JPS60211152A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は自動車用自動変速機の油圧制御装置に関する。

従来の技術 吸気スロットル開度がほば零である場合にアップシフト
が行なわれるとき、もし低速段用摩擦係合装置と高速段
用摩擦係合装置とがともに油圧式であるならば、機関の
出力トルクが低いために、低速段用摩擦係合装置の解放
が遅延され、また高速段用摩擦係合装置の係合は早めら
れ、この結果、両摩擦係合装置がともに係合状態になっ
ているオーバラップ期間が長くなって、低速段用摩擦係
合装置に負のトルクが生じ、これが面部および不快な打
音の原因となることがある。

発明が解決しようとする問題点 本発明の目的は、吸気スロットル開度がほぼ零にある場
合のアップシフト時の衝雰および不快な打音を抑制する
ことができる自動変速機の油圧制御装置を提供すること
である。

問題点を解決するための手段 この目的を達成するために本発明の自動変速機の油圧制
御装置は、 低速段において油圧媒体を供給されて、係合状態に保持
される低速段用摩擦係合装置、高速段において油圧媒体
を供給されて係台状調に保持される高速段用摩擦係合装
置、および吸気スロットル開度がほぼ零にある場合は低
速段から高速段へのアップシフト時における低速段用摩
擦係合装置からの油圧媒体の排出速度を速める排出速度
制御手段、 を何する。

発明の効果 吸気スロットル開度がほぼ零にある場合、機関の出力ト
ルクが低いために低速段用摩擦係合装置の解放が遅れる
傾向にあるが、排出速度制御手段が低速段用摩擦係合装
置からの油圧媒体の排出速度を速めてこのような遅れを
補償する。

こうして低速段用ＩＩＩ擦係合装置は適切な時期に解放
状態となり、オーバラップ期間の増大に因る低速段用摩
擦係合装置における負トルクの発生は回避され、この結
果、衝撃および不快な打音の発生を防出することができ
る。

好ましい実ｊＭ態様では、 排出速度制御手段は、 高速段において低速段用摩擦係合装置へ連通する入力ボ
ート、 オリフィスを介してドレンへ接続されている第１のボル
ト、 ドレンとしての第２のボート、 高速段用摩擦係合装置へ連通している制御ボート、およ
び 入力ボートを第１のボートのみに接続する第１の位置と
入力ボートを第２のボートへ接続する第２の位置とをも
ち吸気スロットル開度がほぼ零にあって制御ボートの油
圧が所定値以下である場合は第２の位置に保持されるス
プール、を有している。

さらに好ましくは排出速度制御手段は、高速段用摩擦係
合装置へ連通している制御ボートを有しかつこの制御ボ
ートの油圧が所定値以上になるとスプールを第１の位置
から第２の位置へ切換えるタイミングバルブである。

例えば、低速段が第２速、高速段が第３速である。

実施例 本発明を図面の実施例について詳細に説明する。

第２図は全体の油圧制御回路図の区分けを示している。

第３図においてオイルポンプ１ｏは、機関により駆動さ
れてストレーナ１２を介して吸込んだオイルを加圧して
吐出する。ライン圧油路１４はオイルポンプ１０の吐出
側へ接続され、リリーフ弁１６はライン圧油路１４のラ
イン圧Ｐ７の上限を規定する。プライマリレギュレータ
バルブ１８は、ライン圧油路１４へ接続されているボー
ト２０、オイルポンプ１０の吸入側へ油路２２を介して
接続されているボート２４、およびボート２０と２４と
の接続を制御するスプール２６を有している。ボート２
８には、吸気通路のスロットル開度の第１の増大関数で
ある第１のスロットル圧Ｐｔｈｌが供給され、第１のス
ロットル圧Ｐｔｈｌが増大するに連れてボート２０から
ボート２４へ流出するオイル流量が減少し、ライン圧Ｐ
Ａは第１のスロットル圧ｐｔｈ１の増大関数となる。ボ
ート３０にはＲレンジあるいは２レンジ時にマニュアル
バルブからライン圧Ｐｌを供給され、これによりＲ，２
レンジ時のボート２０におけるライン圧ｐｚが決まる。

油路３２はオリフィス３４を介してライン圧油路Ｉ４へ
接続されており、セカンダリレギュレータバルブ３６は
、オイルポンプｌＯの吸入側へ油路３８を介して接続さ
れているボート４０、ばね４２、および第１のスロット
ル圧Ｐｔｈｌを供給されるボート４４を有し、油路３２
からボート４０へのオイルの排出流量をはね４２と第１
のスロットル圧Ｐｔｈｌとに関係して制御することによ
り、油路３２の油圧を制御する。油路４１はオイルクー
ラ４３へ接続され、リリーフ弁４５は油路４１の油圧の
上限を制限する。

第４図においてマニュアルバルブ４６は、油路１４へ接
続されている入力ボート４８、Ｒレンジ時に入力ポート
４８へ接続される出力ポート５０、Ｌレンジ時に入力ポ
ート４８へ接続される出力ポート５２、Ｌ１２レンジ時
に入力ポート４８へ接続される出カポ−１−５４、Ｌ、
２．３レンジ時に入力ポート４８へ接続される出力ポー
ト５６、およびり、２，３．Ｄレンジ時に入力ポート４
８へ接続される出力ポート５８を有している。２レンジ
用モジユレータバルブ６０は、油路６２を介してボート
５４へ接続されている入力ポートロ４と、油路６６へ接
続されている出力ポートロ８とを有し、出力ポートロ８
にライン圧Ｐβより適当に低いモジュレータ圧を発生す
る。

第５図においてＤ−２タイミングバルブ７０は、オリフ
ィス７２を介してボート５８へ接続され前進走行レンジ
の期間にライン圧ＰＪを供給されるボート７４、油路６
６へ接続されてり、２レンジ時にモジュレータバルブ６
０のモジュレータ圧を送られる入力ポードア６、油路７
８へ接続されている出力ポート８０、およびクラッチＣ
。

の油圧シリンダへオリフィス８４を介して接続されてい
るボート８６を有し、Ｄレンジからしあるいは２レンジ
へシフトされた場合にクラッチＣＯが保合状態になった
後、入力ポードア６のモジュレータ圧を出力ポート８０
へ導く。油路７８は後述の２−３シフトバルブへ接続さ
れており、２−３シフトバルブは油路７８からのモジュ
レータ圧により高速側から低速側の位置へ切換わり、ま
た、クラッチＣＯは第１速ないし第３速のエンジンブレ
ーキを確保するために係合されるクラッチであるので、
ＤレンジからＬあるいは２レンジへのシフトレンジがあ
った場合にはクラッチＣｏの係合後、車速か適当に低下
するまで、第３速が保持され、この結果、第４速から第
２速へ直接変速されるのを防止する。

Ｌレンジ用モジュレータバルブ８８は油路９ｏを介して
ボート５２へ接続されている入力ボート９２、および油
路９４へ接続されている出方ボート９６を有し、Ｌレン
ジ時に所定圧のモジュレータ圧を出力ポート９６に発生
する。制御バルブ９８は、２−３シフトバルブが低速側
の位置にある場合に２−３シフトバルブから油路１００
を介してライン圧Ｐｌを送られて来るボート１゜２．３
−４シフトバルブが低速側の位置にある場合に３−４シ
フトバルブから油路１０４を介してライン圧Ｐｌを送ら
れて来るボートｌｏ６、油路６２を介してマニュアルバ
ルブ４６のボート５４へ接続されているボート１０８、
およびクラッチＣＯの油圧シリンダへ接続されている出
力ポート１１０を有している。３レンジ時には３−４シ
フトバルブからボート１０６ヘライン圧ＰＡが送られ、
Ｌ、２レンジ時にはマニュアルバルブ４６からボート１
０８″へライン圧Ｐｌが送られて来るので、３，２．Ｌ
レンジ時にはボート】ｏ６あるいは１０８のライン圧Ｐ
ｌが出力ボート１１０へ導かれ、エンジンブレーキ用ク
ラッチＣｏは保合状態になる。

第６図において第１のスロットルバルブ１１２は、ライ
ン圧油路１４へ接続されている入カポ−ｌ−１１４、油
路１１６へ接続され第１のスロットル圧１３ｔ　ｈ　１
を発生する出力ボート目８、入カポ−１−１１４の流路
面積を制御してはね】２４の作用力に対応したスロット
ル圧Ｐｔ旧を発生させるスプール１２０１吸気通路のス
ロットル弁と連動するスロットルカム１２２、およびロ
ーラ１２３を介してスロットルカム１２２により操作さ
れてはね１２４を介してスプール１２０を付勢するスプ
ール１２６を有している。吸気通路のスロットル弁の開
度が増大する程、入力ボート１１４の流通断面積が増大
するので、第１のスロットル圧Ｐｔｈ１はスロットル開
度の増大関数となる。カットバックバルブ１２８は、第
１のスロットル圧ｐｔｈ１を送られるボー１−１３０　
、油路１３２を介してガバナ圧Ｐｇｏを送られるボート
１３４、および第１のスロットルバルブ１１２の制御圧
を発生するボート】３６を有し、第１のスロットル圧Ｐ
ｔｈｌをガバナ圧Ｐｇｏに対して適当に制限し、オイル
ポンプｌＯの動力損失を防止する。第２のスロットルバ
ルブ１４０は、ライン圧油路１４へ接続されている入カ
ポ−１−１４２、油路】４４へ接続されて第２のスロッ
トル圧Ｐｔｈ２を発生する化カポ−ト１４６　、入力ボ
ート１４２の流路断面積を制御してはね１５２の作用力
に対応したスロットル圧Ｐｔｈ２を発生させるスプール
１４８、吸気通路のスロットル弁と連動するスロットル
カム１５０、およびローラ１５１を介してスロットルカ
ム１５０に操作されてはね１５２を介してスプール１４
８を付勢するダウンシフトプラグ１５４を有している。

吸気通路のスロットル弁の開度が増大する程、入力ボー
ト１４２の流通断面積が増大するので、第２のスロット
ル圧Ｐｔｈ２はスロットル開度の増大関数となる。ダウ
ンシフトプラグ１５４は、吸気通路のスロットル弁が全
開近くになると、すなわちキックダウン時にボート１５
６からボート１６０にライン圧ＰＡを導く。ディテント
レギュレータバルブ１６２は、油路１６４を介してボー
ト１６０へ接続されている入力ボート１６６を有し、油
路１６８へ接続されている出力ボートエ７ｏに所定圧の
ディテント圧を発生する。スロットル開度が８５％以上
になると、ダウンシフトプラグ】５４は油ｉ　１４４を
ボーｈ１６０−ｓ接続し、ボート１６０に第２のスロッ
トル圧Ｐｔｂ２が導かれる。

第７図において、ガバナバルブ１７４はマニュアルバル
ブ４６のボート５８（前進走行レンジ時にボート５８に
はライン圧Ｐｌが導かれる。）へ接続されている油路１
７６からストレーナ１７８を介してライン圧Ｐｌを送ら
れて来る入力ボート１８０を有し、油路１３２に接続さ
れている化カポ−ｌ−１８２に車速に関係したガバナ圧
Ｐｇｏを発生する。

１−２シフトバルブ＋８４は、油路１３２を介してガバ
ナ圧Ｐｇｏを送られて来るボート１８６、油路１４４を
介して第２のスロットル圧ｐｔｈ２を送られて来るボー
トＩ８８、油ＦＩ！５＋７６へ接続されている入力ボー
ト】９０、油路１９２へ接続されている出力ポート＋９
４　、出方ボート１９４を入力ボート１９０あるいはド
レン１９６へ選択的に接続するスプール１９８を存して
いる。スプール１９８は、低速側の位置、すなわち第１
速の位置では入力ボート１９０と出力ポート１９４との
５１を断って出力ポート１９４をドレン１９６へ接続し
、高速側　・の位置、すなわち第２速以上の位置では化
カポ−ト１９４を入力ボート１９０へ接続している。Ｌ
レンジ用シフトバルブ２００は、オリフィス２０２を介
して油路９４へ接続されている入力ボート２０４、マニ
ュアルバルブ４６のボート５０（Ｒレンジ時にライン圧
１’Ｖが導かれる。）へ油路２０６を介して接続されて
いる入力ボート２０８、Ｌ１２９時とＲレンジ時とにお
いて係合されるブレーキＢ２の油圧シリンダへ接続され
ている出力ポート２１０、および出方ボート２１０を入
力ボート２０８，２１０のいずれかへ接続するスプール
２１２を有している。この結果、Ｌ１２９時およびＲレ
ンジ時ではそれぞれ入力ボート２０４　、２０８がらの
油圧が出力ポート２１ｏを介してブレーキＢ２へ導かれ
、ブレーキＢ２は保合状態となる。Ｌ１２９時ではスプ
ール２１２が１−２シフトパルブ】８４の方へ移動して
Ｉ−２シフトバルブ１８４のスプール１９０を低速側の
位置に保持する。な２０レンジの第１速はブレーキＢ２
に並列な一方向クラッチの保合により達成され、スプー
ル２１２はばね２１４から入力ボート２０４の方への力
を受ける。

第２速保持バルブ２１６は、油路１９２へ接続されてい
る入力ボート２１８、油路２２０へ接続されている出力
ポート２２２、油路７８へ接続されているボート２２４
、Ｌレンジ用シフトバルブ１８４のボート２２６，２２
８を介してり、　３．２レンジ時に油路１７６（油路１
７６はり、３，２．Ｌレンジにおいてライン圧ＰＡであ
り、スプール２１２は、Ｄ、３．２レンジにおいてボー
ト２２６をボート２２８へ接続し、Ｌレンジにおいてボ
ート２２６をドレン２２９へ接続する。）のライン圧Ｐ
、Ｊを導かれる油路２３０へ接続されている入力ボート
２３２、および出力ポート２２２を入力ボート２１８あ
るいは２３２へ接続するスプール２３４を有している。

スプール２３４は、Ｄ、３レンジ時（すなわちボート２
２４に油圧が無いとき。）ではばね２３６によりボート
２２４の方へ押圧されており、１−２シフトバルブ１８
４が高速側の位置になると、入力ボート２１８のライン
圧Ｐｊ？が出力ポート２２２へ導かれる。

また、スプール２３４は、２レンジ時ではボート２２４
の油圧によりはね２３６の方へ移動し、入力ボート２１
８のライン圧Ｐｌを出力ポート２２２へ導く。油路２２
０は後述の２−３シフトバルブへ接続されており、２レ
ンジ時では２−３シフトバルブは低速側の位置に保持さ
れて第２速のためのクラッチＣＯおよびブレーキＢｌへ
ライン圧Ｐｌを導く状態になっているので、第２速保持
バルブ２】６およびスプール２１２により２レンジ時で
は車速およびスロットル開度に関係なく第２速に保持さ
れる。

第８図において２−３シフトバルブ２４０は、油路２２
０へ接続されている入力ボート２４２、油路１００へ接
続されている低速側の出力ポート２４４、油路２４６へ
接続されている高速側の出方ボート２４８、オリフィス
２５０　ヲ介シｒｉ’ｌｆｆＭ１５２４６へ接続されて
いるボート２５２、第３速および第４速時に係合される
べきクラッチＣ２へ接続されている油路２５４へ接続さ
れているボート２５６、油路２０６を介してマニュアル
バルブ４６のＲレンジ用ボート５０へ接続されているボ
ート２６０、油路１３２へ接続されてガバナ圧Ｐｇｏを
送られるボート２６２、油路１４４を介して第２のスロ
ットル圧Ｐ　ｔｂ　２を送られて来るボート２６３、シ
ャトル弁２６４を介して油路７８における２レンジ時の
モジュレータ圧あるいは油路１６８におけるディテント
圧Ｐｄを送られるボート２６６、入カポ−ｌ−２４２を
出力ポート２４４あるいは２４８へ接続するスプール２
６８、スプール２６８の方へボート２６２のガバナ圧Ｐ
ｇｏにより押圧されるスプール２６９、スプール２ら８
の力へはね２７０により抑圧される押圧部ｉｆｉ’２７
１．油路７８の油圧を押圧部’ｌＡ’２７１にスプール
２６８の方へ作用させるボート２７４、および押圧部材
２７１の段部２７６に油路２４６の油圧を作用させて押
圧部ｕ２７１をばね２７−０のばね力とは反対方向へ付
勢するボート２７８を有している。

第２のスロットル圧Ｐｔｈ２がガバナ圧Ｐｇｏに対して
比較的大きく、スプール２６８が第２速の位置にある場
合は入力ボート２４２は出力ポート２４４へ接続されて
いる。この結果、第２速用ブレーキＢｌの油圧シリンダ
へライン圧が送られてブレーキＢ１は保合状態となる。

またこの場合、ボート２５６はボート２６０へ接続され
ており、油路２０６はＤレンジ時ではマニュアルバルブ
４６においてドレンへ接続されているので、＠３速およ
び第４速用のクラッチＣ２は解放状態に保持されている
。

ガバナ、圧Ｐｇｏが第２のスロットル圧Ｐｔｈ２に対し
て比較的大きく、スプール２６８が第３速の位置にある
場合は入力ボート２４２は出カポ−１〜２４８へ接続さ
れ、ボート２５２はボート２５６へ接続される。この結
果、第３速および第４速用のクラッチＣ２にライン圧Ｐ
！が供給され、クラッチＣ２は保合状態になる。クラッ
チｃ２へのライン圧Ｐｌの供給速度はオリフィス２５０
により制御される。またこの場合、出力ボート２４４は
ボート２８０および油路２８２を介してブレーキＢｌ用
の２−３タイミングバルブのドレンへ接続され、第２速
用のブレーキＢｌは解放状態になる。

Ｒレンジ時ではボート２６２にガバナ圧Ｐｇｏはないの
で、ボート２６０はボート２５６へ接続されている。こ
の結果、油路２０６のライン圧ｆＶがボート２６０．２
５６を介してＲレンジ用クラッチＣ２ヘライン圧が供給
される。Ｒレンジヘシフトされた場合のクラッチＣ２へ
のライン圧Ｐｌの供給速度はボート２６０の手前のオリ
フィス２８０により規定される。

３−４シフトバルブ２８６はＤレンジ時にライン圧Ｐｌ
を送られる油路１７６へ接続されている入力ポート２８
８、油路１０４へ接続されている低速側の出力ボート２
９２、油路２９４へ接続されている高速側の出力ボート
２９６、油路１３２へ接続されてガバナ圧Ｐｇｏを送ら
れて来るボート２９８、油路１４４へ接続されて第２の
スロットル圧ｐｔｈ２を送られて来るボート３１００　
、マニュアルバルブ４６のボート５６から油路３０２を
介して３レンジ時にライン圧Ｐｌを送られて来るボート
３０４、および入力ボート２８８を出力ボート２９２あ
るいは２９６へ接続するスプール３０６を有している。

第２のスロットル圧Ｐｔｈ２がガバナ圧Ｐｇｏに対して
比較的大きく、スプール３０６が低速側の位置にある場
合、入力ボート２８８は出力ボート２９２へ接続され、
ライン圧Ｐｌが油路１０４を介して前述の制御バルブ９
８のボート１０６へ導かれている。ガバナ圧Ｐｇｏが第
２のスロットル圧Ｐｔｈ２に対して比較的大きく、スプ
ール３０６が高速側の位置にある場合、入力ボート２８
８は出力ボート２９６へ接続され、第４連用ブレーキＢ
Ｏが係台状−態になる。

第９図においてアキュムレータ用制御弁３１０は、油路
１１６へ接続されている第１のスロットル圧Ｐｔｈｌを
送られて来るボート３１２、油路１４へ接続されていて
ライン圧ＰＡを送られて来る入力ポート３１４、油路３
１６へ接続されている出カポ−）−３１８、および第２
のスロットル圧ｐｔｈ２に関係して入力ボート３１４と
出力ボート３１８との流通断面積を制御するスプール３
２０を有旨ている。ブレーキＢＯは油路２０４を介して
３−４シフトバルブ２８６からライン圧Ｐｌを送られ、
アキュムレータ３２２は、油路１４からライン圧Ｐｌを
送られて来るボート３２４を有し、ブレーキＢＯの油圧
の立上がりおよび立下刃１りを制御する。クラッチＣＩ
は油路１７６へ接続されており、アキュムレータ３２６
は、油路１４からライン圧Ｐｌを送られて来るボート３
２８を有し、クラッチＣ１の油圧の立上がりおよび立下
がりを制御する。

第１Ｏ図においてクラッチＣ２は油路２５４を介して２
−３シフトバルブ２４０のボート２５６へ接続され、ア
キュムレータ３３０は油路３１６から制御圧を送られて
来るボート３３２を有し、クラッチＣ２の油圧の立上が
りおよび立下がりを制御する。

２−３タイミングバルブ３３４は、油路３３６を介して
第２のスロットルバルブ１４０のボート３３８（ボート
３３８へはプラグ１５４の位置に関係してボート３３９
のライン圧Ｐｌを導かれる。）へ接続されているボート
３４０、油路２５４へ接続されているボート３４２、油
路２８２を介して２−３シフトバルブ２４０のボート２
８０へ接続されているボート３４８、油路３１６へ接続
されているボート３５０、ドレン３５２、オリフィス３
５４を介してドレンへ接続されているボート３５６、お
よびボート３４８とドレン３５２との接続を制御するス
プール３５８を有している。第２速から第３速へシフト
アップされる場合、ボート３４８は油路２８２．２−３
シフトバルブ２４０のボート２８０，２４４を介して゛
第２速用ブレーキＢ１へ接続されているが、第３速用ク
ラツチＣ２の油圧がなお低いときは、ボート３４８とド
レン３５２との接続は断たれており、ブレーキＢｌのオ
イルはオリフィス３５４を介して緩やかに排出される。

クラッチＣ２の油圧が十分に高くなると、ボート３４８
はドレン３５２へ接続されて、ブレーキ８１のオイルは
速やかに排出される。

３−２キツクダウン制御バルブ３６４は、油路３６６を
介して２−３シフトバルブ２４０のボート２４４へ接続
されているボート３６８，３７０　、油路１３２を介し
てガバナ圧ＰｇＯを送られて来るボート３７２、ブレー
キ旧へ油路３７４を介して接続されているボート３７６
、およびボート３７６をボート３６８あるいは３７０へ
接続するスプール３７８を有している。第２速への通常
のシフトダウンではボート３７２のガバナ圧Ｐｇｏは低
いので、油路３６６のライン圧Ｐ７！はボート３６８，
３７６を介してブレーキＢ１へ速やかに送られる。しか
しキックダウンにより第２速へシフトダウンされる場合
にボート３７２のガバナ圧ＰｇＯが高ければボート３７
０．３７６を介してブレーキＢｌヘライン圧Ｐｌが送ら
れるので、すなわちオリフィス３８０を介して送られる
ので、ブレーキＢ１の係合は遅延される。この結果、第
４速から第２速戸＼直接シフトダウンされるのは回避さ
れ、第３速を経て第２速へシフトダウンされる。

アキュムレータ３８６は、油路３１６へ接続されている
ボート３８８を有し、ブレーキＢ１の油圧の立上がりお
よび立下がりを制御する。

第１１図において、自動変速機の流体トルクコンバータ
３９２は、機関のクランク軸へ接続されているポンプイ
ンペラ３９４、ステータ３９６、および歯車装置の入力
軸へ結合されているタービンランナ３９８を有している
。ロックアツプクラッチ４００は流体トルクコンバータ
３９２に対して並列に設けられている。

ロックアツプ信号バルブ４０６は油路１３２を介してガ
バナ圧Ｐｇｏを供給されているボート４０８、油路２９
４を介して３−４シフトバルブ２８６の高速側の出力ポ
ート２９６へ接続されている入力ボート４１Ｏ１油路１
０４を介して３−４シフトバルブ２８６の低速側の出力
ポート２９２へ接続されているボート４１２、油路４１
４へ接続されているボー　Ｉ−４１’６　、およびボー
ト４１０と４１６との接続を制御するスプール４１８を
有している。３−４シフトバルブ２８６が高速側の位置
にあり、がっガバナ圧Ｐｇｏが所定値以上になると、ボ
ート４１６にボート４１０のライン圧１’Ｖが導かれる
。

リレーバルブ４２２は、油路４１４へ接続されているボ
ート４２４、油路３２へ接続されている入カポ−１−，
４２６、油路３３６を介して第２のスロットルバルブ＋
４０のボート３３８へ接続されているボート４２８、ロ
ックアツプクラッチ４００の係合側へ油路４３０を介し
て接続されているボート４３２、ロックアツプクラッチ
４００の解放側へ油路４３４を介して接続されているボ
ート４３６、およびボート４２６をボート４３２あるい
は４３６へ接続するスプール４３８を有している。ボー
ト４２４に油圧が送られて来ている場合、ボート４２６
がボート４３２へ接続されてロックアツプクラッチ４０
０は係合状態にされる。

第１図は本発明に従う実施例の主要部を示している。

２−３シフトバルブ２４０は、第２速においては入力ボ
ート２４２のライン圧Ｐｌを出力ポート２４４へ導いて
第２速用摩擦係合装置としてのブレーキ旧を係合状態に
し、第３速においては入力ボート２４２のライン圧Ｐｌ
を出力ポート２４８、オリフィス２５０、およびボート
２５２，２５６を介して油路２５４へ導いて第３速用摩
擦係合装置としてのクラッチＣ２を保合状態にする。

第２速から第３速へのアップシフトにおいて、２−３シ
フトバルブ２４０では出力ポート２４４はボート２８０
へ接続されるので、ブレーキＢ１のオイルは油路２８２
を介して２−３タイミングバルブ３３４の入力ポート３
４８へ導かれる。クラッチＣ２へのオイルの供給開始後
の所定時間内はクラッチＣ２のサーボ油圧、したがって
２−３タイミングバルブ３３４の制御ボート３４２の油
圧は小さいので、スプール３５８はボート３５０の油圧
およびはね４５０によりプラグ４５２の方へ押し何けら
れている。したがって入力ボート３４８のオイルはボー
ト３５６からオリフィス３５４を経てドレンへ排出され
るので、ブレーキ旧のオイルノ排出速度は小さく、ブレ
ーキＢ１はなお係合状態に保持されて、適切なオーバラ
ップ期間（ブレーキＢｌとクラッチｃ２とがともに係台
状態にある期間）が生じる。クラッチＣ２のサーボ油圧
、したがって制御ボート３４２の油圧が所定値に達する
と、スプール３５８はボート３５０の油圧およびはね４
５０に抗してはね４５０の方へ移動し、入力ポート３４
８はボート３５６とともにドレン３５２へも接続される
。こうして、クラッチＣ２のサーボ油圧が所定値に達し
てからはブレーキＢ１のオイルはドレン３５２を介して
速やかに排出され、ブレーキＢ１は直ちに解放状態とな
る。

吸気スロットル開度がほば零にある場合の第２速から第
３速へのアップシフトについて説明する。

吸気スロットル開度がほぼ零にある場合は第２のスロッ
トルバルブ１４０のダウンシフトプラグ１５４において
ボート３３８と３３９とが連通状態になる。この結果、
油路３３６を介して２−３タイミングバルブ３３４のボ
ート３４０ヘライン圧ＰＩ！が供給され、ボート３４０
のライン圧Ｐｊ？はプラグ４５２を介してスプール３５
８をばね４５０の方へ押圧する。したがってこの状態に
おいて第２速から第３速へアップシフトが行なわれる場
合は制御ボート３４２の油圧が所定値以下であれば、ブ
レーキＢｌのオイルはドレン３５２を介して速やかに排
出される。吸気スロットル開度がほぼ零に近い場合は機
関の出力トルクは小さいため、もしこの期間にアップシ
フトが行なわれると、高速段用油圧式摩擦係合装置の保
合時期が早まるとともに低速段用油圧式摩擦係合装置の
解放時期が遅れ、この結果、オーバラップ期間が長くな
って、街路および不快な打音が発生する。

しかし実施例の装置では２−３アツプシフトの場合の低
速段用摩擦係合装置としてのブレーキＢｌのオイルの排
出速度が早められ、オーバラップ期間の長さは適切に保
持され、前述の間融を防止することができる。

実施例は第２速から第３速へのアップシフトについて説
明したが、本発明は他のアップシフトにも適用できるこ
とは当業者に明らかだろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に従う実施例の主要部を示す図、第２図
は全体の油圧制御回路図における区分けを示す図、第３
図ないし第１１図は第２図の各区分けに対応する部分図
である。 １４０・・・第２のスロットルバルブ、１５４・・・ダ
ウンシフトプラグ、２４０・・・２−３シフトバルブ、
３４０・・・２−３タイミングバルブ。 第３図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　低速段において油圧媒体を供給されて、保合状態に
   保持される低速段用摩擦係合装置、高速段において油圧
   媒体を供給されて保合状態に保持される高速段用摩擦係
   合装置、および 吸気スロットル開度がほぼ零にある場合は低速段から高
   速段へのアップシフト時における低速段用摩擦係合装置
   からの油圧媒体の排出速度を速める排出速度制御手段、 を有することを特徴とする、自動変速機の油圧制御装置
   。 ２　排出速度制御手段は、 高速段において低速段用摩擦係合装置へ連通する入力ボ
   ート、 オリフィスを介してドレンへ接続されている第１のボー
   ト、 ドレンとしての第２のボート、 高速段用摩擦係合装置へ連通している制御ボート、およ
   び 入力ボートを第１のボートのみに接続する第１の位置と
   入力ボートを第２のボートへ接続する第２の位置とをも
   ち吸気スロットル開度がほぼ零にあって制御ボートの油
   圧が所定値以下である場合は第２の位置に保持されるス
   プール、 を有していることを特徴とする特許請求の範囲第１項記
   載の油圧制御装置。 ３　排出速度制御手段は、高速段用摩擦係合装置へ連通
   している制御ボートを有しかつこの制御ボートの油圧が
   所定値以上になるとスプールを第１の位置から第２の位
   置へ切換えるタイミングバルブであることを特徴とする
   特許請求の範囲第２項記載の油圧制御装置。 ４　低速段が第２速、高速段が第３速であることを特徴
   とする特許請求の範囲第１項ないし第３項のいずれかに
   記載の油圧制御装置。