JPS60211149A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は、ドライブレンジ期間の低スロツトル開度時で
は第２速を経ずに第３速から第１速へのシフトダウンを
実行する自動変速機の油圧制御装置に関する。

従来技術 吸気スロットル弁が全閉あるいはそれに近い開度にある
Ｄ（ドライブ）レンジ期間では、機関出力トルクが乃＼
さくなっているので、第３速から第２速へのシフトダウ
ンが行なわれる際に、駆動トルクが負となって駆動系に
不快な打音が生じる。

このような不快な打音の発生を防止するために、本出願
人は特願昭５９−６５８１９号においてドライブレンジ
期間の低スロツトル開度時では第２速を経ずに第３速か
ら、第１速へのシフトダウンを実行する自動変速機の油
圧制御装置を開示した。

すなわちその油圧制御装置は、 吸気スロットル開度に関係する油圧としてのスロットル
圧を発生するスロットルバルブ、車速に関係する油圧と
してのガバナ圧を発生するガバナバルブ、 スロットル圧とガバナ圧とに関係して第１速と第２速と
を切換える１−２シフトバルブ、および スロットル圧とガバナ圧とに関係して第２速と第３速と
を切換えＤレンジの第３速位置では第２速位置の１−２
シフトバルブからのライン圧がスロットル圧による作用
力を減少させる方向へ第３速位置の保持圧として作用す
る２−３シフトバルブ、 を備えている。

したがって、低スロツトル開度では２−３シフトバルブ
においてスロットル圧による作用力が第３速位置の保持
圧により相殺されるので、２−３シフトバルブは、ガバ
ナ圧が非常に小さい値になるまで、すなわち車速か非常
に小さい値になるまで、第３速位置を保持することがで
きる。一方、■−２シフトバルブは、ガバナ圧が小さく
なると、スロットル圧により第２速位置から第１速位置
になり、これに伴って、２−３シフトバルブにおいて第
３速位置の保持圧も消失し、２−３シフトバルブは第３
速位置から第２速位置へ切換わる。この結果、２−３シ
フトバルブにおける第３速位置から第２速位置への切換
は、１−２シフトバルブにおける第２速位置から第１速
位置への切換を待って行なわれるので、第２速を経ずに
第３速から第１速へのシフトダウンが実行される。

さらに２（セカンド）レンジ時では、車速が所定値まで
下降すると２−３シフトバルブを第３速位置から第２速
位置へ切換え、以降は２−３シフトバルブは車速に関係
なく第２速位置に保持されるようになっていなければな
らない。このため２−３シフトバルブは、２レンジ時で
はガバナ圧による作用力に対向する方向に２レンジ用油
圧を受ける。

一方、ライン圧は、摩擦係合装置の保合圧として用いら
れるために、吸気スロットル開度、すなわち機関の出力
トルクの関数として設定されているが、前述のようにこ
のライン圧が２−３シフトバルブにおける第３速位置の
保持圧として利用されていると、この保持圧が吸気スロ
ットル開度により変化するために、２レンジ時に２−３
シフトバルブが第３速位置から第２速位置へ切換わる時
の車速か所定値とならず、変化してしまうという不都合
が生じる。

目的 本発明の目的は、Ｄレンジ期間の低スロツトル開度時で
は第２速を経ずに第３速から第１速へのシフトダウンを
実行する自動変速機の油圧制御装置において、２レンジ
時に２−３シフトバルブが第３速位置から第２速位置へ
切換わる時の車速か吸気スロットル開度に関係なく所定
値に保持されるようにすることである。

構成 この目的を達成するために本発明によれば、吸気スロッ
トル開度に関係するライン圧を発生するライン圧発生手
段、 吸気スロットル開度に関係する油圧としてのスロットル
圧を発生するスロットルバルブ、車速に関係する油圧と
してのガバナ圧を発生するガバナバルブ、 スロットル圧とガバナ圧とに関係して第１速と第２速と
を切換える１−２シフトバルブ、および スロットル圧とガバナ圧とに関係して第２速と第３速と
を切換えＤレンジの第３速位置では第２速位置の１−２
シフトバルブからのライン圧がスロットル圧による作用
力を減少させる方向へ第３速位置の保持圧として作用し
２レンジ時ではガバナ圧による作用力と対向する方向に
２レンジ用油圧を受ける２−３シフトバルブ、を備えて
いる自動変速機の油圧制御装置において、 吸気スロットル開度に関係する補償圧を発生する補償圧
発生手段、および ２レンジ時では２−３シフトバルブにおいて補償圧を、
第３速位置の保持圧を相殺する方向へ作用させる手段、 を備えている。

効果 こうして２レンジ時では２−３シフトバルブにおいて、
吸気スロットル開度に関係する補償圧が第３速位置の保
持圧を相殺する方向へ作用し、２レンジ用油圧とガバナ
圧との対向作用への第３速位１の保持圧の影響が抑制さ
れるので、２レンジ時に２−３シフトバルブが第３速位
置から第２速位置へ切換ゎる車速を所定値に保持するこ
とができる。

なおりレンジ時では補償圧が２−３シフトバルブへ導か
れないので、Ｄレンジ期間の低スロツトル開度時におい
て第３速から第２速を経ずに第１速へシフトダウンが行
なわれる作動を、補償圧が阻害するようなことはない。

好ましくは、セカンドレンジ用油圧が補償圧として用い
られる。

さらに好ましくは、２レンジ用油圧発生手段が、 ２レンジ時にマニュアルバルブからライン圧を導かれる
入力ボート、 ２レンジ用油圧を発生する出力ボート、入力ボートへ連
通している第１の制御ボート、出力ボートへ連通してい
る第２の制御ボート、ドレン ばね、および 第１の制御ボートにおける油圧とばねとから一方の方向
の作用力を、第２の制御ボートにおける油圧から他方の
方向の作用力を、それぞれ受けて出力ボートを入力ボー
トあるいはドレンへ接続するスプール、 を有している。

実施例 本発明を図面の実施例について詳細に説明する。

第１図は全体の油圧制御回路図の区分けを示している。

第２図においてオイルポンプ１０は、機関により駆動さ
れてストレーナ１２を介して吸込んだオイルを加圧して
吐出する。ライン圧油路１４はオイルポンプ１０の吐出
側へ接続され、リリーフ弁１６はライン圧油路１４のラ
イン圧Ｐｌの上限を規定する。プライマリレギュレータ
バルブ１８は、ライン圧油路１４へ接続されているボー
ト２０、オイルポンプ１ｏの吸入側へ油路２２を介して
接続されているボート２４、およびボート２０と２４と
の接続を制御するスプール２６を有している。ボート２
８には、吸気通路のスロットル開度の第１の増大関数で
ある第１のスロットル圧Ｐｔｈｌが供給され、第１のス
ロットル圧Ｐｔｌ＋１が増大するに連れてボート２０か
らボート２４へ流出するオイル流量が減少し、ライン圧
Ｐ／！は第１のスロットル圧ｐｔｈｔの増大関数となる
。ボート３０にはＲレンジあるいは２レンジ時にマニュ
アルバルブからライン圧Ｐｌを供給され、これによりＲ
，２レンジ時のボート２０におけるライン圧Ｐｌが決ま
る。油路３２はオリフィス３４を介してライン圧油路１
４へ接続されており、セカンダリレギュレータバルブ３
６は、オイルポンプ１０の吸入側へ油路３８を介して接
続されているボート４０、ばね４２、および第１のスロ
ットル圧Ｐｔｂｌを供給されるボート４４を何し、油路
３２からボート４０へのオイルの排出流量をはね４２と
第１のスロットル圧Ｐｔｈｌとに関係して制御すること
により、油路３２の油圧を制御する。油路４１はオイル
クーラ４３へ接続され、リリーフ弁４５は油路４１の油
圧の上限を制限する。

第３区においてマニュアルバルブ４６は、油路１４へ接
続されている入力ボート４８、Ｒレンジ時に入力ボート
４８へ接続される出力ポート５０、Ｌレンジ時に入力ボ
ート４８へ接続される出カポ−）−，５２、Ｌ、２レン
ジ時に入力ボート４８へ接続される出力ポート５４　、
Ｌ、２．３レンジ時に入力ボート４８へ接続される出力
ポート５６、およびり、２，３．Ｄレンジ時に入力ボー
ト４８へ接続される出力ポート５８を有している。２レ
ンジ用モジユレータバルブ６０は、油路６２を介してボ
ート５４へ接続されている入力ポートロ４と、油路６６
へ接続されている出力ポートロ８とを有し、出力ポート
ロ８にライン圧Ｐｌより適当に低′いモジュレータ圧を
発生する。

第４図においてＤ−２タイミングバルブ７０は、オリフ
ィス７２を介してボート５８へ接続され前進走行レンジ
の期間にライン圧ＰＡを供給されるボート７４、油路６
６へ接続されてり、２レンジ時にモジュレータバルブ６
０のモジュレータ圧を送られる入力ポードア６、油路７
８へ接続されている出力ポート８０、およびクラッチＣ
Ｏの油圧シリンダへオリフィス８４を介して接続されて
いるボート８６を有し、Ｄレンジからしあるいは２レン
ジへシフトされた場合にクラッチＣＯが係合駄態になっ
た後、入力ポードア６ノモジユレータ圧を出力ポート８
０へ導く。油路７８は後述の２−３シフトバルブへ接続
されており、２−３シフトバルブは油路７８からのモジ
ュレータ圧により高速側から低速側の位置へ切換わり、
また、クラッチＣＯは第１速ないし第３速のエンジンブ
レーキを確保するために係合されるクラッチであるので
、Ｄレンジからしあるいは２レンジへのシフトレンジが
あった場合にはクラッチＣｏの係合後、車速か適当に低
下するまで、第３速が保持され、この結果、第４速から
第２速へ直接変速されるのを防止する。

Ｌレンジ用モジュレータバルブ８８は油路９０を介して
ボート５２へ接続されている入力ボート９２、および油
路９４へ接続されている出力ポート９６を有し、Ｌレン
ジ時に所定圧のモジュレータ圧を出力ポート９６に発生
する。制御バルブ９８は、２−３シフトバルブが低速側
の位置にある場合に２−３シフトバルブから油路１００
を介してライン圧Ｐｌを送られて来るボート１０２．３
−４シフトバルブが低速側の位置にある場合に３−４シ
フトバルブから油路１０４を介してライン圧Ｐｌを送ら
れて来るボート１０６、油路６２を介してマニュアルバ
ルブ４６のボート５４へ接続されているボート１０８、
およびクラッチＣＯの油圧シリンダへ接続されている出
力ポート１１０を有している。３ルンジ時には３−４シ
フトバルブからボート１０６ヘライン圧Ｐｌが送られ、
Ｌ、２レンジ時にはマニュアルバルブ４６からボート１
０８ヘライン圧Ｐｌが送られて来るので、３，２．Ｌレ
ンジ時にはボート１０６あるいは１０８のライン圧ＰＡ
が出力ポート１１０へ導かれ、エンジンブレーキ用クラ
ッチＣｏは係合駄態になる。

第５図において第１のスロットルバルブ＋１２は、ライ
ン圧油路１４へ接続されている入力ボート１１４、油路
】】６へ接続され第１のスロットル圧Ｐｔｈｌを発生す
る出カポ−ｈ　１１８　、入カポ−１−１１４の流路面
積を制御してはね１２４の作用力に対応したスロットル
圧Ｐｔｈｌを発生させるスプール１２０、吸気通路のス
ロットル弁と連動するスロットルカム１２２、およびロ
ーラ１２３を介してスロットルカム１２２により操作さ
れてはね１２４を介してスプ−ル１２０を付勢するスプ
ール１２６を有している。吸気通路のスロットル弁の開
度が増大する程、入力ボート１１４の流通断面積が増大
するので、第１のスロットル圧Ｐｔｈ１はスロットル開
度の増大関数となる。カットバックバルブ１２８は、第
１のスロットル圧ｐｔｈ１を送られるボート１３０、油
１ｉ＋’３２を介してガバナ圧Ｐｇｏを送られるボート
１３４、および第１のスロットルバルブ１１２の制御圧
を発生するボー　１−１３６を有し、第１のスロットル
圧Ｐｔｈｌをガバナ圧Ｐｇｏに対して適当に制限し、オ
イルポンプｌＯの動力損失を防止する。第２のスロット
ルバルブ１４０は、ライン圧油路１４へ接続されている
入力ボート１４２、油路１４４へ接続されて第２のスロ
ットル圧Ｐｔｈ２を発生する出カポ−ｈ　１４６　、入
力ポート１４２の流路断面積を制御してはね】５２の作
用力に対応したスロットル圧Ｐ　ｔ、ｈ　２を発生させ
るスプール１４８、吸気通路のスロットル弁と連動する
スロットルカム１５０、およびローラ１５１を介してス
ロットルカム１５０に操作されてばね１５２を介してス
プール】４８を付勢するダウンシフトプラグ１５４を有
している。

吸気通路のスロットル弁の開度が増大する程、入力ボー
ト１４２の流通断面積が増大するので、第２のスロット
ル圧Ｐｔｈ２はスロットル開度の増大関数となる。ダウ
ンシフトプラグ１５４は、吸気通路のスロットル弁が全
開近くになると、すなわちキックダウン時にボート１５
６からボート１６０にライン圧ＰＡを導く。ディテント
レギュレータバルブ１６２は、油路１６４を介してボー
ト１６０へ接続されている入力ボート１６６を有し、油
路１６８へ接続されて、いる出力ボート＋７０に所定圧
のディテント圧を発生する。スロットル開度が８５％以
上になると、ダウンシフトプラグ１５４は油路１４４を
ボート＋６０へ接続し、ボート１６０に第２のスロット
ル圧Ｐｔｈ２が導かれる。

第６図において、ガバナバルブ】７４はマニュアルバル
ブ４６のボート５８（前進走行レンジ時にボート５８に
はライン圧Ｐｌが導かれる。）へ接続されている油路】
７６からストレーナ１７８を介してライン圧ｐｚを送ら
れて来る入力ボート１８０を有し、油路１３２に接続さ
れている出カポ−Ｉ−’１８２に車速に関係したガバナ
圧Ｐｇｏを発生する。

１〜２シフトバルブ＋８４は、油路１３２を介してガバ
ナ圧Ｐｇｏを送られて来るボー１−１８６　、油路１４
４を介してＭ２のスロットル圧Ｐｔｈ２を送られて来る
ボート１８８、油路１７６へ接続されている入力ボート
１９０　、油路１９２へ接続されている出力ボート＋９
４、出方ボート１９４を入力ボート１９０あるいはドレ
ン１９６へ選択的に接続するスプール１９８を有してい
る。スプール１９８は、低速側の位置、すなわち第１速
の位置では入力ボート１９０と出方ボート１９４との接
続を断って出力ボート１９４をドレン１９６へ接続し、
高速側の位置、すなわち第２速以上の位置では出方ボー
ト１９４を入力ボート１９０へ接続している。Ｌレンジ
用シフトバルブ２００は、オリフィス２０２を介して油
路９４へ接続されている入力ボート２０４、マニュアル
バルブ４６のボート５０（Ｒレンジ時にライン圧Ｐ／が
導かれる。）へ油路２ｏ６を介して接続されている入力
ボート２０８、Ｌレンジ時とＲレンジ時とにおいて係合
されるブレーキＢ２の油圧シリンダへ接続されている出
方ボート２１Ｏ１および出力ボート２１０を入カポ−ｈ
　２０８，２１０のいずれかへ接続するスプール２１２
を有している。この結果、Ｌレンジ時およびＲレンジ時
ではそれぞれ入カポ−１−２０４，２０８からの油圧が
出力ボート２１０を介してブレーキＢ２へ導かれ、ブレ
ーキＢ２は係合跋態となる。Ｌレンジ時ではスプール２
１２が１−２シフトバルブ１８４の方へ移動して１−２
シフトバルブ１８４のスプール１９０を低速側の位置に
保持する。なおりレンジの第１速はブレーキＢ２に並列
な一方向クラッチの保合により達成され、スプール２１
２はばね２１４から入力ボート２０４の方への力を受け
る。

第２速保持バルブ２１６は、油路１９２へ接続されてい
る入力ボート２１８、油路２２０へ接続されている出力
ポート２２２、油路７８へ接続されているボー）−２２
４、Ｌレンジ用シフトバルブ１８４のボート２２６，２
２８を介してり、３．２レンジ時に油路１７６（油路１
７６はり、３，２．Ｌレンジにおいてライン圧Ｐｌであ
り、スプール２１２は、Ｄ、３．２レンジにお・いてボ
ート２２６をボート２２８へ接続し、Ｌレンジにおいて
ボート２２６をドレン２２９へ接続する。）のライン圧
Ｐｌを導かれる油路２３０へ接続されている入力ポート
２３２、および出力ポート２２２を入力ボート２１８あ
るいは２３２へ接続するスプール２３４を有している。

スプール２３４は、Ｄ、３レンジ時（すなわちボート２
２４に油圧が無いとき。）ではばね２３６によりボート
２２４の方へ押圧されており、１−２シフトバルブ＋８
４が高速側の位置になると、入力ポート２１８のライン
圧ＰＪが出力ポート２２２へ導かれる。

また、スプール２３４は、２レンジ時ではボート２２４
の油圧によりはね２３６の方へ移動し、入力ポート２１
８のライン圧Ｐｊｌ！を出力ポート２２２へ導く。油路
２２０は後述の２−３シフトバルブへ接続されており、
２レンジ時では２−３シフトバルブは低速側、の位置に
保持されて第２速のためのクラッチＣＯおよびブレーキ
Ｂ１ヘライン圧Ｐｌを導く状態になっているので、第２
速保持バルブ２１６およびスプール２１２により２レン
ジ時では車速およびスロットル開度に関係なく第２速に
保持される。

第７図において２−３シフトバルブ２４０は、油路２２
０へ接続されている入力ボート２４２、油路１００へ接
続されている低速側の出力ポート２４４、油路２４６へ
接続されている高速側の出力ポート２４８、オリフィス
２５０を介して油路２４６へ接続されているボート２５
２、第３速および第４速時に係合されるべきクラッチｃ
２へ接続されている油路２５４へ接続されているボート
２５６、油路２０６を介してマニュアルバルブ４６のＲ
レンジ用ボート５０へ接続されているボート２６ｏ１油
路１３２へ接続されてガバナ圧Ｐｇｏを送られるボート
２６２、油路１４４を介して第２のスロットル圧Ｐｔｈ
２を送られて来るボート２６３、シャトル弁２６４を介
して油路７８における２レンジ時のモジュレータ圧ある
いは油路１６８におけるディテント圧Ｐｄを送られるボ
ー）−２６６、入カポ−ｌ−２４２を出方ボート２４４
あるいは２４８へ接続するスプール２６８、スプール２
６８の方へボート２６２のガバナ圧Ｐｇｏにより押圧さ
れるスプール２６９、スプール２６８の方へはね２７０
により押圧される押圧部材２７１、油路７８の油圧を押
圧部材２７１にスプール２６８の方へ作用させるボート
２７４、および押圧部材２７１の段部２７６に油路２４
６の油圧を作用させて押圧部材２７１をはね２７０のば
ね力とは反対方向へ付勢するボート２７８を有している
。

第２のスロットル圧Ｐｔｈ２がガバナ圧Ｐｇｏに対して
比較的大きく、スプール２６８が第２速の位置にある場
合は゛入力ボート２４２は出力ボート２４４へ接続され
ている。この結果、第２連用ブレーキＢｌの油圧シリン
ダへライン圧が送られてブレーキＢｌは保合状態となる
。またこの場合、ボート２５６はボート２６０へ接続さ
れており、油路２０６はＤレンジ時ではマニュアルバル
ブ４６においてドレンへ接続されているので、第３速お
よび第４速用のクラッチｃ２は解放状態に保持されてい
る。

ガバナ圧Ｐｇｏが第２のスロットル圧Ｐｔｈ２に対して
比較的大きく、スプール２６８が第３速の位置にある場
合は入力ポート２４２は出力ポート２４８へ接続され、
ボート２５２はボート２５６へ接続される。この結果、
第３速および第４連用のクラッチＣ２にライン圧Ｐｌが
供給され、クラッチＣ２は係合状態になる。クラッチｃ
２へのライン圧Ｐｌの供給速度はオリフィス２５０によ
り制御される。またこの場合、出力ボート２４４はボ−
ト２８０および油路２８２を介してブレーキＢｌ用の２
−３タイミングバルブのドレンへ接続され、第２速用の
ブレーキ旧は解放状態になる。

Ｒレンジ時ではボート２６２にガバナ圧Ｐｇｏはないの
で、ボート２６ｏはボート２５６へ接続されている。こ
の結果、油路２０６のライン圧ＰＩ！がボート２６０．
２５６を介してＲレンジ用クラッチＣ２ヘライン圧が供
給される。Ｒレンジヘシフトされた場合のクラッチｃ２
へのライン圧ＰＡ’の供給速度はボート２６０の手前の
オリフィス２８０により規定される。

３−４シフトバルブ２８６はＤレンジ時にライン圧Ｐｉ
！、を送られる油路１７６へ接続されている入力ポート
２８８、油路１０４へ接続されている低速側の出力ポー
ト２９２、油路２９４へ接続されている高速側の出力ポ
ート２９６、油路１３２へ接続されてガバナ圧Ｐｇｏを
送られて来るボート２９８、油路１４４へ接続されて第
２のスロットル圧Ｐｔｈ２を送られて来るボート３００
、マニュアルバルブ４６のボート５６から油路３０２を
介して３レンジ時にライン圧Ｐ７！を送られて来るボー
ト３０４、および入力ボート２８８を出力ポート２９２
あるいは２９６へ接続するスプール３０６を有している
。

第２のスロットル圧Ｐｔｈ２がガバナ圧ＰｇＯに対して
比較的大きく、スプール３０６が低速側の位置にある場
合、入力ポート２８８は出力ポート２９２へ接続され、
ライン圧ＰＩｌが油路１０４を介して前述の制御バルブ
９８のボート１０６へ導かれている。ガバナ圧Ｐｇｏが
第２のスロットル圧Ｐｔｈ２に対して比較的大きく、ス
プール３０６が高速側の位置にある場合、入力ポート２
８８は出力ボート２９６へ接続され、第４速用ブレーキ
ＢＯが係合状態になる。

第８図においてアキュムレータ用制御弁３１０は、油路
１１６へ接続されている第１のスロットル圧Ｐｔｈｌを
送られて来るポルト３１２、油路１４へ接続されていて
ライン圧ＰＪを送られて来る入力ボート３１４、油路３
１６へ接続されている出力ボート３１８、および第２の
スロットル圧Ｐｔｈ２に関係して入力ポート３１４と出
力ポート３１８との流通断面積を制御するスプール３２
０を有している。ブレーキＢｏは油路２ｏ４を介して３
−４シフトバルブ２８６からライン圧Ｐｌを送られ、ア
キュムレータ３２２は、油路１４がらライン圧Ｐｌを送
られて来るボート３２４を有し、ブレーキＢｏの油圧の
立上がりおよび立下がりを制御する。クラッチＣ１は油
路１７６へ接続されており、アキュムレータ３２６は、
油路１４からライン圧ＰＡを送られて来るボート３２８
を有し、クラッチＣ１の油圧の立上がりおよび立下がり
を制御する。

第９図においてクラッチｃ２は油路２５４を介して２−
３シフトバルブ２４０のボート２５６へ接−続され、ア
キュムレータ３３０は油路３１６から制御圧を送られて
来るボート３３２を有し、クラッチＣ２の油圧の立上が
りおよび立下がりを制御する。

２−３タイミυグバルブ３３４は、油路３３６を介して
第２のスロットルバルブ１４０のボート３３８（ボート
３３８へはプラグ１５４の位置に関係してボート３３９
のライン圧ＰＩ！を導がれる。）へ接続されているボー
ト３４ｏ１油路２５４へ接続されているボート３４２、
油路２８２を介して２−３シフトバルブ２４０のボート
２８０へ接続されているボート３４８、油路３１６へ接
続されているボート３５０、ドレン３５２、オリフィス
３５４を介してドレンへ接続されているボー１−３５６
　、およびボート３４８とドレン３５２との接続を制御
するスプール３５８を有している。第２速から第３速へ
シフトアップされる場合、ボート３４８は油路２８２．
２−３シフトバルブ２４０のボート２８０．２４４を介
して第２速用ブレーキＢｌへ接続されているが、第３速
用クラツチｃ２の油圧がなお低いときは、ボート３４８
とドレン３５２との接続は断たれており、ブレーキＢｌ
のオイルはオリフィス３５４を介して緩やかに排出され
る。クラッチｃ２の油圧が十分に高くなると、ボート３
４８はドレン３５２へ接続されて、ブレーキ旧のオイル
は速やかに排出される。

３−２キツクダウン制御バルブ３６４は、油路３６６を
介して２−３シフトバルブ２４０のボート２４４へ接続
されているボート３６８，３７０　、油路１３２を介し
てガバナ圧ＰｇＯを送られて来るボート３７２、ブレー
キＢ１へ油路３７４を介して接続されているボート３７
６、およびボート３７６をポー１〜３６８あるいは３７
０へ接続するスプール３７８を有している。第２速への
通常のシフトダウンではボート３７２のガバナ圧Ｐｇｏ
は低いので、油路３６６のライン圧ＰＡはボート３６８
，３７６を介してブレーキＢ１へ速やかに送られる。し
かしキックダウンにより第２速へシフトダウンされる場
合にボート３７２のガバナ圧Ｐｇｏが高ければボー　ｌ
−３７０，３７６を介してブレーキＢ１ヘライン圧ｐｚ
が送られるので、すなわちオリフィス３８０を介して送
られるので、ブレーキＢｌの係合は遅延される。この結
果、第４速から第２速へ直接シフトダウンされるのは回
避され、第３速を経て第２速へシフトダウンされる。

アキュムレータ３８６は、油路３１６へ接続されている
ボート３８８を有し、ブレーキＢｌの油圧の立上がりお
よび立下がりを制御する。

第１０図において、自動変速機の流体トルクコンバータ
３９２は、機関のクランク軸へ接続されているポンプイ
ンペラ３９４、ステータ３９６、および歯車装置の入方
軸へ結合されているタービンランナ３９８を有している
。ロックアツプクラッチ４００は流体トルクコンバータ
３９２に対して並列に設けられている。

ロックアツプ信号バルブ４０６はｍｕｘ３２を介してガ
バナ圧Ｐｇｏを供給されているボート４０８、油Ｍ２９
４を介して３−４シフトバルブ２８６の高速側の出力ボ
ート２９６へ接続されている入力ボート４１０、油路１
０４を介して３−４シフトバルブ２８６の低速側の出方
ボート２９２へ接続されているボート４１２、油路４１
４へ接続されているボート４１６、およびボート４１ｏ
と４１６との接続を制御するスプール４１８を有してい
る。３−４シフトバルブ２８６が高速側の位置にあり、
がっガバナ圧Ｐｇｏが所定値以上になると、ボート４１
６にボート４１０のライン圧Ｐｌが導かれる。

リレーバルブ４２２は、油路４１４へ接続されているボ
ート４２４、油路３２へ接続されている入力ボート４２
６、油路３３６を介して第２のスロットルバルブ＋４０
のボート３３８へ接続されているボート４２８、ロック
アツプクラッチ４００の係合側へ油路４３０を介して接
続されているボート４３２、ロックアツプクラッチ４０
０の解放側へ油路４３４を介して接続されているボート
４３６、およびボート４２６をボート４３２あるいは４
３６へ接続するスプール４３８を有している。ボート４
２４に油圧が送られて来ている場合、ボルト４２６がボ
ート４３２へ接続されてロックアツプクラッチ４００は
係合状態にされる。

実施例の主要部について説明する。

第１１図は第３図の２レンジ用モジユレータバルブ６０
の詳細図である。２レンジ用モジユレータバルブ６０は
、油路６２を介して２およびＬレンジ時にライン圧ＰＡ
を導かれる入力ポートロ４、油路６６へ連通し２レンジ
用油圧としてのセカンドモジュレータ圧Ｐｗ２を発生す
る出方ボート６８、−、油路６２へ連通している第１の
制御ボート４５０、ドレン４５２、オリフィス４５４を
介して油路６６へ連通している第２の制御ボート４５６
、出力ポートロ８を入力ポートロ４あるいはドレン４５
２へ接続するスプール４５８、およびスプール４５８を
第１の制御ボート４５６の方へ付勢するはね４６０を有
している。スプール４５８は３つのランドをもち、第２
の制御ボート４５６側の２つのランドの面積Ａ１は、ば
ね４６０側の１つのランドの面積Ａ２より大きい（ＡＩ
＞Ａ２）。したがってスプール４５８は第１の制御ボー
ト４５０におけるライン圧Ｐｌとはね４６０とから上向
きの力を、第２の制御ボート４５６におけるモジュレー
タ圧Ｐｍ２から下向きの力を受ける。上向きの力が下向
きの力より大きくなると、出力ポートロ８は入力ポート
ロ４へ連通してこれによりＰＩｌ１２は上昇し、上向き
の力が下向きの力より小さくなると、出方ボート６８は
ドレン４５２へ連通してＰａ＋２は下降する。ライン圧
ＰＡ’は第２図のプライマリレギュレータバルブ１８に
おいて説明したように第１のスロットル圧Ｐｔｈｌ　、
Ｌ／たがって吸気スロットル開度の増大関数であるので
、モジュレータ圧Ｐ＋ｎ２は、第１の制御ボート４５０
におけるライン圧Ｐｌの増大関数になるとともに、吸気
スロットル開度の増大関数となる。

このようなモジュレータ圧Ｐｍ２は、第１速ないし第３
速のエンジンブレーキを生じさせるために係合油圧を供
給されるクラッチＣｏが係合状態になった時に、第４図
のＤ−２タイミングバルブ７０および油路７８を介して
、第７図の２−３シフトバルブ２４０の制御ボート２６
６．２７４へ送られる。

第７図の２〜３シフトバルブ２４０の主要な作用を説明
する。

Ｄレンジ期間の第３速時では４スプール２６８は第３速
位置にあり、出力ボート２４８にライン圧Ｐｌが生じて
いる。このライン圧Ｐｌは、利付ボート２７８を経て段
部２７６に作用し、スプール２６８の下向きのカ、すな
わちシフトダウン方向の力を減少させる。吸気スロット
ル開度が大きい場合には、第２のスロットル圧Ｐｔｈ２
も大きいので、ガバナ圧Ｐｇｏの低下に伴ってスプール
２６８は第２のスロットル圧Ｐｔｈ２により第３速位置
から第２速位置へ変化し、第２速が生じる。

しかし吸気スロットル開度が小さい場合には第２のスロ
ットル圧ｐｔｈ２も小さくなるので、段部２７６におけ
るライン圧Ｐｌの助力により、スプール２６８はガバナ
圧Ｐｇｏが十分に低下した後もなお第３速位置に保持さ
れ、第３速が保持される。結局、低スロツトル開度時で
は、２−３シフトバルブ２４０が第３速位置から第２速
位置へ切換わる前に１−２シフトバルブ】８４が第２速
位置から第１速位置へ切換わってしまい、これにより２
−３シフトバルブ２４０における入カポ−）−２４２、
出カポ−）−２４８、および制御ボート２７８のライン
圧Ｐｌが消滅し、２−３シフトバルブ２４０は第３速位
置から第２速位置へ切換ねる。すなわち第２速を経ずに
第３速から第１速へのシフトダウンが行なわれる。

２レンジ時では、２−３シフトバルブ２４０の制御ボー
ト２６６にモジュレータ圧Ｐｍ２が導かれてボート２６
２のガバナ圧Ｐｇｏに対向する。こうしてガバナ圧Ｐｇ
ｏが適当に低下すると、２−３シフトバルブは制御ボー
ト２６６のモジュレータ圧Ｐｍ２により第３速位置から
第２速位置へ切換わる。−たん第２速位置へ切換わった
後は、ガバナ圧Ｐｇｏを受けるランドの作用面積は減少
するので、制御ボート２６６におけるモジュレータ圧Ｐ
ｍ２により車速に関係なく２−３シフトバルブ２４０は
第２速位置に保持される。

２レンジ時の２−３シフトバルブ２４０における第３速
から第２速への切換において、段部２７６には、吸気ス
ロットル開度に関係するライン圧ＰＪが作用しているの
で、この切換が行なわれる時のガバナ圧Ｐｇｏ、シたが
って車速が吸気スロットル開度に関係して変化するとい
う不具合がある。このため本発明では、２レンジ時では
２−３シフトバルブ２４０の制御ボート２７４に、吸気
スロットル開度に関係するモジュレータ圧Ｐｍ２が導か
れ、このＰｍ２が段部２７６におけるライン圧Ｐ７！を
相殺するようにスプール２７１の端面に作用するので、
２レンジ時に２−３シフトバルブ２４０が第３速位置か
ら第２速位置へ切換わる時の車速か、吸気スロットル開
度に関係して変化するのを防止することができる。

本発明を図面の実施例について説明したが、特許請求の
範囲に配気された精神の範囲内で種々の修正が可能であ
ることは当業者にとって明らかだろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は全体の油圧制御筒路における区分けを示す図、
第２図ないし第１θ図は第１図の各区分けに対応する図
、第１１図は２レンジ用モジユレータバルブの詳細図で
ある。 １８・・・プライマリレギュレータバルブ、６０・・・
２レンジ扇モジユレータバルブ、１１２・・・第２のス
ロットルバルブ、１７４・・・ガバナバルブ、Ｉ８４・
・・１−２シフトバルブ、２４０・・・２−３シフトバ
ルブ、２６６　、２７４　；　２７８・・・制御ボー−
ト、２７１・・・スプール、２７６・・・段部。 第１０図 第１１図 ０

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ｌ　吸気スロットル開度に関係するライン圧を発生する
   ライン圧発生手段、 吸気スロットル開度に関係する油圧としてのスロットル
   圧を発生するスロットルバルブ、車速に関係する油圧と
   してのガバナ圧を発生するガバナバルブ、 スロットル圧とガバナ圧とに関係して第１速と第２速と
   を切換える１−２シフトバルブ、および スロットル圧とガバナ圧とに関係して第２速と第３速と
   を切換えドライブレンジの第３速位置では第２速位置の
   １−２シフトバルブからのライン圧がスロットル圧によ
   る作用力を減少させる方向へ第３速位置の保持圧として
   作用しセカンドレンジ時ではガバナ圧による作用力と対
   向する方向にセカンドレンジ用油圧を受ける２−３シフ
   トバルブ、 を備えている自動変速機の油圧制御装置において、 吸気スロットル開度に関係する補償圧を発生する補償圧
   発生手段、および セカンドレンジ時では２−３シフトバルブにおいて補償
   圧を、第３速位置の保持圧を相殺する方向へ作用させる
   手段、 を備えていることを特徴とする、自動変速機の油圧制御
   装置。 ２　セカンドレンジ用油圧が補償圧として用いられるこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の油圧制御装
   置。 ３　セカンドレンジ用油圧発生手段が、セカンドレンジ
   時にマニュアルバルブからライン圧を導かれる入力ボー
   ト、 セカンドレンジ用油圧を発生する出力ボート、 入力ボートへ連通している第１の制御ボート、 出力ボートへ連通している第２の制御ボート、 ドレン、 ばね、および 第１の制御ボートにおける油圧とばねとから一方の方向
   の作用力を、第２の制御ボートにおける油圧から他方の
   方向の作用力を、それぞれ受けて出力ボートを入力ボー
   トあるいはドレンへ接続するスプール、 を有していることを特徴とする特許請求の範囲第２項記
   載の油圧制御装置。