JPS60146943A - 自動変速機用油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機用油圧制御装置Info
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- JPS60146943A JPS60146943A JP59000289A JP28984A JPS60146943A JP S60146943 A JPS60146943 A JP S60146943A JP 59000289 A JP59000289 A JP 59000289A JP 28984 A JP28984 A JP 28984A JP S60146943 A JPS60146943 A JP S60146943A
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- JP
- Japan
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- throttle
- pressure
- valve
- spool
- control device
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0262—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being hydraulic
- F16H61/0276—Elements specially adapted for hydraulic control units, e.g. valves
- F16H61/029—Throttle valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/0021—Generation or control of line pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は、自動車に用いられる自動変速機用油圧制御装
置に係り、特に自動変速機用油圧制御装置のスロットル
圧発生装置に関する。
置に係り、特に自動変速機用油圧制御装置のスロットル
圧発生装置に関する。
背景技術
ライン圧発生弁はオイルポンプの動力損失を回避するた
めに、各摩擦係合装置へ送られるライン圧を、吸気通路
のスロットル開度に対応するスロットル圧に関係して制
御している。また変速弁は、駆動トルクが適切な値とな
るように、スロットル圧と車速に対応するガバナ圧とに
関係して変速点を制御している。共通の油圧Ｍｌ＃装置
を各種のエンジンおよび車種に適合させるためにスロワ
１へルカムの変更により変速点を変更するが、従来の油
圧制御装置ではスロットル！、マルブは１つしか設けら
れておらず、共通のスロットル圧がライン圧発生弁およ
び変速弁へ送られており、変速点が適切となるスロット
ルカムを選択すると、ライン圧特性が適切なものからず
れてしまい、変速時のショックが増大するという不具合
がある。
めに、各摩擦係合装置へ送られるライン圧を、吸気通路
のスロットル開度に対応するスロットル圧に関係して制
御している。また変速弁は、駆動トルクが適切な値とな
るように、スロットル圧と車速に対応するガバナ圧とに
関係して変速点を制御している。共通の油圧Ｍｌ＃装置
を各種のエンジンおよび車種に適合させるためにスロワ
１へルカムの変更により変速点を変更するが、従来の油
圧制御装置ではスロットル！、マルブは１つしか設けら
れておらず、共通のスロットル圧がライン圧発生弁およ
び変速弁へ送られており、変速点が適切となるスロット
ルカムを選択すると、ライン圧特性が適切なものからず
れてしまい、変速時のショックが増大するという不具合
がある。
発明の開示
本発明力目的は、各柵のエンジンおよび車種に油圧制御
装置を適合させるのにおいて変速点およびライン圧特性
をともに適切なものに設定し得る自動変速機用油圧制御
装置を提供するこさである。
装置を適合させるのにおいて変速点およびライン圧特性
をともに適切なものに設定し得る自動変速機用油圧制御
装置を提供するこさである。
この目的を達成するために本発明によれば吸気ｊ［１回
路のスロットル開度に対するスロットル圧特性が異なっ
て２つのスロットルバルブが設けられる。
路のスロットル開度に対するスロットル圧特性が異なっ
て２つのスロットルバルブが設けられる。
すなわち本発明の自動変速機用油圧＃御装置は、吸気通
路のスロットル開度と第１の関係にある第１のスロット
ル圧を発生する第１のスロットルバルブ、吸気通路のス
ロットル開度と第１の関係とは別の第２の関係にある第
２のスロットル圧を発生する第２のスロットルバルブを
有する。
路のスロットル開度と第１の関係にある第１のスロット
ル圧を発生する第１のスロットルバルブ、吸気通路のス
ロットル開度と第１の関係とは別の第２の関係にある第
２のスロットル圧を発生する第２のスロットルバルブを
有する。
したがって変速時における係合油圧を適当にし、ショッ
クを抑制する。ライン圧をライン圧発生弁において発生
させるスロットル圧特性と、変速弁において適切な変速
点を得る二とができるスロットル圧特性とを各スロット
ルバルブにおいて別個うこ設定することができ、変速点
およびライン圧特性をともに適切なものとすることがで
きる。
クを抑制する。ライン圧をライン圧発生弁において発生
させるスロットル圧特性と、変速弁において適切な変速
点を得る二とができるスロットル圧特性とを各スロット
ルバルブにおいて別個うこ設定することができ、変速点
およびライン圧特性をともに適切なものとすることがで
きる。
実施例
図面を参照して本発明の詳細な説明する。
オイルポンプ１０はストレーナＩ２を介して吸込んだオ
イルを加圧してライン圧油路１４に吐出し、リリーフ弁
１６はライン圧油路１４のライン圧ｐＩ！が所定値以上
になると０６いてライン圧ＰＡの土曜を制限する。
イルを加圧してライン圧油路１４に吐出し、リリーフ弁
１６はライン圧油路１４のライン圧ｐＩ！が所定値以上
になると０６いてライン圧ＰＡの土曜を制限する。
ライン圧発生弁としてのプライマリレギュレ〜タパルブ
１８は、オリフィス２０を介してライン圧油路１４へ接
続されている室２２、第１のスロットルｐｔ旧を供給さ
れる室２４、ライン圧油路１４へ接続されているボート
２６、油路２８のセカンダリレギュレータバルブ２９を
介しロックアツプクラッチ用リレーバルブ３０の入力ボ
ート３２へＭ続されているボート３４、およびレギュレ
ータバルブ１８にスロットル圧の油圧力を付勢するスプ
ール３６を備えている。第１のスロットル圧Ｐｔｈｌが
上昇するに連れレギュレータバルブ１８に作用する油圧
力が増加し、ライン圧ＰＡは上昇する。
１８は、オリフィス２０を介してライン圧油路１４へ接
続されている室２２、第１のスロットルｐｔ旧を供給さ
れる室２４、ライン圧油路１４へ接続されているボート
２６、油路２８のセカンダリレギュレータバルブ２９を
介しロックアツプクラッチ用リレーバルブ３０の入力ボ
ート３２へＭ続されているボート３４、およびレギュレ
ータバルブ１８にスロットル圧の油圧力を付勢するスプ
ール３６を備えている。第１のスロットル圧Ｐｔｈｌが
上昇するに連れレギュレータバルブ１８に作用する油圧
力が増加し、ライン圧ＰＡは上昇する。
２−３変速弁３８は、車速に関係したガバナ圧Ｐｇｏを
ガバナバルブ４０から送られる室４２、第２のスロット
ル圧Ｐｔｈ２を供給される室４４、第２速以上の高速段
にある場合に１−２変速弁４６の出力ボートからライン
圧Ｐｌを送られる入力ポート４８、第２速の期間に係合
駄態になるブレーキ５０へ接続されている出力ボート５
２、第３速の期間に係合状態となるクラッチ５４へ接続
されている出力ボート５６．２−３シフトタイミングパ
ルプ５８の入力ポートロ０へ接続されているボート６２
、および室４２のガバナ圧ＰｇＯと室４４の第２のスロ
ットル圧Ｐｔｈ２とに関係して入力ポート４８を出力ボ
ート５２あるいは５６へ選択的に接続するスプール６４
を備えている。第２速時には入力ポート４８が出力ボー
ト５２へ接続され、ブレーキ５０ヘライン圧ｐＩ！が供
給され、第３速時には入力ポート４８が出力ボート５６
へ接続され、クラッチ５４ヘライン圧ＰＩ！が供給され
る。
ガバナバルブ４０から送られる室４２、第２のスロット
ル圧Ｐｔｈ２を供給される室４４、第２速以上の高速段
にある場合に１−２変速弁４６の出力ボートからライン
圧Ｐｌを送られる入力ポート４８、第２速の期間に係合
駄態になるブレーキ５０へ接続されている出力ボート５
２、第３速の期間に係合状態となるクラッチ５４へ接続
されている出力ボート５６．２−３シフトタイミングパ
ルプ５８の入力ポートロ０へ接続されているボート６２
、および室４２のガバナ圧ＰｇＯと室４４の第２のスロ
ットル圧Ｐｔｈ２とに関係して入力ポート４８を出力ボ
ート５２あるいは５６へ選択的に接続するスプール６４
を備えている。第２速時には入力ポート４８が出力ボー
ト５２へ接続され、ブレーキ５０ヘライン圧ｐＩ！が供
給され、第３速時には入力ポート４８が出力ボート５６
へ接続され、クラッチ５４ヘライン圧ＰＩ！が供給され
る。
２−３シフトタイミングバルブ５８は、入力ポートロ０
の他に、クラッチ５４へ接続されてぃる室６６、全閉時
に制御圧Ｐｃを供給される室６８オリフィス７０を介し
てドレンへ接続されているボート７２、ドレン７４、入
力ポートロ０とドレン７４との接続を制御するスプール
７６、スプール７６を室６６の方へ付勢するはね７８、
および室６８の制御圧Ｐｃを受けてスプール７６をはね
７８の方へ付勢するスプール７９を有している。
の他に、クラッチ５４へ接続されてぃる室６６、全閉時
に制御圧Ｐｃを供給される室６８オリフィス７０を介し
てドレンへ接続されているボート７２、ドレン７４、入
力ポートロ０とドレン７４との接続を制御するスプール
７６、スプール７６を室６６の方へ付勢するはね７８、
および室６８の制御圧Ｐｃを受けてスプール７６をはね
７８の方へ付勢するスプール７９を有している。
第２速から第３速へシフトアップが行なわれる場合、室
６６の油圧はクラッチ５６のシリンダ油圧と等しい値を
保持しつつ上昇する。室６６の油田／Ｊｌなお所定値未
崗である場合、すなわちクラッチ５４がなお解放状態に
あるとき、スプール７６はばね７８により室６８の方へ
押付けられており、ブレーキ５０のオイルは２−３変速
弁３８の出力ポート５２、ポルトロ２、および２−３シ
フトタイミングバルブ５８のオリフィス７０を経て緩や
かに排出され、ブレーキ５０はなお係合状態に保持され
る。室６６の油圧が所定値以上に達すると、すなわちク
ラッチ５４が係合状態になると、スプール７６はばね７
８に抗して移動し、入力ポートロ０をドレン７４へ接続
する。
６６の油圧はクラッチ５６のシリンダ油圧と等しい値を
保持しつつ上昇する。室６６の油田／Ｊｌなお所定値未
崗である場合、すなわちクラッチ５４がなお解放状態に
あるとき、スプール７６はばね７８により室６８の方へ
押付けられており、ブレーキ５０のオイルは２−３変速
弁３８の出力ポート５２、ポルトロ２、および２−３シ
フトタイミングバルブ５８のオリフィス７０を経て緩や
かに排出され、ブレーキ５０はなお係合状態に保持され
る。室６６の油圧が所定値以上に達すると、すなわちク
ラッチ５４が係合状態になると、スプール７６はばね７
８に抗して移動し、入力ポートロ０をドレン７４へ接続
する。
こうしてクラッチ５４が係合状態になるや、ブレーキ５
０のオイルは急激に排出され、ブレーキ５０は解放状態
となる。全開付近は、クラッチの油圧上昇にかかわらず
Ｐｃにより２−３シフトタイミングバルブ５８はばね７
８に抗して移動し、ブレーキ５０のオイルは速やかにド
レン７４により排出される。
０のオイルは急激に排出され、ブレーキ５０は解放状態
となる。全開付近は、クラッチの油圧上昇にかかわらず
Ｐｃにより２−３シフトタイミングバルブ５８はばね７
８に抗して移動し、ブレーキ５０のオイルは速やかにド
レン７４により排出される。
リレーバルブ３０は、入力ポート３２の他に、ロックア
ツプ信号圧Ｐｓを供給される室８０、流体トルクコンバ
ータ８２へ接続されている出力ポート８４、流体トルク
コンバータ８２に対して並列に設けられているロックア
ツプクラッチ８６の解放側の油室８７へ接続されている
出力ポート８８、入力ポート３２を出力ポート８４ある
いは８８へ選択的に接続するスプール９０．スプール９
０に対して同軸的に設けられているプラグ９２、プラグ
９２をスプール９０の方へ付勢する制御圧Ｐｃを供給さ
れる室９４、およびプラグ９２をスプール９０の方へ付
勢するばね９６を有している。室８０ヘロックアップ信
号圧Ｐｓが供給されていない場合はスプール９０は室８
０の方へ押圧され、入力ポート３２は出力ポート８４へ
接続される。この結果、ロックアツプ−クラッチ８６は
流体トルクコンバータ８２側の油圧により保合状態とな
り、機関トルクはロックアツプクラッチ８６を介して伝
達される。室８０ヘロックアップ信号圧Ｐｓが供給され
ている期間ではスプール９０が室９４の方へ押圧され、
入力ポート３２は出力ポート８８へ接続される。この結
果、オイルが油室８９を介して流体トルクコンバータ８
２へ供給され、ロックアツプクラッチ８６は油室８７の
油圧により解放状態となり、機関トルクは流体トルクコ
ンバータ８２を介して伝達される。
ツプ信号圧Ｐｓを供給される室８０、流体トルクコンバ
ータ８２へ接続されている出力ポート８４、流体トルク
コンバータ８２に対して並列に設けられているロックア
ツプクラッチ８６の解放側の油室８７へ接続されている
出力ポート８８、入力ポート３２を出力ポート８４ある
いは８８へ選択的に接続するスプール９０．スプール９
０に対して同軸的に設けられているプラグ９２、プラグ
９２をスプール９０の方へ付勢する制御圧Ｐｃを供給さ
れる室９４、およびプラグ９２をスプール９０の方へ付
勢するばね９６を有している。室８０ヘロックアップ信
号圧Ｐｓが供給されていない場合はスプール９０は室８
０の方へ押圧され、入力ポート３２は出力ポート８４へ
接続される。この結果、ロックアツプ−クラッチ８６は
流体トルクコンバータ８２側の油圧により保合状態とな
り、機関トルクはロックアツプクラッチ８６を介して伝
達される。室８０ヘロックアップ信号圧Ｐｓが供給され
ている期間ではスプール９０が室９４の方へ押圧され、
入力ポート３２は出力ポート８８へ接続される。この結
果、オイルが油室８９を介して流体トルクコンバータ８
２へ供給され、ロックアツプクラッチ８６は油室８７の
油圧により解放状態となり、機関トルクは流体トルクコ
ンバータ８２を介して伝達される。
本発朗の主要構成要素である第１のスロットルバルブ９
８は、ライン圧油路１４へ接続されている入力ポート１
０２、第１のスロットル圧ｐｔｈｌを発生する出力ポー
ト１０４ 、ドレン１０５、カットバック圧Ｐｂを供給
されるボート１０６、出力ポート１０４へ接続されてい
るボート１０８、出力ポート１０４を入力ボート１０２
あるいはドレン１０５へ選択的に接続するスプール１１
０、スプール１１０に同軸的に設けられているスプール
１１２、ボート＋０６へ接続されカットバック圧Ｐｂを
供給されるボート＋１４ 、スプール＋１０をスプール
１１２の方へ付勢するはね１１６、スプール１１０と１
１２との間に設けられるはね１１８、および吸気通路の
スロットル弁＋２０に連動しスロットル開度に対応する
量だけスプール＋１２をスプール＋１０の方へ変位させ
るスロットルカム１２２を有している。スプール！１０
の各ランドの油圧作用ｉ１Ｕ １Ｆ１を上のランドから
順番にＡＩ、Ａ２．Ａ３．Ａ３とすると、ＡＩ ＜ Ａ
２ ＜ Ａ３であり、スプール１１２の各ランドの油圧
作用面積を上のランドから順番にＡ４゜Ａ５とすると、
Ａ４＞Ａ５である。したがってスプール１１０は、下向
きの力をばね】１６、ボート＋０６のカットバック圧Ｐ
ｂ１およびボート１０８の第２のスロットル圧Ｐｔｈ２
から受け、上向きの力を受ける。スプール１１２はボー
ト１１４のカットバック圧Ｐｂおよびスロットルカム１
２２から上向きの力を受ける。ボート７４のカットバッ
ク圧ｐｂはスプール１１２に対する上向きの力の補助と
して働く。スロットル開度が増大するに連れてスプール
＋１２がスロットルカム１２２によりスプール１１０の
方へ押される結果、ばね１１８がスプール＋１０をはね
１１６の方へ押付ける力は増大し、それに対応した油圧
が発生する。
８は、ライン圧油路１４へ接続されている入力ポート１
０２、第１のスロットル圧ｐｔｈｌを発生する出力ポー
ト１０４ 、ドレン１０５、カットバック圧Ｐｂを供給
されるボート１０６、出力ポート１０４へ接続されてい
るボート１０８、出力ポート１０４を入力ボート１０２
あるいはドレン１０５へ選択的に接続するスプール１１
０、スプール１１０に同軸的に設けられているスプール
１１２、ボート＋０６へ接続されカットバック圧Ｐｂを
供給されるボート＋１４ 、スプール＋１０をスプール
１１２の方へ付勢するはね１１６、スプール１１０と１
１２との間に設けられるはね１１８、および吸気通路の
スロットル弁＋２０に連動しスロットル開度に対応する
量だけスプール＋１２をスプール＋１０の方へ変位させ
るスロットルカム１２２を有している。スプール！１０
の各ランドの油圧作用ｉ１Ｕ １Ｆ１を上のランドから
順番にＡＩ、Ａ２．Ａ３．Ａ３とすると、ＡＩ ＜ Ａ
２ ＜ Ａ３であり、スプール１１２の各ランドの油圧
作用面積を上のランドから順番にＡ４゜Ａ５とすると、
Ａ４＞Ａ５である。したがってスプール１１０は、下向
きの力をばね】１６、ボート＋０６のカットバック圧Ｐ
ｂ１およびボート１０８の第２のスロットル圧Ｐｔｈ２
から受け、上向きの力を受ける。スプール１１２はボー
ト１１４のカットバック圧Ｐｂおよびスロットルカム１
２２から上向きの力を受ける。ボート７４のカットバッ
ク圧ｐｂはスプール１１２に対する上向きの力の補助と
して働く。スロットル開度が増大するに連れてスプール
＋１２がスロットルカム１２２によりスプール１１０の
方へ押される結果、ばね１１８がスプール＋１０をはね
１１６の方へ押付ける力は増大し、それに対応した油圧
が発生する。
こうしてスロットル開度の第１の増大関数としての第１
のスロットル圧Ｐｔｈｌが出力ポート１０４に生じる。
のスロットル圧Ｐｔｈｌが出力ポート１０４に生じる。
出力ポート１０４は油路１２０を介してプライマリレギ
ュレータバルブ１８のボート２４へ接続されている。
ュレータバルブ１８のボート２４へ接続されている。
カットバックバルブ１２４は、第１のスロットル圧Ｐｔ
ｈｌを供給されるボート１２６、カットバック圧Ｐｂを
発生する出力ポート１２８、ドレン１２９、ガバナ圧Ｐ
ｇｏを供給されるボート１３０、およびボート＋２６と
出力ポート＋２８の接続を制御するスプール１３２を有
している。スプール１３のランドの油圧作用面積を上の
ランドから順番Ｐｇｏが十分に大きい場合はＰｂ ’：
Ｐｔｈｌになり、その結果、第１のスロットル圧Ｐｔ
ｈｌを低下させ、ＰＩ！を低下させ、これによりオイル
ポンプ１０の動力損失を抑制する。Ｐｔｈｌ≧に−Ｐｇ
ｏ（ただしＫは定数）となると、出力ポート＋２８はド
レン１２９へ接続され、カットバック圧Ｐｂの上限はガ
バナ圧Ｐｇｏに応じて制御される。
ｈｌを供給されるボート１２６、カットバック圧Ｐｂを
発生する出力ポート１２８、ドレン１２９、ガバナ圧Ｐ
ｇｏを供給されるボート１３０、およびボート＋２６と
出力ポート＋２８の接続を制御するスプール１３２を有
している。スプール１３のランドの油圧作用面積を上の
ランドから順番Ｐｇｏが十分に大きい場合はＰｂ ’：
Ｐｔｈｌになり、その結果、第１のスロットル圧Ｐｔ
ｈｌを低下させ、ＰＩ！を低下させ、これによりオイル
ポンプ１０の動力損失を抑制する。Ｐｔｈｌ≧に−Ｐｇ
ｏ（ただしＫは定数）となると、出力ポート＋２８はド
レン１２９へ接続され、カットバック圧Ｐｂの上限はガ
バナ圧Ｐｇｏに応じて制御される。
本発明の主要構成要素である第２のスロットルバルブ１
３４は、入力ボート＋０２へＭ ｂｌｆｌさｎてライン
圧Ｐｌを供給される入力ポート１３６、第２のスロット
ル圧Ｐｔｈ２を発生する出力ポート１３８、出力ポート
＋３８へ接続されているボート＋４０、ドレン１４２、
出力ポート１３８を入力ボート１３６あるいはドレン１
１１２へ選択的に接続するスプール１４４、ボート１４
０へ接続されているボート１４６、ドレン１４８、Ｄ（
ドライブフレンジ時にライン圧ＰＩ！を供給される入力
ボート１５０、制御圧Ｐｃを発生する出力ポート１５２
、スプール１４４に対して同軸的に設けられ出力ポート
＋５２を入力ボート１５０あるいはドレン１４８へ選択
的に接続するスプール１５４、スプール１４４をスプー
ル１５４の方へ付勢するばね１５６、スプール１４４と
１５４との間）こ配惹されるばね１５８、およびスロッ
トル弁＋２０に連動しスロットル開度の増大に連れてス
プール１５４をスプール１４４の方へ押込むスロットル
カム１６０を有している。スプール１４４の各ランドの
油圧作用面積は上のランドから順番にＣ１，Ｃ２，Ｃ２
で、ＣＩ＜ Ｃ２の関係があり、スプール１５４の各ラ
ンドの油圧作用面積は上のランドから１頃番にＣ３，Ｃ
４，Ｃ４で、Ｃ３＞ Ｃ４の関係がある。スプール１４
４は、下向きの力をはね１５６およびボート＋４０の第
２のスロットル圧Ｐｔｈ２から受け、上向きの力をはね
１５８から受ける。スプール１５４はスロットルカム１
６０によりスロットル開度の増大に連れてスプール１４
４の方へ押込まれ、これによりばね１５８からスプー゛
ル１４４への上向きの力は増大するので、第２のスロッ
トル圧Ｐｔｈ２はスロットル開度の第２の増大関数とな
る。ボート１４０は油路１６２を介して２−３変速弁３
８等の変速弁へ接続されており、この結果、第２のスロ
ットル圧ｐｔｈ２に関係して変速段が制御される。
３４は、入力ボート＋０２へＭ ｂｌｆｌさｎてライン
圧Ｐｌを供給される入力ポート１３６、第２のスロット
ル圧Ｐｔｈ２を発生する出力ポート１３８、出力ポート
＋３８へ接続されているボート＋４０、ドレン１４２、
出力ポート１３８を入力ボート１３６あるいはドレン１
１１２へ選択的に接続するスプール１４４、ボート１４
０へ接続されているボート１４６、ドレン１４８、Ｄ（
ドライブフレンジ時にライン圧ＰＩ！を供給される入力
ボート１５０、制御圧Ｐｃを発生する出力ポート１５２
、スプール１４４に対して同軸的に設けられ出力ポート
＋５２を入力ボート１５０あるいはドレン１４８へ選択
的に接続するスプール１５４、スプール１４４をスプー
ル１５４の方へ付勢するばね１５６、スプール１４４と
１５４との間）こ配惹されるばね１５８、およびスロッ
トル弁＋２０に連動しスロットル開度の増大に連れてス
プール１５４をスプール１４４の方へ押込むスロットル
カム１６０を有している。スプール１４４の各ランドの
油圧作用面積は上のランドから順番にＣ１，Ｃ２，Ｃ２
で、ＣＩ＜ Ｃ２の関係があり、スプール１５４の各ラ
ンドの油圧作用面積は上のランドから１頃番にＣ３，Ｃ
４，Ｃ４で、Ｃ３＞ Ｃ４の関係がある。スプール１４
４は、下向きの力をはね１５６およびボート＋４０の第
２のスロットル圧Ｐｔｈ２から受け、上向きの力をはね
１５８から受ける。スプール１５４はスロットルカム１
６０によりスロットル開度の増大に連れてスプール１４
４の方へ押込まれ、これによりばね１５８からスプー゛
ル１４４への上向きの力は増大するので、第２のスロッ
トル圧Ｐｔｈ２はスロットル開度の第２の増大関数とな
る。ボート１４０は油路１６２を介して２−３変速弁３
８等の変速弁へ接続されており、この結果、第２のスロ
ットル圧ｐｔｈ２に関係して変速段が制御される。
開度にある場合、スプール＋５４は出力ポート１５２を
入力ボート１５０へ接続しているので、ＰＣ＝Ｐｌどな
る。リレーバルブ３０のボート８０へ供給されているロ
ックアツプ信号圧Ｐｓはガバナ圧Ｐｇｏが所定値以上で
ある期間は零にならないが、第２のスロットルバルブ１
３４の出力ポート１５２からリレーバルブ３０のボート
９４へ大きな制御圧Ｐｃが供給され、スプール９０は室
８０の方へ移動して、入力ボート３２を出力ポート８８
へ接続ｒる。これによりロックアツプが解除されエンジ
ンブレーキ時にエンジンの出力が機械的にロックアツプ
クラッチを伝って伝わることがなく滑らかな運転が保障
される。また制御圧Ｐｃは２−３タイミングバルブ５８
の室６８へ供給され、これによりボート６０がドレン７
４へ接続される。スロットル弁１２０がほばアイドリン
グ開度にある揚台は、エンジントルクが低いためクラッ
チ５４の係合に対してブレーキ５０の解放時期が遅れ、
俊速時にショックが生じたが、２−３シフトタイミング
バルブ５８においてボート６０をドレン７４へ接続して
ブレーキ５０のオイルの排出を速めることにより、ブレ
ーキ５０とクララｆ５４との切替の時期を適切にとるこ
とによりショックを緩和する。
入力ボート１５０へ接続しているので、ＰＣ＝Ｐｌどな
る。リレーバルブ３０のボート８０へ供給されているロ
ックアツプ信号圧Ｐｓはガバナ圧Ｐｇｏが所定値以上で
ある期間は零にならないが、第２のスロットルバルブ１
３４の出力ポート１５２からリレーバルブ３０のボート
９４へ大きな制御圧Ｐｃが供給され、スプール９０は室
８０の方へ移動して、入力ボート３２を出力ポート８８
へ接続ｒる。これによりロックアツプが解除されエンジ
ンブレーキ時にエンジンの出力が機械的にロックアツプ
クラッチを伝って伝わることがなく滑らかな運転が保障
される。また制御圧Ｐｃは２−３タイミングバルブ５８
の室６８へ供給され、これによりボート６０がドレン７
４へ接続される。スロットル弁１２０がほばアイドリン
グ開度にある揚台は、エンジントルクが低いためクラッ
チ５４の係合に対してブレーキ５０の解放時期が遅れ、
俊速時にショックが生じたが、２−３シフトタイミング
バルブ５８においてボート６０をドレン７４へ接続して
ブレーキ５０のオイルの排出を速めることにより、ブレ
ーキ５０とクララｆ５４との切替の時期を適切にとるこ
とによりショックを緩和する。
油圧制御装置を各種のエンジンおよび車種に適合するた
めＪ゛こけスロットルカム１２２．＋６０を交換するが
、第１および男２のスロットルバルブ９８．１３４が設
けられ、スロットル弁１２２，１６０は互いに独ｆｆｉ
、″Ｌに選択されて、最も適切なライン圧特性および変
速点が生じるようにすることができる。
めＪ゛こけスロットルカム１２２．＋６０を交換するが
、第１および男２のスロットルバルブ９８．１３４が設
けられ、スロットル弁１２２，１６０は互いに独ｆｆｉ
、″Ｌに選択されて、最も適切なライン圧特性および変
速点が生じるようにすることができる。
８４面は本発明の実施例の構成図である。
Ｉ８・・・プライマリレギュレータバルフ、３８・・・
２−３変速弁、４６・・・１−２変速弁、９８・・・第
１のスロットルバルブ、１３４・・・第２のスロットル
バルブ、１２０・・・スロットル弁。
２−３変速弁、４６・・・１−２変速弁、９８・・・第
１のスロットルバルブ、１３４・・・第２のスロットル
バルブ、１２０・・・スロットル弁。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 吸気通路のスロットル開度と第１の関係にある第１
のスロットル圧を発生する第１のスロットルバルブ、吸
気通路のスロットル開度と第１の関係とは別の第２の関
係にある第２のスロットル圧を発生する第２のスロット
ルバルブを有することを特徴とする自動変速機用油圧制
御装置。 ２ 前記第１のスロットル圧の関係してライン圧 ３を
変化させるライン圧発生弁を有することを特徴とする特
許請求の範囲第１項記載の自動変速機用油圧制御装置。 ３ 前記第２のスロットル圧に関係して変速制御弁を制
御することを特徴とする特許請求の範囲第１項または第
２項記載の自動変速機用油圧制御装置。 ４ 前記第１の関係はエンジンの出力特性に対応する関
係であることを特徴とする特許請求の範囲第１ないし第
３項のいずれかに記載の自動変速機用油圧制御装置。 ５ 前記第２の関係は動力性能に対応する関係であるこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１または第３項記載の
自動変速機用油圧制御装置。 ６ 前記第１の関係はエンジンの出力特性に対応する関
係であり、前記第２の関係は動力性能に対応する関係で
あることを特徴とする特許請求の範囲第１ないし第３項
記載の自動変速機用油圧制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59000289A JPS60146943A (ja) | 1984-01-06 | 1984-01-06 | 自動変速機用油圧制御装置 |
| US06/689,305 US4691594A (en) | 1984-01-06 | 1985-01-07 | Hydraulic control system for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59000289A JPS60146943A (ja) | 1984-01-06 | 1984-01-06 | 自動変速機用油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60146943A true JPS60146943A (ja) | 1985-08-02 |
| JPH0125942B2 JPH0125942B2 (ja) | 1989-05-19 |
Family
ID=11469740
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59000289A Granted JPS60146943A (ja) | 1984-01-06 | 1984-01-06 | 自動変速機用油圧制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4691594A (ja) |
| JP (1) | JPS60146943A (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4660693A (en) * | 1984-04-04 | 1987-04-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic pressure control apparatus for use in automatic transmission |
| US4838126A (en) * | 1987-11-25 | 1989-06-13 | Btr Engineering (Australia) Limited | Electro/hydraulic control system for an automatic transmission |
| KR0121946B1 (ko) * | 1988-10-26 | 1997-11-11 | 라이문트 라우에 및 에델버트 발터어 | 자동으로 절환하고 있는 자동차 변속장치의 전유제어장치 |
| WO2005119096A2 (en) * | 2004-06-01 | 2005-12-15 | Carne Gary S | Transmission pressure modulation by orificed check valve |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58135547U (ja) * | 1982-03-09 | 1983-09-12 | 本田技研工業株式会社 | 車両用油圧作動式変速機の制御装置 |
Family Cites Families (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3683721A (en) * | 1969-09-09 | 1972-08-15 | Toyota Motor Co Ltd | Hydraulic control system for automatic transmissions |
| US3949627A (en) * | 1973-04-25 | 1976-04-13 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Fluid pressure control system for automatic fluid transmissions |
| JPS5032363A (ja) * | 1973-07-25 | 1975-03-29 | ||
| JPS5174168A (en) * | 1974-12-23 | 1976-06-26 | Toyota Motor Co Ltd | Jidohensokukino yuatsuseigyosochi |
| JPS5174169A (en) * | 1974-12-23 | 1976-06-26 | Toyota Motor Co Ltd | Jidohensokukino yuatsuseigyosochi |
| JPS5945864B2 (ja) * | 1977-04-28 | 1984-11-09 | トヨタ自動車株式会社 | 油圧制御装置を有する自動変速機 |
| JPS5642761A (en) * | 1979-09-10 | 1981-04-21 | Toyota Motor Corp | Oil pressure controller for automatic transmission |
| JPS56138552A (en) * | 1980-03-27 | 1981-10-29 | Toyota Motor Corp | Hydraulic pressure controlling apparatus for automatic transmission for vehicle |
| JPS5943661B2 (ja) * | 1980-07-04 | 1984-10-23 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌用自動変速機の油圧制御装置 |
| GB2111143B (en) * | 1981-10-17 | 1985-07-31 | Honda Motor Co Ltd | Hydraulic actuation of variable ratio transmission |
| JPS58135547A (ja) * | 1982-02-08 | 1983-08-12 | Toshiba Corp | カラ−陰極線管のパネル・マスク間距離測定装置 |
-
1984
- 1984-01-06 JP JP59000289A patent/JPS60146943A/ja active Granted
-
1985
- 1985-01-07 US US06/689,305 patent/US4691594A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58135547U (ja) * | 1982-03-09 | 1983-09-12 | 本田技研工業株式会社 | 車両用油圧作動式変速機の制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4691594A (en) | 1987-09-08 |
| JPH0125942B2 (ja) | 1989-05-19 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |