JPS60211148A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は、自動車用自動変速機の油圧制御装置に関する
。

背景技術 自動変速機の油圧制御装置では、吸気通路のスロットル
開度と車速とに関係して変速段が決定されており、第３
速から第１速へは通常、第２速を経由してシフトダウン
が行なわれている。

第２速および第３速の変速段は通常、油圧式掌擦係合装
置の係合により達成されているので、吸気通路のスロッ
トル弁が全閉近くになって機関出力トルクが減少し、第
３速から第２速への変速が行なわれる際に駆動トルクが
負となり、駆動系に打音が生じるという問題がある。

発明の開示 本発明の目的は、スロットル開度がガ＼さい場合には、
途中の変速段を省略してシフトダウンを実施することに
より不快な打音発生を防止することができる自動変速機
の油圧制御装置を提供することである。

この目的を達成するために本発明によれば、車速に関係
するガバナ圧を発生するガバナバルブ、吸気通路のスロ
ットル開度に関係するスロットル圧を発生するスロット
ルバルブ、スロットル圧とガバナ圧とに関係して第１の
変速段と第１の変速段より１つ高速側の第２の変速段と
を切換えかつ第２の変速段以上の高速段においてライン
圧を発生する第１の出力ボートを有している第１のシフ
トバルブ、および第１の出力ボートからライン圧を導か
れる入力ボートと第２の変速段より１つ高速側の第３の
変速段を達成するために係合される第３の変速段用の係
合装置へ入カポ、−トのライン圧を導く第２の出力ボー
トとを有しスロットル圧とガバナ圧とに関係して第２の
変速段と第３の変速段とを切換える第２のシフトバルブ
を備えている自動変速機の油圧制御装置において、第２
のシフトバルブは、ガバナ圧に対向するばね力を第２の
出力ボートのライン圧により打ち消すように第２の出力
ボートへ接続されている制御ボートを有している。

第２のシフトバルブではばね力とスロットル圧とに対向
するガバナ圧が車速の低下に伴って低下するさ、第３の
変速段から第２の変速段へ切換えられようとするが、第
３の変速段にある場合には、第２の出力ボートから制御
ボートへ送られて来るライン圧がばね力を打ち消してい
るので、ガバナ圧は、低スロツトル開度に対応する低ス
ロツトル圧に十分に対抗し、第３の変速段が維持される
。車速かさらに低下して、第１のシフトバルブが第２の
変速段から第１の変速段へ切換えると、第１のシフトバ
ルブの第１の出力ボートのライン圧、シたがって第２の
シフトバルブの入力ボートおよび第２の出力ボートのラ
イン圧が消失するので、ばね力を打ち消す制御ボートの
ライン圧が消失し、第２のシフトバルブは第２の変速段
の位置へ切換えられる。

こうして低スロツトル開度時では第１のシフトバルブが
第１の変速段へ切換えるまで、第２のシフトバルブが第
３の変速段を維持しているので、第２の変速段を省略し
て第３の変速段から第１の変速段へシフトダウンを実施
することができ、第３の変速段から第２の変速段へのシ
フトダウンに伴う打音の発生を防止することができる。

吸気通路のスロットル開度が十分に大きい場合には、ば
ね力が制御ボートのライン圧により打ち消されていても
十分に高いスロットル圧が存在しているので、ガバナ圧
が低下するや、第３の変速段から第２の変速段へシフト
ダウンが行なわれる。また、この場合は、機関出力トル
クは十分に大きく、シフトダウンに伴って駆動トルクが
負となる程度が少ないので、打音の発生は防止すること
ができる。

第１の変速段が一方向クラッチの係合により達成される
場合には、一方向クラッチは高速段の係合装置の解放と
同時に係合して負のトルクが発生せず、打音を発生しな
いので、第３の変速段から第１の変速段へ、打音を発生
せずにシフトダウンを実施することができる。

好ましい実施態様では、第１、第２、および第３の変速
段をそれぞれ第１速、第２速、および第３速にそれぞれ
対応させ、２−３シフトバルブとしての第２のシフトバ
ルブは、スロットル圧とガバナ圧とを対向的に受けて入
力ポートと第２の出力ポートとの接続を制御するスプー
ルと、ばね力を発生するばねによりスプールに押圧され
る押圧部材とを有し、押圧部材には制御ボートのライン
圧をばね力に対向して受ける段部が形成される。

実施例 本発明を図面の実へ例について詳細に説明する。

第１図は全緑の油圧制御回路図の区分けを示している。

第２図においてオイルポンプ１ｏは、機関により駆動さ
れてストレーナ１２を介して吸込ん′んだオイルを加圧
して吐出する。ライン圧油路１４はオイルポンプ】Ｏの
吐出側へ接続され、リリーフ弁１６はライン圧油路１４
のライン圧ＰＡの上限を規定する。プライマリレギュレ
ータバルブ１８は、ライン圧油路１４へ接続されている
ボート２０、オイルポンプ１０の吸入側へ油路２２を介
して接続されているボート２４、およびボート２０と２
４との接続を制御するスプール２６を有している。ボー
ト２８には、吸気通路のスロットル開度の第１の増大関
数である第１のスロットル圧Ｐｔｈｌが供給され、第１
のスロットル圧Ｐｔｈｌが増大するに連れてボート２０
からボート２４へ流出するオイル流量が減少し、ライン
圧Ｐｌは第１のスロットル圧Ｐｔｈｌの増大関数となる
。ボート３０にはＲレンジあるいは２レンジ時にマニュ
アルバルブからライン圧ＰＡ’を供給され、これにより
Ｒ，２レンジ時のボート２゜におけるライン圧Ｐｊ２が
決まる。油路３２はオリフィス３４を介してライン圧油
路１４へ接続されており、セカンダリレギュレータバル
ブ３６は、オイルポンプ１０の吸入側へ油路３８を介し
て接続されているボート４０、ばね４２、および第１の
スロットル圧Ｐｔｈｌを供給されるボート４４を有し、
油路３２からボート４０へのオイルの排出流量をはね４
２と第１のスロットル圧Ｐｔｈｌとに関係して制御する
ことにより、油路３２の油圧を制御する。油路４１はオ
イルクーラ４３へ接続され、リリーフ弁４５は油路４１
の油圧の上限を制限する。

第３図においてマニュアルバルブ４６は、油路１４へ接
続されている入力ポート４８、Ｒレンジ時に入力ポート
４８へ接続される出力ポート５０、Ｌレンジ時に入力ポ
ート４８へ接続される出力ポート５２、Ｌ、２レンジ時
に入力ポート４８へ接続される出力ポート５４　、Ｌ、
２．３レンジ時に入力ポート４８へ接続される出力ポー
ト５６、およびり、２，３．Ｄレンジ時に入力ポート４
８へ接続される出力ポート５８を有している。２レンジ
用モジユレータバルブ６０は、油路６２を介してボート
５４へ接続されている入力ポートロ４と、油路６６へ接
続されている出力ポートロ８とを有し、出力ポートロ８
にライン圧ｐｚより適当に低いモジュレータ圧を発生す
る。

第４図においてＤ−２タイミングバルブ７０は、オリフ
ィス７２を介してボート５８へ接続され前進走行レンジ
の期間にライン圧Ｐ７！を供給されるボート７４、油路
６６へ接続されてし、２レンジ時にモジュレータバルブ
６０のモジュレータ圧を送られる入力ポードア６、油ｊ
！ｉ！Ｉ７８へ接続されている出力ポート８０、および
クラッチＣＯの油圧シリンダへオリフィス８４を介して
接続されているボート８６を有し、Ｄレンジからしある
いは２レンジヘシフトされた場合にクラッチＣ０が係合
状態になった後、入力ポードア６のモジュレータ圧を出
力ポート８０へ導く。油路７８は後述の２−３シフトバ
ルブへ接続されており、゛２−３シフトバルブは油路７
８からのモジュレータ圧により高速側から低速側の位置
へ切換わり、また、クラッチＣｏは第１速ないし第３速
のエンジンブレーキを確保するために係合されるりラッ
チであるので、Ｄレンジからしあるいは２レンジへのシ
フトレンジがあった場合にはクラッチＣＯの係合後、車
速が適当に低下するまで、第３速が保持され、この結果
、第４速から第２速へ直接変速されるのを防止する。Ｌ
レンジ用モジュレータバルブ８８は油路９０を介してボ
ート５２へ接続されている入力ボート９２、および油路
９４へ接続されている出力ポート９６を有し、Ｌレンジ
時に所定圧のモジュレータ圧を出力ポート９６に発生す
る。制御バルブ９８は、２−３シフトバルブが低速側の
位置にある場合に２−３シフトバルブから油路１０Ｑを
介してライン圧Ｐｌを送られて来るボー１−１０２．３
−４シフトバルブが低速側の位置にある場合に３−４シ
フトバルブから油ｊ！８１０４を介してライン圧Ｐｌを
送られて来るボート１０６、油路６２を介してマニュア
ルバルブ４６のボート５４へ接続されているボート１０
８、およびクラッチＣｏの油圧シリンダへ接続されてい
る出力ポート１１０を有している。３レンジ時には３−
４シフトバルブからボート１０６ヘライン圧Ｐｌが送ら
れ、Ｌ、２レンジ時にはマニュアルバルブ４６からボー
ト１０８ヘライン圧Ｐｊ？が送られて来るので、３，２
．Ｌレンジ時にはボート１０６あるいは１０８のライン
圧Ｐｌが出力ポート１１０へ導かれ、エンジンブレーキ
用クラッチＣｏは係合状態になる。

第５図において第１のスロットルバルブ１１２は、ライ
ン圧油路１４へ接続されている入力ボート１１４、油路
１１６へ接続され第１のスロットル圧Ｐｔｈｌを発生す
る出力ポート１１８、入力ボート１１４の流路面積を制
御してはね１２４の作用力に対応したスロットル圧Ｐｔ
ｈｌを発生させるスプール１２０、吸気通路のスロット
ル弁と連動するスロットルカム１２２、およびローラ１
２３を介してスロットルカム１２２により操作されては
。

ね１２４を介してスプール１２０を付勢するスプール１
２６を有している。吸気通路のスロットル弁の開度が増
大する程、入力ボート１１４の流通断面積が増大するの
で、第１のスロットル圧ｐｔｈ１はスロットル開度の増
大関数となる。カットバックバルブ１２８は、第１のス
ロットル圧Ｐｔｈｌを送られるボート１３０１油路１３
２を介してガバナ圧Ｐｇｏを送られるボート１３４、お
よび第１のスロットルバルブ１１２の制御圧を発生する
ボート１３６を有し、第１のスロットル圧Ｐｔｈｌをガ
バナ圧ＰｇＯに対して適当に制限し、オイルポンプｌＯ
の動力損失を防止する。第２のスロットルバルブ１４０
は、ライン圧油路１４へ接続されている入力ポート１４
２、油路１４４へ接続されて第２のスロットル圧Ｐｔｈ
２を発生する出カポ−１−１４６、入力ボート＋４２の
流路断面積を制御してはね１５２の作用力に対応したス
ロットル圧ｐｔｌ−＋２を発生させるスプール１４８、
吸気通路のスロットル弁と連動するスロットルカム１５
０、およびローラ１５１を介してスロットルカム１５０
に操作されてばね１５２を介してスプール１４８を付勢
するダウンシフトプラグ１５４を有している。

吸気通路のスロットル弁の開度が増大する程、入力ボー
ト１４２の流通断面積が増大するので、第２のスロット
ル圧Ｐｔｈ２はスロットル開度の増大関数となる。ダウ
ンシフトプラグ＋５４は、吸気通路のスロットル弁が全
開近くになると、すなわちキックダウン時にボート１６
０にライン圧Ｐ７！を導く。ディテントレギュレータバ
ルブ＼】６２は、油路１６４を介してボート１６０へ接
続されている入力ボート１６６を有し、油路１６８へ接
続されている出力ポート＋７０に所定圧のディテント圧
を発生する。スロットル開度が８５％以上になると、ダ
ウンシフトプラグ１５４は油路１４４をボート１６０へ
接続し、ボート１６０に第２のスロットル圧Ｐｔｈ２が
導かれる。

第６図において、ガバナバルブ１７４はマニュアルバル
ブ４６のボート５８（前進走行レンジ時にボート５８に
はライン圧Ｐｌが導かれる。）へ接続されて゛いる油路
１７６からストレーナ１７８を介してライン圧Ｐ７！を
送られて来る入力ボート１８０を有し、油路１３２に接
続されている出カポ−１−１８２に車速に関係したガバ
ナ圧Ｐｇｏを発生する。

１−２シフトバルブ１８４は、油路１３２を介してガバ
ナ圧Ｐｇｏを送られて来るボート１８６、油路１４４を
介して第２のスロットル圧Ｐｔｈ２を送られて来るボー
ト１８８、油路１７６へ接続されている入力ボート１９
０、油路１９２へ接続されている出力ポート１９４、出
力ポート１９４を入力ボート！９０あるいはドレン１９
６へ選択的に接続するスプール１９８を有している。ス
プール１９８は、低速側の位置、すなわち第１速の位置
では入力ボート１９０と出力ポート＋９４との接続を断
って出力ポート１９４をドレン１９６へ接続し、高速側
の位置、すなわち第２速以上の位置では出力ポート１９
４を入力ポート１９０へ接続している。Ｌレンジ用シフ
トバルブ２０θは、オリフィス２０２を介して油路９４
へ接続されている入力ボート２０４、マニュアルバルブ
４６のボート５０（Ｒレンジ時にライン圧ＰＪが導かれ
る。）へ油路２０６を介して接続されている入力ボート
２０８、Ｌレンジ時とＲレンジ時とにおいて係合される
ブレーキＢ２の油圧シリンダへ接続されている出力ポー
ト２１Ｏ１および出力ポート２１０を入カポ−）−２０
８，２１０のいずれかへ接続するスプール２１２を有し
ている。この結果、Ｌレンジ時およびＲレンジ時ではそ
れぞれ入力ボート２０４　、２０８からの油圧が出力ポ
ート２１０を介してブレーキＢ２へ導かれ、ブレーキＢ
２は停台状態となる。しレンジ時ではスプール２１２が
１−２シフトバルブ１８４の方へ移動して１−２シフト
バルブ】８４のスプール１’９０を低速側の位置に保持
する。なおりレンジの第１速はブレーキＢ２に並列な一
方向クラッチの保合により達成される。

第２速保持バルブ２１６は、油路１９２へ接続されてい
る入カポ−１−２１８、油路２２０へ接続されている出
力ポート２２２、油路７８へ接続されているボート２２
４、Ｌレンジ用シフトバルブ１８４のボート２２６，２
２８を介してり、３．２レンジ時に油路】７６（油路１
７６はり、３，２．Ｌレンジにおいてライン圧Ｐｌであ
り、スプール２１２はり、３．２レンジにおいてボート
２２６をボート２２８へ接続する。

）のライン圧ＰＡを導かれる油路２３０へ接続されてい
る入力ボート２３２、および出力ポート２２２を入力ボ
ート２１８あるいは２３２へ接続するスプール２３４を
有している。スプール２３４は、Ｄ、３レンジ時（すな
わちボート２２４に油圧が無いとき。）ではばね２３６
によりボート２２４の方へ押、圧されており、ｌ−２シ
フトバルブ１８４が高速側の位置になると、入力ボート
２１８のライン圧Ｐｌが出力ポート２２２へ導かれる。

また、スプール２３４は、２レンジ時ではボート２２４
の油圧によりはね２３６の方へ移動し、入力ボート２１
８のライン圧Ｐｌを出力ポート２２２へ導く。油路２２
０は径述の２−３シフトバルブへ接続されており、２レ
ンジ時では２−３シフトバルブは低速側の位置に保持さ
れて第２速のためのクラッチＣｏおよびブレーキＢｌヘ
ライン圧ＰＪｔを導く状態になっているので、第２速保
持バルブ２１６およびスプール２１２により２レンジ時
では車速およびスロットル開度に関係なく第２速に保持
される。

第７図において２−３シフトバルブ２４０は、油路２２
０へ接続されている入力ボート２４２、油路１００へ接
続されている低速側の出力ポート２４４、油路２４６へ
接続されている高速側の出力ポート２４８、オリフィス
２５０を介して油路２４６へ接続されているボート２５
２、第３速および第４速時に係合されるべきクラッチＣ
２へ接続されている油路２５４へ接続されているボート
２５６、油路２０６を介してマニュアルバルブ４６のＲ
レンジ用ポー）−５０へ接続されているボート２６０、
油路１３２へ接続されてガバナ圧Ｐｇｏを送られるボー
ト２６２、油路１４４を介して第２のスロットル圧Ｐｔ
ｈ２を送られて来るボート２６３、シャトル弁２６４を
介して油路７８における２レンジ時のモジュレータ圧あ
るいは油路１６８におけるディテント圧Ｐｄを送られる
ボー１−２６６　、入カポ＝）−２４２を出力ポート２
４４あるいは２４８へ接続するスプール２６８、スプー
ル２６８の方へボート２６２のガバナ圧Ｐｇｏにより押
圧されるスプール２６９、スプール２６８の方へはね２
７０により押圧される押圧部材２７１、油路７８の油圧
を押圧部材２７１にスプール２６８の方へ作用させるボ
ート２７４、および押圧部材２７１の段部２７６に油路
２４６の油圧を作用させて押圧部材２７］をばね２７０
のばね力とは反対方向へ付勢するボート２７８を有して
いる。

第２のスロットル圧Ｐｔｈ２がガバナ圧Ｐｇｏに対して
比較的大きく、スプール２６８が第２速の位置にある場
合は入力ボート２４２は出力ポート２４４へ接続されて
いる。この結果、第２連用ブレーキＢ１の油圧シリンダ
へライン圧が送られてブレーキＢ１は保合状態となる。

またこの場合、ボート２５６はボート２６０へ接続され
ており、油路２０６はＤレンジ時ではマニュアルバルブ
４６においてドレンへ接続されているので、第３速およ
び第４速用のクラッチＣ２は解放状態に保持されている
。

ガバナ圧Ｐｇｏが第２のスロットル圧ｐ　ｔ　ｈ　２に
対して比較的大きく、スプール２６８が第３速の位置に
ある場合は入力ボート２４２は出力ポート２４８へ接続
され、ボート２５２はボート２５６へ接続される。この
結果、第３速および第４速用のクラッチＣ２にライン圧
Ｐｌが供給され、クラッチＣ２は係合状態になる。クラ
ッチＣ２へのライン圧Ｐｌの供給速度はオリフィス２５
０により制御される。またこの場合、出力ポート２４４
はボート２８０および油路２８２を介してブレーキＢｌ
用の２−３タイミングバルブのドレンへ接続され、第２
速用のブレーキＢ１は解放状態になる。

Ｒレンジ時ではボート２６２にガバナ圧Ｐｇｏはないの
で、ボート２６０はボート２５６へ接続されている。こ
の結果、油路２０６のライン圧ＰＩ！がボート２６０．
２５６を介してＲレンジ用クラッチＣ２ヘライン圧が供
給される。Ｒレンジヘシフトされた場合のクラッチＣ２
へのライン圧Ｐｌの供給速度はボート２６０の手前のオ
リフィス２８０により規定される。

３−４シフトバルブ２８６はＤレンジ時にライン圧Ｐｌ
を送られる油路１７６へ接続されている入力ボート２８
８、油路１０４へ接続されている低速側の出力ポート２
９２、油路２９４へ接続されている高速側の出方ボート
２９６、油ｆＩＩ５１３２へ接続されてガバナ圧Ｐｇｏ
を送られて来るボート２９８、油路１４４へ接続されて
第２のスロットル圧ｐｔｈ２を送られて来るボート３０
０、マニュアルバルブ４６のボート５６から油路３０２
を介して３レンジ時にライン圧Ｐｌを送られて来るボー
ト３０４、および入力ボート２８８を出力ポート２９２
あるいは２９６へ接続するスプール３０６を有している
。

第２のスロットル圧Ｐｔｈ２がガバナ圧Ｐｇｏに対して
比較的大きく、スプール３０６が低速側の位置にある場
合、入力ボート２８８は出力ポート２９２へ接続され、
ライン圧１’Ｖが油路１０４を介して前述の制御バルブ
９８のボート１０６へ導かれている。ガバナ圧Ｐｇｏが
第２のスロットル圧Ｐｔｈ２に対して比較的大きく、ス
プール３０６が高速側の位置にある場合、入力ボート２
８８は出力ボート２９６へ接続され、第４連用ブレーキ
ＢＯが係合状態になる。

第８図においてアキュムレータ用制御弁３１０は、油路
１１６へ接続されている第１のスロットル圧Ｐｔｈｌを
送られて来るボート３１２、油路１４へ接続されていて
ライン圧Ｐ！を送られて来る入力ボート３１４、油Ｍ　
３１６へ接続されている出カポ−）−３１８、および第
２のスロットル圧ｐｔｈ２に関係して入力ボート３１４
と出力ポート３１８との流通断面積を制御するスプール
３２０ををしている。ブレーキＢｏは油路２０４を介し
て３−４シフトバルブ２８６からライン圧ＰＡ’を送ら
れ、アキュムレータ３２２は、油路１４からライン圧Ｐ
Ａを送られて来るボート３２４を有し、ブレーキＢＯの
油圧の立上がりおよび立下がりを制御する。−クラッチ
Ｃ１は油路１７６へ接続されており、アキュムレータ３
２６は、油ＩＭ］４からライン圧Ｐｌを送られて来るボ
ート３２８を有し、クラッチＣＩの油圧の立上がりおよ
び立下がりを制御する。

第９図においてクラッチｃ２は油路２５４を介して２−
３シフトバルブ２４０のボート２５６へ接続され、アキ
ュムレータ３３０は油ｊｉ２＋　３１６から制御圧を送
られて来るボート３３２を有し、クラッチＣ２の油圧の
立上がりおよび立下がりを制御する。

２−３タイミングバルブ３３４は、油路３３６を介して
第２のスロットルバルブ１４０のボート３３８（ボート
３３８へはプラグ＋５４の位置に関係してボート３３９
のライン圧Ｐｌを導かれる。）へ接続されているボート
３４０１油路２５４へ接続されているボート３４２、Ｍ
路２８２を介して２−３シフトバルブ２４０のボート２
８０へ接続されているボート３４８、油路３】６へ接続
されているボート３５０、ドレン３５２、オリフィス３
５４を介してドレンへ接続されているボート３５６、お
よびボート３４８とドレン３５２との接続を制御するス
プール３５８を有している。第２速から第３速へシフト
アップされる場合、ボート３４８は油路２８２．２−３
シフトバルブ２４０のボート２８０．２４４を介して＠
２速用ブレーキＢｌへ接続されているが、第３連用クラ
ツチＣ２の油圧がなお低いときは、ボート３４８とドレ
ン３５２との゛接続は断たれており、ブレーキＢ】のオ
イルはオリフィス３５４を介して緩やかに排出される。

クラッチＣ２の油圧が十分に高くなると、ボート３４８
はドレン３５２へ接続されて、ブレーキＢ１のオイルは
速やかに排出される。

３〜２キツクダウン制御バルブ３６４は、油路３６６を
介して２−３シフトバルブ２４０のボート２４４−へ接
続されているボート３６８，３７０　、油路１３２を介
してガバナ圧Ｐｇｏを送られて来るボート３７２、ブレ
ーキＢ１へ油路３７４を介してＭ続されているボー）−
３７６、およびボート３７６をボート３６８あるいは３
７０へ接続するスプール３７８を有している。第２速へ
の通常のシフトダウンではボート３７２のガバナ圧Ｐｇ
ｏは低いので、油路３６６のライン圧Ｐｌはボート３６
８．３７６を介してブレーキＢ１へ速やかに送られる。

しかしキックダウンにより第２速へシフトダウンされる
場合にボート３７２のガバナ圧Ｐｇｏが高ければボー　
ｌ−３７０，３７６を介してブレーキＢ１ヘライン圧Ｐ
／が送られるので、すなわちオリフィス３８０を介して
送られるので、ブレーキＢｌの保合は遅延される。この
結果、第４速から第２速へ直接シフトダウンされるのは
回避され、第３速を経て第２速へシフトダウンされる。

アキュムレータ３８６は、油路３１６へ接続されている
ボート３８８を有し、ブレーキＢ１の油圧の立上がりお
よび立下がりを制御する。

第１０図において、自動変速機の流体トルクコンバータ
３９２は、機関のクランク軸へ接続されているポンプイ
ンペラ３９４、ステータ３９６、および歯車装置の入力
軸へ結合されているタービンランナ３９８を有している
。ロックアツプクラッチ４００は流体トルクコンバータ
３９２に対して並列に設けられている。

ロックアツプ信号バルブ４０６は油路１３２を介してガ
バナ圧Ｐｇｏを供給されているボート４０８、油路２９
４を介して３−４シフトバルブ２８６の高速側の出力ボ
ート２９６へ接続されている入力ボート４１Ｏ１油路１
０４を介して３−４シフトバルブ２８６の低速側の出力
ボート２９２へ接続されているボート４１２、油路４１
４へ接続されているボー　）−４１６、およびボート４
１０と４１６との接続を制御するスプール４１８を有し
ている。３−４シフトバルブ２８６が高速側の位置にあ
り、かっガバナ圧Ｐｇｏが所定値以上になると、ボート
４１６にボート４】０のライン圧Ｐｌが導かれる。

リレーバルブ４２２は、油路４１４へ接続されているボ
ート４２４、油路３２へ接続されている入カポ−）−’
４２６、油路３３６を介して第２のスロットルバルブ１
４０のボート３３８へ接続されているボート４２８、ロ
ックアツプクラッチ４００の係合側へ油路４３０を介し
て接続されているボート４３２、ロックアツプクラッチ
４００の解放側へ油路４３４を介して接続されているボ
ート４３６、およびボート４２６をボート４３２あるい
は４３６へ接続するスプール４３８を有している。ボー
ト４２４に油圧が送られ℃来ている場合、ボート４２６
がボート４３２へ接続されてロックアツプクラッチ４０
０は保合状態にされる。

第７図に戻って実施例の主要部を説明する。

自動変速機が第３速にある場合、油路２２０を介してボ
ート２４２へはライン圧Ｐｌが送られて来ており、ボー
ト２４２のライン圧Ｐｌはボート２４８、２５２．２５
６、および油Ｍ　２！５４を介してクラッチＣ２は係台
状簡になっている。また油路２４６を介してボート２７
８へ導かれた油圧が押圧部材２７１の段部２７６に作用
し、押圧部材２７１をばね２７０に抗してスプール２６
８から離し、はね２７０のばね力を打ち消している。

吸気通路のスロットル弁が全開近くにある期間に第３速
からのシフトダウンが行なわれる場合には、前述したよ
うに第３速でははね２７０のばね力が打消されているの
で、ガバナ圧Ｐｇｏは。

車速の低下にもかかわらず、ボート２６３における十分
に低い第２のスロットル圧Ｐｔｈ２に対抗し、車速か十
分に低下するまで第３速に保持される。車速かさらに低
下すると、２−３シフトバルブ２４０が低速側の位置に
なる前に１−２シフトバルブ１８４が高速側から低速側
の位置へ切換わり、入力ボート２４２、Ｌ／たがってボ
ート２７８のライン圧ＰＡは消失する。この結果、押圧
部材２７１ばばね２７０のばね力によりスプール２６８
をボート２６２の方へ付勢するので、２−３シフトバル
ブ２４０は低速側の位置となる。このように第２のスロ
ットル圧Ｐｔｈ２がかさい場合には２−３シフトバルブ
２４０はｌ−２シフトバルブ１８４が低速側の位置へ切
換わってから低速側の位置へ切換わるので、第２速を経
ずに第３速から第１速へのシフトダウンが行なわれ、第
３速から第２速へのシフトダウンに伴う衝撃を防止する
ことができる。

吸気通路のスロットル弁の開度が十分に大きい場合は、
ボート２６３における第２のスロットル圧Ｐｔｈ２が十
分に高いので、はね２７０のばね力が打ち消されている
にもかかわらず、第２のスロットル圧Ｐｔｈ２が、ボー
ト２６２のガバナ圧ＰｇＯの低下に伴って２−３シフト
バルブ２４０を低速側の位置にし、第３速から第２速へ
のシフトダウンが行なわれる。この場合、機関の出力ト
ルクは十分に大きいので、シフトダウンの際に駆動トル
クが負になることはなく、衝撃は問題にならない。

なお実施例では第３速から第１速へのシフトダウンにつ
いて説明したが、本発明は第４速から第３速を経ずに第
２速へ直接シフトダウンする場合にも適用できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は全体の油圧制御回路図における区分けを示す図
、第２図ないし第１０図は第１図の各区分けに対応する
部分図である。 １４０・・・第２のスロワ１．トルバルブ、１７４・・
・ガバナパルプ、１８４・・・′１−２シフトバルブ、
＋９４・・・出力ポート、２４０・・・２−３シフトバ
ルブ、２４□１８．入カポ−１，２４８ニー、出力ボー
ト、２７０・・・ばね、２７１・・・押圧部材、２７６
・・・段部、２７８・・・ボート

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　車速に関係するガバナ圧を発生するガバナバルブ、
   吸気通路のスロットル開度に関係するスロットル圧を発
   生するスロットルバルブ。 スロットル圧とガバナ圧とに関係して第１の変速段と第
   １の変速段より１つ高速側の第２の変速段とを切換えか
   つ第２の変速段以上の高速段においてライン圧を発生す
   る第１の出力ボートを有している第１のシフトバルブ、
   および第１の出力ボートからライン圧を導かれる入力ボ
   ートと第２の変速段より１つ高速側の第３の変速段を達
   成するために係合される第３の変速段用の保合装置へ入
   力ボートのライン圧を導く第２の出力ボートとを有しス
   ロットル圧とガバナ圧とに関係して第２の変速段と第３
   の変速段とを切換える第２のシフトバルブを備えている
   自動変速機の油圧制御装置において、第２のシフトバル
   ブは、ガバナ圧に対向するばね力を第２の出力ボートの
   ライン圧により打ち消すように第２の出力ボートへ接続
   されている制御ボートを有していることを特徴とする、
   自動変速機の油圧制御装置。 ２　第１１第２、および第３の変速段がそれぞれ第１速
   、第２速、および第３速であることを特徴とする特許請
   求の範囲第１項記載の油圧制御装置。 ３　第１速が一方向クラッチの係合により達成されるこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第２項記載の油圧制御装
   置。 ４　第２のシフトバルブは、スロットル圧とガバナ圧と
   を対向的に受けて入力ボートと第２の出力ボートとの接
   続を制御するスプールと、前記ばね力を発生するばねに
   よりスプールに押圧される押圧部材とを有し、押圧部材
   には前記制御ボートのライン圧をばね力に対向して受け
   る段部が形成されていることを特徴とする、特許請求の
   範囲第３項記載の油圧制御装置。