JPS5825176B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両用自動変速機の油圧制御装置に係り、特
にそのダウンシフト時に於る変速特性に関する改良に係
る。

流体式トルクコンバータと、幾つかの変速段を得るため
の複数個の摩擦係合装置を備えた歯車変速機構とを含む
車両用自動変速機に於ては、車両の運転状態に応じて前
記摩擦係合装置の作動を種種に切換え、前記歯車変速機
構をそのときの車両の運転状態に対し最も適した変速状
態に制御することが自動的に行なわれるようになってい
る。

係る摩擦係合装置の切換制御は、通常油圧制御装置によ
って行なわれており、係る油圧制御装置には、アクセル
ペダルの踏込量即ち吸気スロットル開度に応じて変化す
るスロットル油圧と車速に市じて変化するガバナ油圧の
平衝関係に応じて切換作動される変速弁が組込まれてお
り、スロットル油圧とガバナ油圧即ちアクセルペダウ踏
込量と車速の対比関係に基づいて歯車変速機構の変速段
を選定するようになっている。

この場合、変速弁は、一つの低速段用摩擦係合装置をラ
イン油圧供給油路へ接続すると共に一つの高速段用摩擦
係合装置をドレーン油路へ接続する第１の切換位置さ、
前記高速段用摩擦係合装置をライン油圧供給油路へ接続
すると共に前記低速段用摩擦係合装置をドレーン油路へ
接続する第２の切換位置の間で切換作動されるようにな
っており、また係る低速段用摩擦係合装置と高速段用摩
擦係合装置に対する油圧供給の切換えに適当なオーバラ
ップを与え、変速切換を滑らかに行なわせるために、前
記低速及び高速段用摩擦係合装置の油圧供給路には各々
低速段用アキュムレータ及び高速段用アキュムレータが
接続されている。

第１図は、係るアキュムレータを備えた油圧供給路によ
り低速段用摩擦係合装置と高速段用摩擦係合装置の間の
油圧供給の切換えを行なう場合、特に高速段より低速段
へのダウンシフトを行なう場合の、各摩擦係合装置に対
する供給油圧とそれに対応するエンジン回転数及び変速
機出力軸トルクの変動経過の一例を示す線図である。

この場合、油圧線図に於る曲線Ａは高速段用摩擦係合装
置（バイクラッチ）に対する供給油圧の経過を示し、ま
た曲線Ｂは低速段用摩擦係合装置（ロークラッチ）に対
する供給油圧の経過を示す。

この場合、曲線Ａに於るａの部分が高速段用アキュムレ
ータの作動領域に和尚し、また曲線Ｂに於るｂの部分が
低速段用アキュムレータの作動領域に相尚する。

またＣ点はバイクラッチの係合が実質的に解除される点
であり、ｄ点はロークラッチが実質的に係合し始める点
である。

バイクラッチの解除とロークラッチの保合の間に第１図
に示す如き適当なタイミングが持続されているときには
、バイクラッチの解除後エンジンが徐々に回転数を増し
、そのときの車速に対する低速段ギヤ比に対応する回転
数に達したところでロークラッチの係合がなされるので
、出力軸に負のトルクが発生することはなく、図示の如
き出力軸トルク変動にて比較的滑らかなダウンシフトが
達成される。

しかしこの場合にも、出力軸トルク変動はかなり大きく
、ダウンシフト時のフィーリングに於て必ずしも満足す
べきものとは言えないが、さらに両摩擦係合装置の間の
解除及び係合のタイミングが車速アクセル開度の変化に
伴うライン油圧の変化やクラッチ等の摩擦材の摩耗によ
り、第２図に示す如くずれてき、即ちバイクラッチの解
除に対しロークラッチの係合が早すぎると、図示の如く
出力軸トルクは瞬間的に大きな負の値になり、不快な変
速ショックを生ずることとなる。

また図には示されていないが、逆にバイクラッチの解除
に対しロークラッチの保合が遅れ過ぎると、変速時にエ
ンジンの吹上りを生ずることとなる。

一般にアキュムレータの作動性能、特にその設定圧は、
低速段より高速段へのバイクラッチ係合時に於る変速シ
ョックをやわらける観点から定められており、その設定
圧はクラッチの伝達すべきトルクを充分に伝達できる値
に設定されている。

従ってダウンシフト時に於ても係る高い設定圧に於てバ
イクラッチの排油が行なわれるので、アキュムレータの
作動中、即ち第１図の曲線Ａに於るａの領域では、バイ
クラッチは係合状態にあり、その滑りは発生しない。

従ってこの場合、Ｃ点とｄ点の間のタイミング関係のみ
がダウンシフトの滑らかさを左右する条件となっている
が、これら両時点の間のタイミングを実際の各油圧制御
装置について適正に設定することは、製作精度等の観点
から極めて困難であり、また係るタイミングはダウンシ
フト時の車速及びそのときのエンジン出力トルク即ちス
ロットル開度によっても変化するので、係るタイミング
を広い運転領域に亘って常に適正に維持することもまた
極めて困難である。

本発明は、自動変速機の油圧制御装置に於る上述の如き
問題に対処し、そのダウンシフト時の変速特性に関し改
良された油圧制御装置を提供することを目的としている
。

係る目的を達成するために本発明は、ダウンシフトに際
しバイクラッチの油圧をロークラッチの油圧によって制
御し、ロークラッチの油圧が低速段用アキュムレータの
作動を生じせしめる如き第１の設定レベルまで上昇した
ときバイクラッチの油圧をバイクラッチに滑りを生ずる
値に低下せしめると共に、さらにロークラッチの油圧が
第２の設定レベルまで上昇したときバイクラッチの油圧
をバイクラッチが実質的に非係合とする値に低下せしめ
ることを提案するものである。

これにより、第１、第２の設定レベルを決定するローク
ラッチの油圧は、常に安定した油圧源から供給されてい
るライン油圧であるために第１、第２の設定レベル及び
第１の設定レベルかう第２の設定レベルまでの時間は、
ドレーンボートからの油圧へのエアの混入による油圧変
化、各油路からの油もれによる油圧低下の影響をうけな
いのでバイクラッチの油圧の低下に対して、常に安定し
ている。

このために、本発明はバイクラッチとロークラッチとが
共に滑りながら係合し、エンジン回転をなめらかに上昇
せしめるべく第１の設定レベルと第２の設定レベルとを
安定したロークラッチの油圧にもとづいて決定している
ので、エンジンが急に吹き上がるという問題を生じるこ
となく、きわめて安定した変速を達成する効果を具備す
る。

次に第３図より本発明の実施例に基づき自動変速機の油
圧制御装置の構成について説明する。

第３図において、１はバイクラッチ（高速段用摩擦係合
装置）、２はロークラッチ（低速段用摩擦係合装置）で
あり、これらは後述する変速弁３を経て選択的に油圧を
供給され或はその供給された油圧を排出することにより
係合酸は解除（非係合）される。

変速弁３はバイクラッチ１、ロークラッチ２へ油圧を選
択的に供給、排出するものにて、圧縮コイルバネ４、弁
要素５，６、ケーシングに設けられた各ボート７．８，
９，１０，１１．１２゜１３ 、１４ 、１５ 、１６
から形成されていて、圧縮コイルバネ４は弁要素５，６
の間に介在し、弁要素５，６を一方向に押圧しており、
弁要素５の一端のボート７にス岨ント油圧（Ｐｔｈ）が
、また、他端のボート１２にガバナ油圧（Ｐｇｏ）が作
用し、これらスロットル油圧とガバナ油圧の平衡関係に
基づいて図中３Ａ、３Ｂの状態に切換作動される。

。変速弁３が３Ｂの状態に於て、ボート１０に油路１６
を経て供給されたライン油圧（Ｐｔ）はボート１４、油
路１７、オリフィス１８を経てロークラッチ２へ供給さ
れ、バイクラッチ１に供給されていた油圧は油路１９、
オリフィス２０、一方向。

弁２１、ボート１３及び１１を経て、油路２２、オリフ
ィス２３及びまたは２４、第２のダウンシフトタイミン
グバルブを介して排出される。

また、変速弁３が３Ａの状態に於て、ボート１０に油路
１６を経て供給されたライン油圧はポ。

−ト１３よりオリフィス２０、油路１９を経てバイクラ
ッチ１に供給され、ロークラッチ２に供給されていた油
圧は油路１７、オリフィス１８、ボート１４に至り、ボ
ート１５から油路２５、オリフィス２６及びまたは２７
、アップシフトタイミ。

ングバルブ２８を介して排出される。

第１のダウンシフトタイミングバルブ２９はロークラッ
チ２の油圧を検出して、バイクラッチ１の油圧の排出を
制御するものにて、弁要素３０、圧縮コイルバネ３１、
各ボート３２，３３，３４．・３５．３６，３７から形
成されている。

圧縮コイルバネ３１は弁要素３０の一端に設けられ、弁
要素を図中２９Ａの状態に押圧している。

ボート３７は油路３８，３９を経てロークラッチ用アキ
ュムレータ４１のボート４２に連通すると共に、油路３
Ｂ 、 １７を介してロークラッチに連通している。

ボート３４と３５は油路１７に設けられているオリフィ
ス１８の上流側と下流側にそれぞれ油路４４．４３を介
して連通しており、油路４４と４３の間には一方向弁４
５を介在さしている。

ボート３２．３３は油路４７，４８、それにそれぞれ設
けられたオリフィス５０，４９を経て、油路４６のライ
ン油圧が供給されており、ボート３６はボート３３とは
常に連通しておると共に、油路５１を介してバイクラッ
チ用アキュムレータ５２のボート５３と連通し、さらに
油路５４、一方向弁５５を介して油路４６と連通してい
る。

そして、ボート３７に供給される油圧がある設定（第１
の設定レベル）以下の時、弁要素３０は図中２９Ａの状
態となり、油路４６のライン油圧は油路４７，４Ｂ、オ
リフィス４９，５０、ボート３２，３３を経てボート３
６に至り、油路５１を介して、バイクラッチ用アキュム
レータ５２のボート５３に供給される。

また、ボート３７に供給された油圧がある設定レベル（
第１の設定レベル）以上の時、弁要素３０は図中２９Ｂ
の状態となり、油路４６のライン油圧は油路４８、オリ
フィス４９を経て、ボート３６に至り、油路５１を介し
てバイクラッチ用アキュムレータ５２のボート５３に供
給されるが、前述の時よりもボート３２が閉じられる事
によりボート３６−＼のライン油圧供給ボートが減少（
流路抵抗の増加により）単位時間当りの供給量は減少す
る。

また、弁要素がこの状態の時、ボート３４と３５の連通
を遮断し、油路１７に設けられているオリフィス１８を
迂回する油路４４、ボート３４゜３５、油路４３が形成
されなくなり、ロークラッチ２・＼ライン油圧を供給す
るための流路抵抗が増加し、ロークラッチ２の油圧の上
昇は緩慢となる。

第２のタウンシフトタイミングバルブ６０は第１のダウ
ンシフトタイミング２９と同様、ロークラッチ２の油圧
を検出して、バイクラッチ１の排出を制御するものにて
弁要素６１、圧縮コイルバネ６２と各ボート６３，６４
，６５，６６．６７゜６Ｂ、６９から形成されている。

圧縮コイルバネ６２は弁要素６１の一端に設けられ、弁
要素６１を図中６０Ｂの状態に押圧している。

ボート６３．６４はそれぞれ油路５７，５６、オリフィ
ス２３，２４を介して油路２２に至り、変速弁３のボー
ト１１に連通し変速弁３が低速段側（図中３Ｂの状態）
に切換えられたときの排出回路を形成する。

ボート６５は油路５９を連通し、常にライン油圧が供給
されている。

ボート６７はオリフィス５８が設けられた油路７４に、
ボート６６は油路７０に連通しており、各油路７４．７
０は油路７１に連通してロークラッチ用アキュムレータ
４１のボート７２にボート６５のライン油圧を供給でき
るように形成されている。

ボート６８はボート６３．６４に現われた油圧を排出す
べく設けられたドレーンボートである。

ボート６９は油路７３を介して油路１７に連通していて
、ボート６９に供給された油圧がある設定レベル以下（
第２の設定レベル）の時、弁要素６１は図中６０Ｂの状
態となり、ボート６５に供給されたライン油圧をボート
６７、油路７４、オリフィス５８、油路７１を経てロー
クラッチ用アキュムレータ４１のボート７２に供給する
と同時に変速弁３のボート１１に排出されたハイクラッ
チ１の油圧を油路２２，５７、オリフィス２３、ボート
６３を経てドレーンボート６８から排出する。

また、ボート６９に供給された油圧がある設定レベル以
上（第２の設定レベル）の時、弁要素６１は図中６０Ａ
の状態となり、ボート６５に供給されたライン油圧をボ
ート６７．６６、油路７０．７４、オリフィス５８、油
路７１を経てロークラッチ用アキュムレータ４１のボー
ト７２に供給するが、前述の時よりも供給されるボート
の増加（流路抵抗の減少）により単位時間当りの供給量
は増加する。

と同時に、変速弁３のボート１１に排出されたハイクラ
ッチ１の油圧は油路２２．５７，５６、オリフィス２３
．２４、ボート６３，６４を経て、ドレーンボートから
排出されるが、前述の時よりもドレーンボート６８に連
通ずるボートの増加（流路抵抗の減少）により単。

位時間当りの排出量は増加する。

アップシフトタイミングバルブ２８はハイクラッチの油
圧とアクセル開度の平衡関係に伴って変速時のロークラ
ッチ２の排出を制御するものにて弁要素８０、圧縮コイ
ルバネ８１と各ボート８２゜８３．８４，８９，９０か
ら形成されている。

圧縮コイルバネ８１は弁要素８０の一端に設けられ、弁
要素８０を図中８０Ｂの状態に抑圧している。

ボート８２にはスロットル油圧が供給されており、弁要
素を８０Ｂの状態に押圧しようとして作用する。

ボート８３．８４は油路８５．８６、オリフィス８７，
８８、油路２５を経て、変速弁３のドレーンボート１５
に連通している。

ボート８９はドレーンボートであり、ボート９０は油路
９１を経て、油路１９に連通していて、このボート１は
ハイクラッチ１の油圧が供給される。

そして弁要素８０はスロットル油圧とボート９０の油圧
の平衡関係で作動するが、弁要素８０が図中８ＯＡの状
態にある時、変速弁３のボート１５に排出されたローク
ラッチ２の油圧は油路２５．８６、オリフィス８８、ボ
ート８４を経て、ドレーンボート８９から排出される。

また、弁要素８０が図中８ＯＡの状態にある時、変速弁
３のボート１５に排出されたロークラッチの油圧は油路
２５，８５，８６、オリフィス８７．８８、ボート８３
．８４を経て、ドレーンボート８９より排出されるが、
前述の時よりもドレーンボート８９に連通ずるボートの
増加（流路抵抗の減少）により単位時間当りの排出量は
増加する。

ハイクラッチ用アキュムレータ５２はハイクラッチ１の
油圧の上昇、下降を制御するものにて弁要素９２、圧縮
コイルバネ９３と各ボート５３゜９４から形成されてい
る。

圧縮コイルバネ９３は弁要素９２の一端に設けられ、弁
要素９２を図中５２Ｂの状態に押圧している。

ボート９４は油路９５を経て、ハイクラッチ１のライン
油圧供給油路１９に連通ずる。

ボート５３は油路５１を経て第１のダウンシフトタイミ
ングバルブ２９のボート３６に連通し、前述したように
ライン油圧が供給されるようになっている。

さらに、油路５１，５４、一方向弁５５を経て油路４６
に連結している。

ロークラッチ用アキュムレータ４１はロークラッチ２の
油圧の上昇、下降を制御するものにて、弁要素９６、圧
縮コイルバネ９７と各ボート４２゜７２から形成されて
いる。

圧縮コイルバネ９７は弁要素９６の一端に設けられ、弁
要素９６を図中４１Ｂの状態に押圧している。

ホー ト４２は油路３９，４０を経て、ロークラッチ２
のライン油圧供給油路１７に連通ずる。

ボート７２は油路７１，７４、オリフィス５８、及びま
たは油路７０を介して第２のダウンシフトタイミング弁
に連通して、ライン油圧が供給されるようになっている
。

係る構成の油圧制御装置に於て、バイクラッチ１が解除
され、ロークラッチ２が係合されるダウンシフトが行な
われているときには、変速弁３のボート１２に作用する
ガバナ油圧（Ｐｇｏ）とボート７に作用するスロットル
油圧（Ｐｔｈ）の平衡関係に基づいて弁要素５は図示３
Ｂの状態となり、ボート１０のライン油圧はボート１４
に供給されると共に、ボート１３の油圧はボート１１に
排出される。

第４図はこの時のバイクラッチ１の油圧（Ａ線）とロー
クラッチ２の油圧（Ｂ線）の変化を示すと共に、この時
のエンジンの回転数及び変速機出力軸トルクの変動経過
を示す線図である。

第４図に示すように、バイクラッチ１の油圧（Ａ線）が
α領域にあるとき第１のダウンシフトタイミングバルブ
２９の弁要素３０は２９Ａの状態となり、第２のダウン
シフトタイミングバルブ６０の弁要素６１も６０Ｂの状
態となる。

バイクラッチ１の油圧は油路１９、オリフィス。

２０、チェックポール２１と変速弁３のボート１３．１
１を経由し、さらに油路２２，５７、オリフィス２３と
第２のダウンシフトタイミングバルブ６０のボート６３
を介してボート６８から排出される。

このとき、バイクラッチ用アキュムレータ５２の弁要素
９２は５２Ａの状態から５２Ｂの状態へ向かって移向す
る作動領域にあり、バイクラッチ１の油圧を比較的高い
油圧に保持する。

そして、この弁要素９２の移行速度を制御するために弁
要素９２のバックプレッシャー油圧として４ボート５３
に油路４６のライン油圧が油路４７゜４８、オリフィス
４９，５０と、第１のダウンシフトタイミングバルブ２
９のボート３２，３３からボート３６、油路５１を経由
して供給されている。

ロークラッチ２には変速弁３のボート１４、油路１７の
オリフィス１８を回避する油路４５、ボート３４．３５
、油路４３とまた油路１７を経由してライン油圧が供給
されており、ロークラッチ２の遊びをつめている。

さらに油路１７のライン油圧は油路７３を介して第２の
ダウンシフトタイミングバルブ６０のボート６９に供給
されると共に、油路４０，３Ｂを介して第１のダウンシ
フトタイミングバルブ２９のボート３７に供給されてい
る。

このような状態のとき動力はバイクラッチによって伝達
されて、ロークラッチ２はまだ動力の伝達を行なってい
ないがバイクラッチ１の油圧のゆるやかな低下によって
エンジン回転数はゆつりと上昇している。

そして出力軸トルクは変速機のイナーシャ等による補充
により変動はない。

ロークラッチ２の遊びをつめておわり、油圧が第４図に
示すように急に上昇をはじめてｈ点に達すると第１のダ
ウンシフトタイミングバルブ２９の弁要素３０は２９Ｂ
の状態となり、バイクラッチ用アキュムレータ５２のボ
ート５３に供給していた油路４６のライン油圧は油路４
８、オリフィス４９と、ボート３３，３６、油路５１を
介して供給されるようになり、流路抵抗の増加により、
ボート５３に供給するバンクプレッシャーとしてのライ
ン油圧の供給量が減少して、第４図に示すようにバイク
ラッチ１の油圧（Ａ線）はステップ状に低下してβ領域
に至る。

この領域においてもバイクラッチ用アキュムレータは作
動中であるがその移動は非常にゆっくりとしたものであ
る。

同時に、ロークラッチ２の油圧はγ領域に至っており、
ロークラッチ２へのライン油圧は、変速弁３のボート１
４、油路１７、オリフィス１８を介して供給されている
。

このγ領域に於てはロークラッチ用アキュムレータ４１
は作動を始めており、ロークラッチ２の油圧も徐々に上
昇せしめる。

このβとγ領域に於てはバイクラッチ１、ロークラッチ
２共々に（係合はしているが）滑っている。

そしてトルク伝達の分担率はバイクラッチ１からローク
ラッチ２の方が徐、々に分担率が増しており、エンジン
の回転数は徐々に低速段に於る回転数に向かって上昇し
ている。

しかし、このとき出力軸トルクはバイクラッチ１とロー
クラッチ２の滑りによる熱損失分のトルクの低下が生じ
る。

ロークラッチ２の油圧がさらに上昇し、第４図に示す３
点に油圧が上昇すると第２のダウンシフトタイミングバ
ルブ６０の弁要素６１は６０Ａの状態となり、バイクラ
ッチ１の油圧をボート６３゜６４を介して（流路抵抗の
減少）ボート６８から排出される。

よって第４図のＡ線に示すようにβ領域のに点からステ
ップ状に低下して低い油圧となる。

バイクラッチ用アキュムレータ５２の弁要素９４は完全
に５２Ｂの状態となる。

そして、これ以降はバイクラッチ１はトルクの伝達は行
なわない。

このときロークラッチ用アキュムレータ４１のボート７
２にアキュムレータのバックプレッシャーとして油路５
９のライン油圧が第２のダウンシフトタイミングバルブ
６０のボート６５，６７゜６６と油路７０．７４、オリ
フィス７４、油路７１を介して供給されてロークラッチ
用アキュムレータ５１の降下速度は遅くなり、ロークラ
ッチ２の油圧はステップ状に急上昇して比較的高い油圧
を保持して第４図のβ領域となる。

このδにおいてはバイクラッチ１の油圧がステップ状に
低下すると共に出力軸トルクはステップ状に上昇し、さ
らにロークラッチ２の油圧の上昇によって出力軸トルク
は低速段時の出力軸トルクまでステップ状に上昇する。

そしてエンジン回転数は低速段時の回転数となっている
と共に、バイクラッチ１はもう完全にトルクの伝達は行
なわない。

次に、ロークラッチ２が解除され、バイクラッチ１が係
合されるアップシフトが行なわれるときには、変速弁３
のボート１２に作用するガバナ油圧（Ｐｇｏ）とボート
７に作用するスロットル油圧（Ｐｔｈ）の平衡関係に基
づいて弁要素５は図示３Ａの状態となり、ボート１０の
ライン油圧はボート１３に供給されると共にボート１４
の油圧はボート１５に排出される。

このボート１５の油圧はアップシフトタイミンクバルブ
２８を介して排出され、アップシフト初期に於て、バイ
クラッチの油圧が未だ低いときには、ロークラッチの油
圧を油路２５，８６、オリフィス８４、ボート８４を経
て、ボート８９より排出され、バイクラッチの油圧が所
定レベルに達した後、ロークラッチの油圧を油路２５，
８３゜８４、オリフィス８７．８Ｂ、ボート８３，８４
を経て、ボート８９より排出することによりバイクラッ
チの係合に対するロークラッチの解除のタイミングを調
整するものである。

また、このアップシフトタイミングバルブ２８にはスロ
ットル油圧がボート８２に作用しており、弁要素８０の
作動をスロットル油圧に対応したものにすることにより
バイクラッチ１とロークラッチ２の係合、解除のタイミ
ングをとることにて、スムーズな変速を与えたものであ
る。

係るアンプシフトタイミングバルブはそれ自身周知のも
のであり、本発明の要旨に直接関係ないもので、その詳
細な構成の説明は省略する。

以上に於ては本発明を特定の実施例について詳細に説明
したが本発明が係る実施例にのみ限られるものではなく
、本発明の範囲内にて種々の修正が可能であることは当
業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図及び第２図は従来の油圧制御装置に於るダウンシ
フト時の油圧特性を示す線図である。 第３図は本発明に係る油圧制御装置である。 第４図は本発明に係る油圧制御装置に於るダウンシフト
時の油圧特性を示す線図である。 １・・・・・・バイクラッチ（高速段用摩擦係合装置）
、２・・・・・・ロークラッチ（低速段用摩擦係合装置
）、３・・・・・・変速弁、２９・・・・・・第１のダ
ウンシフトタイミングバルブ、２８・・・・・・アップ
シフトタイミングバルブ、４１・・・・・・ロークラッ
チ用アキュムレータ、５２・・・・・・バイクラッチ用
アキュムレータ、６０・・・・・・第２のダウンシフト
タイミングバルブ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 低速段用摩擦係合装置と高速段用摩擦係合装置を含
   み、これら二つの摩擦係合装置の間の係合を切換えるこ
   とにより変速段の切換えを行なう自動変速機用歯車変速
   機構のための油圧制御装置において、前記低速段用摩擦
   係合装置をライン油圧供給油路へ接続すると共に前記高
   速段用摩擦係合装置をドレーン回路へ接続する第１の切
   換位置と、前記高速段用摩擦係合装置をライン油圧供給
   油路へ接続すると共に前記低速段用摩擦係合装置をドレ
   ーン油路へ接続する第２の切換位置の間で切換作業する
   変速弁と、前記低速段用及び高速段用摩擦係合装置の油
   圧供給油路に各々接続された低速段用アキュムレータ及
   び高速段用アキュムレータと、弁要素とこの弁要素の一
   端に設けられた圧縮コイルバネと前記高速段用アキュム
   レータの背圧ホードに連結するボートとを備え、該圧縮
   コイルバネと対抗するように該弁要素に作用する前記低
   速段用摩擦係合装置の油圧が第１の設定レベルまで上昇
   したとき、該弁要素を切換えて、前記高速段用アキュム
   レータの背圧ボートに供給される油の流量を減少せしめ
   る第１のタイミングバルブと、弁要素とこの弁要素の一
   端に設けられた圧縮コイルバネと前記ドレーン回路へ接
   続するボートとを備え、該圧縮コイルバネと対抗するよ
   うに該弁要素に作用する前記低速段用摩擦係合装置の油
   圧が第２の設定レベルまで上昇したとき、該弁要素を切
   換えて、前記ドレーン回路を介して排出される前記高速
   段用摩擦係合装置の油の流量を増大せしめる第２のタイ
   ミングバルブとを有することを特徴とする油圧制御装置
   。