JPS60211151A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は自動車用自動変速機の油圧制御装置に関する。

従来技術 従来の油圧制御装置では、吸気スロットル開度に関係す
るスロットル圧を発生するスロットルバルブが１つしか
設けられておらず、共通のスロットル圧がライン圧発生
バルブおよびシフトバルブの制御圧として用いられてい
た。しかし適切なライン圧を生成するためのスロットル
圧特性と適切な変速点を生じさせるためのスロットル圧
特性とは相違しているためにライン圧および変速点をと
もに適切に制御することに困難が生じている。

そこで本出願人は特願昭５９−２８９号においてそれぞ
れ別個のスロットル圧特性を有する２つのスロットルバ
ルブを設け、ライン圧発生バルブおよびシフトバルブを
それぞれ別のスロットル圧により制御し、これにより、
ライン圧および変速点をともに適切にすることができる
油圧制御装置を開示した。

しかしながら各スロットルバルブは、スロットルケーブ
ルを介してアクセルペダルの踏力を伝達されるスロツｌ
−ルカムにより操作されるために、スロットルバルブが
２つ設けられる場合にはアクセルペダルの踏力が増大す
るという問題がある。

発明が解決しようとする問題点 、　本発明の目的は、ライン圧制御用と変速点制御用と
に別個にスロットルバルブをもっている自動変速機の油
圧制御装置において、アクセルペダルの踏力の増大とい
う問題を解消することである。

問題点を解決するための手段 この目的を達成するために本発明によれば、吸気スロッ
トル開度に関係する付勢力を受けライン圧発生バルブの
制御圧として用いられる第１のスロットル圧を発生する
第１のスロットルバルブ、および 吸気スロットル開度に関係する付勢力を受けシフトバル
ブの制御圧として用いられる第２のスロットル圧を発生
する第２のスロットルバルブ、 を有している自動変速機の油圧制御装置において、 吸気スロットル開度に関係する付勢力と同じ方向の補助
力を生じる油圧を第１および第２のスロットルバルブの
各々に供給する。

発明の効果 この結果、アクセルペダルの踏力を補助する方向に補助
力が第１および第２のスロットルバルブにおいて生じる
ので、踏力を減少させることができる。

好ましい実施態様によれば、車速に関係するガバナ圧と
第１のスロットルバルブにより生成された第１のスロッ
トル圧とを対向的に受けて第１のスロットル圧からカッ
トバック圧を発生するカットバックバルブが設けられ、
カットバック圧が第１のスロットルバルブにおける補助
力発生用油圧として用いられる。

好ましくは、第２のスロットル圧が第２のスロットルバ
ルブにおける補助力発生用油圧として用いられる。

実施例 本発明を図面の実施例について詳細に説明する。

第２図は全体の油圧制御回路図の区分けを示している。

第３図においてオイルポンプ１０は、機関により駆動さ
れてストレーナ１２を介して吸込んだオイルを加圧して
吐出する。ライン圧油路１４はオイルポンプ１０の吐出
側へ接続され、リリーフ弁１６はライン圧油路１４のラ
イン圧Ｐｌの上限を規定する。プライマリレギュレータ
バルブ１８は、ライン圧油路１４へ接続されているボー
ト２０、オイルポンプ１０の吸入側へ油路２２を介して
接続されているボート２４、およびボート２０と２４と
の接続を制御するスプール２６を有している。ボート２
８には、吸気通路のスロットル開度の第１の増大関数で
ある第１のスロットル圧Ｐｔｈｌが供給され、第１のス
ロットル圧Ｐｔｈｌが増大するに連れてボート２０から
ボート２４へ流出するオイル流量が減少し、ライン圧Ｐ
Ａは第１のスロットル圧Ｐｔｈｌの増大関数となる。ボ
ート３０にはＲレンジあるいは２レンジ時にマニュアル
バルブからライン圧Ｐｌを供給され、これによりＲ，２
レンジ時のボート２０におけるライン圧ＰＩ！、が決ま
る。油路３２はオリフィス３４を介してライン圧油路１
４へ接続されており、セカンダリレギュレータバルブ３
６は、オイルポンプ１ｏの吸入側へ油路３８を介して接
続されているボート４０．ばね４２、および第１のスロ
ットル圧Ｐｔ旧を供給されるボート４４を有し、油路３
２からボート４ｏへのオイルの排出流量をはね４２と第
１のスロットル圧Ｐ　ｔ　ｌ＋　１とに関係して制御す
ることにより、油路３２の油圧を制御する。油路４１は
オイルクーラ４３へ接続され、リリーフ弁４５は油路４
１の油圧の上限を制限する。

第４図においてマニュアルバルブ４６は、油路１４へ接
続されている入力ボート４８、Ｒレンジ時に入力ポート
４８へ接続される出力ボート５０、Ｌレンジ時に入力ポ
ート４８へ接続される出力ポート５２、Ｌ、２レンジ時
に入力ボート４８へ接続される出カポ−１−５４、Ｌ、
２．３レンジ時に入力ポート４８へ接続される出力ポー
ト５６、およびり、２，３．Ｄレンジ時に入力ボート４
８へ接続される出力ポート５８を有している。２レンジ
用モジユレータバルブ６ｏは、油路６２を介してボート
５４へＭｍされている入力ボート６４と、油路６６へ接
続されている出方ボート６８とを有し、出力ポートロ８
にライン圧Ｐｌより適当に低いモジュレータ圧を発生す
る。

第５図においてＤ−２タイミングバルブ７゜は、オリフ
ィス７２を介してボート５８へ接続され前進走行レンジ
の期間にライン圧Ｐｌを供給されるボート７４、油路６
６へ接続されてり、２レンジ時にモジュレータバルブ６
ｏのモジュレータ圧を送られる入力ポードア６、油路７
８へ接続されている出力ボート８０．およびクラッチＣ
。

の油圧シリンダへオリフィス８４を介して接続されてい
るボート８６を有し、ＤレンジからＬあるいは２レン−
ジヘシフトされた居合にクラッチＣｏが係合状態になっ
た後、入力ポードア６のモジュレータ圧を出方ボート８
ｏへ導く。油路７８は後述の２−３シフトバルブへ接続
されており、２−３シフトバルブは油路７８がらのモジ
ュレータ圧により高速側から低速側の位置へ切換わり、
また、クラッチＣｏは第１速ないし第３速のエンジンブ
レーキを確保するために係合されるクラッチであるので
、ＤレンジからＬあるいは２レンジへのシフトレンジが
あった場合にはクラッチＣＯの係合後、中速が冴当に低
下するまで、第３速が保持され、この結果、第４速から
第２速へ直接変速されるのを防止する。

Ｌレンジ用モジュレータバルブ８８は油路９ｏを介して
ボート５２へ接続されている入力ポート９２、および油
路９４へ接続されている出力ポート９６を有し、Ｌレン
ジ時に所定圧のモジュレ−タ圧を出力ポート９６に発生
する。制領バルブ９８は、２−３シフトバルブが低速側
の位置にある場合に２−３シフトバルブから油ｇ　１０
０を介してライン圧ＰＡを送られて来るボート１゜２．
３−４シフトバルブが低速側の位置にある場合に３−４
シフトバルブから油路１０４を介してライン圧Ｐｌを送
られて来るボート１０６、油路６２を介してマニュアル
バルブ４６のボート５４へ接続されているボート１０８
、およびクラッチＣｏの油圧シリンダへ接続されている
出カポ−ｈ　１１０を有している。３レンジ時には３−
４シフトバルブからボート１０６へライン圧ｐ７が送ら
れ、Ｌ、２し゛ンジ時にはマニュアルバルブ４６からボ
ート１０８ヘライン圧Ｐｌが送られて来るので、３，２
．Ｌレンジ時にはボート１０６あるいは１０８の・ライ
ン圧Ｐｌが出力ポート１１０へ導かれ、エンジンブレー
キ用クラッチＣＯは係合状態になる。

第６図において第１のスロットルバルブ１１２は、ライ
ン圧油路１４へ接続されている入カポ−ｌ−１１４、油
路１１６へ接続され第１のスロットル圧Ｐｔｈｌを発生
する出力ポート１１８、入カポ−ｌ−１１４の流路面積
を制蟇してばね１２４の作用力に対応したスロットル圧
Ｐｔｈｌを発生させるスプール１２０、吸気通路のスロ
ットル弁と連動するスロットルカム１２２、およびロー
ラ１２３を介してスロットルカム１２２により操作され
てはね１２４を介してスプール１２０を付勢するスプー
ル】２６を存している。吸気通路のスロットル弁の開度
が増大する程、入力ポート１１４の流通断面債が増大す
るので、第１のスロットル圧ｐｔｈ１はスロットル開度
の増大関数となる。カットバックバルブ１２８は、第１
のスロットル圧ｐｔｈ１を送られるボート１３０、油路
１３２を介してガバナ圧Ｐｇｏを送られるボート１３４
、および第１のスロットルバルブ１１２の制御圧を発生
するボート１３６を有し、第１のスロットル圧ｐｔｈｔ
をガバナ圧Ｐｇｏに対して適当に制限し、オイルポンプ
１０の動力損失を防止する。第２のスロットルバルブ１
４０は、ライン圧油路１４へ接続されている入力ボート
】４２、油路１４４へ接続されて第２のスロットル圧Ｐ
ｔｈ２を発生する出力ポート１４６、入力ボート１４２
の流路断面積を制御シテはネ１５２の作用力に対応した
スロットル圧Ｐｔｈ２を発生させるスプール１４８、吸
気通路のスロットル弁と連動するスロットルカム１５０
　。

およびローラ１５１を介してスロットルカム１５０に操
作されてはね１５２を介してスプール１４８を付勢する
ダウンシフトプラグ１５４を有している。

吸気通路のスロットル弁の開度が増大する程、入力ボー
ト１４２の流通断面積が増大するので、第２のスロット
ル圧Ｐｔｈ２はスロットル開度の増大関数となる。ダウ
ンシフトプラグ１５４は、吸気通路のスロットル弁が全
開近くになると、すなわちキックダウン時にボート１５
６からボート１６０にライン圧Ｐｌを導く。ディテント
レギュレータバルブ１６−２は、油Ｍ　１６４を介して
ボート１６０へ接続されている入力ポート１６６を有し
、油路１６８へ接続されている出方ボート１７０に所定
圧のディテント圧を発生する。スロットル開度が８５％
以上になると、ダウンシフトプラグ１５４は油路１４４
をボート１６（ｌへ接続し、ボート１６０に第２のスロ
ットル圧Ｐｔｈ２が導かれる。

第７図において、ガバナバルブ１７４はマニュアルバル
ブ４６のボート５８（前進走行レンジ時にボート５８に
はライン圧Ｐｌが導かれる。）へ接続されている油路１
７６からストレーナ１７８を介してライン圧Ｐ！！を送
られて来る入力ボート１８０を有し、油路１３２に接続
されている出カポ−ト１８２に車速に―係したガバナ圧
Ｐｇｏを発生する。

１−２シフトバルブ１８４は、油路１３２を介してガバ
ナ圧Ｐｇｏを送られて来るボート１８６、油路１４４を
介して第２のスロットル圧Ｐｔｈ２を送られて来るボー
ト１８８、油路１７６へ接続されている入力ボート１９
０、油Ｖ１５１９２へ接続されている出力ポート１９４
、出力ポート１９４を入力ボート１９０あるいはドレン
１９６へ選択的に接続するスプール１９８を有している
。スプール１９８は、低速側の位置、すなわち第１速の
位置では入力ボート１９０と出力ポート１９４との接続
を斯って出力ポート１９４をドレン１９６へ接続し、高
速側の位置、すなわち第２速以上の位置では出力ポート
１９４を入力ボート１９０へ接続して覧る。Ｌレンジ用
シフトバルブ２００は、オリフィス２０２を介して油路
９４へ接続されている入力ボート２０４、マニュアルバ
ルブ４６のボート５０（Ｒレンジ時にライン圧ＰＡが導
かれる。）へ油路２０６を介しで接続されている入力ボ
ート２０８、Ｌレンジ時と１シリンダ時とにおいて係合
されるブレーキＢ２の油圧シリンダへ接続されている出
力ポート２１０、および出力ポート２１０を入カポ〜）
−２０８，２１０のいずれかへ接続するスプール２１２
を有している。この結果、Ｌレンジ時およびＲレンジ時
ではそれぞれ入力ボート２０４　、２０８からの油圧が
出力ポート２１０を介してブレーキＢ２へ導かれ、ブレ
ーキＢ２は保合状態となる。Ｌレンジ時ではスプール２
１２が１−２シフトバルブ１８４の方へ移動して１−２
シフトバルブ１８４のスプール１９０を低速側のｔｆｌ
置に保持する。なおりレンジの第１速はブレーキＢ２に
並列な一方向クラッチの係合により達成され、スプール
２１２はばね２１４から入力ボート２０４の方への力を
受ける。

第２速保持バルブ２１６は、油路１９２へ接続されてい
る入力ボート２１８、油路２２０へ接続されている出力
ポート２２２、油路７８へ接続されているボート２２４
、Ｌレンジ用シフトバルブ１８４のボート２２６１２２
８を介してり、３．２レンジ時に油路】７６（油路１７
６はり、３，２．Ｌレンジにおいてうイン圧ｐｚであり
、スプール２１２は、Ｄ、３．２レンジにおいてボート
２２６をボート２２８へ接続し、Ｌレンジにおいてボー
ト２２６をドレン２２９へ接続する。）のライン圧ｐｚ
を導かれる油路２３０へ接続されている入力ボート２３
２、および出力ボート２２２を入力ボート２１８あるい
は２３２へ接続するスプール２３４を有している。スプ
ール２３４は、Ｄ、３レンジ時（すなわちボート２２４
シこ油圧が無いとき。）ではばね２３６によりボート２
２４の方へ押圧されており、■−２シフトバルブ１８４
が高速側の位置になると、入力ボート２１８のライン圧
Ｐｌが出カポ−１−２２２へ導かれる。

また、スプール２３４は、２レンジ時ではボート２２４
の油圧によりはね２３６の方へ多動し、入力ボート２１
８のライン圧Ｐｌを出力ボート２２２へ導く。油路２２
０は後述の２−３シフトバルブへ接続されており、２レ
ンジ時では２−３シフトバルブは低速側の位置に保持さ
れて第２速のためのクラッチＣＯおよびブレーキ旧ヘラ
イン圧Ｐｌを導く状態になっているので、第２速保持バ
ルブ２１６およびスプール２１２により２レンジ時では
車速およびスロットル開度に関係なく第２速に保持され
る。

第８図において２−３シフトバルブ２４０は、油路２２
０へ接続されている入力ボート２４２、油路１００へ接
読されている低速側の出力ボート２４４、油路２４６へ
接続されている高速側の出力ボート２４８、オリフィス
２５０を介して油路２４６へ接続されているボー１−２
５２　、第３速および第４速時に係合されるべきクラッ
チＣ２へ接続されている油路２５４へ接続されているボ
ート２５６、油路２０６を介してマニュアルバルブ４６
のＲレンジ用ボート５０へ接続されているボート２６０
、油路１３２へ接読されてガバナ圧Ｐｇｏを送られるボ
ート２６２、油路１４４を介して第２のスロットル圧Ｐ
ｔｈ２を送られて来るボート２６３、シャトル弁２６４
を介して油路７８における２レンジ時のモジュレータ圧
あるいは油ｊｌ！ｉ　１６８におけるディテント圧Ｐｄ
を送られるボート２６６、入力ボート２４２を出力ボー
ト２４４あるいは２４８へ接続するスプール２６８、ス
プール２６８の方へボート２６２のガバナ圧Ｐｇｏによ
り押圧されるスプール２６９、スプール２６８の方へば
ね２７０により押圧される押圧部′ＸＡ２７１、油路７
８の油圧を押圧部材２７１にスプール２６８の方へ作用
させるボート２７４、および押圧部側２７１の段部２７
６に油路２４６の油圧を作用させて押圧部材２７．１を
はね２７０のばね力とは反対方向へは勢するボート２７
８を有している。

第２のスロットル圧Ｐｔｈ２がガバナ圧Ｐｇｏに対して
比較的大きく、スプール２６８が第２速の位置にある場
合は入力ボート２４２は出力ボート２４４へ接続されて
いる。この結果、第２連用ブレーキＢ１の油圧シリンダ
へライン圧が送られてブレーキ旧は保合状態となる。ま
たこの場合、ボート２５６はボート２６０へ接続されて
おり、油路２０６はＤレンジ時ではマニュアルバルブ４
６においてドレンへ接続されているので、第３速および
第４連用のクラッチＣ２は解放状態に保持されている。

ガバナ圧Ｐｒｏが第２のスロットル圧Ｐｔｈ２に対して
比較的大きく、スプール２６８が第３速の位置にある場
合は入力ボート２４２は出力ボート２４８へ接続され、
ボート２５２はボート２５６へ接続される。この結果、
第３速および第４速用のクラッチＣ２にライン圧Ｐ７が
供給され、クラッチＣ２は保合状態になる。クラッチＣ
２へのライン圧Ｐｊ？の供給速度はオリフィス２５０に
より制御される。またこの場合、出カポ−）　２４４は
ボー　ｌ−２８０および油路２８２を介してブレーキＢ
ｌ用（７）、２−３タイミングバルブのドレンへ接続さ
れ、第２連用のブレーキＢｌは解放状態になる。

Ｒレンジ時ではボート２６２にガバナ圧Ｐｇｏはないの
で、ボート２６０はボート２５６へ接続されている。こ
の結果、油路２０６のライン圧Ｐｊ？がボート２６０．
２５６を介してＲレンジ用りラゝクチＣ２ヘライン圧が
供給される。Ｒレンジヘシフトされた場合のクラッチＣ
２へのライン圧Ｐｌの供給速度はボート２６０の手前の
オリフィス２８０により規定される。

３−４シフトバルブ２８６はＤレンジ時にライン圧Ｐｌ
を送られる油路１７６へ接続されている入力ポート２８
８、油ｊｉ！ｔ１０４へ接続されている低速側の出力ボ
ート２ｃ＋２、ｍ路２９４へ接続されている高速側の出
力ボート２９６、油路１３２へ接続されてガバナ圧Ｐｇ
ｏを送られて来るボート２９８、油路１４４へ接続され
て第２のスロットル圧Ｐ　ｔ　Ｉ＋２を送られて来るボ
ート３００、マニュアルバルブ４６のボート５６から油
路３０２を介して３レンジ時にライン圧Ｐｌを送られて
来るボート３０４、および入力ボート２８８を出力ボー
ト２９２あるいは２９６へ接続するスプール３０６を有
している。

第２のスロットル圧Ｐ　ｔ　ｂ　２がガバナ圧ＰｇＯに
対して比較的大きく、スプール３０６が低速側の位置に
ある場合、入力ポート２８８は出力ボート２９２へ接続
され、ライン圧Ｐｌが油路１０４を介して前述の制御バ
ルブ９８のボート１０６へ導かれている。ガバナ圧Ｐｇ
Ｏが第２のスロットル圧Ｐ　ｔ　ｂ　２に対して比較的
大きく、スプール３０６が高速側の位置にある場合、入
力ボート２８８は出力ボート２９６へ接続され、第４連
用ブレーキＢＯが係合状態になる。

第９図においてアキュムレータ用制御井３１０は、油路
１１６へ接続されている第１のスロットル圧Ｐｔｈｌを
送られて来るボート３１２、油路１４へ接続されていて
ライン圧ＰＩ！、を送られて来る入力ボート３１４、油
路３１６へ接続されている出力ポート３１８、および第
２のスロットル圧Ｐｔｈ２に関係して入力ポート３１４
と出力ボート３１８との流通断面積を制御するスプール
３２０を有している。ブレーキＢＯは油路２０４を介し
て３−４シフトバルブ２８６からライン圧Ｐ７を送られ
、アキュムレータ３２２は、油路１４からライン圧Ｐｌ
を送られて来るボート３２４を有し、ブレーキＢＯの油
圧の立上がりおよび立下がりを制御する。クラッチＣ１
は油路１７６へ接続されており、アキュムレータ３２６
は、油路１４からライン圧Ｐｌを送られて来るボート３
２８を有し、クラッチＣ１の油圧の立上がりおよび立下
がりを制御する。

第１０図においてクラッチＣ２は油路２５４を介して２
−３シフトバルブ２４０のボート２５６へ接続され、ア
キュムレータ３３０は油路３１６から制御圧を送られて
来るボート３３２を有し、クラッチＣ２の油圧の立上が
りおよび立下がりを制御する。

２−３タイミングバルブ３３４は、油路３３６を介して
第２のスロットルバルブ１４０のボート３３８（ボート
３３８へはプラグ１５４の位置に関係してボート３３９
のライン圧Ｐｌを導かれる。）へ接続されているボート
３４０、油路２５４へ接読されているボート３４２、油
路２８２を介して２−３シフトバルブ２４０のボート２
８０へ接続されているボート３４８、油路３１６へ接続
されているボート３５０、ドレン３５２、オリフィス３
５４を介してドレンへ接続されているボート３５６、お
よびボート３４８とドレン３５２との接読を制御するス
プール３５８を有している。第２速から第３速へシフト
アップされる場合、ボート３４８は油路２８２．２−３
シフトバルブ２４０のボート２８０，２４４を介して第
２連用ブレーキＢ１へ接続されているが、第３速用クラ
ツチＣ２の油圧がなお低いときは、ボート３４８とドレ
ン３５２との接続は断たれており、ブレーキＢ１のオイ
ルはオリフィス３５４を介して緩やかに排出される。ク
ラッチＣ２の油圧が十分に高くなると、ボート３４８は
ドレン３５２へ接続されて、ブレーキＢ１のオイルは速
やかに排出される。

３−２キツクダウン制領バルブ３６４は、油路３６６を
介して２−３シフトバルブ２４０のボート２４４へ接続
されているボート３６８，３７０　、油路１３２を介し
てガバナ圧Ｐｇｏを送られて来るボート３７２、ブレー
キＢｌへ油路３７４を介して接続されているボート３７
６、およびボート３７６をボー　）−３６８あるいは３
７０へ接続するスプール３７８を有している。第２速へ
の通常のシフトダウンではボート３７２のガバナ圧Ｐｇ
ｏは低いので、油路３６６のライン圧ｐｚはボート３６
８．３７６を介してブレーキＢ１へ速やかに送られる。

しかしキックダウンにより第２速へシフトダウンされる
場合にボート３７２のガバナ圧Ｐｇｏが高ければボート
３７０．３７６を介してブレーキＢｌヘライン圧Ｐｌが
送られるので、すなわちオリフィス３８０を介して送ら
れるので、ブレーキＢ１の係合は遅延される。この結果
、第４速から第２速へ直接シフトダウンされるのは回避
され、第３速を経て第２速へシフトダウンされる。

アキュムレータ３８６は、油路３１６へ接続されている
ボート３８８を有し、ブレーキＢ１の油圧の立上がりお
よび立下がりを制御する。

第１１図において、自動変速機の流体トルクコンバータ
３９２は、既関のクランク軸へ接続されているポンプイ
ンペラ３９４、ステータ３９６、および歯車装置の入力
軸へ結合されているタービンランナ３９８を有している
。ロックアツプクラッチ４００は流体トルクコンバータ
３９２に対して並列に設けられている。

ロックアツプ信号バルブ４０６は油路１３２を介してガ
バナ圧Ｐｇｏを供給されているボート４０８、油路２９
４を介して３−４シフトバルブ２８６の高速側の出力ボ
ート２９６へ接続されている入カポ−）−４１０、油路
１０４を介して３−４シフトバルブ２８６の低速側の出
力ボート２９２へ接続されているボート４１２、油路４
１４へ接続されているボート４１６、およびボート４１
０と４１６との接続を制御するスプール４１８を有して
いる。３−４シフトバルブ２８６が高速側の位置にあり
、かつガバナ圧Ｐｇｏが所定値以上になると、ボート４
１６にボート４１Ｏのライン圧Ｐｌが導かれる。

リレーバルブ４２２は、油路４１４へ接続されているボ
ート４２４、油路３２へ接続されている入力ボート４２
６、油路３３６を介して第２のスロットルバルブ１４０
のボート３３８へ接続されているボート４２８、ロック
アツプクラッチ４００の係合側へ油路４３０を介して接
続されているボート４３２、ロックアツプクラッチ４０
０の解放側へ油路４３４を介して接続されているボート
４３６、およびボート４２６をボート４３２あるいは４
３６へ接続するスプール４３８を有している。ボート４
２４に油圧が送られて来ている場合、ボート４２６がボ
ート４３２へ接続されてロックアツプクラッチ４００は
保合状態にされる。

実施例の主要部を第１図において説明する。

カットオフバルブ１２８は、ボート１３０に第１のスロ
ットルバルブ１１２の出力ボート１１８からの第１のス
ロットル圧Ｐｔｈｌを供給され、ボート１３４に油路１
３２を介してガバナバルブ１７４からのガバナ圧ＰｇＯ
を供給され、スプール４５０によりボート１３０，１３
６の接読を制御し、ボート１３６にカットバック圧Ｐｃ
ｂを発生する。スプール４５０のランドの横断面積をそ
れぞれＡｌｌ、　Ａ１２（ただしＡｌｌ　＞　Ａｌ１　
）とすると、カットバック圧Ｐｃｂは次式のように表わ
される。

（Ａｌｌ−Ａｌ１）・Ｐｔｂ　＞　Ａｌｌ・Ｐｇｏの場
合：Ｐｃｂ、＝　Ａｌｌ−Ｐｇｏ　／　（Ａｌｌ　−Ａ
１２　）（Ａｌｌ−Ａｌ１）・ｐｔｈ≦Ａｌｌ・Ｐｇｏ
の場合：Ｐｃｂ　＝　Ｐｔｈ カットバック圧Ｐｃｂは第１のスロットルバルブ１１２
のボート４５２へ導かれる。スプール１１４の４つのラ
ンドの横断面積は第１図において上のランドから順番に
Ａ２１１Ａ２２．Ａ２３１Ａ２４　＜ただしＡ２１　＜
　Ａ２２．　＜　Ａ２３　＜　Ａ２４　）であり、ボー
ト４５２のカットバック圧Ｐｃ、ｂはスプール１２０を
ばね１２４の方へ、すなわち第１のスロットル圧Ｐｔｈ
ｌを減少させる方向へ付勢する。この結果、第１のスロ
ットル圧Ｐｔｈｌの増大が適当に抑えられ、オイルポン
プ１０の動力損失を減少させることができる。

ボート４５２は油路４５４を介してボート４５６へ連通
している。スプール１２６の２つのランドの横断面積は
第１図において上のランドからＡ３１゜Ａ３２（ただし
Ａ３１　、＞　Ａ３２　）であるので、ボート４５６の
カットバック圧Ｐｃｂはスプール１２６をはね１２４の
方向へ、すなわちはね１２４からスプール１２６への作
用力とは反対の方向へ、付勢する。

スロットルカム１２２はスロットルケーブルを介して吸
気スロットル弁の軸シこ固定されているスロットルレバ
ーに連結しており、アクセルペダルの踏込み量の増大に
伴ってスプール１２３およびばね１２４を介してスプー
ル１２０を第１図において上方向へ、すなわち第１のス
ロットル圧Ｐｔｈｌの増大方向へ付勢ｊる。ボート４５
６にカットバック圧Ｐｃｂがｇｔ−、ｆ＆され、このカ
ットバック圧Ｐｃｂによる付勢力がアクセルペダルの踏
力を補助ｊる結果、踏力を減少させることができる。

一方、第２のスロットルバルブ１４０においては出力ボ
ート１４６に第２のスロットル圧Ｐｔｈ２が生じ、この
第２のスロットル圧Ｐｔｈ２は油路１４４を介してダウ
ンシフトプラグ１５４のボート１５６へ供給される。ダ
ウンシフトプラグ１５４の３つのランドの横断面積は第
１図において上のランドからＡ４１．Ａ４２．Ａ４２　
（ただしＡ４１　＞　Ａ４２　）であり、ボート１５６
の第２のスロットル圧Ｐｔｈ２はダウンシフトプラグ１
５４をばね１５２の方向へ、すなわちばね１５２からの
ダウンシフトプラグ１５４への作用力とは反対の方向へ
、付勢ｊる。

スロットルカム１５０は前述のスロットルカム１２２の
場合と同様にスロットルケーブルを介してスロットルレ
バーに連結しており、アクセルペダルの踏込み量の増大
に伴ってダウンシフトプラグ１５４およびばね１５２を
介してスプール１４８を第１図において上方向へ、すな
わち第２のスロットル圧Ｐｔｈ２の増大方向へ付勢する
。

ボルト１５６に第２のスロットル圧Ｐｔｈ２が供給され
、このあ２のスロットル圧Ｐｔｈ２による付勢力がアク
セルペダルの踏力を補助する結果、踏力を減少させるこ
とができる。

このように第１および第２のスロットルバルブ１１２，
１４０のそれぞれに、アクセルペダルの踏力を補助する
力が作用するので、踏力の増大を回避することができる
。

なおキックダウン時には、第２のスロットルバルブ１４
０において入力ボート１４２と出力ボート１４６とが継
続的に連通してＰｔｈ２　：　Ｉ’Ｖになるとともに、
ボート１５６とボート１６０とが連通して、ボート１６
０に第２のスロットル圧Ｐｔｈ２、したがってライン圧
Ｐｌが生じる。

また吸気スロットル開度が零あるいはそれに近い場合は
、ダウンシフドブ、ラグ１５４がボート３３８と３３９
とを連通させるので、ボート３３８へボート３３９を介
して油路１７６からのライン圧Ｐｌが導かれる。この結
果、ライン圧ｐｚがボート３３８および油路３３６を介
してリレーバルブ４２２のボート４２８へ供給され、リ
レーバルブ４２２をロックアツプクラッチ４００の解放
位置にする。

すなわち吸気スロットル開度が零に近い場合はロックア
ツプクラッチ４００の係合を阻止して、駆動系の？ＩＢ
部を流体トルクコンバータ３９２によ・り緩和する。

本発明を図面の実施例について説明したが、特許請求の
範囲の精神の範囲内で種々の修正、変更が可能であるこ
とは当業者にとって明らかだろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に従う実施例の主要部を示す図、第２図
は全体の油圧制菌回路図における区分けを示す図、第３
図ないし第１１図は第２図の区分けに対応する部分図で
ある。 １８・・・プライマリレギュレータバルブ、１１２・・
・第１のスロットルバルブ、１４０・・・第２のスロッ
トルバルブ、１５６．４５６・・・ボート、１８４・・
・１−２シフトバルブ、２４０・・・２−３シフトバル
ブ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ｌ　吸気スロットル開度に関係する付−カを受けライン
   圧発生バルブの制御圧として用いられるＮｌのスロット
   ル圧を発生する第１のスロットルバルブ、および 吸気スロットル開度に関係する付勢力を受けシフトバル
   ブの制御圧として用いられる第２のスロットル圧を発生
   する第２のスロットルバルブ、 を有している自動変速機の油圧制御装置において、 吸気スロットル開度に関係する付勢力と同じ方向の補助
   力を生じる油圧を第１および第２のスロットルバルブの
   各々に供給することを特徴とする、自動変速機の油圧制
   御装置。 ２　車速に関係するガバナ圧と第１のスロットルバルブ
   により生成された第１のスロットル圧とを対向的に受け
   て第１のスロットル圧からカットバック圧を発生するカ
   ットバックバルブが設置プられ、カットバック圧が第１
   のスロットルバルブにおける補助力発生用油圧として用
   いられることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の
   油圧制御装置。 ３　第２のスロットル圧が第２のスロットルバルブにお
   ける補助力発生用油圧として用いられることを特徴とす
   る特許請求の範囲第１項あるいは第２項記載の油圧制御
   装置。