KR0121946B1 - 자동으로 절환하고 있는 자동차 변속장치의 전유제어장치 - Google Patents

Abstract

내용 없음.

Description

자동으로 절환하고 있는 자동차 변속장치의 전유제어장치

제1도는 이 발명에 따라서 만들어진 제어장치를 사용하여 절환할 수 있는 자동차 변속장치의 개략적인 표현도이며,

제2도는 개별적인 단들에서 작동된 마찰클러치들 및 마찰브레이크들의 표이며,

제3도는 이 발명에 따르는 제어장치의 단순화되어 표현된 제어도해이며,

제4도는 대체로 제3도에 의한 배열과 일치하는 제어도해이며, 이 제어도해에 있어서는 변속장치 오일의 온도에 의존하여 작동된 추가적인 압력 제어 밸브가 설치되어 있고, 그리고

제5도는 개별적인 단의 단계에서 작동된 마그네트 밸브들 및 압력제어 밸브들의 표임.

이 발명은 마찰클러치들 내지 마찰 브레이크들의 작동장치들에게는 그때그때마다 제어밸브가 소속되어 있으며 개별적인 단의 단계의 절환을 위하여 사용하는 유압적으로 삽입되고 그리고 풀려질 수 있는 그러한 마찰클러치들 내지 마찰브레이크들을 가지며, 주압력 시스템에서 압력수준을 조절하는 주압력 밸브를 가지며, 그리고 제어기를 사용하여 자동차 변속장치의 그리고 구동엔진의 그리고 또 절환-및/혹은 운행 프로그램 간섭부의 조업 파라메터에 의존하여 작동장치들을 제어하는 전기적으로 작동된 마그네트 밸브들과 압력제어 밸브들을 조정할 수 있으며 마이크로 프로세서로서 형성된 제어기를 가지는 자동적으로 절환하고 있는 자동차 변속장치의 전유제어장치에 관한 것이다.

상기한 종류의 자동적으로 절환하는 자동차 변속장치의 전유제어장치는 DE-PS 29 45 315로부터 공지되어 있다.

상기의 제어시스템은 2개의 전기적으로 작된 압력제어밸브들을 가지며 이들은 압력구성과 압력소멸을 마찰클러치들 내지 마찰 브레이크들의 작동장치들에서 조절하며 여기서 압력제어 밸브들은 주압력 시스템에서 주압력밸브의 뒤에 배열되어 있다. 상기의 압력 조절 밸브들은 그때그때의 삽입하고 있는 또는 풀어져 있는 마찰클러치 내지 마찰브레이크의 작동장치안에서의 압력구성 또는 압력소멸을 한다.

이 목적을 위하여 각각의 작동장치에는 하나의 밸브유니트가 배속되어 있으며, 이 밸브유니트는 전기자기적으로 작동된 하나의 절환밸브와 작업압력에 의하여 작동된 2개의 역전밸브들로 구성되어 있다. 이 역전 밸브들을 거쳐서는 각각 삽입과정 내지 풀어짐 과정의 동안에 작동장치의 상응하는 압력제어 밸브를 거쳐서 압력수단이 공급되어지거나 또는 이 작동장치로부터 도출되어진다. 작동장치들에서 조절된 압력구성 또는 압력소멸을 가지는 상기의 절환과정후에 역전밸브들은 하나의 위치에 도달하며 이 위치에서 이 역전 밸브들은 압력제어 밸브들의 바이패스 우회하에 그때그때의 작동장치와 주압력 시스템 내지 탱크 접속부 사이의 연결을 이룩한다. 각각의 작동장치에게는 절환밸브 및 역전밸브들로 되어 있는 상응하는 밸브유니트가 소속되어 있으므로 자동적으로 절환하고 있는 자동차 변속장치의 상기의 전유제어장치는 높은 건조비용의 단점을 갖는다.

그래서 이 발명은 자동적으로 절환하는 자동차 변속장치의 전유제어장치의 경우에 마찰클러치들 내지 마찰브레이크들의 작동장치들에 있어서 조절된 압력 충전 및 조절된 압력소멸에 대한 건조상의 비용을 감소하는 과제를 기초로 하고 있다.

상기의 과제는 처음에 언급된 종류의 전유제어장치에서, 압력제어밸브들이 주압력 시스템에 비하여 압력이 감소된 제1제어시스템에 배열되어 있으며, 이 제1제어시스템에 의하여 압력제어밸브들이 제어밸브들 및 주압력 밸브에 미리 제어 하면서 작용하는 것에 의하여, 그리고 마그네트 밸브들이 마찬가지로 주압력 시스템에 비하여 압력이 감소된 제2의 제어시스템에 배열되어 있으며 여기서 마그네트 밸브들은 주압력시스템으로부터 제어밸브들에로의 압력수단의 유동을 제어하는 절환밸브들에 미리 제어하면서 작용하는 것에 의하여 해결된다. 전체의 절환과정들과 그리고 주압력 시스템에서의 압력수준의 조정이 이로서 조절되는 것이 이루어진다. 각각의 작동장치에게는 하나의 제어밸브가 소속되어 있는 것을 도외시하더라도 마그네트 밸브들 및 절환 밸브들과 같은 나머지의 유압 구성요소들이 다중기능들을 떠맡을 수 있다.

이 발명의 또 다른 유리한 형성들은 청구범위 제2항으로부터 제11항까지에서 기술되어 있다. 이것에 의하면 청구범위 제2항에 의하면 진행을 유량에 비례하여 제어되는 제1의 압력제어밸브가 제1제어시스템의 제어도관에 배열되어 있으며, 이 압력제어밸브를 거쳐서 각각의 조업상태에 대한 주압력 밸브를 사용하여 주압력 시스템의 필요한 시스템 압력이 조정될 수 있으며 그리고 자동차 변속장치의 시동과정(N-D1)또는 (N-R)의 동안에 그때그때의 단의 단계에 삽입되어 있는 마찰클러치 내지 마찰 브레이크의 작동장치에 조절된 압력구성이 이루어지는 그러한 방법으로 주압력밸브가 그의 스프링 부하된 전방측에서 엔진 모멘트에 의존하여 압력을 해소할 수 있다. 제1압력 제어밸브는 이로써 동시에 엔진모멘트에 의존하는 압력 변조의 그리고 시동과정의 제어의 기능을 떠맏는다. 이로써 별도의 시동 과정에 대한 별도의 압력변조밸브 및 특별한 절환밸브들이 없어질 수가 있다.

나아가서는 청구범위 제3항에 따라서 적어도 하나의 제2 및 하나의 제3압력 제어밸브가 작동과정의 동안에 그때그때마다 제1의 제어시스템의 상기의 압력제어시스템들에 연결된 예비 제어도관의 배출을 제어할 것이며, 여기서 제어밸브들의 피스톤 밸브는 하나의 스프링에 대향하여 놓여 있는 이들의 전면 측에서 그때그때의 예비 제어도관의 압력하에 밀려질 수 있다. 제어밸브들에 작용하고 있는 상기의 압력제어밸브들을 가지고 모든 절환과정들이 조절되며 수행하는 것이 가능하다. 압력 제어밸브들의 제어는 마이크로 프로세서로서 형성된 제어기에 의하여 이루어지며 이 제어기는 엔진모멘트 및 엔진회전수 구배들에 의존하여 그때그때 작동된 압력 제어 밸브들에게로 상응하는 유량을 방출한다. 이로써 제어기에 의하여 측정된 조정 편차들은 압력제어밸브들에서 변동된 제어량들에 의하여 끊임없이 균일한 절환과정들이 얻어지는 그러한 방법으로 제어밸브들을 다시 조정할 수 있다.

또 청구범위 제4항에 따라서는 절환밸브들이 예비제어도관들에 배열되며 이 도관들을 거쳐서 그때그때의 예비제어도관이 압력이 없는 상태에로 절환할 수가 있다. 상응하는 마그네트 밸브를 거쳐서 얻어진 절환밸브들의 상기의 절환위치에 의하여 단의 단계들은 유압적으로 서로가 고정되며 즉 그 작동장치들이 압력으로 채워지지 않는 제어밸브들에로 이르는 제어도관들이 절환밸브들에 의하여 압력없이 절환되어진다.

청구범위 제5항에 따라서는 단의 단계의 변경시에 풀려고 있는 마찰클러치 또는 마찰브레이크의 작동압력의 소멸을 제어하는 적어도 하나의 단로 밸브를 가지는 전유제어장치에 대하여, 단로 밸브의 피스톤 밸브가 그의 하나의 전면측에서 삽입하려고 하는 마찰 클러치 내지 마찰브레이크의 작동장치의 작동 압력으로 채워지는 그러하 차단밸브가 그의 반대로 놓여 있는 전면측에서는 이것이 조절되어서 풀려고 하는 마찰클러치 또는 마찰 브레이크의 작동장치로부터 압력수단 유출에로 넘어가게 할 수 있는 방법으로 예비 제어도관으로부터 전기적인 압력 제어 밸브를 거쳐서 조절된 제어 압력으로 채워지는 것이 이루어진다. 교차절환과 동안에 상기의 단로 밸브들과 그리고 작동하고자 하는 제어밸브들을 사용하여 조절되어서 하나의 일정한 부하 수취점이 엄수되며, 이 부하수취점에서는 일정한 동기 회전수의 도달의 경우에 절단하여진 회전모멘트가 클러치 또는 브레이크에서 감소하며 그리고 연결되어진 클러치 또는 브레이크에서는 증가한다.

청구범위 제6항에 제시된 이발명의 또 다른 형성의 결과로는 단로 밸브들을 조절하고 있는 전기적인 압력제어밸브가 자동차 변속장치내에서의 윤활유 온도에 의존하여 온도센서에 의하여 조절할 수 있다. 상기의 방법으로 0℃ 보다도 더 적은 온도들에서 변속장치 오일의 점성으로 인하여 나타나는 절환충경이 피하여질 수 있다.

또 청구범위 제7항에 따라서 제어밸브들은 그때그때마다 소속된 마찰 클러치 내지 마찰 브레이크를 거쳐서 전달하고자 하는 회전모멘트에 따라서 예비 제어 압력으로 채워질 수 있는 여러가지의 전면을 가지도록 되어 있다. 여기서 청구범위 제8항에 따라서는 그때그때마다 아래의 그리고 위의 단의 단계에서 작동할수 있는 제어밸브들의 제어특성이 그때그때의 마찰클러치 내지 마찰 브레이크에서 전달하고자 하는 회전모멘트에 관련하여, 제어밸브의 원형상의 전면에서의 상부의 단의 단계에서 그리고 원형상의 전면과 그리고 원환형상의 작동면에서의 하부의 단의 단계에서 제어밸브의 채워짐에 의하여 변동할 수가 있다.

청구범위 제9항에 따르면 제1 제어시스템의 내부에 각각의 압력제어 밸브에게는 압력 변동들의 감소를 위하여 유압식의 스프링 저장 댐퍼가 배속되어 있다. 이런 종류의 압력 변동들은 밸브 몸체의 제어개시 또는 제어의 동안에 압력 제어 밸브의 구조 여하에 따라서 나타날 수가 있으며 원하여지지 않는 제어밸브들 및 단로밸브들의 절환위치들을 가져올 수가 있다.

이 발명에 따르는 전유제어장치가 청구범위 제10항에 따라서 안전 상태를 만들기 위하여 절환 밸브들과 그리고 제어밸브들을 가질 수 있으며, 이 밸브들은 다만 스프링힘에 의하여 높은 단의 단계에 상응하는 위치에로 이동되어진다. 그러한 종류의 안전장치를 가지고는 제어장치가 없는 경우에 더 낮은 단의 단계에로 자동차 변속장치의 역절환에 의하여 예기하지 않은 높은 엔진의 제동 모멘트가 나타나는 것이 방지될 것이다.

마지막으로 청구범위 제11항에 따라서는 제어기에게 구동엔진의 점화시스템 내지 분사 시스템의 결합감시를 위한 장치가 그리고/혹은 자동차의 폐쇄방지 시스템의 감시를 위한 장치가 연결되며 이들은 제어기에게 점화 시스템 내지 분사 시스템에서의 결함을 그리고/혹은 폐쇄방지 시스템의 작동을 신호하여 주며, 여기서 결함 신호의 그리고 자동차 속도 V=0 혹은 V=하한치보다 더 작은 또 다른 파라메터의 그리고/혹은 폐쇄방지 시스템의 신호의 출현의 경우에 적어도 하나의 제어밸브가 그의 소속된 마그네트 밸브 또는 압력 제어 밸브를 사용하여, 자동차 변속장치가 적어도 기별로 공회전 상태에 존재하는 방법으로 조절하도록 되어 있다. 점화 시스템 내지 분사 시스템의 감시는 공회전에로의자동차 변속장치의 이동은 엔진 전자장치에서의 결함으로 인하여 나타날 수 있는 구동엔진의 자동적인 회전수 상승의 경우에 자동차 변속장치를 뜻하지 않게 기동시키고 또 다른 단의 단계에로 절환하는 것을 방지한다. 폐쇄방지 시스템의 조업의 동안에 공회전에로의 자동차 변속장치의 절환은 자동차의 바퀴들에 구동 모멘트가 없게 되며, 이로 인하여 자동차의 제동거동이 상당히 개선되는 장점을 갖는다.

이 발명은 청구범위들의 특징결합에 제한되지 않는다. 전문가들에 대하여는 -청구범위들- 그리고 개별적인 청구범위 특징들, 그리고 또 과제설정으로부터 이 발명의 형성예들의 또 다른 의미깊은 조합 가능성들이 결과한다.

이 발명의 계속 설명을 위하여는 2개의 실시예들이 간단히 표현되어 있는 도면에서 제시되었다.

제1도에는 (1)로서 입력축이 표시되어 있으며, 이 입력축은 자동차의 구동엔진으로부터 표시되지는 않은 동액압적인 톨크 콘버어터를 거쳐서 구동되며 그리고 클러치(A),(B),(C)를 거쳐서 선택적으로 구동축(2),(3) 및 (4)과 마찰에 적합하게 연결할 수 있다. 이 자동차 변속장치는 또 유성치차유니트(5),(6) 및 (7) 그리고 또 출력축(8)을 갖는다. 클러치(A)를 거쳐서 입력축과 마찰에 적합하게 연결할 수 있는 구동축(2)은 제3의 유성치차유니트(7)의 태양치차(9)를 수취한다. 상기의 태양치차(9)와 맞추어져 있는 유성치차들(10)은 하나의 웨브(11)위에 배열되어 있으며, 이 웨브는 출력축(8)과 회전이 안되게 연결되어 있다. 그밖에도 상기의 유성치차유니트(7)에는 하나의 내치차(12)가 속하며, 이 내치차는 마찰 클러치(F) 또는 후라이휠 클러치(13)를 거쳐서 변속장치 하우징(14)에 고정하여 놓을 수 있다. 마찰클러치(B)를 거쳐서 입력축(1)에 연결할 수 있는 구동축(3)은 한편으로는 유성치차유니트(5)의 외측의 중앙치차(15)와, 유성치차유니트(6)의 유성치차담체(16)와 그리고 또 유성치차유니트(7)의 내치차(12)와 연결되어 있다. 유성치차담체들(16)은 유성치차담체들(17)을 수취하며, 이 유성치차담체들(17)은 한편으로는 구동축(2)에 회전이 안되게 배열된 내부의 중앙치차(18)와 그리고 다른 한편으로는 내치차(19)와 맞물려 있다. 마찰클러치(C)를 거쳐서 추진 가능하게 입력축과 연결할 수 있는 구동축(4)은 하나의 마찰 브레이크(D)를 통하여 변속 장치 하우징(14)에 고정하여 놓여질 수 있으며, 그리고 또 나아가서는 유성치차유니트(5)의 태양치차(20)를 수취한다. 상기의 태양치아(20)는 유성치차유니트들(21)과 맞물리며 이 유성치차유니트는 하나의 웨브축(22)에 배열되어 있다. 하나의 후라이훨 클러치(23)와 마찰클러치(E1)를 거쳐서 웨브축(22)은 변속장치하우징(14)에 단단히 제동되어질 수 있다. 후라이훨 클러치(23)과 마찰클러치(E1)에 평행하게 웨브축(22)와 변속장치하우징(14)사이에는 또 다른 마찰브레이크(E2)가 배열되어 있다. 나아가서는 웨브축(22)은 유성치차유니트(6)의 내치차(19)와 연결되어 있다.

각개의 단의 단계들 내부에서 이루어지고 있는 힘의 흐름(Kraftflusses)의 설명을 위하여 제2도에서 지시되어지며 제2도에는 하나의 표안에 각개의 단의 단계들에는 그때그때의 작동된 마찰클러치 내지 마찰브레이크들이 소속되어 있다. 자동차변속장치를 구동하고 있는 구동엔진의 제동돌크가 사용되어서는 안될 제1단의 단계에서는 다만 마찰 클러치(A)만이 삽입되어 있다. 여기서 출력흐름(Leistungsfluss)에서는 다만 유성치차유니트(7)가 관여되어 있다. 구동출력은 입력축(1)으로부터 마찰클러치(A)와, 구동축(2)와, 태양치차(9)와 그리고 유성치차들(10)을 거쳐서 직접 웨브(11)로 흐르며, 이 웨브는 출력축(8)과 연결되어 있다. 내치차(12)는 후라이훨 클러치(13)를 거쳐서 변속장치 하우징(14)에 지지되어 있으므로 자동차 변속장치는 상기의 제1단의 단계에서 후라이훨 작용을 가진다.

나아가서는 제1단의 단계가 절환 가능하며 이 제1단의 단계에서는 구동엔진의 제동 톨크가 이동되어질수 있다. 상기의 경우에는 후라이훨 클러치(13)에 평행하게 연결된 마찰크레이크(F)가 작동된다. 상기의 단의 단계는 표에서 기호 1p를 갖는다.

자동차 변속장치의 제2단의 단계에서는 마찬가지로 마찰클러치(A)가 삽입되어 있으며 그리고 이밖에도 마찰브레이크(E1) 및 (E2)가 작동되며 여기서 마찰브레이크(E1)는 바로 다음의 제3단에 대한 예비선택위치를 차지한다. 이 경우에 변성비와 출력의 흐름은 유성치차유니트(6) 및 (7)에 의하여 결정된다. 구동축 출력의 일부는 내부의 중앙치차(18)와 유성치차들(17)을 거쳐서 유성치차담체(16)에로 흐른다. 다른 출력 부분의 일부는 내부의 중앙치차(18)와 유성치차들(17)을 거쳐서 유성치차담체(16)에로 흐른다. 다른 출력 부분은 태양치차(9)와 유성치차들(10)을 거쳐서 그의 노정을 취하며 웨브(11)에서 제1출력분기와 합류한다.

제3단의 단계에서는 삽입된 마찰클러치(A)이외에 마찰브레이크(D) 및 (E1)이 작동되고 있다. 그래서 상기의 단의 단계의 형성에는 모두 3개의 유성치차유니트(5),(6) 및 (7)이 관여하여지고 있다. 태양치차(9)와 내부치차(18)에서의 힘 도입에 의하여 그리고 태양치차(20)에서의 지지에 의하여 출력은 출력축(8)에로 흐른다.

단의 단계 4에서는 또 다른 작동된 마찰클러치(A)이외에 마찰클러치(B)와 그리고 후라이훨 클러치(23)와 변속장치하우징(14) 사이에 배열된 마찰클러치(E1)가 연결되어 있다. 이 경우에 마찰클러치(E1)는 바로 다음의 제5단에 대한 예비선택위치를 차지한다. 출력은 분기되어서 양마찰클러치(A) 및 (B)를 거쳐서 태양치차(9)에로 그리고 유성치차유니트(7)의 내치차(12)에로 흐르며, 이 유성치차유니트(7)의 웨브(11)에서는 출력분기들이 다시 합류한다.

제5단은 마찰클러치(B)의 그리고 또 마찰브레이크(D) 및 (E1)의 작동에 의하여 절환된다. 힘의 흐름에는 다시금 모두 3개의 유성치차유니트(5),(6) 및 (7)이 포함되어 있다. 여기서 구동축(3)은 한편으로는 유성치차담체(16)를 거쳐서 유성치차유니트(6)에로 그리고 또 내치차(12)를 거쳐서 유성치차유니트(7)에로 구동하며 다른 한편으로 구동축(3)은 외측의 중앙치아(15)를 거쳐서 유성치차 유니트(5)에로 구동하며 유성치차유니트(5)의 태양치차(20)는 마찰브레이크(D)를 거쳐서 지지되어 있다.

후진단의 단계에는 마찰클러치(C)가 삽입되어 있으며 그리고 유성치차 유니트(7)의 내치차(12)가 변속장치하우징(14)에 단단히 제동되어 있다. 구동출력의 상기의 안내와 그리고 유성치차유니트(7)에서의 지지로 인하여 웨브(11)에서 그리고 이로서 출력축(8)에서의 변경된 회전 방향을 가지는 하나의 부의 출력 지시를 결과한다.

구동출력이 전달되지 않는 자동차 변속장치의 중립 위치에서는 다만 마찰 클러치(F)만이 작동된다.

제1도에서 설명된 변속장치의 절환을 위한 전유제어시스템의 제어도해를 나타내는 제3도 및 제4도에는(24)로서 하나의 유압펌프가 표시되어 있으며 이 유압펌프는 주압력 시스템에서 압력수단을 주도관(25)를 거쳐서 그리고 그곳으로 부터 분기하고 있는 도관분지(25a)를 거쳐서 하나의 후진단방지밸브(26)에로 (25b)를 거쳐서 제1감압밸브(27)에로, (25c)를 거쳐서 절환밸브(28)에로 (다만 제3도에서)(25d)를 거쳐서 주압력밸브(29)에로, (25e)를 거쳐서 절환밸브(30)에로 안내되고 그리고 드디어는 감압밸브(31)에 연결된다. 주압력 시스템의 도관분지(25d)를 거쳐서 시스템 압력은 주압력밸브(29)를 사용하여 조절되며, 여기서 압력수단은 상기의 도관분지로부터 압력없이 배출되어질 수 있다. 이 도관분지(25d)는 또 선택 스라이더(32)에 연결되어 있으며 이 선택 스라이더 도관분지(25d)로부터 위치(R)에서 압력 수단은 도관(32)을 거쳐서 후진단방지밸브(26)에로 그리고 전진단들(1) 내지 (5)에 대한 위치에 상응하는 위치(D)에서 압력수단을 도관(34)에로 인도한다. 이 도관(34)은 절환 밸브(28) 및 바이패스 밸브(35)로 연결되어 있다.

감압밸브(27)은 제1제어시스템(36)의 제어압력을 조절한다.

여기서 제1제어시스템(36)은 맨처음에 주제어도관(37)을 가지며 이 주제어도관으로부터 조여진 제어분지(37a)가 제1전기적 압력 제어밸브(38)에로 도달한다. 또 주제어도관(37)으로부터는 하나의 제어분지(37b)가 분기하며 이 제어분자는 마찬가지로 감압되어서 하나의 제2의 전기적 압력제어밸브(39)에 도달한다. 끝으로 주제어도관(37)은 또 하나의 제어분지(37c)를 거쳐서 제3의 전기적 압력제어밸브(40)와 조여져서 연결되어 있다.

감압밸브(31)에는 제2제어시스템(44)을 제어하는 마그네트밸브(41),(42) 및 (43)이 연결되어 있다. 상기의 마그네트밸브(41,)(42) 및 (43)은 그들의 기능으로부터 3/2-통로밸브들이며, 이 밸브들은 자세히는 표시되지 않는 전자석들을 거쳐서 개별적으로 작동할 수 있다. 제1마그네트밸브(41)로부터 제어도관(45)은 절환밸브(47)의 전방측의 예비제어공간(46)에로,전환밸브(28)의 예비제어공간(48)에로 그리고 절환밸브(30)의 예비제어광간(49)에로 도달한다. 제2마그네트밸브(42)은 제어도관(50)내에서의 예비제어압을 조절한다. 상기의 도관(50)은 예비제어하면서 절환밸브(28)의 스프링 부하된 전방측(51)에 작용하며 그리고 절환밸브(47)의 환형의 예비제어공간(52)에 작용한다.

마지막으로 마그네트 밸브(43)은 제어도관(53)을 거쳐서 후진단 방지밸브(26)의 전방측의 예비제어공간(54)에 그리고 다만 제3도에서의 단로 밸브(56)의 스프링 부하된 제어공간(55)에 연결되어 있다.

제1제어시스템(36)의 제어분지(37a)에는 예비제어도관(57)에 압력 수준이 유량에 비례하여 탱크에로의 유출을 제어하는 전기적인 압력제어벨브(38)에 의하여 조절된다. 상기의 예비 제어도관(57)은 주압력밸브(29)의 스프링 부하된 전방측(58)에 도달한다. 다른 한편으로 이 예비 제어 도관(57)은 스프링 저장 댐퍼(59) 및 (60)에 연결되어 있으며, 이 댐퍼들은 각각 마찰 클러치(A) 및 (C)에 소속되어 있다.

조여진 그리고 압력제어밸브(39)에 의하여 제어 가능한 제어분지(37b)의 구간에 의하여 제1제어시스템(36)에는 예비제어도관(61)이 설치되며, 이 예비제어도관(61)은 (다만 제3도에 있는)단로밸브(35)의 전방측의 스프링 공간에, 절환밸브(47)에, 스프링 저장 댐퍼(63)에, 예비제어공간(64)에 그리고 또 마찰클러치(B)에 소속되어 있는 제어밸브(65)의 환형의 피스톤면(64a)에, 그리고 마찰브레이크(E2)에 소속되어 있는 제어밸브(67)의 전방측의 제어공간(66)에 연결되어 있다.

제3의 압력제어밸브(40)는 예비제어도관(68)에 있는 압력을 제어한다. 예비제어도관(68)은 마찰브레이크(F)의 작동을 제어하는, 다른 한편으로 스프링 부하된 제어밸브(70)의 예비제어공간(69)와, (다만 제3도에서만)단로밸브(56)의 제어된 접속과, 절환밸브(30)의 제어된 접속과 그리고 스프링 저장 댐퍼(71)와 연결되어 있다.

또 제어장치는 마이크로 프로세서로서 형성된 제어기(72)를 가지며, 이 제어기에게는 절환 프로그램간섭부(73)를 거쳐서 자동차의 운전자에 의하여 결정된 부하- 및 회전수의존의 절환 계획들이 주어질 수 있다.

나아가서는 표시되지 않은 구동엔진의 다음의 조업 파라메터에 대한 측정치수취기가 연결되어져 있다.

엔진 모멘트센서(74), 조속밸브센서(75) 그리고 또 자동차변속장치의 구동엔진의 회전수 및 종동부회전수 그리고 또 동액압적 톨크콘버터의 표시되지는 않은 터어빈의 회전수에 대한 회전수 센서들(76) 및 (77)마지막으로 제어기(72)에는 또 검출기소자들이 표시되어 있으며, 이들중에 하나는 운전 프로그램 간섭부(78)로서 그리고 다른 것은 결함검출기(79)로서 형성되어 있으며, 이 검출기는 구동엔진의 점화- 및 분사시스템에서의 결함을 발견한다. 그밖에도 제어기(72)에는 하나의 감사장치(80)가 연결되어 있으며 이 감시장치는 표시되지 않은 폐쇄방지시스템의 조업신호들을 제어기(72)에 전달한다.

제어기는 상기의 입력 데이터들과 조업파라메터를 근거로 하여 압력 제어밸브들(38),(39) 및 (40)의 그리고 또 마그네트밸브들(41),(42) 및 (43)의 기능들을 제어하며, 여기서 상기의 밸브들에게는 제어기(72)로부터 일정한 제어전류가 주어진다. 마찰클러치들 및 마찰브레이크들이 각각에게는 하나의 작동장치가 배속되어 있으며 이 작동장치는 표시되지는 않은 유압의 조정구동장치로 형성되어 있다. 도면에는 작동장치들이 다만 상징적으로 원으로써 표시되어 있으며 이 원에는 그때그때마다 작동가능한 마찰클러치 내지 마찰 브레이크가 제시되어 있다. 여기서는 마찰클러치들 내지 마찰브레이크에의 다음의 작동장치들의 배속이 결과한다:

마찰클러치(A)에 대한 작동장치(81)

마찰클러치(B)에 대한 작동장치(82)

마찰클러치(C)에 대한 작동장치(83)

마찰클러치(D)에 대한 작동장치(84)

마찰클러치(E1)에 대한 작동장치(85)

마찰클러치(E2)에 대한 작동장치(86)

마찰클러치(F)에 대한 작동장치(87)

작동장치들(86) 및 (87)을 제어하는 제어밸브들(67) 및 (70)은 이미 소개되었다. 나아가서는 단로밸브(35)로부터 시스템압력도관(89)을 거쳐서 압력수단으로 채워질 수 있는 제어밸브(88)이 설치되어 있다. 상기의 제어밸브(88)은 스프링 부하된 전방측에서 다른쪽에서는 후진단 방지밸브(26)으로부터 시스템 압력이 채워진다. 또 마찰클러치(B)의 작동장치(2)에게는 제어밸브(91)이 소속되어 있다.

제어벨브(91)은 도관(92)를 거쳐서 작동장치(82)와 그리고 절환밸브(47)의 제어된 접속부와 연결되어 있다. 마찰 브레이크(D)의 작동장치(84)는 도관(93)을 거쳐서 제어밸브(65)와 절환밸브(47)와 연결되어 있다. 작동장치(85)에는 제어밸브(94)가 소속되어 있으며 이 제어밸브는 하나의 전방측의 예비제어공간(95)에서 제어밸브(30)와, 제어밸브(91)와 그리고 단로밸브(55)와 연결되어 있는 하나의 도관(96)에 접속되어 있다. 상기의 예비제어공간(95)에 반대편에 놓여 있는 제어밸브(94)의 스프링공간은 도관(98)을 거쳐서 제어밸브(67)과 절환밸브(30)과 연결되어 있다.

마지막으로 또 도관(99) 및 (100)은 제어밸브(94)로부터 제어밸브(67)에로 그리고 제어밸브(94)로부터 절환밸브(30) 및 (28)에로 도달한다. 마찰브레이크(D)에 소속된 제어밸브(65)는 도관(101) 및 (102)를 거쳐서 전환밸브(47)와 단로밸브(56)와 연결되어 있다. 나아가서는 도관(103)을 거쳐서 절환밸브(30)과 제어밸브(91)사이의 연결이 존재한다.

제3도의 도움으로 이루어진, 이 발명에 따르는 제어시스템의 작용방식의 설명을 위하여는 그밖에도 제5도가 참조될 것이며 이 제5도에는 개별적인 단의 단계에 관련하여 마그네트 밸브들과 압력제어 밸브들의 절환 논리가 들어가 있다.

단계 N에서 자동차변속장치는 그의 중심 위치에 있는 그러한 자동차 변속장치의 단계 N에서는 전체의 밸브들이 제3도에서 나타낸 위치를 갖는다. 마그네트밸브(41)와 압력제어밸브(40)가 작동되므로 그 결과로 제1제어시스템(36)의 예비제어도관(68)과 제2제어시스템(44)의 제어도관(45)에서의 압력구성이 이루어진다. 도관(45)에서의 압력으로 인하여 절환밸브(28)은 하나의 위치에서 이것이 도관(104)을 주도관(25)와 연결하는 그러한 위치에로 밀려진다. 압력제어밸브(40)에 의하여 작동한다면 제어밸브(70)는 하나의 위치에서 이것이 도관들(104) 및 (105)를 서로 연결하는 그러한 위치 에 존재한다. 이로써 마찰클러치(F)의 작동장치(87)에게는 주압력시스템으로부터 압력수단이 공급된다.

선택 스라이딩밸브(32)가 그의 위치(N)으로부터 위치(D)에로 옮겨지면 이제는 압력수단은 도관분지(25d)로부터 도관(34)로 도달하며 도관분지(25d)의 압력은 주압력밸브(29)를 거쳐서 조절된다.

(N)으로부터 (D)로 이월한 경우에는 제어기(72)를 거쳐서 압력제어밸브(38)가 제어되며, 그 결과로 주압력밸브(29)의 스프링부하된 전방측에서의 압력이 감소된다. 시스템 찹력을 안내하고 있는 도관(34)로부터는 압력수단은 단로밸브(35)를 거쳐서 시스템 압력도관(89)에 도달하며, 거기서부터 이것은 마찰클러치(A)의 작동장치(81)에 공급된다. 이 경우에 작동장치에서의 압력구성은 주압력밸브(29)와 양스프링 저장 댐퍼들(59) 및 (60)에 작용하고 있는 압력제어밸브(38)을 거쳐서 조절되어 이루어진다. 자동차변속장치는 효과적인 절환후에는 제1단의 단계에 있게 되며, 이단에서 후라이훨클러치(13)와 마찰클러치(A)는 작용한다.

단의 단계(1p)에서 마그네트밸브(41)과 압력제어밸브(40)가 작동된다. 상기의 단의 단계에서는, 예를 들면 경사구간의 운행시에, 제1단에서 엔진 브레이크 모멘트가 이용되어질 수 있다. 상기의 목적을 위하여는 마찰클러치(A)의 물림을 유지하면서 후라이훨 클러치(13)에 병렬 접속된 마찰브레이크(F)가 작동되지 않으면 안된다. 압력제어밸브(40)의 활동화는 예비제어도관(68)에서의 압력상승을 가져오며 이것으로 인하여 제어밸브(70)는 하나의 위치에서 이 제어밸브가 주도관(25)와 열려진 절환밸브(28) 그리고 또 도관(104) 및 (105)으로부터 마찰브레이크(F)의 작동장치(87)를 작동하는 그러한 위치에로 밀려진다.

제2단의 단계에서는 마그네트밸브(41) 및 (42)와 그리고 또 압력 제어밸브(39) 및 (40)이 작동된다. 절환밸브(28)의 스프링 부하된 전방측(51)에 압력 구성이 제2의 제에시스템(44)을 거쳐서 마그네트밸브(42) 및 제어도관(50)을 사용하여 이루어지므로 마찰브레이크(F)의 작동장치(87)이 비워지며, 이것으로 인하여 마찰브레이크(F)가 풀려진다. 마찰클러치(A)는 삽입된 채로 머무르며, 한편 마찰브레이크(E1) 및 (E2)의 작동장치(85) 및 (86)은 다음의 방법으로 작동되고 있다.

절환밸브(28)를 사용하여 도관(34)로부터 시스템 압력으로 공급되어지는 도관(100)을 거쳐서 압력수단은 절환밸브(30)을 거쳐서 도관(98)로 도달한다. 제어밸브(67)은 압력제어밸브(39)의 예비제어압력을 가지고 그의 전방측의 제어공간의 부하에 의하여 그의 하부의 위치에로 밀려지며 그 결과로 압력수단은 도관(98)으로부터 작동장치(86)에로 그리고 도관(99)와 그리고 또 제어밸브(94)를 거쳐서 작동장치(85)에로 도달할 수가 있으며 그리고 여기서 양 마찰 브레이크(E1) 및 (E2)를 삽입한다.

제2도로부터 제3단의 단계에로 상향 절환의 경우에 마그네트밸브(41)은 차단되며 한편 마그네트밸브(42)와 압력제어밸브(39) 및 (40)은 더욱더 활성화되어진다. 그 결과는 절환밸브(30)을 거쳐서 양 작동장치(85) 및 (86)의 채워짐이 압력없이 절환되어지는 것이며, 왜냐하면 열려진 마그네트 밸브(41)를 거쳐서 절환밸브(30)의 예비제어공간(49)에서의 압력이 해소되기 때문이다.

그러나 나아가서는 마찰브레이크(E1)에 대하여는 압력 수단으로부터 도관(100)에 의하여 공급된다. 마찰브레이크(D)의 작동장치(84)의 채워짐은 도관(100)으로부터 도관(96), 단로밸브(56), 도관(102), 제어밸브(65)그리고 도관(93)을 거쳐서 이루어진다. 밸브(65) 및 (56)은 이미 제2단의 단계의 절환 연결 위치에서 상기의 위치를 차지하며, 여기서 단지 변경 절환만은 마그네트 밸브(41)의 차단에 의하여 이루어지며 이것에 의하여 절환밸브(30)는 스프링 힘에 의하여 이동된 그의 N-위치에 도달한다. 마찰브레이크(D)로부터 전달하고자 하는 제동톨크를 고려하면 상기의 단 변환의 경우에는 강화된 작동힘이 제어밸브(65)에 작용한다. 이 경우에는 예비제어도관(61)으로부터 예비 제어공간(64)도 환형의 피스톤면(64a)도 압력이 작용하여진다.

단의 단계 3으로부터 단의 단계 4로 자동차 변속장치를 옮겨가기 위하여는 양압력제어밸브(39) 및 (40)이 차단된다. 마찰클러치(A)가 또 삽입되며 한편 마찰브레이크(D)의 대신에 마찰클러치(B)가 삽입되어야 한다.

양 압력제어밸브(39) 및 (40)의 차단은 도관(61) 및 (68)을 거쳐서 제어밸브(65),(67) 및 (70)에서의 예비제어압력이 소멸되도록 된다. 시스템압력도관(34)으로부터는 도관(50)의 압력하여 밀려진 절환밸브(28)를 거쳐서 압력수단이 도관(100)에로, 그 다음에 절환밸브(30)와, 도관(96)과 그리고 스프링 힘으로 열려진 제어밸브(91)을 거쳐서 마찰클러치(B)의 작동장치(82)에로 안내되는 도관(92)에 도달한다. 도관(92)에 구성되고 있는 상기의 압력은 절환밸브(47)를 거쳐서 도관(106)에까지 전파하며 이 도관은 전방측에서 단로밸브(56)에 작용한다. 따라서 작동장치(82)에서 압력상승과 동시에 단로밸브(56)는 작동장치(84)를 그의 풀어진 위치에로 제어한다.

단의 단계(4)로부터 단의 단계(5)의 경우에는 마찰클러치(A)는 풀어지고 그리고 마찰 브레이크(D)는 삽입된다. 상기의 목적을 위하여 마그네트밸브(42) 차단되며 그리고 마크네트밸브(43)는 연결된다. 그밖에 압력제어밸브(39)는 다시금 예비제어도관(61)에서 압력을 구성한다.

도관(100)으로부터는 다시금 도관(96)에 시스템 압력을 구성하며, 이 시스템 압력은 이제는 마그네트밸브(43)에 의하여 열려진 단로밸브(56)를 거쳐서 도관(102)에까지 전파할 수 있다. 도관(102)로부터는 압력수단은 압력제어밸브(39)에 의하여 열려진 제어밸브(65)를 거쳐서 도관(93)에로 그리고 이로써 마찰브레이크(D)의 작동장치(84)에로 도달한다. 상기의 절환의 경우에는 단의 단계 2로부터의 단의 단계 3에로의 절환 과정과는 반대로 제1제어시스템(36)의 즉 예비제어도관(61)의 제어압은 절환밸브(47)를 거쳐서 오로지 제어밸브(65)의 예비제어공간(64)에만 작용하는데 왜냐하면 상기의 절환의 경우에 전달하고자 하는 회전모멘트는 마찬가지로 마찰 브레이크(D)는 연결되어 있으며 단의 단계 2로부터 3으로 절환하는 경우보다 더 작기 때문이다.

마찰클러치(A)는 상기의 절환 과정의 경우에 풀어지는데 왜냐하면 마그네트 밸브(43)가 후진단 방지밸브(26)에서 전방측으로부터 제어도관(53)을 거쳐서 하나의 압력을 구성하기 때문이며 그리고 이로써 하나의 위치에서 마찰클러치(A)의 작동장치(88)가 회전모멘트가 전달되어질 수 없을 만큼 다만 그렇게 멀리 채워지는 방법으로 후진단 방지밸브가 제어밸브(88)의 변경된 위치를 가져오는 그러한 위치에로 후진단 방지밸브가 움직인다.

마지막으로 선택 스라이더(32)의 중립위치(N)로부터 (R)에로의 후진단의 단계의 절환이 이루어지며, 여기서 다만 마그네트밸브(42)가 작동된다. 주도관의 도관분지(25d)로부터는 선택스라이더(32)를 거쳐서 시스템 압력을 가지는 압력수단의 도관(33)에 도달하며 그리고 거기서부터 후진단방지밸브(26)를 거쳐서 마찰브레이크(F)의 작동장치(87)에로 그리고 스프링저항댐퍼(60)를 거쳐서 마찰클러치(C)의 작동장치(83)에 도달한다. 역시 (N)으로부터 (R)에로의 상기의 시동과정의 경우에 작동장치(83) 및 (87)에서의 압력구성은 제어하고 있는 압력제어밸브(38)에 의하여 조절된다.

제4도에 의한 형성예의 경우에 제4의 압력제어밸브(107)이 설치되어 있으며 이 밸브는 제어도관(108)을 거쳐서 주제어도관(37)에 연결되어 있다. 여기서 압력이 조절된 예비제어도관(109)는 단로밸브(35)의 전방측의 스프링 공간(62)에로 그리고 단로밸브(56)의 스프링 부하된 제어공간(55)에로 이르른다. 이로써 제3도에 의한 형성에 비교하여 예비제어도관(61)과 그리고 제어도관(53)에 대신하여 압력제어밸브(107)을 거쳐서 제어된 예비제어도관(109)이 연결되어 있다. 온도센서(110)는 자동차변속장치에서의 윤활유 온도를 측정하며 상승하며 값들을 제어기(72)에 안내한다. 제어기(72)는 압력제어밸브(107)의 위치를 영향하며 그리고 이로서 양단로밸브(35) 및 (56)에 작용하고 있는 예비제어 압력을 영향한다. 이로 인하여 절환시에 후리이휠점은 전자장치를 거쳐서 윤활유의 점도상태에 의존하여 변동되어질 수 있으며, 그 결과로 충격이 없는 절환 이월들이 결과한다.

Claims (11)

1. 마찰클러치들 내지 마찰브레이들의 작동장치들(81,82,83,84,85,86 및 87)에게는 그때그때마다 하나의 제어밸브(88,91,65,67 및 94)가 소속되어 있으며 개별적인 단의 단계의 절활을 위하여 사용하는 유압적으로 삽입되고 그리고 풀려질 수 있는 그러한 마찰클러치들 내지 마찰브레이크들(A,B,C,D, E1 및 E2)를 가지며, 주압력시스템(도관(25) 및 (34))에서 압력 수준을 조절하는 주압력밸브(29)를 가지며 그리고 제어기를 사용하여 자동차변속장치의 그리고 구동엔진의 그리고 또 절환 -및/또는 운행 프로그램 간섭부(73,78)의 조업 파라메터들에 의존하여 작동장치(81 내지 87)을 제어하는 전기적으로 작동된 마그네트벨트들(41,42,43)과 그리고 압력제어밸브들(38,19,40)을 조정할 수 있으며 마이크로 프로세서로서 형성된 제어기를 가지는 자동적으로 절환하고 있는 자동차 변속장치의 전유제어장치에 있어서, 압력제어밸브들(38,39,40)이 주압력시스템(도관(25) 및 (24))에 비하여 압력이 감소된 제1제어시스템(36)에 배열되어 있으며, 이 제1제어 시스템에 의하여 압력제어밸브들이 제어밸브들(65,67,70 및 94) 및 주압력밸브(29)에 미리 제어하면서 작용하는 것과 그리고 마그네트 밸브들(41,42,43)이 마찬가지로 주압력시스템(도관(25) 및 (34))에 비하여 압력이 감소된 제2의 제어 시스템(44)에 배열되어 있으며, 여기서 마그네트밸브(41,42,43)은 주압력시스템(도관(34)으로부터 제어밸브들(65,67,70,94 및 88)에로의 압력수단의 유동을 제어하는 절환밸브들(28,30,47)에 미리 제어하면서 작용하는 것을 특징으로 하는 전유제어장치.
2. 제1항에 있어서, 진행(제어분지(37A))을 유량에 비례하여 제어되는 제1의 압력제어밸브(38)가 제1의 제어시스템(36)의 제어도관(57)에 배열되어 있으며, 이 압력 제어밸브를 거쳐서 각각의 조업상태에 대한 주압력밸브(29)를 사용하여 주압력시스템(도관(25) 및 (34))의 필요한 시스템 압력이 조정될 수 있으며 (N으로부터 D1에로 또는 N으로부터 R로의) 자동차 변속장치의 시동의 동안에 그때 그때의 단의 단계에 삽입되어 있는 마찰클러치 내지 마찰브레이크들(A 내지 E1)의 작동장치(81,83,87)에 조절된 압력구성이 이루어지는 그러한 방법으로 주압력밸브(29)가 그의 스프링 부하된 전방측(58)에서 엔진모멘트에 의존하여 압력을 해소할 수 있을 것을 특징으로 하는 전유제어장치.
3. 적어도 하나의 제2 및 하나의 제3압력제어밸브(39 및 40)는 작동과정의 동안에 그때그때마다 제1의 제어시스템의 상기의 밸브들과 연결된 예비제어도관(61,68)의 배출을 제어하며, 여기서 제어밸브들(65,67,70,91)의 피스톤밸브는 하나의 스프링에 대향하여 놓여있는 이들의 전면측(64,66)에서 그때그때의 예비제어도관(61,68)의 압력하여 밀려질 수 있는 것을 특징으로 하는 전유제어장치.
4. 제3항에 있어서, 절환밸브들(2830,47)이 예비제어도관들에 배열되어 있으며 이도관들을 거쳐서 그때그때의 예비제어도관이 압력이 없는 상태에로 절환할 수 있는 것을 특징으로 하는 전유제어장치.
5. 단의 단계의 변경시에 풀려고 하는 마찰클러치 내지 마찰브레이크(A 내지 E2까지)의 작동장치(81 내지 86)에서 작동 압력의 소멸을 제어하는 적어도 하나의 단로밸브를 가지는 제1항에 의한 전유제어장치에 있어서 단로밸브의 피스톤밸브가 그의 하나의 전면측에서 삽입하려고 하는 마찰클러치 내지 마찰브레이크의 작동장치의 주압력으로 채워지는 그러한 단로밸브(35,36)은 그의 반대로 놓여 있는 전면측에서는 이것이 조절되어서 풀려고 하는 마찰클러치 내지 마찰브레이크의 작동장치(84,88)로부터 압력수단 유출에로 넘어가게 하는 방법으로 예비제어도관(61,53)으로부터 채워지는 것을 특징으로 하는 전유제어장치.
6. 제5항에 있어서, 단로밸브들(35,56)을 조절하고 있는 전기적인 압력제어밸브(107)가 자동차변속장치내에서의 윤활유 온도에 의존하여 온도센서(110)에 의하여 조절할 수 있는 것을 특징으로 하는 전유제어장치.
7. 제2항에 있어서, 제어밸브들(65)의 적어도 하나는 그때그때마다 소속된 마찰클러치 내지 마찰브레이크(D)를 거쳐서 전달하고자 하는 회전모멘트에 따라서 예비 제어 압력으로 채워질 수 있는 여러 가지의 전면을 가지는 것을 특징으로 하는 전유제어장치.
8. 제7항에 있어서, 그때그때마다 아래의 그리고 위의 단의 단계에서 작동할 수 있는 제어밸브들(65)의 제어특성이, 그때그때의 마찰클러치 내지 마찰브레이크(D)에서 전달하고자 하는 회전모멘트에 관련하여 제어밸브의 원형상의 전면(64)과 그리고 원환형상의 작동면(64a)에서의 상부의 단의 단계에서 그리고 다만 원형상의 전면(64)에서의 상부의 단의 단계에서 제어밸브(65)의 채워짐에 의하여 변동할 수가 있는 것을 특징으로 하는 전유제어장치.
9. 제1항에 있어서, 제1제어시스템(36)의 내부에 각각의 압력제어밸브(38,39,40)에게는 압력변동들의 감소를 위하여 유압식의 스프링 저장댐퍼(59,60,63 및 71)가 배속되어 있는 것을 특징으로 하는 전유제어장치.
10. 제4항에 있어서, 제어장치의 유동이 없는 상태에서 안전상태를 만들기 위하여 상응하는 단의 단계를 위하여 작동하고자 하는 절환밸브들과 그리고 제어밸브들이 그때그때마다 스프링의 힘에 의하여 하나의 위치에로 이동되어지며 이 위치에서 이 밸브들은 주압력 시스템으로부터 상응하는 작동장치들에게 압력 수단을 공급하는 것을 특징으로 하는 전유제어장치.
11. 제4항에 있어서, 제어기(72)에게 구동엔진의 점화시스템 내지 분사시스템의 결함감시를 위한 장치가 그리고/혹은 자동차의 폐쇄방지시스템의 감시를 위한 장치가 연결되며 이들은 제어기(72)에게 점화시스템내지 분사시스템에서의 결함을 그리고/혹은 폐쇄장치 시스템의 작동을 신호하여 주며, 결함신호의 그리고 자동차 속도 V=0 혹은 V=하한치보다 더 작은 또 다른 파라메터의 그리고/혹은 폐쇄방지 시스템의 신호의 출현의 경우에 적어도 하나의 제어밸브(26)가 그의 소속된 마그네트밸브(43) 또는 압력제어밸브를 사용하여, 자동차변속장치가 적어도 공회전상태에 존재하는 그러한 방법으로 조절되는 것을 특징으로 하는 전유제어장치.