JPS6158696B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は、電子制御自動変速装置に関し、更に
詳細には、自動車等の走行車輛に使用される電子
制御自動変速装置に関する。 現在一般に使用されている自動変速装置は、ト
ルクコンバータと遊星歯車機構等の歯車機構を有
する多段歯車式変速機構とを組合せて構成されて
いる。このような自動変速装置の変速制御には、
通常油圧機構が用いられ、機械式または電磁式切
換弁により油圧回路を切換え、これによつて多段
歯車式変速機構に付随するブレーキ、クラツチ等
の摩擦要素を適宜作動させてエンジン動力の伝達
系を切換え、所要の変速段を得るようになつてい
る。電磁式切換弁によつて油圧回路を切換える場
合には、車輛の走行状態が予め定められた変速線
を越えたことを電子装置により検出し、この装置
からの信号によつて電磁式切換弁を選択的に作動
させ、これによつて油圧回路を切換えて変速する
のが普通である。 上記変速線は、従来装置にあつては、車速−エ
ンジン負荷特性を制御パラメータとして用いて定
められていたが、車速は変速機を介した制御パラ
メータであるため、各変速段ごとに異なつたパタ
ーンの変速線が必要となり、このため制御が複雑
となる。また、エンジン負荷の検出を、通常段階
的に設定されるスロツトル開度を検出することに
よつて行なつているため、上記変速線をステツプ
状とした場合、このステツプ状の変速線とエンジ
ンの回転数−トルク特性すなわちエンジン特性と
の間の偏差がかなり大きくなつてしまう部分があ
る。これは、用いる量子化データが粗い場合に特
に顕著となる。 従来装置の以上説明したような欠点を解消する
ため、特公昭56−44312号、特開昭55−109854号
等においては、変速線を定めるための上記パラメ
ータとしてエンジン回転数−エンジン負荷特性、
タービン回転数−エンジン負荷特性を用いるもの
が提案されている。 本発明の目的は、上記特公昭56−44312号等に
示されたエンジン回転数−エンジン負荷特性ある
いはタービン回転数−エンジン負荷特性に基づき
シフトチエンジを行なうタイプの自動変速装置に
おいて、効率よくシフトチエンジが行なえるよう
になつた電子制御自動変速装置を提供することに
ある。 本発明による電子制御自動変速装置は、エンジ
ンの出力軸に連結されたトルクコンバータ、この
トルクコンバータの出力軸に連結された変速歯車
機構、この変速歯車機構の動力伝達経路を切換え
変速操作する変速切換手段、この変速切換手段を
操作する流体式アクチユエータ、この流体式アク
チユエータへの圧力流体の供給を制御する電磁手
段、エンジンの出力軸回転数もしくはトルクコン
バータの出力軸回転数を検出する回転数センサ、
エンジンの負荷を検出するエンジン負荷センサ、
前記回転数センサの出力信号およびエンジン負荷
センサの出力信号を入力し、予め記憶されたシフ
トデータと比較して、１度に２段以上のシフトチ
エンジを要するか、否かを判定し、必要な場合に
スキツプシフト信号を発するスキツプシフト信号
を発するスキツプシフト判定手段、および前記ス
キツプシフト信号を受け、この信号に基づき前記
電磁手段を駆動制御することによつて２段以上の
シフトチエンジを１度に行なう制御回路を備えた
ことを特徴とするものである。 以上の構成の本発明の電子制御自動変速装置に
おいては、上記スキツプシフト機能により１度の
変速動作で最適段に変速ができ、効率のよい変速
が行なえる。 以下、添付図面を参照しつつ本発明の好ましい
実施例による電子制御自動変速装置について説明
する。 第１図は、本発明の一実施例に係る電子制御自
動変速装置の自動変速機部分の断面および油圧制
御回路を示す図である。 自動変速機ATは、トルクコンバータ１０と、
多段歯車変速機構２０と、該トルクコンバータ１
０と多段歯車変速機構２０との間に配置されたオ
ーバードライブ用遊星歯車変速機構５０とから構
成されている。 トルクコンバータ１０は、エンジン出力軸１に
結合されたポンプ１１、該ポンプ１１に対向して
配置されたタービン１２、及びポンプ１１とター
ビン１２との間に配置されたステータ１３を有
し、タービン１２にはコンバータ出力軸１４が結
合されている。コンバータ出力軸１４とポンプ１
１との間には、ロツクアツプクラツチ１５が設け
られている。このロツクアツプクラツチ１５は、
トルクコンバータ１０内を循環する作動油圧力に
より常時係合方向に押されており、該クラツチ１
５に外部から供給される解放用油圧により解放状
態に保持される。 多段歯車変速機構２０は、前段遊星歯車機構２
１と後段遊星歯車機構２２を有し、前段遊星歯車
機構２１のサンギア２３と後段遊星歯車機構２２
のサンギア２４とは連結軸２５により連結されて
いる。多段歯車変速機構２０の入力軸２６は、前
方クラツチ２７を介して連結軸２５に、また後方
クラツチ２８を介して前段遊星歯車機構２１のイ
ンターナルギア２９にそれぞれ連結されるように
なつている。連結軸２５すなわちサンギア２３，
２４と変速機ケースとの間には前方ブレーキ３０
が設けられている。前段遊星歯車機構２１のプラ
ネタリキヤリア３１と、後段遊星歯車機構２２の
インターナルギア３３とは出力軸３４に連結さ
れ、後段遊星歯車機構２２のプラネタリキヤリア
３５と変速機ケースとの間には後方ブレーキ３６
とワンウエイクラツチ３７が設けられている。 オーバードライブ用遊星歯車変速機構５０は、
プラネタリギア５１を回転自在に支持するプラネ
タリキヤリア５２がトルクコンバータ１０の出力
軸１４に連結され、サンギア５３は直結クラツチ
５４を介してインターナルギア５５に結合される
ようになつている。サンギア５３と変速機ケース
との間には、オーバードライブブレーキ５６が設
けられ、またインターナルギア５５は多段歯車変
速機構２０の入力軸２６に連結されている。 多段歯車変速機構２０は従来公知の形式で前進
３段、後段１段の変速段を有し、クラツチ２７，
２８及びブレーキ３０，３１を適宜作動させるこ
とにより所要の変速段を得ることができる。オー
バードライブ用遊星歯車変速機５０は、直結クラ
ツチ５４が係合しブレーキ５６が解除されたと
き、軸１４，２６を直結状態で結合し、ブレーキ
５６が係合し、クラツチ５４が解放されたとき軸
１４，２６をオーバードライブ結合する。 以上説明した自動変速機ATは、第１図に示し
たような油圧制御回路を備えている。この油圧制
御回路は、エンジン出力軸１によつて駆動される
オイルポンプ１００を有し、このオイルポンプ１
００から圧力ライン１０１に吐出された作動油
は、調圧弁１０２により圧力が調整されてセレク
ト弁１０３に導かれる。セレクト弁１０３は、
１，２，Ｄ，Ｎ，Ｒ，Ｐの各シフト位置を有し、
該セレクト弁が１，２及びＰ位置にあるとき、圧
力ライン１０１は弁１０３のポートａ，ｂ，ｃに
連通する。ポートａは後方クラツチ２８の作動用
アクチユエータ１０４に接続されており、弁１０
３が上述の位置にあるとき、後方クラツチ２８は
係合状態に保持される。また、ポートａは１−２
シフト弁１１０にも接続され、このスプールを図
において右方に押しつけている。ポートｂはセカ
ンドロツク弁１０５にもライン１４０を介して接
続され、この圧力は弁１０５のスプールを図にお
いて下方に押し下げるように作用する。弁１０５
のスプールが下方位置にあるとき、ライン１４０
とライン１４１とが連通し油圧が前方ブレーキ３
０のアクチユエータ１０８の係合側圧力室に導入
されて前方ブレーキ３０を作動方向に保持する。
ポートｃはセカンドロツク弁１０５に接続され、
この圧力は該弁１０５のスプールを上方に押し上
げるように作用する。さらにポートｃは圧力ライ
ン１０６を介して２−３シフト弁１２０に接続さ
れており、このライン１０６は弁１２０のソレノ
イド１２０ａが励磁されてそのスプールが左方に
移動したとき、ライン１０７に連通し、ライン１
０７は前ブレーキ３０のアクチユエータ１０８の
解除側圧力室に接続され、該圧力室に油圧が導入
されたとき、アクチユエータ１０８は係合側圧力
室の圧力に抗してブレーキ３０の解除方向に作動
させる。また、ライン１０７の圧力は、前方クラ
ツチ２７のアクチユエータ１０９にも導かれ、こ
のクラツチ２７を係合させる。 セレクト弁１０３は、１位置において圧力ライ
ン１０１に通じるポートｄを有し、このポートｄ
は、ライン１１２を経て１−２シフト弁１１０に
達しさらにライン１１３を経て後方ブレーキ３６
のアクチユエータ１１４に接続される。１−２シ
フト弁１１０及び２−３シフト弁１２０は電磁弁
であり所定の信号によりソレノイド１１０ａ，１
２０ａが励磁されたとき、スプールを移動させて
ラインを切り替え、これにより所定のブレーキ、
又はクラツチが作動し、それぞれ１−２，２−３
の変速動作が行なわれる。また油圧制御回路には
調圧弁１０２からの油圧を安定させるカツトバツ
ク用電磁弁１１５、キツクダウン用のダウンシフ
ト電磁弁１１６、吸気負圧の大きさに応じて調圧
弁１０２からのライン圧を変化させるバキユーム
スロツトル弁１１７、このスロツトル弁１１９を
補助するスロツトルバツクアツプ弁１１８が設け
られている。 さらに、本例の油圧制御回路にはオーバードラ
イブ用の遊星歯車変速機５０のクラツチ５４及び
ブレーキ５６を制御するために、３−４シフト弁
１３０及びアクチユエータ１３２が設けられてい
る。アクチユエータ１３２の係合側圧力室は圧力
ライン１０１に接続されており、該ライン１０１
の圧力によりブレーキ５６は係合方向に押されて
いる。この３−４シフト弁も上記１−２，２−３
シフト弁１１０，１２０と同様電磁弁でありソレ
ノイド１３０ａが励磁されると該弁１３０のスプ
ール１３１が下方に移動し、圧力ライン１０１と
ライン１２２が連通し、ライン１２２に油圧が導
入される。このライン１２２に導入された油圧
は、ブレーキ５６のアクチユエータ１３２の解除
側圧力室に作用し、ブレーキ５６を解除方向に作
動させるとともにクラツチ５４のアクチユエータ
１３１がクラツチ５４を係合させるように作用す
る。 さらに本例の油圧制御回路には電磁式ロツクア
ツプ制御弁１３３が設けられており、該弁のソレ
ノイド１３３ａが励磁されると圧力ライン１０１
の油圧はライン１２３を介してライン１２４に導
入され、ロツクアツプクラツチ１５を解除方向に
動かす。以上の回路において各変速段とクラツ
チ、ブレーキの作動関係を下表に示す。

【表】 次に第２図を参照しつつ、上記油圧制御回路を
作動制御させるための電子制御回路２００を説明
する。 電子制御回路２００は、入出力装置２０１、ラ
ンダム・アクセス・メモリ２０２（以下RAMと
称す）、および中央演算装置２０３（以下CPUと
称す）を備えている。上記入出力装置２０１に
は、エンジン２０４の吸気通路２０５内に設けら
れたスロツトル弁２０６の開度からエンジンの負
荷を検出し、負荷信号Ｓ_Lを出力する負荷センサ
２０７、エンジン出力軸１の回転数を検出して、
エンジン回転数信号Ｓ_Eを出力するエンジン回転
数センサ２０８、およびコンバータ出力軸１４の
回転数を検出して、タービン回転数信号Ｓ_Tを出
力するタービン回転数センサ２０９、パワー、エ
コノミー等の走行モードを検出して、走行モード
信号Ｓ_Mを検出するモードセンサ２１０等の走行
状態等を検出するセンサが接続され、これらのセ
ンサから上記信号等を入力するようになつてい
る。 入出力装置２０１は、上記センサから受けた負
荷信号Ｓ_L、エンジン回転数信号Ｓ_E、タービン回
転数信号Ｓ_T、モード信号Ｓ_Mを処理して、RAM
２０２に供給する。RAM２０２は、これらの信
号Ｓ_L，Ｓ_E，Ｓ_T，Ｓ_Mで記憶するとともに、
CPU２０３からの命令に応じてこれらの信号Ｓ
_L，Ｓ_E，Ｓ_T，Ｓ_Mまたはその他のデータをCPU
２０３に供給する。CPU２０３は、本発明の変
速制御に適合するプログラムに従つて、エンジン
回転数信号Ｓ_Eまたはタービン回転数信号Ｓ_Tを選
択的に、上記負荷信号Ｓ_Lおよびモード信号Ｓ_Mに
応じて読み出した例えば第３Ａ図に示されている
ようなエンジン回転数−エンジン負荷特性に基づ
き決定された１段シフトアツプ変速線U₁および
スキツプシフトアツプ変速線U₂、および第３Ｂ
図に示されているようなタービン回転数−エンジ
ン負荷特性に基づき決定された１段シフトダウン
変速線D₁およびスキツプシフトダウン変速線D₂
に照して、変速すべきか否かの演算を行なう。 CPU２０３の演算結果は、入出力装置２０１
を介して第１図を参照して述べた変速制御弁であ
る１−２シフト弁１１０、２−３シフト弁１２
０、３−４シフト弁１３０ならびにロツクアツプ
制御弁１３３を操作する電磁弁群２１１の励磁を
制御する信号として与えられる。この電磁弁群２
１１には、１−２シフト弁１１０、２−３シフト
弁１２０、３−４シフト弁１３０、ロツクアツプ
制御弁１３３の各ソレノイド１１０ａ，１２０
ａ，１３０ａおよび１３３ａが含まれる。 以上説明したように本実施例の電子制御回路２
００を用いての変速制御においては、シフトアツ
プをエンジン回転数−エンジン負荷特性に基づい
て定めた変速線に応じて行ない、シフトダウンを
タービン回転数−エンジン負荷特性に基づいて定
めた変速線に応じて行なうのは、次の理由によ
る。 上記特開昭55−109854号のように、エンジン回
転数−エンジン負荷特性を制御パラメータとして
用いるものは、変速機を介したデータを用いない
ので変速線が１本ですみ、またエンジン特性をダ
イレクトに検出しているので、エンジン特性に応
じた変速制御を極めて精度よく行なうことができ
る。しかし、この種の装置は、走行中に遭遇する
スロツトル開度変化等によるかなり大きな回転数
の変動に対しても、頻繁に変速およびロツクアツ
プとその解除が繰り返えされないようにするため
に、シフトアツプ変速線とシフトダウン変速線と
ロツクアツプのカツトラインの間に十分なヒステ
リシスが必要であるが、最適なシフトダウン変速
線およびロツクアツプのカツトラインとストール
ライン（トルクコンバータの使用範囲の制限ライ
ン）との幅が狭いので、変速線のパターン設定が
制限されること等の欠点がある。 一方、特公昭56−44312号のように、タービン
回転数−エンジン負荷特性を制御パラメータとし
て用いるものは、上記と同様変速機を介していな
いので変速線が１本ですみ、またスロツトル開度
等が変化しても、タービン回転数は変動が比較的
少なく安定しているので、上記変速線間のヒステ
リシスが小さくてよい等の利点があり、ストール
ラインのような制限ラインがないのでライン設定
の自由度が大きい。しかしエンジン特性をコンバ
ータを介したタービン回転数で検出しているの
で、エンジン回転数−エンジン負荷特性を用いる
ものと比べてエンジンとの応答性の点で変速制御
がラフになるという欠点がある。 そこで上記した本発明の実施例は、シフトアツ
プ変速線に関しては、シフトアツプに必要十分な
エンジントルクを見るのが最適であり、これをエ
ンジン回転−エンジン負荷特性に基づいて定めて
る。シフトアツプ変速線はストールライン等との
関係においてほとんど上記したような不都合な点
がなく、シフトアツプ変速制御をエンジン回転数
エンジン負荷特性に基づき行なうことによつて、
このシフトアツプ変速制御を精度よく行なうこと
ができる。また、シフトダウン変速線は、エンジ
ン回転数−エンジン負荷特性に基づいて定めるか
ぎりストールラインに近接するようになることか
ら上記したような問題が生ずるため、シフトダウ
ン変速制御については、ヒステリシスを含んだシ
フトダウン変速線の設定の自由度の大きいタービ
ン回転数−エンジン負荷特性に基づいて定めたシ
フトダウン変速線を用いて行なうようにしたもの
である。シフトダウン要否の判定においては、エ
ンジンの出力トルクよりむしろ走行時の慣性余力
等の走行状態を見て判断する方が好ましい面もあ
りタービン回転数の変動が比較的小さく安定して
いることもあいまつて変速線のパターンを種々設
定することができ、従つて幅広いシフトダウン制
御を行なうことができ、全体として精度のよい、
エンジン回転、タービン回転の特性を生かした変
速制御を行なうことができる。 以下、上記電子制御回路２００による自動変速
機ATの制御の一例を説明する。電子制御回路２
００は、マイクロコンピユータにより構成されて
いるのが好ましくこの電子制御回路２００に組み
込まれたプログラムは、例えば第４図以降に示さ
れたフローチヤートに従つて実行される。 第４図は、変速制御の全体フローチヤートを示
し、変速制御は、この図からも解かるようにまず
イニシアライズ設定から行なわれる。このイニシ
ヤライズ設定は、第５図に示したイニシヤライズ
サブルーチンに従つて実行される。このサブルー
チンは、自動変速機の油圧制御回路の切換えを行
なう各制御弁のポートおよび必要なカウンタをイ
ニシヤライズして歯車変速機構２０を一速に、ロ
ツクアツプクラツチ１５を解除にそれぞれ設定す
る。この後、電子制御回路２００の各種ワーキン
グエリアをイニシヤライズして、イニシヤライズ
サブルーチンの実行を完了する。 次いで、例えば50ｍsecのデイレイをかけた
後、予め設定されたタイマー値Ｔを読み取り、こ
の値から“１”だけ減じた後、セレクト弁１０３
の位置すなわちシフトレンジを読む。次いで、こ
の読まれたシフトレンジが２レンジであるか否か
と判別する。シフトレンジが２レンジであるとき
には、ロツクアツプを解除するとともに歯車変速
機構２０を第２速に固定するようにシフト弁を制
御する。シフトレンジが２レンジでない場合は、
１レンジであるか否かが判定される。シフトレン
ジが１レンジである場合には、次いで現在歯車変
速機構が第１速であるか否かが判定される。第１
速である場合には、以上のルーチンが繰り返えさ
れる。一方、１速でない場合には、ロツクアツプ
を解除し、次いで１速に対応する変速線を読み出
す。なお、この変速線は、タービン回転−エンジ
ン負荷特性に応じて定められたものとする。次い
で、タービン回転数（Ｔ_SP）を検出し、このター
ビン回転数を上記読み出した変速線に照らし、タ
ービン回転数が上記変速線を越えていない場合に
は第１速に固定し、越えている場合にはまず第２
速にして上記の条件が満足されれば第１速に固定
する。これは変速シヨツクを防止するためであ
る。 シフトレンジが１レンジか否かの判定におい
て、シフトレンジが１レンジでない場合には、結
局シフトレンジがＤレンジにあることを示し、こ
の場合にはまずシフトアツプ判定を含むシフトア
ツプ変速制御が行なわれる。このシフトアツプ変
速制御は、第６図に示したシフトアツプ変速制御
サブルーチンに従つて実行される。 このシフトアツプ変速制御は、まずギアポジシ
ヨンすなわち歯車変速機構２０の位置を読み出す
ことから行なわれる。次に、この読み出されたギ
アポジシヨンに基づき、現在第４速であるか否か
が判定される。第４速でないときには、エコノミ
ーとパワーの間を例えば６段階に分割して形成し
た走行モードのうち、現在どのモードに設定され
ているかを読み出すとともに、現在のスロツトル
開度を読み出し、この読み出したモードおよびス
ロツトル開度に応じたシフトアツプマツプを読み
出す。このシフトマツプの例を第７図に示す。次
に実際のエンジン回転数Ｅ_spを読み出し、このエ
ンジン回転数を上記読み出したシフトアツプマツ
プの例えば第７図にＭ_fuで示された変速線に照ら
し、エンジン回転数がスロツトル開度との関係に
おいて変速線Ｍ_fuに示された設定エンジン回転数
より大きいか否かを判定する。 実際のエンジン回転数が、スロツトル開度との
関係において上記設定エンジン回転数より大きい
ときは、現在のモードおよびスロツトル開度に応
じたスキツプシフトアツプマツプを読み出す。こ
のスキツプシフトアツプマツプは、変速段を一段
階飛ばして例えば第２速から第４速に一気にシフ
トアツプしようとする場合に用いられるマツプで
ある。次に、実際のエンジン回転数Ｅ_spも、例え
ば上記スキツプシフトアツプマツプの第７図にＭ
_suで示されている変速線に照らし、この実際のエ
ンジン回転数Ｅ_spがスロツトル開度との関係にお
いてこの変速線Ｍ_suで示された設定エンジン回転
数より大きいか否かを判定する。この判定がNO
のとき、通常の１段シフトアツプのためのフラグ
１を読み出す。次に、この読み出されたフラグ１
が０か１か、すなわちReset状態にあるかSet状
態にあるかを判定する。フラグ１は１段シフトア
ツプが実行された場合０から１に変換されるもの
で１段シフトアツプ状態を記憶している。フラグ
１がReset状態にあるとき、ロツクアツプを解除
し、次いで１段シフトアツプし、フラグ１をセツ
トして１段シフトアツプ変速制御を完了する。 一方、実際のエンジン回転数Ｅ_spがスキツプシ
フトアツプマツプの変速線Ｍ_suに示された設定エ
ンジン回転数より大きいか否かの判定が、YES
のとき、スキツプシフトアツプのためのフラグ２
を読み出す。このフラグ２はスキツプシフトアツ
プ状態を記憶するもので、スキツプシフトアツプ
操作で０から１に変更される。次に、この読み出
したフラグ２が０か１か、すなわちReset状態に
あるかSet状態にあるかを判定する。この判定が
YESであるとき、すなわちReset状態のとき、ロ
ツクアツプを解除し、現在第３速であるか否かを
判定する。この判定がNOのときは、２段シフト
アツプが可能であるので、２段シフトアツプを行
ない、たの判定がYESのときは、２段シフトア
ツプが不可能であるので、１段シフトアツプを行
ない、以上によりスキツプシフトアツプ制御を完
了する。 上記スキツプシフトアツプ制御におけるフラグ
２が０かの判定がNOのとき、すなわちSet状態の
ときは、そこで制御を停止する。Yesのときフラ
グ１の読取りを行ない、フラグ１が０かの判定が
NOのとき、すなわちSet状態のときは、１段シフ
トアツプ制御系統に移り、ロツクアツプを解除し
た後１段階のシフトアツプを行なう。なお、この
場合は、既にフラグ１がセツト状態にあるので、
改めてセツトを行なうことはない。 上記１段シフトアツプ制御系統におけるフラグ
１が０か１かの判定がNOのときは、スキツプシ
フトアツプマツプの変速線Ｍ_suに0.8を乗じて、
破線で示した新たな変速線Ｍ_su′を形成する。次
いで、現在の実際のエンジン回転数Ｅ_spを読み出
し、この実際のエンジン回転数Ｅ_spがスロツトル
開度との関係においてこの変速線Ｍ_su′に示され
た設定エンジン回転数より大きいか否かを判定す
る。この判定の結果がNOのときは、１段シフト
アツプが行なわれているが、スキツプシフトアツ
プは行なわれていないことを示し、従つてこの後
フラグ２をリセツトし、一方この判定の結果が
YESのときはそのまゝ制御を完了する。 また最初の段階での第４速かどうかの判定が
YESのときは、フラグ１，２をリセツトして制
御を完了する。更に、実際のエンジン回転数Ｅ_sp
がスロツトル開度との関係において変速線Ｍ_fuに
よつて示される設定エンジン回転数より大きいか
の判定がNOのときは、変速線Ｍ_fuに0.8を乗じ
て、破線で示した新たな変速線Ｍ_fu′を形成す
る。次いで、現在のエンジン回転数Ｅ_spが上記変
速線Ｍ_fu′に示された設定エンジン回転数より大
きいか否かを判定する。この判定がNOのとき
は、フラグ１，２をリセツトして次のサイクルに
そなえ、この判定がYESのときは、そのまゝ制
御を終了し、この後シフトダウン変速制御に移行
する。 シフトダウン変速制御は、第８図に示したシフ
トダウン変速制御サブルーチンに従つて実行され
る。このシフトダウン変速制御は、シフトアツプ
変速制御の場合と同様、まずギアポジヨンを読み
出すことから行なわれる。次に、この読み出され
たギアポジシヨンに基づき、現在第１速であるか
否かが判定される。第１速でないときには、現在
の走行モードおよびスロツトル開度を読み出した
のち、この読み出した走行モードおよびスロツト
ル開度に応じたシフトダウンマツプを読み出す。
このシフトダウンマツプの例を第９図に示す。次
に実際のタービン回転数Ｔ_spを読み出し、このタ
ービン回転数を、上記読み出したシフトダウンマ
ツプの例えば第９図にＭ_fdで示されたシフトダウ
ン変速線に照らし、タービン回転数Ｔ_spがスロツ
トル開度との関係においてシフトダウン変速線Ｍ
_fdに示された設定タービン回転数より小さいかを
判定する。 実際のタービン回転数が、上記設定タービン回
転数より小さいときは、現在のモードおよびスロ
ツトル開度に応じたスキツプシフトダウンマツプ
を読み出す。次に、実際のタービン回転数Ｔ_sp
を、例えば上記スキツプシフトダウンマツプの第
９図にＭ_sdで示されているスキツプダウン変速線
に照らし、この実際のタービン回転数Ｔ_spが変速
線Ｍ_sdに示された設定タービン回転数より小さい
は否かを判定する。この判定がNOのとき、スキ
ツプダウンのためのフラグＤをリセツトして、通
常の１段シフトダウンのためのフラグＣを読み出
す。フラグＣは１段シフトダウンしたとき０から
１に変更され、フラグＤはスキツプシフトダウン
したとき０から１に変更される。 次に、このフラグＣが０か１か、すなわち
Reset状態にあるかSet状態にあるかを判定す
る。フラグＣがReset状態にあるとき、ロツクア
ツプを解除し、１段シフトダウンを行ない、この
後フラグＣをセツトして１段シフトダウン変速制
御を完了する。 一方、実際のタービン回転数Ｔ_spが変速線Ｍ_sd
に示された設定タービン回転数より小さいか否か
の判定がYESのときは、フラグＤを読み出し、
このフラグＤが０か１か、すなわちリセツトかセ
ツトかを判定する。フラグＤが０のときは、フラ
グＣを読み出し、このフラグＣが０かどうかを判
定する。フラグＤ、フラグＣのいずれもが０のと
きすなわちReset状態にあるときは、フラグＣ，
Ｄをセツトし、次いで現在２速であるかを判定す
る。２速でない場合は、２段シフトダウンが可能
であるので、２段シフトダウンを行ない、スキツ
プシフトダウン変速制御を完了する。一方、２速
の場合は、２段シフトダウンが不可能であるの
で、１段シフトダウン変速制御系統に移つて、ロ
ツクアツプ解除、１段シフトダウンを行なう。こ
の制御系統におけるフラグＣが０かの判定がNO
のときも、１段シフトダウン変速制御系統に移つ
て同様の変速を行なう。 上記１速かの判定がYESのときは、シフトダ
ウンが不可能であるので、フラグＣ，Ｄをリセツ
トして制御を完了する。 また、実際のタービン回転数Ｔ_spが１段シフト
ダウン変速線Ｍ_fdに示される設定タービン回転数
より小さくないときは、現在のモードおよびスロ
ツトル開度に応じたシフトダウンマツプを読み出
し、このマツプの変速線Ｍ_fdに示された設定ター
ビン回転数に0.8を乗じ、新たな変速線Ｍ_fd′を形
成する。次いで、現在の実際のタービン回転数Ｔ
_spが上記変速線Ｍ_fd′より小さいときは、そのま
ま制御を完了し、一方小さくないときはフラグ
Ｃ，Ｄをリセツトして、制御を完了し、この後ロ
ツクアツプ制御に移行する。 なお、以上説明したシフトアツプ変速制御、お
よびシフトダウン変速制御において、変速を行な
わない場合に、マツプの変速線に0.8を乗じて新
たな変速線を形成してヒステリシスを作るのは、
エンジン回転数、タービン回転数が変速の臨界に
あるときに、変速が頻繁に行なわれることにより
チヤツタが生じるのを防止するためである。 次に第１０図を参照してロツクアツプ制御につ
いて説明する。このロツクアツプ制御は、変速制
御の場合と同様まずギアポジシヨンを読み出すこ
とから行なわれる。次に、この読み出されたギア
ポジシヨンに基づき、現在１速であるか否かが判
定される。１速でないときは、スロツトル開度を
読み出し、この読み出したスロツトル開度が全閉
か否かを判定する。この判定がNOのとき、すな
わちスロツトルが全閉でないときには、ロツクア
ツプ状態を読み出し、次いでロツクアツプが行な
われているか否かを判定する。この判定がNOの
とき、すなわちロツクアツプが行なわれていない
ときには、ロツクアツプONマツプ、すなわちロ
ツクアツプをON状態とするための制御に使用さ
れる変速線Ｍ_ON（第１１図参照）を示したマツプ
を読み出す。次いで、現在のタービン回転数Ｔ_sp
を読み出し、この読み出したタービン回転数Ｔ_sp
を上記ロツクアツプONマツプに照し、このター
ビン回転数Ｔ_spが上記変速線Ｍ_ONに示された設定
タービン回転数より大きいか否かが判定される。
この判定がYESのとき、変速フラグが読み出さ
れ、次いで変速フラグが１か否かが判定される。
変速フラグが１のときは、現在のモードのシフト
アツプマツプを読み出す。なお、このロツクアツ
プ制御に使用されるシフトアツプマツプは、シフ
トアツプ変速制御の場合に使用されるシフトアツ
プマツプと異なり、エンジン回転数−エンジン負
荷特性によらず、タービン回転数−エンジン負荷
特性に基づくものが使用される。これは、エンジ
ン回転数は、負荷による変動が大きいのでロツク
アツプ制御に使用するには適さないからである。
次いで、シフトアツプマツプのシフトアツプ変速
線Ｍ_TLに0.8を乗じて、破線で示した新たな変速
線Ｍ_TL′を形成し、現在のタービン回転数Ｔ_sp
を、この変速線Ｍ_TL′に照し、タービン回転数Ｔ_s
ｐがこの変速線Ｍ_TL′に示される設定タービン回転
数より大きいか否かを判定する。この判定がNO
のとき、タービン回転数Ｔ_spが、ロツクアツプ可
能領域にあることが判定されるので、次いでロツ
クアツプタイマが読み出され、この読み出された
ロツクアツプタイマが０か否かが判定される。ロ
ツクアツプタイマが０のとき変速フラグがリセツ
トされ、ロツクアツプが行なわれて、ロツクアツ
プ制御が終了する。なお、ロツクアツプタイマが
０のときには、そのまま制御を終了する。 上記スロツトル開度が全閉か否かの判定が
YESのときは、ロツクアツプタイマをセツト
し、ロツクアツプをOFFして制御を終了する。
上記１速か否かの判定がOFFのときロツクアツ
プをOFFにして制御を終了する。また、上記ロ
ツクアツプがONか否かの判定がYESのときは、
ロツクアツプOFFマツプ、すなわちロツクアツ
プをOFF状態とするための制御に使用される変
速線Ｍ_OFF（第１１図参照）を示したマツプを読
み出す。次いで、現在のタービン回転数Ｔ_spを読
み出し、このタービン回転数Ｔ_spをこのロツクア
ツプOFFマツプに照し、このタービン回転数Ｔ_s
ｐが、上記変速線Ｍ_OFFに示された設定タービン回
転数より大きいか否かが判定される。この判定が
NOのとき、すなわちタービン回転数Ｔ_spが、上
記変速線Ｍ_OFFに示された設定タービン回転数よ
り小さいときは、ロツクアツプOFFの制御を行
なつて、制御を完了する。一方、上記判定が
YESのときは、そのまゝ制御を終了する。この
ように、タービン回転数Ｔ_spが２本の変速線Ｍ_OF
ＦとＭ_ONの間にあるときには、ロツクアツプの
ON，OFFを行なわず、そのまま制御は終了さ
れ、これによつて臨界点においてロツクアツプが
頻繁に行なわれてチヤツタリングが発生すること
が防止される。なお、現在のタービン回転数Ｔ_sp
がロツクアツプONマツプの変速線Ｍ_ONに示され
る設定タービン回転数より小さいときにも、同様
の理由でそのまま制御は終了される。 以上、第４図から第１１図を参照して本発明の
マイクロコンピユータを用いた電子制御回路２０
０による自動変速機ATの制御方法の一例を説明
したが、次にこの制御方法を実施するためのある
程度具体化したデジタル電気回路について第１２
図を参照して説明する。 第１２図において符号３００は、第１図に示さ
れたセレクト弁１０３の位置を検出することによ
つて、シフト位置を検出するレンジスイツチを示
し、符号３０１は冷却水温度を検出し、この冷却
水温度が所定温度より低い冷寒状態を示すとき、
信号Scを出力する水温センサを示す。 まず、レンジスイツチ３００のＤレンジを示す
出力端は、シフトデータインデツクス信号発生回
路３０２の１つの入力端に接続されている。この
シフトデータインデツクス信号発生回路３０２の
他の入力端にはAD変換器３０３を介してモード
センサ２１０が接続されており、このAD変換器
３０３は、パワー走行モードとエコノミー走行モ
ードの間を例えば６段階に分割して示すチヤート
C₁に、モードセンサ２１０からのモード信号SM
を照し、これに応じたデジタルモード信号SMd
を出力する。 シフトデータインデツクス信号発生回路３０２
の１つの出力端には、シフトアツプマツプM₁を
記憶したシフトアツプマツプ発生回路３０４が、
他の出力端には、シフトダウンマツプM₂を記憶
したシフトダウンマツプ発生回路３０５がそれぞ
れ接続されている。シフトアツプマツプM₁は、
１段シフトアツプマツプおよびスキツプシフトア
ツプからなり、１段シフトアツプマツプは、上記
各走行モードに対応する１段シフトアツプのため
の複数の変速線Ｍ_fuを備えており、一方スキツプ
シフトアツプマツプは、上記各モードに対応する
スキツプシフトアツプのための複数の変速線Ｍ_su
を備えている。またシフトダウンマツプM₂は、
１段シフトダウンマツプとスキツプシフトダウン
マツプとからなり、１段シフトダウンマツプは、
上記各モードに対応する１段シフトダウンのため
の複数の変速線Ｍ_fdを備えており、スキツプシフ
トダウンマツプは上記各モードに対応するスキツ
プシフトダウンのための複数の変速線Ｍ_sdからな
つている。 シフトアツプマツプ発生回路３０４は、シフト
位置がＤレンジのとき、シフトデータインデツク
ス信号回路発生回路３０２がデジタルモード信号
SMdを受けて発生するインデツクス信号SIを受
けて、上記信号SMdが示す走行モードに応じた
１段シフトアツプのための１本の変速線Ｍ_fu、お
よびスキツプシフトアツプのための１本の変速線
Ｍ_suを読み出す。一方、シフトダウンマツプ発生
回路３０５は、シフト位置がＤレンジのとき、上
記シフトアツプマツプ発生回路３０４と同様イン
デツクス信号SIを受けて、上記信号Ｓ_Mdが示す走
行モードに応じた１段シフトダウンのための１本
の変速線Ｍ_fd、およびスキツプシフトダウンのた
めの１本の変速線Ｍ_sdを読み出す。 シフトアツプマツプ発生回路３０４およびシフ
トダウンマツプ発生回路３０５の他の入力端に
は、AD変換器３０６を介してスロツトル開度セ
ンサ２０７が接続されている。このAD変換器３
０６は、スロツトル開度を全閉と全開の間で例え
ば８段階に分割して示すチヤートC₂に、スロツ
トル開度センサ２０７からの負荷信号すなわちス
ロツトル開度信号SLを照し、これに応じたデジ
タルスロツトル開度信号Ｓ_Ldを出力する。 シフトアツプマツプ発生回路３０４は、上記デ
ジタルスロツトル開度信号Ｓ_Ldを受け、この信号
Ｓ_Ldを上記１段シフトアツプマツプの変速線Ｍ_f
ｕ、およびスキツプシフトアツプマツプの変速線
Ｍ_suに照し、現在のスロツトル開度に応じた１段
シフトアツプの変速点エンジン回転数を示す信号
Efと、スキツプシフトアツプの変速点エンジン
回転数を示す信号Esを出力する。一方、シフト
ダウンマツプ発生回路３０５は、上記デジタルス
ロツトル開度信号Ｓ_Ldを受け、この信号を上記１
段シフトダウンマツプの変速線Ｍ_fd、およびスキ
ツプシフトダウンマツプの変速線Ｍ_sdに照し、現
在のスロツトル開度に応じた１段シフトダウンの
変速点タービン回転数を示す信号Tfと、スキツ
プシフトダウンの変速点タービン回転数を示す信
号Tsを出力する。 シフトアツプマツプ発生回路３０４およびシフ
トダウンマツプ発生回路３０５は、それぞれ出力
端を２つ有しており、これらの出力端は、それぞ
れ第１、第２、第３および第４判別器３０７，３
０８，３０９および３１０の一方の入力端に接続
されている。第１および第２判別器３０７および
３０８の他方の入力端は、AD変換器３１１を介
してエンジン回転数センサ２０８に接続されてお
り、一方第３および第４判別器３０９および３１
０の他方の入力端は、AD変換器３１２を介して
タービン回転数変換器２０９に接続されている。 第１判別器３０７は、信号Efと信号SEとを比
較し、信号SEで示される現在のエンジン回転数
が信号Efで示される１段シフトアツプの変速点
エンジン回転数より大きいとき、１段シフトアツ
プを行なうことを指示するHi信号を、小さいと
きLow信号をそれぞれ出力するようになつてい
る。第２判別器３０８は、信号ESと信号SEとを
比較し、信号SEで示される現在のエンジン回転
数が信号ESで示されるスキツプシフトアツプの
変速点エンジン回転数より大きいとき、スキツプ
シフトアツプを行なうことを指示するHi信号
を、小さいときLow信号をそれぞれ出力するよう
になつている。第３判別器３０９は、信号Tfと
信号STとを比較し、信号STで示される現在のタ
ービン回転数が信号Tfで示される１段シフトダ
ウンの変速点タービン回転数より小さいとき１段
シフトダウンを行なうことを指示するHi信号
を、大きいときLow信号を出力するようになつて
いる。また、第４判別器３１０は、信号Tsと信
号STとを比較し、信号STで示される現在のター
ビン回転数が信号Tsで示されるスキツプシフト
ダウンの変速点タービン回転数より小さいとき、
スキツプシフトダウンを行なうことを指示する
Hi信号を、大きいときLow信号を出力するように
なつている。 上記第１、第２、第３および第４判別器３０
７，３０８，３０９，３１０の出力端には、これ
らの判別器から上記Hi信号、Low信号を選択的に
受けて、この信号から実際に１段シフトアツプ、
スキツプシフトアツプ、１段シフトダウンおよび
スキツプシフトダウンのいずれかを行なうための
信号を発生する判定回路３１３が接続されてい
る。第１判別器３０７と判定回路３１３の間に
は、第１および第２のゲート回路３１４および３
１５が接続されている。この第１のゲート回路３
１４は、冷寒時に３速からオーバードライブOD
にシフトアツプするとエンストが生ずるおそれが
あるので、このシフトアツプを禁止するためのも
のであり、一方の入力端には判別器３０７の出力
端が接続されており、他方の入力端にはインバー
タ３１６を介してアンド回路３１７が接続されて
いる。このアンド回路３１７の一方の入力端には
水温センサ３０１が接続されており、他方の入力
端には、ギアポジシヨンを検出し、現在３速であ
るとき信号S₃rdを発生する信号発生器３１８が接
続されている。上記アンド回路３１７は、水温セ
ンサ３０１および信号発生器３１８から信号Sc
および信号S₃rdを受けたとき、Hi信号を出力す
る。このHi信号は、インバータ３１６で反転さ
れてLow信号となつてゲート回路３１４の他方の
入力端に入力されるので、冷寒時に現在のギアポ
ジシヨンが３速のときには、判別器３０７からの
Hi信号を判定回路３１３に通さず、これによつ
て冷寒時における３速からオーバードライブのシ
フトアツプが禁止されるようになつている。 第２ゲート回路３１５は、後に説明するように
スキツプシフトアツプが行なわれる場合に、判別
器３０７からのHi信号を判定回路３１３に通す
のを阻止して、１段シフトアツプ制御が禁止され
るようにするためのものであり、一方の入力端に
は上記第１のゲート回路３１４を介して判別器３
０７の出力端が接続されており、他方の入力端に
は、インバータ３１９および後に作用を詳細に説
明する第３のゲート回路３２０を介して判別器３
０８の出力端が接続されている。 上記第３のゲート回路３２０は、冷寒時に２速
からオーバードライブODにスキツプシフトアツ
プするとエンストが生ずるおそれがあるので、こ
のスキツプシフトアツプを禁止するためのもので
あり、一方の入力端には判別器３０８の出力端が
接続されており、他方の入力端にはインバータ３
２１を介してアンド回路３２２が接続されてい
る。このアンド回路３２２の一方の入力端には水
温センサ３０１が接続されており、他方の入力端
には、ギアポジシヨンを検出し、現在２速である
とき信号S₂ndを発生する信号発生器３２３が接
続されている。上記アンド回路３２２は、水温セ
ンサ３０１および信号発生器３２３から信号Sc
および信号S₂ndを受けたとき、Hi信号を出力す
る。このHi信号は、インバータ３１６で反転さ
れてLow信号となつて第３のゲート回路３２２の
他方の入力端に入力されるので、冷寒時に現在の
ギアポジシヨンが３速のときには、判別器３０８
からHi信号を判定回路３１３に通さず、これに
よつて冷寒時の２速からオーバードライブODへ
のスキツプシフトアツプが禁止されるようになつ
ている。 冷寒時であつても１速から３速へのスキツプシ
フトアツプの場合や、２速からオーバードライブ
ODへのスキツプシフトアツプの場合であつても
冷寒時でない場合には、アンド回路３２２は、
Low信号を出力し、このLow信号はインバータ３
２１で反転されHi信号となつてゲート回路３２
０の他方の入力端に入力されるので、判別器３０
８からのHi信号は、ゲート回路３２０を通つて
判定回路３１３に入力され、従つて上記スキツプ
シフトアツプ制御が行なわれる。このとき、ゲー
ト回路３２０の出力信号であるHi信号が、イン
バータ３１９で反転されLow信号とされて第２の
ゲート回路３１５の他方の入力端に入力されるの
で、判別器３０７からのHi信号は、ゲート回路
３１８を介して判定回路３１３に供給されること
がなく、従つてスキツプシフトアツプ制御が行な
われているときには、１段シフトアツプ制御が禁
止されるようになつている。 上記第４判別器３１０は、判定回転３１３に直
接接続されており、一方上記第３判別器３０９は
第４ゲート回路３２４を介して判定回路３１３に
接続されている。第４ゲート回路３２４は、一方
の入力端が第３判別器３０９に、他方の入力端が
インバータ３２５を介して判別器３１０にそれぞ
れ接続されている。判定回路３１３は、第４判別
器３１０からHi信号を受けたとき、スキツプシ
フトダウン制御を行なうべきことを判定し、一方
第４判別器からの出力信号がLowである場合に、
第３判別器３０９からのHi信号を受けて１段シ
フトダウン制御を行なうべきことを判定する。 上記レンジスイツチ３００の１レンジと２レン
ジを示す出力端は、直接判定回路３１３に接続さ
れ、判定回路３１３は、２レンジのときには２速
に固定し、１レンジのときには、変速シヨツクが
発生しない状態であれば１速に固定し、変速シヨ
ツクの恐れがある場合には２速、１速というよう
に段階的に変速させ最終的に１速に固定する。 上記判定回路３１３は、その出力端に、１−２
シフト弁１１０のソレノイド１１０ａのための第
１駆動回路３２６、２−３シフト弁１２０のソレ
ノイド１２０ａのための第２駆動回路３２７、お
よび３−４シフト弁１３０のソレノイド１３０ａ
のための第３駆動回路３２８が接続されており、
上記４つの比較器３０７，３０８，３０９および
３１０、およびレンジスイツチ３００からの信号
を選択に受けて、１速と２速の間でのシフトアツ
プあるいはシフトダウンを指示する１−２シフト
信号S_1-2、２速と３速の間でのシフトアツプある
いはシフトダウンを指示する２−３シフト信号
S_2-3、および３速とオーバードライブすなわち４
速の間でのシフトアツプあるいはシフトダウンを
指示する３−４シフト信号S_3-4を選択的に発生す
るようになつている。 前述の第１駆動回路３２６は、シフトアツプあ
るいはシフトダウンのいずれかを指示する上記１
−２シフト信号S_1-2を受け、このシフト信号S_1-2
に応じてソレノイド１１０ａを励磁し、あるいは
消磁して、１−２シフト弁１１０を制御し、これ
によつて１速と２速の間のシフトアツプあるいは
シフトダウンを行なう。また第２駆動回路３２７
は、シフトアツプあるいはシフトダウンのいずれ
かを指示する上記２−３シフト信号S_2-3を受け、
このシフト信号S_2-3に応じてソレノイド１２０ａ
を励磁し、あるいは消磁して、２−３シフト弁１
２０を制御し、これによつて２速と３速の間のシ
フトアツプあるいはシフトダウンを行なう。第３
駆動回路３２８も上記２つの駆動回路とほぼ同
様、シフトアツプあるいはシフトダウンのいずれ
かを指示する上記３−４シフト信号S_3-4を受け、
このシフト信号S_3-4に応じてソレノイド１３０ａ
を励磁し、あるいは消磁して、３−４シフト弁１
３０を制御し、これによつて３速と４速の間のシ
フトアツプあるいはシフトダウンを行なう。 次にロツクアツプ制御系について説明すると、
このロツクアツプ制御系は、ロツクアツプマツプ
M₃を記憶したロツクアツプマツプ発生回路３３
０を備えている。このロツクアツプマツプ発生回
路３３０が記憶しているロツクアツプマツプM₃
は、上記各走行モードに対応する複数のロツクア
ツプ制御線Ｍ_Luを備えている。このロツクアツプ
マツプ発生回路３３０は、１つの入力端に、上記
シフトデータインデツクス信号発生回路３０２の
出力端が接続され、このシフトデータインデツク
ス信号発生回路３０２がデジタルモード信号Ｓ_Md
を受けて発生するインデツクス信号SIを受けて、
上記信号Ｓ_odが示す走行モードに応じたロツクア
ツプ制御のための１本のロツクアツプ制御線Ｍ_Lu
を読み出すようになつている。 ロツクアツプマツプ発生回路３３０は、他の入
力端に、AD変換器３０６を介してスロツトル開
度センサ２０７が接続されており、AD変換器３
０６からのデジタルスロツトル開度信号Ｓ_Ldを受
け、この信号Ｓ_Ldを上記ロツクアツプ制御線Ｍ_Lu
に照し、現在のスロツトル開度に応じたロツクア
ツプON制御のための基準タービン回転数を示す
信号Ｔ_Luを出力するようになつている。上記ロツ
クアツプマツプ発生回路３３０の出力端は、判別
器３３１の一方の入力端に接続されており、この
判別器３３１の他方の入力端には、AD変換器３
１２および加算器３３２を介してタービン回転数
センサ２０９に接続されている。上記加算器３３
２は、後に説明するようにロツクアツプの解除制
御を行なう際に実質的に作用するものであり、従
つてタービン回転数センサ２０９からのタービン
回転数信号STは、そのままの状態で判別器３３
１に入力される。 判別器３３１は、信号STと信号Ｔ_Luを比較
し、信号STで示される現在のタービン回転数が
信号Ｔ_Luで示される上記基準タービン回転数より
大きいとき、ロツクアツプ行なうことを指示する
Hi信号を出力するようになつている。この判別
器３３１の出力端は、後述する諸条件の際にロツ
クアツプを禁止するために閉じられるゲート回路
３３３を介してロツクアツプ制御弁１３３のソレ
ノイド１３３ａの駆動回路３３４Ａに接続されて
いる。 上記ロツクアツプを禁止するためのゲート回路
３３３のON，OFFを行なうための信号を入力す
る入力端には、インバータ３３４を介してオア回
路３３５が接続されている。このオア回路３３５
の一つの入力端は、AD変換器３０６を介してス
ロツトル開度センサ２０７に接続されており、ス
ロツトルが全閉のときのスロツトル全閉信号Ｓ_cl
を受けるようになつている。従つて、ゲート回路
３３３は、スロツトルが全閉のときは閉じられ、
ロツクアツプを禁止するようになつている。な
お、オア回路３３５とスロツトル開度センサ２０
７の間のラインには、これと並列に500mSタイマ
３３６およびインバータ３３７が接続されてお
り、スロツトル全閉が解除された後500mSの間
は、ロツクアツプ禁止を維続し、短かい時間内の
ロツクアツプの断続によるチヤツタリングを防止
している。 オア回路３３５の他の１つの入力端は、インバ
ータ３３８を介してレンジスイツチ３００のＤレ
ンジを示す出力端に接続されており、従つてゲー
ト回路３３３は、シフト位置がＤレンジ以外のと
きは閉じられ、ロツクアツプを禁止するようにな
つている。すなわち、この実施例においては、シ
フト位置がＤレンジのときにのみロツクアツプ制
御が行なわれるようになつている。 オア回路３３５のもう１つの入力端は、主に変
速制御中にロツクアツプが行なわれることを防止
するための信号を出力するオア回路３３９が接続
されている。このオア回路３３９の４つの入力端
は、それぞれシフトアツプあるいはシフトダウン
の変速制御を行なうか否かの判別器３０７，３０
８，３０９および３１０に直接にあるいは間接に
接続されており、従つて上記判別器３０７，３０
８，３０９および３１０のいずれかが変速制御を
行なうべきことを判定したときには、ゲート回路
３３３は、閉じられてロツクアツプを禁止するよ
うになつている。上記オア回路３３９の他の１つ
の入力端は、現在のシフト位置が１速であるとき
信号S₁stを発生する信号発生器３４０に接続され
ており、従つてゲート回路３３３は、シフト位置
が１速のときは閉じられ、ロツクアツプを禁止す
るようになつている。上記オア回路３３９の他の
１つの入力端は、水温センサ３０１が接続されて
おり、従つてゲート回路３３３は、冷寒時におい
ては閉じられ、ロツクアツプを禁止するようにな
つている。 以上の構成により諸条件に従いロツクアツプ制
御が行なわれるが、上記ロツクアツプ制御線Ｍ_Lu
に基づいてロツクアツプの解除も行なうとする
と、タービン回転数Ｔ_spがロツクアツプとロツク
アツプ解除の臨界域にあるときには、ロツクアツ
プとその解除がしばしば行なわれてチヤツタリン
グを起こすおそれがある。そこで上記ゲート回路
３３３の出力端に、このゲート回路３３３の出力
がHi状態のとき作動する200rpmデータ発生器３
４１を接続し、また200rpmデータ発生器３４１
の出力端を上記加算器３３２の他の入力端に接続
し、以上によりロツクアツプ巾は、実際のタービ
ン回転数Ｔ_spに200を加えた回転数に対応する信
号ST＋200を上記判別器３３１に供給し、この信
号Sr＋200を信号Ｔ_Luと比較し、この信号ST＋
200が信号Ｔ_Luより小さいときに初めてロツクア
ツプの解除を行なうようにしている。すなわち、
実際のタービン回転数に所定回転数を加えること
により、実質的にあるいは相対的に第１１図に示
したロツクアツプ解除制御線Ｍ_OFFを作り出し、
この制御線Ｍ_OFFに基づきロツクアツプ解除制御
を行なうようになつている。 以上説明した実施例においては、スキツプシフ
トチエンジを、シフトアツプマツプ発生回路３０
４およびシフトダウンマツプ発生回路３０５に、
通常の１段シフトアツプマツプおよび１段シフト
ダウンマツプの他に、スキツプシフトアツプマツ
プおよびスキツプシフトダウンマツプを予め記憶
しておき、これらスキツプシフトアツプマツプあ
るいはスキツプシフトダウンマツプに基づき行な
つているが、上記シフトアツプマツプ発生回路３
０４およびシフトダウンマツプ発生器３０５に
は、上記１段シフトアツプマツプおよび１段シフ
トダウンマツプのみを記憶しておき、スキツプシ
フトチエンジ制御については、１段変速後の回転
数を演算して予測し、この演算して出した回転数
が、上記１段シフトマツプの変速線すなわちカツ
トラインを更に越えているかを判定し、この判定
がYESのとき、スキツプシフトチエンジ制御す
なわちスキツプシフトアツプ制御あるいはスキツ
プシフトダウン制御を行なうようにしてもよい。 以下、第１３図ないし第１５図を参照して、上
記スキツプシフトチエンジ制御を行なうための本
発明の第２の実施例を説明する。 この第２の実施例による電子制御回路は、シフ
トアツプ変速線U₁およびシフトダウン変速線D₁
（図示せず）のみを記憶しており、スキツプシフ
トアツプ変速線U₂およびスキツプシフトダウン
変速線D₂を記憶していない点、並びに第１３図
を参照して次に説明するプログラムを実行できる
点の他は、第２図に示した電子制御回路２００と
異なるところがないので、構成についての説明は
省略する。 第１３図は、上記第２の実施例に従う電子制御
回路によるシフトアツプの際のシフト判定手順を
示し、このシフト判定は、まず第１４図に示すよ
うにアクセルを操作し、スロツトル開度すなわち
アクセル開度がα₀′からα_０となつたときに、こ
のアクセル開度α、と、そのときのエンジン回転
数N₀を読み出すことから行なわれる。次にこの
回転数N₀が、第１４図におけるシフトアツプ変
速線U₁の右側のシフトアツプゾン内に入つてい
るか否か、すなわちアクセル開度α_０との関係に
おいてシフトアツプ変速線U₁に示されている変
速目標エンジン回転数N₂より大きいか否かを判
定する。この判定がNOのときは、シフトアツプ
制御を必要としないので、そこで制御を完了し、
一方この判定がYESのときに、１段シフトアツ
プ後のギアレシオを読み出すとともにNOx ｋを
演算することによつて１段シフトアツプ後の予想
エンジン回転数N₁を割り出す。次に、この演算
して出したエンジン回転数N₁が、いまだに上記
変速目標エンジン回転数N₂より大きいか否かを
判定する。この判定がNOの場合はスキツプシフ
トアツプが不可能であるので１段シフトアツプの
指示を行ない、この判定がYESの場合はスキツ
プシフトアツプが可能であるので、スキツプシフ
トアツプの指示を行なつて、シフト判定をすべて
完了する。 次に第１５図を参照して、以上説明した判定を
行なうための実際の電気回路について説明する。 スロツトル開度センサ２０７には、シフトアツ
プマツプM₁′を記憶した上記シフトアツプマツプ
発生回路３０４が接続されている。このシフトア
ツプマツプM₁′は、上記シフトアツプマツプM₁と
異なり、１つのシフトアツプマツプのみを備え、
このシフトアツプマツプは各走行モードに対応す
るシフトアツプのための複数の変速線U₁を有し
ている。シフトアツプマツプ発生回路３０４は、
第１５図には示していないモードセンサからのモ
ード信号を受けて、このモード信号に応じた１本
の変速線U₁を読み出す。次いで、このシフトア
ツプマツプ発生回路３０４は、スロツトル開度セ
ンサ２０７からの現在のスロツトル開度すなわち
アクセル開度を示す信号α_０を受け、このα_０を
上記変速線U₁に照し、現在のスロツトル開度α
_０に照し、現在のスロツトル開度に応じたシフト
アツプ目標エンジン回転数を示す信号N₂を出力
する。 上記シフトアツプマツプ発生回路３０４の出力
端は、判別器３５０の一方の入力端に接続されて
おり、この判別器３５０の他方の入力端には、現
在のエンジン回転数を検出し、これに応じた信号
N₀を出力するエンジン回転数センサ３５０が接
続されている。判別器３５０は、信号N₀と信号
N₂とを比較し、信号N₀が信号N₂より大きいと
き、現在のエンジン回転数がシフトアツプゾーン
に入つていることを判定して１段シフトアツプの
ための信号を出力する。 エンジン回転数センサ２０８は、また現在のエ
ンジン回転数N₀に、１段シフトアツプ後のギア
レシオｋを乗じて、１段シフトアツプ後の予想エ
ンジン回転数N₁を割り出す乗算器３５１が接続
されている。この乗算器３５１の出力端は、第２
の判別器３５２の一方の入力端に接続されてお
り、この判別器３５２の他方の入力端には、上記
シフトアツプマツプ発生回路３０４の出力端が接
続されている。判別器３５２は、信号N₁と信号
N₂を比較し、信号N₁が信号N₂より大きいときス
キツプシフトアツプを行なうことを指示する信号
を出力する。 上記２つの判別器３５０および３５２は、図示
するように２つのアンド回路３５３および３５４
に接続されている。判別器３５２は、インバータ
３５５を介してアンド回路３５３に接続され、該
判別器３５２がスキツプシフトアツプを行なうこ
とを指示する信号を出力したとき、アンド回路３
５３を閉じ、１段シフトアツプのための信号がこ
のアンド回路３５３を通らないようにしている。
以上の構成により、第１３図のチヤートに示した
シフト判定を行ない、好ましい状態でスキツプシ
フトアツプ制御を行なうようになつている。 なお、スキツプシフトダウン制御については、
以上の説明から当業者にとつて同様の制御を行な
うことが容易であると思われるので説明を省略す
る。 以上の構成の電子制御装置により自動変速機
ATの変速制御およびロツクアツプ制御が行なわ
れるが、次に第１２図に示した電子制御装置が正
常に作動しているかどうかを診断する診断回路４
００について説明する。なお第１２図において破
線は、診断系のラインを示す。 この診断回路４００は、故障診断回路４０１と
自己診断回路すなわちモニタ回路４５０からなつ
ており、故障診断回路４０１でまずセンサ２０
７，２０８，２０９，２１０およびレンジスイツ
チ３００に故障がないかを診断し、次いでモニタ
回路４５０によつてエンジン回転数、タービン回
転数等の上記センサ２０７，２０８，２０９，２
１０等の出力のモニタを行なうようになつてい
る。 故障診断回路４０１は、タービン回転数センサ
２０９、エンジン回転数センサ２０８、スロツト
ル開度センサ２０７、モードセンサ２１０および
レンジスイツチ３００の故障診断を以上の順序で
自動的に行なうものである。タービン回転数セン
サ２０９の診断を行なうため、第１および第２判
別器４０２および４０３が設けられている。第１
判別器４０２は、入力端がAD変換器３１２を介
してタービン回転数センサ２０９に接続されてお
り、このセンサ２０９が、タービンが停止してい
ることを検出しているときHi信号を出力するよ
うになつている。第２判別器４０３は、入力端が
AD変換器３１１を介してエンジン回転数センサ
２０８に接続されており、このセンサ２０８がエ
ンジンが例えばストール回転数以上の所定の回転
数以上となつていることを検出しているときHi
信号を出力するようになつている。上記第１およ
び第２判別器４０２および４０３の出力端は、そ
れぞれアンド回路４０４の２つの入力端に接続さ
れており、このアンド回路４０４の出力信号が
Hiとなつたときに、タービン回転数センサ２０
９を故障と診断する。すなわち、エンジンがスト
ール回転数以上で回転中であるにもかかわらず、
タービン回転数センサ２０９が、タービンの停止
を検出しているとき、この両者の矛盾によつてタ
ービン回転数センサ２０９の故障を診断する。 エンジン回転数センサ２０８の診断を行なうた
めには、第３および第４判別器４０５および４０
６が設けられている。第３判別器４０５は、入力
端がAD変換器３１１を介してエンジン回転数セ
ンサ２０８に接続されており、このセンサ２０８
が、エンジンが停止していること、あるいはアイ
ドル回転数以下であることを検出しているとき、
Hi信号を出力するようになつている。第４判別
器４０６は、入力端がAD変換器３１２を介して
タービン回転数センサ２０９に接続されており、
このセンサ２０９が、タービンが回転中であるこ
とを検出しているとき、Hi信号を出力するよう
になつている。上記第３および第４判別器４０５
および４０６の出力端は、アンド回路４０７の２
つの入力端に接続されており、このアンド回路４
０７の出力信号がHiとなつたときに、エンジン
回転数センサ２０８を故障と診断する。すなわ
ち、タービンが回転中であるにもかかわらず、エ
ンジン回転数センサ３０８が、エンジンの停止を
検出しているとき、この両者の矛盾によつてエン
ジン回転数センサ２０８の故障を診断する。 スロツトル開度センサ２０７の診断は、予めこ
のセンサ２０７の正常状態の出力値をある所定の
範囲内に設定しておき、このセンサ２０７の出力
値が、上記所定の範囲より低い場合に短絡による
故障を検出し、高いときに断線による故障を検出
することによつて行なうようになつている。この
ため、スロツトル開度センサ２０７には、AD変
換器３０６を介して第５および第６判別器４０
８，４０９が接続されている。第５判別器４０８
は、スロツトル開度センサ２０７の出力値が上記
所定の範囲の最低値より低いときHi信号を出力
して、スロツトル開度センサ２０７の回路が短絡
していることを示すようになつている。第６判別
器４０９は、スロツトル開度センサ２０７の出力
値が上記所定の範囲の最高値より高いときHi信
号を出力して、スロツトル開度センサ２０７の回
路が断線していることを示すようになつている。 モードセンサ２１０の診断は、上記スロツトル
開度センサ２０７の診断と同様にして第７および
第８判別器４１０および４１１によつて行なう。
第７判別器４１０は、上記第５判別器４０８と同
様にして、モードセンサ２１０の回路が短絡して
いることを検出するものであり、一方第８判別器
４１１は、上記第６判別器４０９と同様にして、
モードセンサ２１１の回路が断線していることを
検出するものである。 レンジスイツチ３００の診断は、レンジスイツ
チ３００が２レンジ、１レンジ、Ｄレンジのいず
れかを示しているにもかかわらず、エンジン回転
数がアイドル回転数以下であることを検出するこ
とによつて行なう。なお、エンジン回転数センサ
２０８は、上記診断において正常であることが確
認されているものとする。上記した方式によるレ
ンジスイツチ３００の診断のため、アンド回路４
１２が設けられており、このアンド回路４１２の
一方の入力端には、第２判別器４０５の出力端が
接続されており、他方の入力端には、オア回路４
１３を介してレンジスイツチ３００の２レンジ、
１レンジおよびＤレンジを示す出力端が接続され
ており、このアンド回路４１２がHi信号を出力
したとき、レンジスイツチの故障を示すようにな
つている。 上記アンド回路４０４，４０７および４１２、
および上記第５ないし第８判別器４０８，４０
９，４１０および４１１の出力端は、優先順判断
回路４１４に接続され、上記した順序でセンサ等
の診断が自動的に行なわれるようになつている。
上記優先順判断回路４１４は、優先順上位のもの
から故障があつたか否かを判別し、故障があつた
ところでそのセンサ等の故障を示す故障信号を出
力する。この優先順判断回路４１４の出力端に
は、信号変換回路４１５が接続されており、この
信号変換回路４１５は、優先順判断回路４１４か
らの故障信号に基づき、故障個所に応じたコード
信号を出力する。この信号変換回路４１５の出力
端には、モールス信号発生器４１６が接続されて
おり、このモールス信号発生器４１６は、上記コ
ード信号を受けて故障個所に応じたモールス信号
を発生する。このモールス信号はテスタ端子４１
７から出力されるようになつており、これによつ
て診断者が、故障個所がどこであるかを判断でき
るようになつている。 なお、上記シフト弁の駆動回路３２６，３２
７，３２８およびロツクアツプ制御弁のための駆
動回路３３４Ａには、ゲート回路４１８，４１
９，４２０，４２１，インバータ４２２およびオ
ア回路４２３を介してアンド回路４０４、第５、
第６判別回路４０８，４０９が接続されており、
これによつてタービン回転数センサ２０９あるい
はスロツトル開度センサ２０７が故障のとき、上
記駆動回路に制御信号が入力されないようになつ
ている。 次にモニタ回路４５０について説明すると、こ
のモニタ回路４５０も、診断回路４０１と同様優
先順判断回路４５１を備えており、この優先順判
断回路４５１の多数の入力端には、タービン回転
数センサ２０９、エンジン回転数センサ２０８、
スロツトル開度センサ２０７、モードセンサ２１
０、レンジスイツチ３００のレンジ２，１，Ｄを
示す出力端および水温センサ３０１が接続されて
いる。優先順判断回路４５１の出力端には、信号
変換回路４５２が接続されており、この信号変換
回路４５２は、優先順判断回路４５１から上の述
べた順にセンサ２０９，２０８，２０７，２１
０，３０１およびレンジスイツチ３００からの信
号を受け、特定のコード信号に変換して出力する
ものである。信号変換回路４５２の出力端は、メ
モリ４５３に接続されており、このメモリ４５３
の出力端は、デユーテイ比制御回路４５４に接続
されている。上記信号変換回路４５２から出力さ
れるコード信号は、メモリ４５３に一旦記憶され
た後、デユーテイ比制御回路４５４に入力される
ようになつている。このデユーテイ比制御回路４
５４は、テスタの針の振れがほとんど感じられな
くなる20Hz程度のパルスのデユーテイ比を、上記
コード信号に応じて変化させ、各センサの出力に
応じた値の疑似アナログ出力を得るためのもので
ある。このデユーテイ比制御回路４５４からのこ
の疑似アナログ出力は、上記テスタ端子４１７か
ら出力されるようになつており、これによつて診
断者がテスタの振れを観察することにより、ター
ビン回転数をモニタすることができる。 なお、アンド回路４５５とインバータ４５６の
作用より、診断回路４０１により故障診断が行な
われているときは、上記モニタ回路５４０からの
出力がテスタ端子４１７から出力されないように
なつている。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例に係る電子制御自
動変速装置の自動変速機部分の断面および油圧制
御回路を示す図、第２図は上記電子制御自動変速
装置の電子制御回路を示す概略図、第３Ａ図およ
び第３Ｂ図は、シフトアツプマツプとシフトダウ
ンマツプの一例を示す図、第４図、第５図、第６
図、第８図および第１０図は、本発明に従う変速
制御のフローチヤート、第７図、第９図および第
１１図は、それぞれシフトアツプマツプ、シフト
ダウンマツプおよびロツクアツプ制御マツプを示
す図、第１２図は、第２図に示した電子制御回路
と同様の作用を行なう電気回路を示す回路図、第
１３図は、本発明の他の実施例によるシフト判定
手段を示すフローチヤート、第１４図は、第１３
図のフローチヤートに示されたシフト判定手順を
行なう際に使用されるシフトアツプマツプを示す
グラフ、第１５図は、第１３図のフローチヤート
に示されたシフト判定を行なう電気回路を示す回
路図である。 AT……自動変速機、１０……トルクコンバー
タ、１１……ポンプ、１２……タービン、１００
……油圧ポンプ、１０３……セレクト弁、２００
……電子制御回路、２０７……負荷センサ、２０
８……エンジン回転数センサ、２０９……タービ
ン回転数センサ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバ
   ータ、このトルクコンバータの出力軸に連結され
   た変速歯車機構、この変速歯車機構の動力伝達経
   路を切換え変速操作する変速切換手段、この変速
   切換手段を操作する流体式アクチユエータ、この
   流体式アクチユエータへの圧力流体の供給を制御
   する電磁手段、エンジンの出力軸回転数もしくは
   トルクコンバータの出力軸回転数を検出する回転
   数センサ、エンジンの負荷を検出するエンジン負
   荷センサ、前記回転数センサの出力信号およびエ
   ンジン負荷センサの出力信号を入力し、予め記憶
   されたシフトデータと比較して、１度に２段以上
   のシフトチエンジを要するか否かを判定し、必要
   な場合にスキツプシフト信号を発するスキツプシ
   フト判定手段、および前記スキツプシフト信号を
   受け、この信号に基づき前記電磁手段を駆動制御
   することによつて２段以上のシフトチエンジを１
   度に行なう制御回路を備えた電子制御自動変速装
   置。