JPS63186056A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は複数のシフトバルブの作動位置の組合せパター
ンにより複数の変速段を得るようにした自動変速機の変
速制御装置に関する。

（従来の技術） 一般に自動車に搭載される自動変速機は、トルクコンバ
ータと変速歯車機構とを組合せ、この変速歯車＠横の動
力（云達経路をクラツナやブレーキ等の複数の摩擦締結
要素の選択的作動により切換えて、所定の変速段に自動
的に変速するように構成されたものであるが、この種の
自動変速機としては、上記各摩擦締結要素のアクチュエ
ータに対する作動油の給排制御を複数のシフトバルブの
作動位置の組合せパターンにより行うようにした自動変
速機がある。

このような自動変速機の制御装置は、例えば特開昭５９
−１８３１６０号公報に示されている所であるが、特に
この公報に示されたものは、２つの摩擦締結要素の締結
、解放により高変速段から低変速段へのシフトダウンを
行う場合に、これらの摩擦締結要素の作動タイミングを
エンジン出力に応じて制御することにより、所謂変速シ
ョックを軽減するようにしたものである９ （発明が解決しようとする問題点） ところで、所定の高変速段からエンジンブレーキの牛用
する所定の低速段へのシフトダウン時の変速シヨ・・ツ
クを軽減するためには、高変速段で締結されている摩擦
締結要素の解放開始後、低変速段で締結されるエンジン
ブレーキ用摩擦締結要素の締結をニュートラル状態が生
じない範囲で遅らせることが効果的であるが、このよう
にすると、当該シフトダウンが特に高車速でエンジンブ
レーキを作動させる場合のものである時に、エンジンブ
レーキ用摩擦締結要素の締結が遅れて、エンジンブレー
キが作動し始めるまでの間に所謂空走状態が生じ１乗員
に不快感を与えることになる。

この問題に対しては、設定車速以上でのシフトダウン変
速時に、シフトバルブの作動位置の組合せパターンを高
変速段でのパターンから速かに低変速段のパターンへ切
換え、当該変速時にエンジンブレーキを速かに作動させ
ることが考えられる。しかし、このような方法では、上
記設定車速以上の領域でのシフトダウン変速であっても
、エンジン負荷の増大によるシフトダウン、即ち加速の
ためのシフトダウンである場合に、エンジンブレーキ用
摩擦締結要素が変速初期に締結されるため、変速ショッ
クが著しく大きくなるといった問題が発生する。

本発明は自動変速機における上記のような問題に対処す
るもので、シフトダウン変速時にシフトバルブを適切に
制御することにより、このシフトダウンがエンジンブレ
ーキを作動させる場合のものである時はエンジンブレー
キを速かに作動させ、また加速時のものである場合は変
速ショックを効果的に軽減し、もっていずれの場合にも
良好な変速状態が得られるようにすることを目的とする
。

（問題点を解決するための手段） 即ち、本発明に係る自動変速機の変速制御装置は、変速
歯車機構の動力伝達経路を切換える摩擦締結要素のアク
チュエータに対して作動油を給排する複数のシフトバル
ブを備え、これらのシフトバルブの作動位置の組合せパ
ターンにより複数の変速段を得るようにしたものはおい
て、所定の高変速段から所定の低変速段へのシフトダウ
ン時に、設定車速以上で且つ設定エンジン負荷以下の領
域ではエンジンブレーキ用摩擦締結要素を締結させるギ
ヤ段を経由させ、またＦ記領域以外の領域では上記エン
ジンブレーキ用ＩＩＩ締結要素を締結させないギヤ段を
経由させる制御手段を備える。

の領域、換言すれば高車速でエンジンブレーキを作動さ
せる減速領域では、高変速段から低変速段ｌ＼のシフト
ダウン時に、シフトバルブの作動位置の組合せパターン
が、高変速段でのパターンから速かに低変速段のパター
ンに切換わるから、速かにエンジンブレーキが作動し始
めることになる２一方、上記領域以外の領域、即ち設定
エンジン負荷以上の加速領域或は設定車速以下の特にエ
ンジンブレーキが要求されない領域では、上記エンジン
ブレーキ用摩擦締結要素を締結させない状態を所定時間
経由するので、変速初期に該摩擦締結要素が締結される
ことによる変速ショックが回避されることになる。

（実　　施　　例） 以下、本発明の実施例について説明する。

先ず、第１図によりこの実施例に係る自動変速機の機械
的構成を説明すると、該自動変速機１０は、主たる構成
要素として、トルクコンバータ２０と、該コンバータ２
０の出力により駆動される変速歯車機構３０と、該機構
３０の動力伝達経路を切換えるクラッチやブレーキ等の
複数の摩擦締結要素４１〜４６及びワンウェイクラッチ
５１゜５２とを有し、これらにより走行レンジとしての
り、２，１．Ｒの各レンジと、Ｄレンジでの１〜４速、
２レンジでの１〜３速、■レンジでの１〜２速とが得ら
れるようになっている。

上記トルクコンバータ２０は、エンジン出力軸１に連結
されたケース２１内に固設されたポンプ２２と、該ポン
プ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２により作動油
を介して駆動されるタービン２３と、該ポンプ２２とタ
ービン２３との間に介設され且つ変速機ケース１１にワ
ンウェイクラ・ｌチ２４を介して支持されてトルク増大
作用を行うステータ２５と、上記ケース２１とタービン
２３との間に設けられ、該ケース２１を介してエンジン
出力軸１とタービン２３とを直結するロックアツプクラ
ッチ２６とで構成されている。そして、上記タービン２
３の回転がタービンシャフト２７を介して上記変速歯車
機構３０側に出力されるようになっている。ここで、上
記エンジン出力軸１にはタービンシャフト２７内を貫通
するポンプシャフト１２が連結され、該シャフト１２に
より変速機後端部に備えられたオイルポンプ１３．が駆
動されるようになっている。

一方、上記変速歯車機構３０はラビニョ型プラネタリギ
ヤ装置で構成され、上記タービンシャフト２７上に遊嵌
合された小径のスモールサンギヤ３１と、該サンギヤ３
１の後方において同じくタービンシャフト２７上に遊嵌
合された大径のラージサンギヤ３２と、上記スモールサ
ンギヤ３１に噛合された複数個のショートピニオンギヤ
３３と、前半部が該ショートピニオンギヤ３３に噛合さ
れ且つ後半部が上記ラージサンギヤ３２に噛合されたロ
ングピニオンギヤ３４と、該ロングピニオンギヤ３４及
び上記ショートピニオンギヤ３３を回転自在に支持する
キャリヤ３５と、ロングピニオンギヤ３４の前半部に噛
合されたリングギヤ３６とで構成されている。

そして、上記タービンシャフト２７とスモールサンギヤ
３１との間（こ）オワードクラ・ソチ４１と第１ワンウ
エイクラツチ５１とが直列に介設され、またこれらのク
ラッチ４１．５１に並列にコーストクラッチ４２が介設
されていると共に、タービンシャフト２７とキャリヤ３
５との間には３−４クラツチ４３が介設され、更に該タ
ービンシャフト２７とラージサンギヤ３２との間にリノ
く−スクラッチ４４が介設されている。また、上記ラー
ジサンギヤ３２とリバースクラッチ４４との間にはラー
ジサンギヤ３２を固定するバンドブレーキでなる２−４
ブレーキ４５が設けられていると共に、上記キャリヤ３
５と変速機ケース］１との間には、該キャリヤ３５の反
力を受は止める第２ワンウエイクラツチ５２と、キャリ
ヤ３５を固定するローリバースブレーキ４６とが並列に
設けられている。そして、上記リングギヤ３６が出力ギ
ヤ１１１に連結され、該出力ギヤ１４から差動装置を介
して左右の車輪（図示せず）に回転が伝達されるように
なっている。

次に、上記各クラッチやブレーキ等の空振締結要素４１
〜４６及びワンウェイクラッチ５１，５２の作動状態と
変速段との関係を説明すると、先ずｌ速においては、フ
ォワードクラ・／チ４１が締結され且つ第１．第２ワン
ウエイクラツチ５１゜５２が１コ・ツク１大態となる。

そのため、ドルクコ／・バーク２０の出力回転はタービ
ンシャフト２７から上記フォワードクラッチ４１及び第
１ワンウエイクラツチ５１を介してプラネタリギヤ装Ｍ
３０のスモールサンギヤ３１に入力される。この場　　
、合、第２ワンウエイクラツチ５２の作用でキャリヤ３
５が固定されるため、プラネタリギヤ装置３′０は、上
記スモールサンギヤ３１からショートピニオンギヤ３３
及びロングピニオンギヤ３４を介してリングギヤ３６に
回転を伝達する差動動作を行わない固定的なギヤ列とし
て作動する。その゛結果、上記スモールサンギヤ３１と
リングギヤ３６との径の比に対応する大きな減速比の１
速状態が得られる。

次に、２速においては、上記の１速の状態に加　−えて
２−４ブレーキ４５が作動し、プラネタリギヤ装置３０
におけるラージサンギヤ３２が固定されると共に、第２
ワンウエイクラツチ５２が空転状態となる。そのため、
上記タービンシャフト２７からスモールサンギヤ３１に
伝達された回転がショートピニオンギヤ３３を介してロ
ングビニオンギャ３４に伝達されると共に、該ロングピ
ニオンギヤ３４は、これに噛合うラージサンギヤ３２が
固定されているためラージサンギヤ３２上を公転し、こ
れに汁ってキャリヤ３５が回転する。その結果、１速状
態に比較してキャリヤ３５の回転分くロングピニオンギ
ヤ３４の公転分）だけリングギヤ３６の回転が増速され
、１速時よりも減速比が小さい２速状態が得られる。

更に、３速においては、上記の２速の状態から２−４ブ
レーキ４５が解放されると共に、３−４クラツチ４３が
締結される。そのため、タービンシャフト２７の回転は
、上記フォワードクラッチ４１及び第１ワンウエイクラ
ツチ５１を介してスモールサンギヤ３１に入力されると
同時に、３−４クラツチ４３を介してキャリヤ３５にも
入力されることになる。その結果、プラネタリギヤ装置
３０の全体が一体回転し、リングギヤ３６がタービンシ
ャフト２７と同じ速度で回転する３速状態が得られる。

また、４速においては、上記の３速で一旦解放された２
−４ブレーキ４５が再び締結される。そのため、タービ
ンシャフト２７の回転は３−４クラツ千４３から１ラネ
タリギヤ装置３０のキャリヤ３５に入力され、ロングピ
ニオンギヤ３４が公転されることになるが、該ロングピ
ニオンギヤ３４が噛合ったラージサンギヤ３２が上記２
−４ブレーキ４５によって固定されているため、ロング
ピニオンギヤ３４はキャリヤ３５と共に公転しながら自
転することになる。その結果、ロングピニオンギヤ３４
に噛合うリンクギヤ３６は、Ａ・ヤリャ３５の回転（タ
ービンシャフト２７の回転）にロングピニオンギヤ３４
の自転分だけ増速されて回転されることになり、これに
よりオーバードライブ状態の４速が得られる。尚、この
場合、フォワードクラッチ４１は締結された状邪にある
が、これに直列の第１ワンウエイクラツチ５１が空転す
るので、タービンシャフト２７の回転がスモールサンギ
ヤ３１に入力されることはない。

更に、後退速においては、リバースクラッチ４４とロー
リバースブレーキ４６とが締結され、タービンシャツ１
〜２７の回転がプラネタリギヤ装？ｆ３０のラージサン
ギヤ３２に入力されると共に、該ギヤ装置３０のキャリ
ヤ３５が固定される。そのため、上記ラージサンギヤ３
２からロングピニオンギヤ３４を介してリングギヤ３６
に至る固定的なギヤ列を介して回転が伝達されることに
なり、ラージサンギヤ３４とリングギヤ３６との径の比
に対応した減速比が得られるが、その場合にリングギヤ
３６の回転方向がタービンシャフト２７ないしラージサ
ンギヤ３２の回転方向の反対となる。

尚、１〜３速時に回転を（大連する第１ワンウエイクラ
ツチ５１及び１速時に反力を受は止める第２ワンウエイ
クラツチ５２はコーステイング時に空転するため、これ
らの変速段ではエンジンブレーキが作動しないことにな
るが、Ｄレンジの３速、２レンジの２，３速、及びルン
ジの１．２速では、第１ワンウエイクラツチ５１に並列
のコーストクラッチ４２が締結され、またルンジの１速
では第２ワンウエイクラ・Ｉチ５２に並列のローリバー
スブレーキ４６が締結されるので、Ｄレンジの３速、２
レンジの２．３速及びルンジの１，２速でエンジンブレ
ーキが得られることになる。

以上の各油圧締結要素４１〜４６及びワンウェイクラッ
チ５１．５２の作動と変速段との関ｊ系をまとめると第
１表の通りである。

（以下、余白） 次に、第２図により上記各摩擦締結要素４１〜４６を夫
々作動させる油圧アクチュエータ４１ａ〜４６ａに対し
て作動油を給排する油圧回路６０について説明する。こ
こで、上記各油圧アクチュエータ４１ａ〜４６ａのうち
、２−４ブレーキ４５の油圧アクチュエータ４５ａはア
プライボート４５ａ′とリリースポー）□　４５　ａ　
″とを有するサーボピストンで構成され、アプライボー
ト４５ａ′のみに作動油が供給されている時に２−４ブ
レーキ４５を締結させると共に、両ボート４５ａ′、４
５ａ″とも作動油が供給されていない時及び両ボート４
５ａ′、４５ａ″とも作動油が供給されている時に、２
−４ブレーキ４５を解放させるようになっている。また
、その他のアクチュエータ４１ａ〜４４ａ、４６ａは通
常の油圧ピストンで構成され、作動油が供給された時に
当該摩擦締結要素を締結させるようになっている。

この油圧回路６０には、先ず、第１図に示すオイルポン
プ１３からメインライン１００に吐出された作動油の圧
力を所定のライン圧に調整するレギュレータバルブ６１
と、エンジンのアクセル開度に応じたスロットル圧を発
生させるスロットルバルブ６２とが設けられている。そ
して、このスロフトル圧がスロントルモデュレータバル
ブ６３　　□により更に調整された上で、上記レギュレ
ータバルブ６１に供給されることにより、上記ライン圧
・がエンジンのアクセル開度に応じた値に設定されるよ
うになっている。

また、この油圧回路６０には、セレクトされたレンジに
応じて上記ライン圧を各油圧ラインに選択的に送り出す
マニュアルバルブ６４と、変速段に応じて作動してライ
ン圧を上記各油圧アク千ユ工−タ４１ａ〜４６　ａに選
択的に供給する１−２，２−３，３−４の各シフ１〜バ
ルブ７１．７２．７３とが備えられている。

上記マニュアルバルブ６！１は、メインライン１００か
らライン圧が導入される入力ボートｆと、第１〜第５出
力ボートａ〜ｅとを有し、スプール６４ａの移動により
、上記入力ボートｆが、Ｄレンジでは第１．第２出力ボ
ートａ、ｂに、２レンジでは第１．第２．第３出力ボー
トａ、ｂ、ｃに、ルンジでは第１．第３．第４出力ボー
トａ、ｃ、ｄに、またＲレンジでは第５出力ボートｅに
夫々連通されるようになっている。そして′、各出カポ
−１−ａ〜ｅには、夫々第１〜第５出カライン１０１〜
１０５が接続されている。

また、上記１−２．２−３．３−４シフトバルブ７１．
７２．７３は、夫々スプール７１ａ、７２ａ、７３ａを
スプリングにより図面上、右側に付勢すると共に、これ
らのスプールの右側に制御ボート７１ｂ、７２ｂ、７３
ｂを設けた構成である。そして、１−２シフトバルブ７
１の制御ボート７１ｂには上記メインライン１００から
分岐された第１制御ライン１０６が、２−３．３−４シ
フトバルブ７２．７３の制御ボート７２ｂ、７３ｂには
上記第１出カライン１０１から分岐された第２．第３制
御ライン１０７，１０８が夫々接続されていると共に、
これらの制御ライン１０６゜１０７．１０８には、夫々
第１．第２．第３ソレノイドバルブ７６．７７．７８が
設けられている。これらのソレノイドバルブ７６〜７８
は、夫々ＯＦＦの時に当該シフ１〜バルブの制御ボート
７１ｂ〜７３ｂ内に制御圧を導入させて、スプール７１
ａ〜７３ａを図面上、左側に位置させ、またＯＮの時に
上記制御ボート７１ｂ〜７３ｂ内の制御圧をドレンさせ
て、スプール７１ａ〜７３ａを右側に位置させるように
なっている。

ここで、これらのソレノイドバルブ７６〜７８は、当該
自動車の車速とエンジン負荷としてのアクセル開度とが
入力される制御回路２００からの信号Ａ、Ｂ、Ｃにより
、設定すべき変速段に応じてＯＮ、’ＯＦＦされるよう
になっているが、走行レンジの各変速段における各ソレ
ノイドバルブ７６〜７８のＯＮ、ＯＦＦの組合せパター
ンは、基本的には第２表の通りに設定されている。

（ｈ昼、余白） 一方、上記マニュアルバルブ６４における各出力ボート
ａ〜ｅに接続された第１〜第５出カライン１０１〜１０
５のうち、Ｄ、２．１の各前進レンジでメインライン１
００に連通される第１出カライン１０１は、ワンウェイ
オリフィス８０を介してフォワードクラッチ４１のアク
チュエータ４１ａに導かれている。従って、上記り、２
．ルンジで、フォワードクラッチ４１が常時締結される
ことになる。尚、上記第１出カライン１０】には、フォ
ワードクラッチ締結時の緩衝用のＮ−Ｄアキュムレータ
８１が設けられている。

また、この第１出カライン１０１からはライン１１１が
分岐されて上記１−２シフトバルブ７１に導かれている
と共に、この分岐ライン１１１は、上記第１ソレノイド
バルブ７６がＯＮになってスプール７１ａが右側へ移動
した時に、ワンウェイオリフィス８２を介してサーボピ
ストン４５ａのアプライボート４５ａ′に至るサーボア
プライライン１１２に連通される。従って、Ｄ。

２、ルンジで第１ソレノイドバルブ７６がＯＮの時、即
ち、Ｄレンジでの２．３．４速、２レンジの２，３速、
及びルンジの２速で、上記アプライボート４５ａ′にサ
ーボアプライ圧が導入されることになる。尚、上記サー
ボアプライライン１１２にも、サーボピストン（２−４
ブレーキ）締結時の緩衝用として１−２アキユムレータ
８３が備えられている。

また、Ｄ、２レンジでメインライン１００に連通ずる上
記第２出カライン１０２は、２−３シフトバルブ７２に
導かれている。そして、該ライン１０２は、第２ソレノ
イドバルブ７７がＯＦＦでスプール７２ａが左側に位置
する時にワンウェイオリフィス８４を介して３−４クラ
ツチ４３のアクチュエータ４３ａに至る３−４クラツチ
ライン１１３に連通される。従って、Ｄ、２レンジで第
２ソレノイドバルブ７７がＯＦＦの時、即ちＤレンジの
３，４速、及び２レンジの３速で３−４クラツチ４３が
締結されることになる。尚、上記３−４クラツチライン
１１３には、ワンウェイオリフィス８４に並列にバイパ
スバルブ８５と２−３タイミングバルブ８６とが設けら
れ、３−−■クラッチ４３の締結タイミングを調整する
ようになっていると共に、該３−４クラツチライン１１
３にも３−４クラッチ締結時の緩衝用の２−３アキユム
レータ８７が備えられている。

更に、上記３−４クラツチライン１１３から分岐された
ライン１１４と、上記第１出カライン１０１から分岐さ
れたライン１１５とが３−４シフトバルブ７３に導かれ
ている。そして、第３ソレノイドバルブ７８がＯＦＦで
スプール７３ａが左側に位置する時に、３−４クラツチ
ライン１１３から分岐されたライン１１４が、ワンウェ
イオリフィス８８を介してサーボピストン４５ａのリリ
ースポート４５ａ”に至るサーボリリースライン１１６
に、また第１出カライン１０１から分岐されたライン１
１５が、ワンウェイオリフィス８つを介してコーストク
ラッチ４２のアクチュエータ４２ａに至るコーストクラ
ッチライン１１７に夫々連通される。従って、Ｄ、２レ
ンジで第２゜第３ソレノイドバルブ７７．７８がともに
ＯＦＦの時、即ちＤレンジの３速及び２レンジの３速で
、サーボピストン４５ａのリリースポート４５ａ　”に
サーボリリース圧が導入されて２−４ブレーキ４５が解
放され、またり、２．ルンジで第３ソレノイドバルブ７
８がＯＦＦの時、即ちＤレンジの３速、２レンジの２．
３速、及びルンジの１．２速でコーストクラッチ４２が
締結されることになる。

ここで、上記３−４クラツチライン１１３と、該ライン
１１３から分岐された上記ライン１１４との間には、夫
々の分岐ライン１１８．１１９を介して３−４クラツチ
圧及びサーボリリース圧の排出タイミングを調整する３
−２タイミングバルブ９０と３−２キヤパシテイバルブ
９１とが１曲えられている。また、上記コーストクラッ
チライン１１７にはワンウェイオリフィス８つをバイパ
スするバイパスライン１２０が設（１られ、該ライン１
２０を開通、遮断する３−４キヤパシテイバルブ９２が
備えられている。このバルブ９２は、上記３−４クラ・
ソチ圧が発生している時、及び上記マニュアルバルブ６
４が２レンジ又はルンジにセレクトされて第３出カライ
ン１０３がメインライン１００に連通されている時に上
記バイパスライン１２０を開通させ、コーストクラッチ
圧の排出タイミングを調整するようになっている９尚、
上記第３出カライン１０３から分岐されたライン１２１
はスロットルバッファ・ツブバルブ９３を介してレギュ
レータバルブ６１の増圧側に導かれ、２レンジ及びルン
ジでライン圧を増圧するようになっている。

また、マニュアルバルブ６４によりルンジでメインライ
ン１００に連通される第４出カライン１０４は、ローレ
ゾユースバルブ９４及びライン１２２を介して１−２シ
フトバルブ７１に導かれている。そして、該ライン１２
２は、第１ソレノイドバルブ７６がＯＦＦでスプール７
１ａが左側に位置する時に、ワンウェイオリフィス９５
及びシャトルバルブ９６を介してローリバースブレーキ
４６のアクチュエータ４６ａに至るローリバースブレー
キライン１２３に連通される。従って、ルンジで第１ソ
レノイドバルブ７６がＯＦＦの時、即ちルンジの１速で
ローリバースブレーキ４６が締結される。

更に、Ｒレンジでメインライン１００に連通する第５出
カライン１０５は、ワンウェイオリフィス９７及び上記
シャトルバルブ９６を介して上記ローリバースブレーキ
ライン１２３に連通すると共に、該第５出カライン１０
５からはワンウェイオリフィス９８を介してリバースク
ラッチ４４のアクチュエータ４４ａに至るリバースクラ
ッチライン１２４が分岐されている。従って、Ｒレンジ
では、常にローリバースブレーキ４６とリバースクラッ
チ４４とが締結される。尚、上記リバースクラッチライ
ン１２４にもリバースフランチ締結時の緩衝用のＮ−Ｒ
アキュムレータ９つが備えられている。また、上記第５
出カライン１０５から分岐されたライン１２５がレギュ
レータバルブ６１の増圧側に導かれ、Ｒレンジでライン
圧を増圧させるようになっているや 尚、以上の構成に加えて、この油圧回路６０には第１図
に示すトルクコンバータ２０内のロックアツプクラッチ
２６を作動させるためのロックアツプバルブ２０１が備
えられている。このバルブ２０１には、レギュレータハ
ルプロ１からトルクコンバータライン２０２か導かれて
いると共に、一端の制御ボート２０１ｂにはメインライ
ン１００が制Ｏ１１ライン２０３として接続されている
１、そして、３５．制（卸ライン２０３に股（すらｈた
ロックアツプ用ソレノイドバルブ２０４が上記制御回路
２００からの信号りでＯＮとされている時に１．Ｅ記制
御ボート２０１ｂ内の制御圧がドレンされてスプール２
０１ａが右側に位置することにより、上記トルクコンバ
ータライン２０２がトルクコンバータ２０内に通じるラ
イン２０５に連通し、これにより該トルクコンバータ２
０の内圧が高まってロックアツプクラッチ２６か締結さ
れる。また、上記ソレノイドバルブ２０４がＯＦＦとな
って制御ボート２０１ｂ内に制御圧が導入されることに
よりスプール２０１ａが左側へ移動すると、上記トルク
コンバータライン２０２がロックアツプクラッチ２０６
に連通し、トルクコンバータ２０内にロックアツプ解放
圧が導入されて、ロックアツプクラッチ２６が解放され
るようになっている。

以上のように、制御回路２００からの信号Ａ、Ｂ、Ｃに
より、車速とアクセル開度で示される運転領域に応じて
第１〜第３ソレノイドバルブ７６．７７．７８が第２表
に示す組合せパターンでＯＮ、ＯＦＦされると共に、こ
のパターンに対応する各シフトバルブ７１，７２．７３
のスプール７１ａ、７２ａ、７３ａの位置とマニュアル
バルブ６４のセレクト位置とに応じて各摩擦締結要素４
１〜４６が選択的に締結され、第１表に示すように各レ
ンジでの変速段が設定されるのであるが、上記制御回路
２００は、Ｄレンジでの４−３シフトダウン変速時には
第２表に示す４速のパターンから中間パターンを経由し
て３速のパターンに切換えるように構成されている。そ
して、この中間パターンとしては、第３表に示すように
第１、第２中間パターンが設定され、第３図に示すよう
に車速が設定車速く例えば４０ｋｍ、／　ｈ　）　■（
。

以下又はアクセル開度が設定開度（例えば１、・′８）
００以上の領域Ｉでは、第１、第２ソレノイドバルブ７
６．７７がＯＦＦ、第３ソレノイドバルブ７８がＯＮの
第１中間パターンを採用し、また上記設定車速７０以上
で且つ設定アクセル開度θ０以下の領域■では、第１〜
第３ソレノイドバルブ７６〜７８が全てＯＦＦの第２中
間パターンを採用するようになっている。尚、この実施
例では、第３表に（）で示すように、４−３変速後の３
速で第１ソレノイドバルブ７６がＯＦＦの第２パターン
が設定されており、設定車速■。′く例えば４０ｋｍ　
／　ｈ　）以下の３速でこの第２パターンを採用するよ
うになっている。

（以下、余白） 第３表 次に、本案の特徴部分である４−３変速時の変速動作を
制御回路２００の動作分示す第４図のフローチャートに
従って説明する。

先ず、制御回路２００は、ステップＳ１で車速（又は現
時点での変速段のギヤ比を用いて車速に換算することが
できるタービンシャフト２７の回転速度）とアクセル開
度とを読込むと共に、ステップＳ２で現時点での変速段
が４速であるか否かを判定し、４速以外の変速段である
場合は、ステ・ノブＳ３で通常の変速制御を行う。

一方、現時点の変速段が４速である場合は、ステップＳ
４−ｒ３速にシフトダウンすべき時期であるか否かを判
定する。そして、シフトダウンすべき時、例えば減速中
において車速がシフトダウン車速まで低下した時、或は
加速時に於いてアクセル開度が増大した時は、制御回路
２００はステップＳ、、Ｓ６で現実の車速とアクセル開
度とを夫々設定車速ＶＯ及び設定アクセル開度θ０と比
較し、設定車速■ｏ以下又は設定アクセル開度θ。

以上である時、即ち第３図の領ｉ１１にある時は、ステ
ップＳ７により第１〜第３ソレノイドバルブ７６〜７８
に対して第３表に示す第１中間パターンとなるように制
御信号Ａ、Ｂ、Ｃを出力する。

また、上記設定車速Ｖｏ以上で且つ設定アクセル開度θ
０以下の領域、即ち第３図の領域Ｈにある時は、ステッ
プＳ８で第２中間パターンとなるように制御信号Ａ、Ｂ
、Ｃを出力する。そして、これらの中間パターンに設定
した後、所定時間Ｔが経過すれば、制御回路２００はス
テップＳ９又はＳＩＯからステップＳ１□を実行して車
速が設定車速Ｖｏ′以上か否かを判定し、設定車速ｖｏ
′以上である場合はステップＳＩ２で第３表に示す３速
の第１パターン（第１ソレノイドバルブ７６がＯＮのパ
ターン）となるように、また設定車速Ｖ。′未満である
場合はステップＳ１３で３速の第２パターン（第１ンレ
ノイドバルブ７６がＯＦＦのパターン）となるように各
ソレノイドバルブ７６〜７８に制御信号Ａ、Ｂ、Ｃを出
力１−２３速への変速を完了する。

ところで、４速での第１〜第３ソレノイドバルブ７６〜
７８の○Ｎ、ＯＦＦのパターンは［ＯＮ、ＯＦＦ、ＯＮ
］であって、第２図に示す油圧回路（５０における１−
２，２−３，３−４シフトバルブ７１〜７３の各スプー
ル７１ａ〜７３ａは、夫′７図面上、右、左、右に位置
しており、従ってライン１１２によるサーボアプライ圧
とライン１１３による３−４クラ・・Ｉチ圧が供給され
て、常時締結されているフォワードクラッチ４１以外に
、２−４ブレーキ４５と３−４クラツチ４３とが締結さ
れている。また、各ソレノイドバルブ７６〜７８の３速
でのパターンは、第１パターンの場合、［ＯＮ、ＯＦＦ
、ＯＦＦ］であって、各シフトバルブ７１〜７３のスプ
ール７１ａ〜７３ａが、夫々、右、左、左に位置し、従
って上記４速の状態に加えて、更にライン１１６により
サーボリリース圧が供給されて２−４ブレーキ４５が解
放されると共に、ライン１１７によりコーストクラッチ
圧が供給されてコーストクラッチ４２が締結される。

一方、上記第１中間パターンは、［ＯＦＦ、０ＦＦ、Ｏ
ＮＩであるから、第３図の領域■では、４−３変速時に
第１ソレノイドバルブ７６が０Ｎ＝ＯＦＦ−ＯＮの順に
切換り、また第３ソレノイドバルブ７８がＯＮ→○Ｎ＝
ＯＦＦの順に切換る。そして、第１ソレノイドバルブ７
６の上記の如きＯＮ、ＯＦＦの切換りにより、１−２シ
フトバルブ７１のスプール７１ａが第２図の図面上、右
→左→右へ移動し、これに件って第５図＜ａ）に符号（
イ）で示すように、サーボアプライ圧が変速開始時にド
レンされて一旦低下し始めた後、所定時間Ｔの経過後に
再び供給されて所定値まで上昇することになる。また、
第３ソレノイドバルブ７８は、変速開始後、所定時間Ｔ
が経過してがらＯＮからＯＦＦに切換るから、第５図に
符号（ロ）、（ハ）で示すようにサーボリリース圧及び
コーストクラッチ圧の供給開始が上記サーボアプライ圧
の低下開始より時間Ｔだけ遅れることになる。その結果
、２−４ブレーキ４５は、符号（ニ）で示すように、変
速開始時から締結力が低下し始めるが、サーボリリース
圧の供給が遅いので緩かに解放されることになる。また
、３速でエンジンブレーキを１乍動させるコーストフラ
ンチ４２の締結も遅れるので５上記２−４ブレーキ４５
の半クラツチ状す（第５図（ａ）の斜線部）が比較的長
時間継続した後、３速へ移行することになる。これによ
り、第３図の領域■、即ち加速領域もしくはエンジンブ
レーキを必要としない低車速領域での４−３変速時に、
変速ショックが効果的に低減されることになる。

一方、上記第１〜第３ソレノイドバルブ７６〜７８の第
２中間パターンは、［ＯＦＦ、ＯＦＦ。

ＯＦＦ］であるから、第３図の領域■での４−３変速時
には、第１ソレノイドバルブ７６が領域Ｉの場合と同様
に０Ｎ−ＯＦＦ−ＯＮＬ：ｒ）Ｉ碩に切換わるの１こχ
、ｔ　して、第３ソトノイドハルフ７８かＯＮ−〇ＦＦ
−０Ｆ１７の順に切換る。つまり、この場合は、第３ソ
レノイドバルブ７８が変速開始時にＯＮからＯＦＦに切
換るのであり、そのため第５図（ｂ）に符号（ホ）、く
べ）で示すように、サーボアゲライ圧の低下開始と同時
にサーボリリース圧及びコーストクラッチ圧の供給が開
始されることになる。その結果、符号（１・）で示すよ
うに２−４ブレーキ４５が変速開始後、速かに解放され
ると共に、コーストフランチ４２も変速開始後、直ちに
締結されることになる。このようにして、エンジンブレ
ーキが必要な高車速、低アクセル開度の領域■での４−
３変速時には、エンジンブレーキが生動する３速への変
速が速かに行われることになり、エンジンブレーキが遅
れることによる空走状態が回避される。

尚、この実施例では、設定車速Ｖθ′ｌ：Ｊ、下では４
−３変速後の３速で第１ソレノイドバルブ７６がＯＦＦ
の第２パターンが採用される。この場合゛、該ソレノイ
ドバルブ７６は、４−３変速時に○Ｎ→ＯＦ’　Ｆ　７
ＯＦ　Ｆの順で切換り、サーボアプライ圧が変速開始時
にドレンされた後、再び供給されることがない。従って
、この場合の３速では、サーボピストン４５ａにはサー
ボリリース圧のみが供給されて、２−４ブレーキ４５が
解放された状態となるが、これは特に低車速時に著しい
２速ｌ＼のシフトタウン時における変速ショックを軽減
するためである。

（発明の効果） 以上のように本発明に係る自動変速機の変速制御装置に
よれば、所定の高変速段からエンジンブレーキの作用す
る所定の低変速段へのシフトダウ〉・時、例えば４−３
シフトダウン時において、設定車速以上で且つ設定エン
ジン負荷以下の領域ではエンジンブレーキ用摩擦締結要
素を締結させるギヤ段を経由させ、また上記領域以外の
領域では上記エンジンブレーキ用空振締結要素を締結さ
せないギヤ段と経由させるようにしたグ）で、高車速域
での減速時にはエンジンブレーキが速かに作動して、空
走状態の発生による不快感が解消され、また加速領域や
エンジンブレーキが要求されない低車速領域では変速シ
ョックが効果的に低減されることになる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は自動変速
機の機械的構成を示す骨子図、第２図は油圧回路を示す
回路図、第３図は制御領域を示す図、第４図は制御動作
を示すフローチャート図、第５図（ａ）、（ｂ）は夫々
第３図の領域１．ＩＩにおける４−３変速時の油圧の経
時変１ヒ図である。 １０・・・自動変速機、２０・・トルクコンバータ、３
０・・変速歯車機構、４１〜４６・・・摩擦締結要素、
４１ａ〜４６ａ・・・アクチュエータ、７１〜７３・・
・シフ１〜バルブ、２００・・・制（卸手段（制御回路
）。 第３図 第５図 第４図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジン出力軸に連結されたトルクコンバータと
   、該トルクコンバータの出力側に配置された変速歯車機
   構と、該変速歯車機構の動力伝達経路を切換える複数の
   摩擦締結要素と、各摩擦締結要素のアクチュエータに対
   する作動油の給排を制御する複数のシフトバルブとを有
   し、これらのシフトバルブの作動位置の組合せパターン
   により車両の走行状態に応じて複数の変速段を得るよう
   に構成された自動変速機の変速制御装置であって、所定
   の高変速段からエンジンブレーキの作用する所定の低変
   速段へのシフトダウン時の変速途中に、設定車速以上で
   且つ設定エンジン負荷以下の領域ではエンジンブレーキ
   用摩擦締結要素を締結させるギヤ段を経由させ、また上
   記領域以外の領域では上記エンジンブレーキ用摩擦締結
   要素を締結させないギヤ段を経由させる制御手段が備え
   られていることを特徴とする自動変速機の変速制御装置
   。