをCPU２０３に供給する。CPU２０３
は、本発明の変速制御に適合するプログラムに従
つて、タービン回転数信号Ｓ_Tを、上記負荷信号
Ｓ_Lおよびモード信号Ｓ_Mに応じて読み出した例え
ば第９Ａ図に示されているようなタービン回転数
―エンジン負荷特性に基づき決定されたシフトア
ツプ変速線Ｌ_Uシフトダウン変速線Ｌ_d1，Ｌ_d2お
よびロツクアツプ制御線Ｌ_e1，Ｌ_e2，Ｌ_e3，Ｌ_e4に
照して、変速すべきか否かの演算、およびロツク
アツプすべきか否かの演算を行なう。なお、ロツ
クアツプ制御線Ｌ_e3およびＬ_e4は、エンジンの出
力軸トルクが零となるラインに基づいて定められ
ている。 CPU２０３の演算結果は、入出力装置２０１
を介して第８図を参照して述べた変速制御弁であ
る１―２シフト弁１１０、２―３シフト弁１２
０、３―４シフト弁１３０ならびにロツクアツプ
制御弁１３３を操作するソレノイド弁群２１１の
励磁を制御する信号として与えられる。この電磁
弁群２１１には、１―２シフト弁１１０、２―３
シフト弁１２０、３―４シフト弁１３０、ロツク
アツプ制御弁１３３の各ソレノイド弁SL１，SL
２，SL３，SL４が含まれる。 以下、上記電子制御回路２００による自動変速
機の一例を説明する。電子制御回路２００は、マ
イクロコンピユータにより構成されているのが好
ましく、この電子制御回路２００に組み込まれた
プログラムは、例えば第１０図以降に示されたフ
ローチヤートに従つて実行される。 第１０図は、変速制御の全体フローチヤートを
示し、変速制御は、この図からも解かるようにま
ずイニシアライズ設定から行なわれる。このイニ
シヤライズ設定は、まず自動変速機の油圧制御回
路の切換えを行なう各制御弁のポートおよび必要
なカウンタをイニシヤライズして歯車変速機構２
０を一速に、ロツクアツプクラツチ１５を解除に
それぞれ設定する。この後、電子制御回路２００
の各種ワーキングエリアをイニシヤライズして、
イニシヤライズ設定を完了する。 このイニシヤライズ設定の後には、セレクト弁
１０３の位置すなわちシフトレンジを読むステツ
プが行なわれる。次いで、この読まれたシフトレ
ンジがＤレンジであるか否かが判定される。この
判定がNoのときには、シフトレンジが２レンジ
であるか否かが判定される。この判定がYESの
とき、すなわちシフトレンジが２レンジであると
きには、ロツクアツプを解除するとともに歯車変
速機構２０を第２速に固定するようにシフト弁を
制御する信号を発生する。一方、上記２レンジか
の判定がNoのときは、シフトレンジが１レンジ
であるので、まずロツクアツプを解除し、次いで
第１速へシフトダウンしたとき、エンジンがオー
バーランするか否かを演算する。この後、この演
算に基づき、オーバーランするか否かの判定を行
ない、この判定がNoのときには第１速へ変速
し、この判定がYESのときには第２速へ変速す
る。 一方、上記Ｄレンジかの判定がYESのときは
モード信号Ｓ_Mを読み、このモード信号Ｓ_Mが示す
走行モードに応じたシフトチエンジ制御線および
ロツクアツプ制御線を含む変速およびロツクアツ
プマツプを設定する。次いで、シフトアツプ判定
を含むシフトアツプ変速制御が行なわれる。この
シフトアツプ変速制御は、第１１図に示したシフ
トアツプ変速制御サブルーチンに従つて実行され
る。 シフトアツプ変速制御 このシフトアツプ変速制御は、まずギアポジシ
ヨンすなわち歯車変速機構２０の位置を読み出
し、この読み出されたギアポジシヨンに基づき、
現在第４速であるか否かの判定を行なうことから
初められる。この判定がYESのときは、これ以
上のシフトアツプを行なうことができないので、
フラグ１およびフラグ２をリセツトすなわち０と
して制御を終了する。このフラグ１およびフラグ
２は、それぞれ１段シフトアツプおよびスキツプ
シフトアツプが実行されるときにはセツトされ
て、そのシフトアツプ状態を記憶しておくための
ものである。 一方、上記第４速かの判定がNoのときは、フ
ラグ１がリセツト状態、すなわち“０”状態にあ
るかの判定を行ない、このフラグ１＝０かの判定
がYESのときは、第１２図に示されているよう
なシフトアツプを読み出す。次いで、タービン回
転数（Ｔ_SP）を読み出し、このタービン回転数を
上記読み出した変速マツプの１段シフトアツプ変
速線Ｌ_U1に照らし、タービン回転数が、スロツト
ル開度との関係において１段シフトアツプ変速線
Ｌ_U1に示された設定タービン回転数より大きいか
否かを判定する。この判定がNoのときはそのま
ま制御を完了し、この判定がYESのときはフラ
グ１をセツトし、１段シフトアツプのための指令
を発する。 上記フラグ１＝０かの判定がNoのときは、上
記１段シフトアツプ変速線Ｌ_U1を読み出し、この
変速線Ｌ_U1に0.8ないし0.95を乗じて、破線で示
したようなヒステリシスをもつた新たな変速線Ｌ
_U1′を形成する。次いで、実際のタービン回転数
Ｔ_SPを読み出し、このタービン回転数Ｔ_SPがスロ
ツトル開度との関係において上記変速線Ｌ_U1′よ
り小さいか否かを判定する。この判定がYESの
ときは、フラグ１およびフラグ２をリセツトして
制御を完了し、一方この判定がNoのときはフラ
グ２が０かどうかを判定する。この判定がYES
のときには、次いで現在の変速的が第２速である
か否かの判定が行なわれる。この判定がYESの
ときには、第２速から第４速へのスキツプシフト
アツプを行なうための２―４スキツプシフトアツ
プ変速線Ｌ_U2を選択して読み出し、一方この判定
がNoのときには、第１速から第３速へのスキツ
プシフトアツプを行なうための１―３スキツプシ
フトアツプ変速線Ｌ_U3を選択して読み出す。 次いで、上記読み出したタービン回転数Ｔ_SPを
上記２―４スキツプシフトアツプ変速線Ｌ_U2また
は１―３スキツプシフトアツプ変速線Ｌ_U3に照ら
し、タービン回転数Ｔ_SPが、スロツトル開度との
関係においてスキツプシフトアツプ変速線Ｌ_U2ま
たはＬ_U3に示された設定タービン回転数より大き
いか否かを判定する。この判定がNoのときはそ
のまま制御を完了し、一方この判定がYESのと
きはフラグ２をセツトし、２段シフトアツプのた
めの指令を発する。 上記フラグ２＝０かの判定がNoのときは、第
１速から第４速への３段スキツプシフトアツプの
ための１―４スキツプシフトアツプ変速線Ｌ_U4を
選択して読み出す。次いで、上記読み出したター
ビン回転数Ｔ_SPが、スロツトル開度との関係にお
いて上記変速線Ｌ_U4に示された設定タービン回転
数より大きいか否かを判定する。この判定がNo
のときはそのまま制御を完了し、一方この判定が
YESのときは第４速へのシフトアツプのための
指令を発する。 上記シフトアツプのための指令が発せられたと
きは、次いで第４速へのシフトアツプの指令が含
まれているか否かの判定が行なわれる。この判定
がNoのときはそのまま制御を完了し、一方この
判定がYESのときには、エンジンの状態が第４
速へのシフトアツプに適した状態となつているか
否かが判定される。この判定は、まずエンジンの
冷却水温を読むことから行なわれ、次いでこの冷
却水温が低温か否かが判定される。この判定が
YESのときはエンジンが未だ十分に暖機されて
いないので、第４速へのシフトアツプを禁止する
指令を発して制御を完了する。一方、上記低温か
の判断がNoのときは第４速へシフトアツプされ
ることを示す第４速フラグをセツトして制御を完
了する。以上により、シフトアツプ変速制御のた
めのすべてのサブルーチンを完了する。 シフトダウン変速制御 このシフトダウン変速制御は、まずギアポジシ
ヨンすなわち歯車変速機構２０の位置を読み出
し、この読み出されたギアポジシヨンに基づき、
現在第１速であるか否かの判定を行なうことから
初められる。この判定がYESのときは、これ以
上のシフトダウンを行なうことができないので、
フラグＡおよびフラグＢをリセツトすなわち０と
して制御を終了する。このフラグＡおよびフラグ
Ｂは、それぞれ１段シフトダウンおよびスキツプ
シフトダウンが実行されるときにセツトすなわち
“１”とされて、そのシフトアツプ状態を記憶し
ておくためのものである。 一方、上記第１速かの判定がNoのときは、フ
ラグＡがリセツト状態、すなわち“０”状態にあ
るかの判定を行ない、この判定がYESのとき
は、第２速であるか否かの判定が行なわれる。こ
の判定がYESのときは、第２速から第１速への
シフトダウンを行なうための２―１シフトダウン
変速線Ｌ_d1（第１４図参照）を選択し読み出し、
一方この判定がNoのときは、第４速から第３速
へ、また第３速から第２速へのシフトダウンを行
なうための４―３、３―２シフトダウン変速線Ｌ
_d2（第１４図）を選択して読み出す。次いで、タ
ービン回転数（Ｔ_SP）を読み出し、このタービン
回転数を上記読み出した１段シフトダウン変速線
Ｌ_d1またはＬ_d2に照らし、タービン回転数が、ス
ロツトル開度との関係において１段シフトダウン
変速線Ｌ_d1またはＬ_d2に示された設定タービン回
転数より小さいか否かを判定する。この判定が
Noのときはそのまま制御を完了し、この判定が
YESのときはフラグＡをセツトし、１段シフト
ダウンのための指令を発して、制御を完了する。 上記フラグＡ＝０かの判定がNoのときは、上
記４―３，３―２シフトダウン変速線Ｌ_U2を読み
出し、この変速線Ｌ_U2に1.05ないし1.2を乗じ
て、破線で示したようなヒステリシスをもつた新
たな変速線Ｌ_d2′を形成する。次いで、実際のタ
ービン回転数Ｔ_SPを読み出し、このタービン回転
数Ｔ_SPがスロツトル開度との関係において上記変
速線Ｌ_d2′より大きいか否かを判定する。この判
定がYESのときは、フラグＡおよびフラグＢを
リセツトして制御を完了し、一方この判定がNo
のときはフラグＢが０かどうかを判定する。この
判定がYESのときには、次いで現在の変速段が
第３速であるか否かの判定が行なわれる。この判
定がNoのときには、第４速から第２速へのスキ
ツプシフトアツプを行なうための４―２スキツプ
シフトダウン変速線Ｌ_d3を選択して読み出し、一
方この判定がYESのときには、第３速から第１
速へのスキツプシフトアツプを行なうための３―
１スキツプシフトダウン変速線Ｌ_d4を選択して読
み出す。 次いで、上記読み出したタービン回転数Ｔ_SPを
上記４―２スキツプシフトダウン変速線Ｌ_d3また
は３―１スキツプシフトダウン変速線Ｌ_d4に照ら
し、タービン回転数Ｔ_SPが、スロツトル開度との
関係においてスキツプシフトダウン変速線Ｌ_d3ま
たはＬ_d4に示された設定タービン回転数より小さ
いか否かを判定する。この判定がNoのときはそ
のまま制御を完了し、一方この判定がYESのと
きはフラグＢをセツトし、２段シフトダウンのた
めの指令を発する。 上記フラグＢ＝０かの判定がNoのときは、第
４速から第１速への３段スキツプシフトアツプの
ための４―１スキツプシフトダウン変速線Ｌ_d5を
選択して読み出す。次いで、上記読み出したター
ビン回転数Ｔ_SPが、スロツトル開度との関係にお
いて上記変速線Ｌ_d5に示された設定タービン回転
数より小さいか否かを判定する。この判定がNo
のときはそのまま制御を完了し、一方この判定が
YESのときは第４速へのシフトアツプのための
指令を発して制御を完了する。 ロツクアツプ制御 このロツクアツプ制御は、まずギアポジシヨン
を読み出し、この読み出されたギアポジシヨンに
基づき、現在第１速であるか否かの判定を行なう
ことから初められる。この判定がYESのとき、
すなわち第１速での運転中にはロツクアツプを行
なわないで、ロツクアツプの解除指令を発する。
一方、この判定がNoのときには上記フラグ１お
よびフラグＡを読み出し、これらのフラグ１およ
びＡがどちらも０かを判定する。この判定がNo
のときにはロツクアツプを解除して制御を完了
し、一方この判定がYESのときには、上記第４
速フラグが“１”か、すなわちセツトされている
か否かを判定する。 この第４速フラグ＝１かの判定がYESのとき
は、第１２図の１段シフトアツプ変速線Ｌ_U1を読
み出し、この変速線Ｌ_U1に0.8ないし0.95を乗じ
て、上記変速線Ｌ_U1′を形成する。次いで、実際
のタービン回転数Ｔ_SPを読み出し、このタービン
回転数Ｔ_SPを上記変速線Ｌ_U1′に照らし、ターー
ビン回転数が、スロツトル開度との関係において
上記変速線Ｌ_U1′に示された設定タービン回転数
より小さいか否かが判定される。この判定がNo
のときは、ロツクアツプを解除して制御を完了
し、この判定がYESのときは第４速フラグをリ
セツトする。 上記第４速フラグ＝１かの判定がNoのときは
直接、YESのときは上記したように第４速フラ
グのリセツトの後第１６図に示したロツク制御マ
ツプからロツクアツプオフ制御線Ｌ_eFを読み出
す。このロツクアツプオフ制御線Ｌ_eFは、通常の
ロツクアツプオフ制御線と同様の第１ロツクアツ
プオフ制御線Ｌ_eF1と、エンジンの出力軸トルク
が０となるラインに基づいて定められた第２ロツ
クアツプオフ制御線Ｌ_eF2とからなつている。こ
の後、タービン回転数Ｔ_SPを読み出し、この読み
出したタービン回転数Ｔ_SPを上記ロツクアツプオ
フ制御線Ｌ_eFに照してロツクアツプをOFFすべ
きか否かの判定を行なう。この判定は、タービン
回転数Ｔ_SPが、スロツトル開度との関係において
第１ロツクアツプオフ制御線Ｌ_eF1に示された設
定タービン回転数より小さいかの判定、およびス
ロツトル開度との関係において第２ロツクアツプ
オフ制御線Ｌ_eF2に示された設定タービン回転数
より大きいかの判定によつて行なわれる。 このロツクアツプをOFFすべきかの判定が
YESのときはロツクアツプの解除信号を発して
制御を完了し、この判定がNoのときはロツクア
ツプオン制御線Ｌ_eN（第１６図）を読み出す。こ
のロツクアツプオン制御線Ｌ_eNは、通常のロツク
アツプオン制御線と同様の第１ロツクアツプオン
制御線Ｌ_eN1と、エンジンの出力軸トルクが０と
なるラインに基づいて定められた第２ロツクアツ
プオン制御線Ｌ_eN2とからなつている。このよう
なロツクアツプのオン・オフの制御線を別にした
のは、１本の制御線の場合には境界でハンチング
が生ずるからである。この後、上記読み出したタ
ービン回転数Ｔ_SPを上記ロツクアツプオン制御線
Ｌ_eNに照してロツクアツプをONすべきか否かの
判定を行なう。この判定は、タービン回転数Ｔ_SP
が、スロツトル開度との関係において第１ロツク
アツプオン制御線Ｌ_eN1に示された設定タービン
回転数より大きいかの判定、およびスロツトル開
度との関係において第２ロツクアツプオン制御線
Ｌ_eN2に示された設定タービン回転数より小さい
かの判定によつて行なわれる。 このロツクアツプをONすべきかの判定がYES
のときはエンジン冷却水温を読み、次いでこの冷
却水温が低温か否かが判定される。この判定が
NOのときは、エンジンが十分に暖機されている
のでロツクアツプをONすなわち作動させる指令
を発し、一方この判定がYESのときはロツクア
ツプをOFFすなわち解除する指令を発して制御
を完了する。以上によりすべてのロツクアツプ制
御のサブルーチンを完了する。 上記マイクロコンピユータとほぼ同様の機能を有
する電気回路 以上、第８図から第１６図を参照して本発明の
マイクロコンピユータを用いた電子制御回路２０
０による自動変速機の制御方法の一例を説明した
が、次にこの制御方法を実施するためのある程度
具体化したデジタル電気回路について第１７Ａ
図、第１７Ｂ図を参照して説明する。 第１７Ａ図、第１７Ｂ図において符号３００
は、第８図に示されたセレクト弁１０３の位置を
検出することによつて、シフト位置を検出するレ
ンジスイツチを示し、符号３０１は冷却水温度を
検出し、冷却水温度が所定温度より低い冷寒状態
に示すとき、信号Ｓ_Cを出力する水温センサを示
す。 まず、レンジスイツチ３００のＤレンジを示す
出力端は、シフトデータインデツクス信号発生回
路３０２の１つの入力端に接続されている。この
シフトデータインデツクス信号発生回路３０２の
他の入力端にはAD変換器３０３を介してモード
センサ２１０が接続されており、このAD変換器
３０３は、パワー走行モードとエコノミー走行モ
ードの間を例えば６段階に分割して示すチヤート
C₁に、モードセンサ２１０からのモード信号Ｓ_M
を照し、これに応じたデジタルモード信号Ｓ_Mdを
出力する。 シフトデータインデツクス信号発生回路３０２
の１つの出力端には、シフトアツプマツプを記憶
したシフトアツプマツプ発生回路３０４が、他の
出力端には、シフトダウンマツプを記憶したシフ
トダウンマツプ発生回路３０５がそれぞれ接続さ
れている。シフトアツプマツプは、１段シフトア
ツプマツプおよびスキツプシフトアツプからな
り、１段シフトアツプマツプは、上記各走行モー
ドに対応する１段シフトアツプのための複数の変
速線Ｍ_fuを備えており、一方スキツプシフトアツ
プマツプは、上記各モードに対応するスキツプシ
フトアツプのための複数の変速線Ｍ_Suを備えてい
る。またシフトダウンマツプM₂は、１段シフト
ダウンマツプとスキツプシフトダウンアツプとか
らなり、１段シフトダウンマツプは、上記各モー
ドに対応する１段シフトダウンのための複数の変
速線Ｍ_fdを備えており、スキツプシフトダウンマ
ツプは、上記各モードに対応するスキツプシフト
ダウンのための複数の変速線Ｍ_Sdからなつてい
る。 シフトアツプマツプ発生回路３０４は、シフト
位置がＤレンジのとき、シフトデータインデツク
ス信号発生回路３０２がデジタルモード信号Ｓ_Md
を受けて発生するインデツクス信号S₁を受けて、
上記信号Ｓ_Mdが示す走行モードに応じた１段シフ
トアツプのための１本の変速線Ｍ_fu、およびスキ
ツプシフトアツプのための１本の変速線Ｍ_Suを読
み出す。一方、シフトダウンマツプ発生回路３０
５は、シフト位置がＤレンジのとき、上記シフト
アツプマツプ発生回路３０４と同様インデツクス
信号S₁を受けて、上記信号Ｓ_Mdが示す走行モード
に応じた１段シフトダウンのための１本の変速線
Ｍ_fd、およびスキツプシフトダウンのための１本
の変速線Ｍ_Sdを読み出す。 シフトアツプマツプ発生回路３０４およびシフ
トダウンマツプ発生回路３０５の他の入力端に
は、AD変換器３０６を介してスロツトル開度セ
ンサ２０７が接続されている。このAD変換器３
０６は、スロツトル開度を全閉と全開の間で例え
ば８段階に分割して示すチヤートC₂に、スロツ
トル開度センサ２０７からの負荷信号すなわちス
ロツトル開度信号SLを照し、これに応じたデジ
タルスロツトル開度信号Ｓ_Ldを出力する。 シフトアツプマツプ発生回路３０４は、上記デ
ジタルスロツトル開度信号Ｓ_Ldを受け、この信号
Ｓ_Ldを上記１段シフトアツプマツプの変速線Ｍ_fu
およびスキツプシフトアツプマツプの変速線Ｍ_Su
に照し、現在のスロツトル開度に応じた１段シフ
トアツプの変速点エンジン回転数を示す信号Ｔ_f
と、スキツプシフトアツプの変速点エンジン回転
数を示す信号Ｔ_Sを出力する。一方、シフトダウ
ンマツプ発生回路３０５は、上記デジタルスロツ
トル開度信号Ｓ_Ldを受け、この信号を上記１段シ
フトダウンマツプの変速線Ｍ_fd、およびスキツプ
シフトダウンマツプの変速線Ｍ_sdに照し、現在の
スロツトル開度に応じた１段シフトダウンの変速
点タービン回転数を示す信号ｔ_fと、スキツプシ
フトダウンの変速点タービン回転数を示す信号ｔ
_Sを出力する。 シフトアツプマツプ発生回路３０４およびシフ
トダウンマツプ発生回路３０５は、それぞれ出力
端を２つ有しており、これらの出力端は、それぞ
れ第１，第２，第３および第４判別器３０７，３
０８，３０９および３１０の一方の入力端に接続
されている。第１，第２，第３および第４判別器
３０７，３０８，３０９および３１０の他方の入
力端は、AD変換器３１２を介してタービン回転
数変換器２０９に接続されている。 第１判別器３０７は、信号Ｔ_fと信号Ｓ_Tとを比
較し、信号Ｔ_fで示される現在のタービン回転数
が信号Ｓ_Tで示される１段シフトアツプの変速点
エンジン回転数より大きいとき、１段シフトアツ
プを行なうことを指示するＨ_i信号を、小さいと
きＬ_pw信号をそれぞれ出力するようになつてい
る。第２判別器３０８は、信号Ｔ_Sと信号Ｓ_Tとを
比較し、信号Ｓ_Tで示される現在のタービン回転
数が信号Ｔ_Sで示されるスキツプシフトアツプの
変速点エンジン回転数より大きいとき、スキツプ
シフトアツプを行なうことを指示するHi信号
を、小さいときＬ_pw信号をそれぞれ出力するよう
になつている。第３判別器３０９は、信号ｔ_fと
信号Ｓ_Tとを比較し、信号Ｓ_Tで示される現在のタ
ービン回転数が信号ｔｆで示される１段シフトダ
ウンの変速点タービン回転数より小さいとき、１
段シフトダウンを行なうことを指示するＨ_i信号
を、大きいときＬ_pw信号を出力するようになつて
いる。また、第４判別器３１０は、信号Ｔ_Sと信
号Ｓ_Tとを比較し、信号Ｓ_Tで示される現在のター
ビン回転数が信号Ｔ_Sで示されるスキツプシフト
ダウンの変速点タービン回転数より小さいとき、
スキツプシフトダウンを行なうことを指示するＨ
_i信号を、大きいときＬ_pw信号を出力するように
なつている。 上記第１，第２，第３および第４判別器３０
７，３０８，３０９，３１０の出力端には、これ
らの判別器から上記Ｈ_i信号、Ｌ_pw信号を選択的
に受けて、この信号から実際に１段シフトアツ
プ、スキツプシフトアツプ、１段シフトダウンお
よびスキツプシフトダウンのいずれかを行なうた
めの信号を発生する判定回路３１３が接続されて
いる。第１判別器３０７と判定回路３１３の間に
は、第１および第２のゲート回路３１４および３
１５が接続されている。この第１のゲート回路３
１４は、冷寒時に第３速からオーバードライブ
ODにシフトアツプするとエンジン停止等の不具
合が生ずるおそれがあるので、このシフトアツプ
を禁止するためのものであり、一方の入力端には
判別器３０７の出力端が接続されており、他方の
入力端にはインバータ３１６を介してアンド回路
３１７が接続されている。このアンド回路３１７
の一方の入力端には水温センサ３０１が接続され
ており、他方の入力端には、ギアポジシヨンを検
出し、現在第３速であるとき信号Ｓ_3rdを発生す
る信号発生器３１８が接続されている。上記アン
ド回路３１７は、水温センサ３０１および信号発
生器３１８から信号Ｓ_Cおよび信号Ｓ_3rdを受けた
とき、Ｈ_i信号を出力する。このＨ_i信号は、イン
バータ３１６で反転されてＬ_pw信号をなつてゲー
ト回路３１４の他方の入力端に入力されるので、
冷寒時に現在のギアポジシヨンが３速のときに
は、判別器３０７からのＨ_i信号を判定回路３１
３に通さず、これによつて冷寒時における３速か
らオーバードライブのシフトアツプが禁止される
ようになつている。 第２ゲート回路３１５は、後に説明するように
スキツプシフトアツプが行なわれる場合に、判別
器３０７からのＨ_i信号を判定回路３１３に通す
のを阻止して、１段シフトアツプ制御が禁止され
るようにするためのものであり。一方の入力端に
は上記第１のゲート回路３１４を介して判別器３
０７の出力端が接続されており、他方の入力端に
は、インバータ３１９および後に作用を詳細に説
明する第３のゲート回路３２０を介して判別器３
０８の出力端が接続されている。 上記第３のゲート回路３２０は、冷寒時に２速
からオーバードライブODにスキツプシフトアツ
プするとエンジン停止が生ずるおそれがあるの
で、このスキツプシフトアツプを禁止するための
ものであり、一方の入力端には判別器３０８の出
力端が接続されており、他方の入力端にはインバ
ータ３２１を介してアンド回路３２２が接続され
ている。このアンド回路３２２の一方の入力端に
は水温センサ３０１が接続されており、他方の入
力端には、ギアポジシヨンを検出し、現在２速で
あるとき信号Ｓ_2odを発生する信号発生器３２３
が接続されている。上記アンド回路３２２は、水
温センサ３０１および信号発生器３２３から信号
Ｓ_Cおよび信号Ｓ_2odを受けたとき、Ｈ_i信号を出力
する。このＨ_i信号は、インバータ３１６で反転
されてＬ_pw信号となつて第３のゲート回路３２２
の他方の入力端に入力されるので、冷寒時に現在
のギアポジシヨンが３速のときには、判別器３０
８からのＨ_i信号を判定回路３１３に通さず、こ
れによつて冷寒時に２速からオーバードライブ
ODへのスキツプシフトアツプが禁止されるよう
になつている。 冷寒時であつても第１速か第３速へのスキツプ
シフトアツプの場合や、第２速からオーバードラ
イブODへのスキツプシフトアツプの場合であつ
ても冷寒時でない場合には、アンド回路３２２
は、Ｌ_pw信号を出力し、このＬ_pw信号はインバー
タ３２１で反転されＨ_i信号となつてゲート回路
３２０の他方の入力端に入力されるので、判別器
３０８からＨ_i信号は、ゲート回路３２０を通つ
て判定回路３１３に入力され、従つて上記スキツ
プシフトアツプ制御が行なわれる。このとき、ゲ
ート回路３２０の出力信号であるＨ_i信号が、イ
ンバータ３１９で反転されＬ_pw信号とされて第２
のゲート回路３１５の他方の入力端に入力される
ので、判別器３０７からのＨ_i信号は、ゲート回
路３１５を介して判定回路３１３に供給されるこ
とがなく、従つてスキツプシフトアツプ制御が行
なわれているときには、１段シフトアツプ制御が
禁止されるようになつている。 上記第４判別器３１０は、判定回路３１３に直
接接続されており、一方上記第３判別器３０９は
第４ゲート回路３２４を介して判定回路３１３に
接続されている。第４ゲート回路３２４は、一方
の入力端が第３判別器３０９に、他方の入力端が
インバータ３２５を介して判別器３１０にそれぞ
れ接続されている。判定回路３１３は、第４判別
器３１０からＨ_i信号を受けたとき、スキツプシ
フトダウン制御を行なうべきことを判定し、一方
第４判別器からの出力信号がＬ_pwである場合に、
第３判別器３０９からのＨ_i信号を受けて１段シ
フトダウン制御を行なうべきことを判定する。 レンジスイツチ３００の１レンジと２レンジを
示す出力端は、直接判定回路３１３に接続され、
判定回路３１３は、２レンジのときには２速に固
定し、１レンジのときには、変速シヨツクが発生
しない状態であれば１速に固定し、変速シヨツク
の恐れがある場合には２速、１速というように段
階的に変速させ、最終的に１速に固定する。 上記判定回路３１３は、その出力端に、１―２
シフト弁１１０のソレノイド１１０ａのための第
１駆動回路３２６、２―３シフト弁１２０のソレ
ノイド１２０ａのための第２駆動回路３２７、お
よび３―４シフト弁１３０のソレノイド１３０ａ
のための第３駆動回路３２８が接続されており、
上記４つの比較器３０７，３０８，３０９および
３１０、およびレンジスイツチ３００からの信号
を選択に受けて、１速と２速の間でのシフトアツ
プあるいはシフトダウンを指示する１―２シフト
信号Ｓ_1-2、２速と３速の間でのシフトアツプあ
るいはシフトダウンを指示する２―３シフト信号
Ｓ_2-3、および３速とオーバードライブすなわち
４速の間でのシフトアツプあるいはシフトダウン
を指示する３―４シフト信号Ｓ_3-4を選択的に発
生するようになつている。 前述の第１駆動回路３２６は、シフトアツプあ
るいはシフトダウンのいずれかを指示する上記１
―２シフト信号Ｓ_1-2を受け、このシフト信号Ｓ_1
−２に応じてソレノイド１１０ａを励磁し、あるい
は消磁して、１―２シフト弁１１０を制御し、こ
れによつて１速と２速の間のシフトアツプあるい
はシフトダウンを行なう。また第２駆動回路３２
７は、シフトアツプあるいはシフトダウンのいず
れかを指示する上記２―３シフト信号Ｓ_2-3を受
け、このレフト信号Ｓ_2-3に応じてソレノイド１
２０ａを励磁し、あるいは消磁して、２―３シフ
ト弁１２０を制御し、これによつて２速と３速の
間のシフトアツプあるいはシフトダウンを行な
う。第３駆動回路３２８も上記２つの駆動回路と
ほぼ同様、シフトアツプあるいはシフトダウンの
いずれかを指示する上記３―４シフト信号Ｓ_3-4
を受け、このシフト信号Ｓ_3-4に応じてソレノイ
ド１３０ａを励磁し、あるいは消磁して、３―４
シフト弁１３０を制御し、これによつて３速と４
速の間のシフトアツプあるいはシフトダウンを行
なう。 次にロツクアツプ制御系について説明すると、
このロツクアツプ制御系は、ロツクアツプマツプ
を記憶したロツクアツプマツプ発生回路３３０を
備えている。このロツクアツプマツプ発生回路３
３０が記憶しているロツクアツプマツプは、上記
各走行モードに対応する複数のロツクアツプ制御
線Ｍ_L11を備えている。このロツクアツプマツプ
発生回路３３０は、１つの入力端に、上記シフト
データインデツクス信号発生回路３０２の出力端
が接続され、このシフトデータインデツクス信号
発生回路３０２がデジタルモード信号Ｓ_Mdを受け
て発生するインデツクス信号Ｓ_lを受けて、上記
信号Ｓ_odが示す走行モードに応じたロツクアツプ
制御のためのロツクアツプ制御線Ｍ_Luを読み出す
ようになつている。 ロツクアツプマツプ発生回路３３０は、他の入
力端に、AD変換器３０６を介してスロツトル開
度センサ２０７が接続されており、AD変換器３
０６からのデジタルスロツトル開度信号Ｓ_Ldを受
け、この信号Ｓ_Ldを上記ロツクアツプ制御線Ｍ_Lu
に照し、現在のスロツトル開度に応じたロツクア
ツプON制御のための基準タービン回転数の範囲
を示す信号Ｔ_Luを出力するようになつている。上
記ロツクアツプマツプ発生回路３３０の出力端
は、判別器３３１の一方の入力端に接続されてお
り、この判別器３３１の他方の入力端には、AD
変換器３１２および範囲調整器３３２を介してタ
ービン回転数センサ２０９に接続されている。上
記範囲調整器３３２は、後に説明するようにロツ
クアツプの解除制御を行なう際に実質的に作用す
るものであり、従つてタービン回転数センサ２０
９からのタービン回転数信号Ｓ_Tは、そのままの
状態で判別器３３１に入力される。 判別器３３１は、信号Ｓ_Tと信号Ｔ_Luを比較
し、信号Ｓ_Tで示される現在のタービン回転数が
信号Ｔ_Luで示される上記基準タービン回転数の範
囲内のとき、ロツクアツプを行なうことを指示す
るＨ_i信号を出力するようになつている、この判
別器３３１の出力端は、後述する諸条件の際にロ
ツクアツプを禁止するために閉じられるゲート回
路３３３を介してロツクアツプ制御弁１３３のソ
レノイド１３３ａの駆動回路３３４Ａに接続され
ている。 上記ロツクアツプを禁止するためのゲート回路
３３３のON、OFFを行なうための信号を入力す
る入力端には、インバータ３３４を介してオア回
路３３５が接続されている。このオア回路３３５
の１つの入力端は、ロツクアルプオフマツプ発生
回路３４０とAD変換器３０６を介してスロツト
ル開度センサ２０７に接続されており、スロツト
ルがタービン回転数との比較においてエンジン出
力が零と見なしうるとき信号Ｓ_Cを受けるよう
になつている。従つて、ゲート回路３３３は、ス
ロツトルが全閉のときは閉じられ、ロツクアツプ
を禁止するようになつている。なお、オア回路３
３５とスロツトル開度センサ２０７の間のライン
には、これと並列に500ｍＳタイマ３３６および
インバータ３３７が接続されており、スロツトル
全閉が解除された後500ｍＳの間に、ロツクアツ
プ禁止を継続し、短かい時間内のロツクアツプの
断接によるチヤツタリングを防止している。 オア回路３３５の他の１つの入力端は、インバ
ータ３３８を介してレンジスイツチ３００のＤレ
ンジを示す出力端に接続されており、従つてゲー
ト回路３３３は、シフト位置がＤレンジ以外のと
きには閉じられ、ロツクアツプを禁止するように
なつている。すなわち、この実施例においては、
シフト位置がＤレンジのときにのみロツクアツプ
制御が行なわれるようになつている。 オア回路３３５のもう１つの入力端は、主に変
速制御中のロツクアツプが行なわれることを防止
するための信号を出力するオア回路３３９が接続
されている。このオア回路３３９の４つの入力端
は、それぞれシフトアツプあるいはシフトダウン
の変速制御を行なうか否かの判別器３０７，３０
８，３０９および３１０に直接にあるいは間接に
接続されており、従つて、上記判別器３０７，３
０８，３０９および３１０のいずれかが変速制御
を行なうべきことを判定したときには、ゲート回
路３３３は、閉じられてロツクアツプを禁止する
ようになつている。上記オア回路３３９の他の１
つの入力端は、現在のシフト位置が１速であると
き信号Ｓ_1stを発生する信号発生器３４０に接続さ
れており、従つてゲート回路３３３は、シフト位
置が１速のときには閉じられ、ロツクアツプを禁
止するようになつている。上記オア回路３３９の
他の１つの入力端は、水温センサ３０１が接続さ
れており、従つてゲート回路３３３は、冷寒時に
おいては閉じられ、ロツクアツプを禁止するよう
になつている。 以上の構成により諸条件に従いロツクアツプ制
御が行なわれるが、上記ロツクアツプ制御線Ｍ_Lu
に基づいてロツクアツプの解除も行なうとする
と、タービン回転数Ｔ_spがロツクアツプとロツク
アツプ解除の臨界域にあるときには、ロツクアツ
プとその解除がしばしば行なわれてチヤツタリン
グを起こすおそれがある。そこで、上記ゲート回
路３３３の出力端に、このゲート回路３３３の出
力がHi状態のとき作動する200rpmデータ発生器
３４１を接続し、また200rpmデータ発生器３４
１の出力端を上記加算器３３２の他の入力端に接
続し、実際のタービン回転数Ｔ_spに200を加えた
回転数に対応する信号Ｓ_T+200を上記判別器３３
１に供給し、この信号Ｓ_T+200を信号Ｔ_Luと比較
し、この信号Ｓ_T+200が信号Ｔ_Luで示されるター
ビン回転数の範囲外にあるときに初めてロツクア
ツプの解除を行なうようにしている。すなわち、
実際のタービン回転数に所定回転数を加えること
により、実質的にあるいは相対的に第１１図に示
したロツクアツプ解除制御線Ｌ_eFを作り出し、こ
の制御線Ｌ_eFに基づきロツクアツプ解除制御を行
なうようになつている。

【図面の簡単な説明】

第１図は、エンジンを負荷をかけないで回転さ
せたときの出力トルク特性を示すグラフ、第２図
は、スロツトル開度および燃費を変化させたとき
のエンジン回転数―出力トルク特性を示すグラ
フ、第２Ａ図は、エンジン無負荷時の燃料消費料
を示すグラフ、第３図は、エンジンタービンコン
プリート全開および部分負荷性能を示すグラフ、
第４図は、タービントルクマツプを示すグラフ、
第５図は、各スロツトル開度におけるエンジン回
転数を示すグラフ、第６図は、従来のロツクアツ
プ制御装置を組み込んだ自動変速機の駆動力特性
を示すグラフ、第７図は、本発明の自動変速機の
ロツクアツプ制御装置の構成を示すブロツク図、
第８図は、本発明の実施例によるロツクアツプ制
御装置を組み込んだ自動変速機の機械部分の断面
および油圧制御回路を示す図、第９図は、上記自
動変速機の電子制御回路を示す概略図、第９Ａ図
は、シフトアツプマツプ、シフトダウンおよびロ
ツクアツプマツプを示す図、第１０，第１１図，
第１３図および第１５図は、本発明に従う変速お
よびロツクアツプ制御のフローチヤート、第１２
図，第１４図，および第１６図は、それぞれシフ
トアツプマツプ、シフトダランマツプおよびロツ
クアツプマツプを示す図、第１７Ａ図、第１７Ｂ
図は、第８図に示した電子制御回路と同等の作用
を行なう電気回路を示す回路図である。 ａ……エンジン、ｂ……タービン、ｃ……変速
歯車機構、ｄ……ロツクアツプ手段、ｅ……電磁
手段、ｆ……タービン回転センサ、ｇ……負荷セ
ンサ、ｉ……ロツクアツプ判定手段、ｊ……制御
手段、１０……トルクコンバータ、１１……ポン
プ、１２……タービン、１００……油圧ポンプ、
１０３……セレクト弁、２００……電子制御回
路、２０７……負荷センサ、２０９……タービン
回転数センサ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバ
   ータ、このトルクコンバータの出力軸に連結され
   た変速歯車機構、前記トルクコンバータの入力軸
   と出力軸を断接し、動力伝達経路を切換えるロツ
   クアツプ手段、このロツクアツプ手段の操作のた
   め該ロツクアツプ手段へ供給される圧力流体の供
   給を制御する電磁手段、前記トルクコンバータの
   出力軸回転数を検出するタービン回転数センサ、
   前記エンジンの負荷の大きさを検出するエンジン
   負荷センサ、前記タービン回転数センサの出力信
   号および前記エンジン負荷センサの出力信号を入
   力し、これら２つの出力信号を予め設定記憶され
   た第１ロツクアツプ制御線と比較して、ロツクア
   ツプのオン・オフ信号を発生するロツクアツプ判
   定手段、および前記ロツクアツプのオン・オフ信
   号を受け、このオン・オフ信号に基づき前記電磁
   手段を駆動して、前記ロツクアツプ手段の作動解
   除を制御する制御手段を備え、前記ロツクアツプ
   判定手段が、前記ロツクアツプ手段を切断操作す
   るための第２ロツクアツプ制御線として、エンジ
   ン出力が零と見なしうる状態のタービン回転数お
   よびエンジン負荷に基づいて予め設定されたロツ
   クアツプ解除制御線を記憶しており、このロツク
   アツプ解除制御線によつてもロツクアツプを解除
   すべきかの判定を行なうようになつた自動変速機
   のロツクアツプ制御装置。