JPS5949450B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両の運転状態に関係して所定の減速比が自
動的に達成される自動変速機の油圧制御装置に関する。

従来の油圧ｆｌｆｆｌＪ＃装置では低速段から高速段へ
のアップシフト時において、低速側油圧サーボからの油
圧の排出は高速側油圧サーボへの供給油圧の変化に関係
してシフトタイミングバルブにより制御されている。

高速側油圧サーボへの供給油圧（ライン圧）は気化器ス
ロットル開度に関係しており、供給オイルの流速はスロ
ットル開度が大きいとき程、大きい。

したがって高速側油圧サーボとシフトタイミングバルブ
との間の油路抵抗により両者の油圧に差が生じ、シフト
タイミングバルブの作動時における高速側油圧サーボの
実際の油圧はスロットル開度に関係して変化し、これは
円滑なアップシフトを阻害する原因となっている。

また、加速ペダルの踏み込みが急速に解除された場合、
すなわち急激なパワオフの場合、自動変速機はアップシ
フトされ、高速側係合手段と低速側係合手段とが同時に
保合状態となるオーバラップが生じるが、スロットル開
度が小さいときでは、オーバラップ時間が不必要に長く
なり、こうして機関から車輪への伝達トルクは負となり
、このトルクが再び正となる時に自動変速機内の歯車間
のねじれ逆転のために不快な打音が生じている。

本発明の目的は、アップシフト時のシフトタイミングバ
ルブにおける油圧制御がスロットル開度に関係なく行な
われて〜・るために従来生じているこのような欠点を除
去した自動変速機の油圧制御装置を提供することである
。

次に図面を参照して本発明の詳細な説明する。

高速側油圧サーボとしての３連用油圧サーボ１は、所定
油圧を供給されでいる期間では、３速用クラツチ（図示
せず）を保合状態に維持しており、この期間、自動変速
機において第３速が維持されている。

低速側油圧サーボとしての２連用油圧サーボ２は、所定
油圧を供給されている期間では、２速用クラツチ（図示
せず）を係合状態に維持しており、この期間、自動変速
機にお〜・て第２速が維持されている。

２−３シフトバルブ３は、ポート４．５．６．７とドレ
ーン８とを有し、車速に関係したガバナ圧と気化器スロ
ットル開度に関係したガバナ圧との大小関係に応動して
これらのポートある〜・はドレーン４．５．６．７．８
間の接続を制御する。

２−３シフトバルブ３にお〜・て、図の下側位置ではポ
ート４′はポート６へ接続され、ポート７はポート５へ
接続され、他方、図の上側位置ではポート４はポート７
へ接続され、ポート６はドＶ−ン８へ接続される。

スロットルモジュレータバルブ１１は、ポート１２．１
３とドレーン１４と油室１５とスプール１６とを備える
。

スプール１６は２つの等面積のランド１７．１８を有し
ている。

油室１５の油圧に対向する力を生じさせるためにランド
１８にばばね１９が取り付けられている。

２−３シフトタイミングバルブ２３はポート２４と油室
２５．２６とドレーン２７．２８とスプール２９とを備
え、スプール２９は等面積のランド３０．３１を有する
。

油室２５はポート３４．３５をもつ。

ランド３０にはばね３２が取り付けられ、ドレーン２８
にはオリフィス３３が設けられている。

２−３シフトバルブ３において、ポート４はライン圧を
供給され、ポート５は２−３シフトタイミングバルブ２
３のポート２４へ接続され、ポート６は２−３シフトタ
イミングバルブ２３のポート３４．３５を介して３速用
油圧サ一ボ丁へ接続され、ポート７は２速用油圧サーボ
２へ接続されている。

スロットルモジュレータバルブ１１にお“いて、ポート
１２はスロットル圧を供給され、ポート１３は油室１５
と２−３シフトタイミングバルブの油室２６へ接続され
ている。

第２図は気化器スロットル開度Ｔと２−３シフトタイミ
ングバルブ２３のポート３５において発生する供給油圧
Ｐとの関係を示す。

スロットルモジュレータバルブ１１においてランド１７
０面積なＡいばね１９からスプール１６への作用力をＷ
いポート１２へ供給されるスロットル圧をｐｔｈ、ポー
ト１３において発生するスロットルモジュレータ圧をＰ
ｔｈｍｏと定義する。

スロットル圧ｐｔｈはスロットル開度Ｔとほぼ比例関係
にある。

スロットル開度Ｔが所定値Ｔ１以下である場合、油室１
５のスロットルモジュレータ圧Ｐｔｈｍｏからランド１
７へ作用する力Ｐｔｈｍｏ−Ａ１は作用力Ｗ０より小さ
く、シたがってスプール１６は上側位置に維持されて次
式の関係が得られる。

Ｐｔｈｍｏ ＝ Ｐｔｈ （１）ただ
しｐｔｈ≦Ｗ１／Ａ１の場合。

スロットル開度Ｔが所定値Ｔ１以上にある場合、スプー
ル１６はＰｔｈｍｏ−Ａ１とＷｌ との大小関係して往
復運動する。

すなわちＰｔｈｍｏ・Ａ１がＷｌより犬であるとき、ス
プール１６は下側位置へ移動し、ポート１３と１２との
接続はランド１７により阻止され、他方ポート１３はド
レーン１４へ接続され、スロットルモジュレータ圧Ｐｔ
ｈｍｏは下降する。

Ｐ ｔｈｍｏ ＡｌがＷｌより小であるとき、スプール
１６は上側位置へ移動し、ポート１３と１２とは接続さ
れ、ポート１３と１４との接続はランド１８により阻止
され、スロットルモジュレータ圧Ｐｔｈｍｏは上昇する
。

こうしてこの場合、次式の関係が維持される。

Ｐ ｔｈｍｏ ＝ Ｗｌ ／ ＡＩ （２
）ただし ｐｔｈ≧Ｗ１／Ａ１の場合。

したがって２−３シフトタイミングバルブ２３にお〜・
ては、図において下向きの力は油室２６内の上述のスロ
ットルモジュレータ圧Ｐｔｈｍｏかう面積Ａ２のランド
３０へ作用する力Ｐｔｈｍｏ−Ａ２とばね３２からスプ
ール２９へのばね力Ｗ２との和であり、図にお〜・て上
向きの力は油室２５内の、すなわちポート３５における
油圧Ｐから面積Ａ２のランド３１へ作用する力Ｐ−Ａ２
である。

こうしてスプール２９の平衡時、すなわちスプール２９
が下側位置から上側位置へ移動する時の関係が次式によ
り得られる。

Ｐ ＝ Ｗ２ ／ Ａ２＋Ｐ ｔｈｍｏ （３
）第２図は（３）式をグラフで表わしている。

アップシフトの場合、２−３シフトバルブ３が上側位置
から下側位置へ変化し、ライン圧Ｂ１はポート４からポ
ート６、および２−３シフトタイミングバルブ２３の油
室２５を介して３速用油圧サーボ１へ供給される。

このアップシフトの初期においては油室２５の油圧から
ランド３１へ作用する力は小さく、スプール２９はばね
３２および油室２６のスロットルモジュレータ圧によっ
て下側位置に保持されている。

したがって２−３シフトタイミングバルブ２３において
ポート２４はドレーン２８へ接続されており、２速用油
圧サーボ内の油圧はオリフィス３３を介して緩やかに排
出される。

油室２５の油圧が増大すると、油室２５の油圧からラン
ド３１に作用する力Ｐ−Ａ２がスロットルモジュレータ
圧からランド３０作用する力Ｐｔｈｍｏ−Ａ２とばね３
２からの力Ｗ２との和を越えるとスプール２９は上側位
置へ移動し、ポート２４はドレーン２７へ接続される。

こうして２．速用油圧サーボ２内の油圧はドレーン２Ｔ
を介して速やかに排出される。

このようなアップシフト時において、２−３シフトタイ
ミングバルブ２３のスプール２９が下側位置に維持され
る期間は、スロットル開度が所定値Ｔ１以下である場合
には、スロットル開度が小さいとき程、（３）式で規定
されるＰの値が小さいので、短くされる。

すなわちスロットル開度が小さいとき程、３速用クラツ
チと２速用クラツチとが同時に停台状態に維持されるオ
ーバラップ時間は短く、長いオーバラップ時間のために
機関から車輪への伝達トルクが負になること、あるいは
負から再び正へ変化することは防止され、不快な打音発
生も防止される。

またシフトタイミングバルブ２３のスプール２９の移動
時のポート３５における油圧Ｐは、所定値Ｔ１以下のス
ロットル開度では、スロットル開度が小さいとき程、小
さい値にされ、したがって３速用油圧サーボ１内の現実
の油圧も小さな値となる。

このことは、スロットル開度が大きいときに、ライン圧
の流速が高いために、ポート３５と３速用油圧サーボ１
との間の管路の管路抵抗による大きな油圧低下と同等な
効果をもつ。

したがって、２−３シフトタイミングバルブ２３のスプ
ール２９の移動時における３速用油圧サーボ１の実際の
油圧はスロットル開度に関係なくほぼ所定値となり、ア
ップシフト時のタイミング制御は著しく向上し、円滑な
アップシフトが達成される。

このように本発明によれば、スロットル開度が所定値Ｔ
１以下である場合には、スロットル開度が小さいとき程
、オーバラップ時間が短縮され、機関から車輪への伝達
トルクが負になることが防止され、これにより歯車間の
ねじれ逆転による不快打音の発生を防止することができ
る。

また、この場合、スロットル開度が小きいとき程、２−
３シフトタイミングバルブ２３から３速用油圧サーボ１
へ送られる油圧は小さくされ、すなわちスロットル開度
が大きいときの大きな流路抵抗と同等な効果が生じ、こ
れにより２−３シフトタイミングバルブ２３のスプール
２９の移動時における３速用油圧サーボ内の実際の油圧
がスロットル開度に関係なくほぼ所定値にされ、アップ
シフト時のタイミング制御を向上させることができる。

また本発明では、スロットルモジュレータ圧Ｐｔｈｍｏ
はスロットル開度が所定値Ｔ１以上では一定となる。

もしスロットル開度が所定値Ｔ１以上になっても所定値
Ｔ１以下の場合と同様にスロットルモジュレータ圧Ｐｔ
ｈｍｏをスロットル開度の増大に連れて増大させるなら
ば、高スロットル開度時のオーバラップ時間が過大にな
ってしまう。

本発明ではスロットル開度が所定値Ｔ７以上である場合
におけるスロットルモジュレータ圧を一定に保持するこ
とにより、オーバラップ時間の増大を抑制し、高スロッ
トル開度時における過大なオーバラップ時間に因る弊害
を回避することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示す図、第２図は気化器スロ
ットル開度と３速用油圧サーボ１への油圧がシフトタイ
ミングバルブを出る時の油圧値との関係を表わすグラフ
である。 １・・・３速用油圧サーボ、２・・・２速用油圧サーボ
、１１・・・スロットルモジュレータバルブ、２３・・
・２−３シフトタイミングバルブ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 油圧を供給されて高速段用係合手段を保合状態にす
   る高速側油圧サーボ、油圧を供給されて低速段用係合手
   段を保合状態にする低速側油圧サーボ、所定のスロット
   ル開度以下ではスロットル開度の増大に連れて増大しま
   た所定のスロットル開度以上では一定となるスロットル
   モジュレータ圧を発生するスロットルモジュレータバル
   ブ、およびアップシフト時に該高速側油圧サーボへ供給
   される油圧と該スロットルモジュレータ圧とに関係して
   該低速側油圧サーボからの油圧の排出を制御するタイミ
   ングバルブを備えることを特徴とする、自動変速機の油
   圧制御装置。