JPH09303541A - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents
無段変速機の変速制御装置Info
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- JPH09303541A JPH09303541A JP12170196A JP12170196A JPH09303541A JP H09303541 A JPH09303541 A JP H09303541A JP 12170196 A JP12170196 A JP 12170196A JP 12170196 A JP12170196 A JP 12170196A JP H09303541 A JPH09303541 A JP H09303541A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66272—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members characterised by means for controlling the torque transmitting capability of the gearing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 流体伝動手段を介装した無段変速機のライン
圧を常時最適な値に設定して過渡状態の動力伝達効率を
向上させる。 【解決手段】 Ｖベルトの接触プーリ幅が油圧に応じて
制御される一対の可変プーリを備えた無段変速機１００
と、車両の運転状態に応じて油圧を制御する変速制御手
段１０３と、無段変速機１００とエンジン１０１との間
に介装された流体伝動手段１０２とを備え、変速制御手
段１０３は、エンジントルク演算手段１０４と、流体伝
動手段１０２の入力側と出力側の速度比ｅからトルク比
ｔを演算する手段１０５と、トルク比とエンジントルク
から無段変速機の入力トルクを推定する手段１０６と、
この入力トルクに基づいて油圧を設定するライン圧設定
手段１０８と、速度比の変化に応じてトルク比を補正す
る手段１０８とを備える。
圧を常時最適な値に設定して過渡状態の動力伝達効率を
向上させる。 【解決手段】 Ｖベルトの接触プーリ幅が油圧に応じて
制御される一対の可変プーリを備えた無段変速機１００
と、車両の運転状態に応じて油圧を制御する変速制御手
段１０３と、無段変速機１００とエンジン１０１との間
に介装された流体伝動手段１０２とを備え、変速制御手
段１０３は、エンジントルク演算手段１０４と、流体伝
動手段１０２の入力側と出力側の速度比ｅからトルク比
ｔを演算する手段１０５と、トルク比とエンジントルク
から無段変速機の入力トルクを推定する手段１０６と、
この入力トルクに基づいて油圧を設定するライン圧設定
手段１０８と、速度比の変化に応じてトルク比を補正す
る手段１０８とを備える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、無段変速機の変速
制御装置の改良に関し、特に流体伝動手段を介装したＶ
ベルト式の無段変速機の変速制御に関するものである。
制御装置の改良に関し、特に流体伝動手段を介装したＶ
ベルト式の無段変速機の変速制御に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両に搭載される無段変速機としては、
Ｖベルト式のものが従来から知られており、例えば、本
願出願人が提案した特開昭６１−１０５３４７号公報等
がある。
Ｖベルト式のものが従来から知られており、例えば、本
願出願人が提案した特開昭６１−１０５３４７号公報等
がある。
【０００３】これは、無段変速機のＶベルトとの接触プ
ーリ幅が、油圧に基づいて可変制御される駆動側と従動
側の一対の可変プーリを備え、駆動側の可変プーリに付
与する油圧の大きさを変化させることにより、連続的に
変速比を変更するものである。
ーリ幅が、油圧に基づいて可変制御される駆動側と従動
側の一対の可変プーリを備え、駆動側の可変プーリに付
与する油圧の大きさを変化させることにより、連続的に
変速比を変更するものである。
【０００４】このような無段変速機の変速制御として
は、運転者が操作するアクセルペダルの踏み込み量と、
車速に応じて目標変速比を演算し、この目標変速比に実
変速比が一致するように可変プーリへの油圧を制御して
おり、車両の運転状態または運転者の要求に応じた適切
な変速比へ自動的に変速を行っている。
は、運転者が操作するアクセルペダルの踏み込み量と、
車速に応じて目標変速比を演算し、この目標変速比に実
変速比が一致するように可変プーリへの油圧を制御して
おり、車両の運転状態または運転者の要求に応じた適切
な変速比へ自動的に変速を行っている。
【０００５】そして、Ｖベルトと可変プーリの接触摩擦
力は、無段変速機に供給されるライン圧に応じて制御さ
れており、このライン圧制御は無段変速機への入力トル
クに応じて設定されており、入力トルクに対してライン
圧が過小になるとＶベルトと可変プーリの間に滑りが発
生する一方、入力トルクに対してライン圧が過大になる
と、ライン圧を供給する油圧ポンプ等の駆動損失が増大
するため、入力トルクに対して最適なライン圧となるよ
うに制御を行っている。
力は、無段変速機に供給されるライン圧に応じて制御さ
れており、このライン圧制御は無段変速機への入力トル
クに応じて設定されており、入力トルクに対してライン
圧が過小になるとＶベルトと可変プーリの間に滑りが発
生する一方、入力トルクに対してライン圧が過大になる
と、ライン圧を供給する油圧ポンプ等の駆動損失が増大
するため、入力トルクに対して最適なライン圧となるよ
うに制御を行っている。
【０００６】上記従来例では無段変速機とエンジンとの
間に発進要素等としてトルクコンバータ等の流体伝動手
段を介装しているため、正確な入力を得るのが難しいた
め、トルクコンバータの速度比（出力回転数／入力回転
数）を測定して、予め設定した速度比とトルク比の関係
から入力トルクを推定して最適なライン圧に設定してい
る。
間に発進要素等としてトルクコンバータ等の流体伝動手
段を介装しているため、正確な入力を得るのが難しいた
め、トルクコンバータの速度比（出力回転数／入力回転
数）を測定して、予め設定した速度比とトルク比の関係
から入力トルクを推定して最適なライン圧に設定してい
る。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来例においては、トルクコンバータのトルク比が増大中
の過渡時には、ライン圧系統の応答遅れが発生するのに
加えて、トルクコンバータの速度比の検出精度が低下す
るため実際の入力トルクに対してライン圧が不足し、Ｖ
ベルトと可変プーリの間に滑りを生じて動力伝達効率が
低下する場合があり、一方、トルク比が減少する過渡時
には、ライン圧系統の応答遅れによって、実際の入力ト
ルクに対してライン圧が過大となって、上記のように油
圧ポンプ等の駆動損失が増大して、同様に動力伝達効率
が低下するという問題があった。
来例においては、トルクコンバータのトルク比が増大中
の過渡時には、ライン圧系統の応答遅れが発生するのに
加えて、トルクコンバータの速度比の検出精度が低下す
るため実際の入力トルクに対してライン圧が不足し、Ｖ
ベルトと可変プーリの間に滑りを生じて動力伝達効率が
低下する場合があり、一方、トルク比が減少する過渡時
には、ライン圧系統の応答遅れによって、実際の入力ト
ルクに対してライン圧が過大となって、上記のように油
圧ポンプ等の駆動損失が増大して、同様に動力伝達効率
が低下するという問題があった。
【０００８】そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなさ
れたもので、流体伝動手段を介装した無段変速機のライ
ン圧を常時最適な値に設定して、動力伝達効率を向上さ
せることを目的とする。
れたもので、流体伝動手段を介装した無段変速機のライ
ン圧を常時最適な値に設定して、動力伝達効率を向上さ
せることを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、図６に示
すように、Ｖベルトの接触プーリ幅が油圧に基づいて可
変制御されるプライマリ側とセカンダリ側の一対の可変
プーリを備えた無段変速機１００と、車両の運転状態に
応じて前記油圧を制御する変速制御手段１０３と、前記
無段変速機１００とエンジン１０１との間に介装された
流体伝動手段１０２とを備えた無段変速機の変速制御装
置において、前記変速制御手段１０３は、前記エンジン
１０１のトルクを演算するエンジントルク演算手段１０
４と、前記流体伝動手段１０２の入力側と出力側の速度
比ｅからトルク比ｔを演算するトルク比演算手段１０５
と、このトルク比ｔと前記エンジントルクから無段変速
機の入力トルクを推定する入力トルク推定手段１０６
と、この入力トルクの推定値に基づいて前記可変プーリ
への供給油圧を設定するライン圧設定手段１０８と、前
記トルク比ｔまたは速度比ｅが過渡状態にあるときは、
このトルク比ｔを補正するトルク比補正手段１０８とを
備える。
すように、Ｖベルトの接触プーリ幅が油圧に基づいて可
変制御されるプライマリ側とセカンダリ側の一対の可変
プーリを備えた無段変速機１００と、車両の運転状態に
応じて前記油圧を制御する変速制御手段１０３と、前記
無段変速機１００とエンジン１０１との間に介装された
流体伝動手段１０２とを備えた無段変速機の変速制御装
置において、前記変速制御手段１０３は、前記エンジン
１０１のトルクを演算するエンジントルク演算手段１０
４と、前記流体伝動手段１０２の入力側と出力側の速度
比ｅからトルク比ｔを演算するトルク比演算手段１０５
と、このトルク比ｔと前記エンジントルクから無段変速
機の入力トルクを推定する入力トルク推定手段１０６
と、この入力トルクの推定値に基づいて前記可変プーリ
への供給油圧を設定するライン圧設定手段１０８と、前
記トルク比ｔまたは速度比ｅが過渡状態にあるときは、
このトルク比ｔを補正するトルク比補正手段１０８とを
備える。
【００１０】また、第２の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記トルク比補正手段１０８は、流体伝動手段１
０２の速度比ｅの増減に応じた所定のヒステリシスに基
づいてトルク比ｔを補正する。
いて、前記トルク比補正手段１０８は、流体伝動手段１
０２の速度比ｅの増減に応じた所定のヒステリシスに基
づいてトルク比ｔを補正する。
【００１１】また、第３の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記トルク比補正手段１０８は、流体伝動手段１
０２の速度比ｅが減少する側のトルク比ｔを、速度比ｅ
が増大する側のトルク比ｔよりも大きく設定する。
いて、前記トルク比補正手段１０８は、流体伝動手段１
０２の速度比ｅが減少する側のトルク比ｔを、速度比ｅ
が増大する側のトルク比ｔよりも大きく設定する。
【００１２】また、第４の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記流体伝動手段１０２は、選択的に締結される
ロックアップクラッチを備え、前記入力トルク推定手段
１０６は、このロックアップクラッチの締結状態に応じ
て入力トルクを推定する。
いて、前記流体伝動手段１０２は、選択的に締結される
ロックアップクラッチを備え、前記入力トルク推定手段
１０６は、このロックアップクラッチの締結状態に応じ
て入力トルクを推定する。
【００１３】
【作用】したがって、第１の発明は、プーリ幅が油圧に
基づいて可変制御されるプライマリ側とセカンダリ側の
一対の可変プーリは、変速制御手段からの油圧（ライン
圧）に応じてＶベルトとの接触摩擦力が決定され、この
油圧は無段変速機への入力トルクに基づいて演算される
もので、エンジンと無段変速機の間に流体伝動装置を介
装した場合には、流体伝動手段の速度比によってトルク
比が変化するため、速度比から求めたトルク比とエンジ
ンのトルクから無段変速機への入力トルクを推定して供
給油圧を決定している。運転状態の変化によって流体伝
動手段の速度比又はトルク比が過渡的に変化する場合に
は、トルク比を補正することにより、この過渡状態にお
いて可変プーリへ供給される油圧を最適な値に設定する
ことができ、可変プーリとＶベルトの接触摩擦力の過不
足を防いで、可変プーリとＶベルトの滑りや、過大な油
圧によるポンプなどの油圧供給手段の駆動損失を抑制す
る。
基づいて可変制御されるプライマリ側とセカンダリ側の
一対の可変プーリは、変速制御手段からの油圧（ライン
圧）に応じてＶベルトとの接触摩擦力が決定され、この
油圧は無段変速機への入力トルクに基づいて演算される
もので、エンジンと無段変速機の間に流体伝動装置を介
装した場合には、流体伝動手段の速度比によってトルク
比が変化するため、速度比から求めたトルク比とエンジ
ンのトルクから無段変速機への入力トルクを推定して供
給油圧を決定している。運転状態の変化によって流体伝
動手段の速度比又はトルク比が過渡的に変化する場合に
は、トルク比を補正することにより、この過渡状態にお
いて可変プーリへ供給される油圧を最適な値に設定する
ことができ、可変プーリとＶベルトの接触摩擦力の過不
足を防いで、可変プーリとＶベルトの滑りや、過大な油
圧によるポンプなどの油圧供給手段の駆動損失を抑制す
る。
【００１４】また、第２の発明は、トルク比補正手段
は、流体伝動手段の速度比の増減に応じた所定のヒステ
リシスに基づいてトルク比を補正することにより、速度
比を検出してこの検出値の変化方向に応じてトルク比を
設定することにより、速度比が変化する過渡状態におい
ても、可変プーリへ供給される油圧を最適な値に設定す
ることができ、可変プーリとＶベルトの接触摩擦力の過
不足を防いで、可変プーリとＶベルトの滑りや、過大な
油圧によるポンプなどの油圧供給手段の駆動損失を抑制
する。
は、流体伝動手段の速度比の増減に応じた所定のヒステ
リシスに基づいてトルク比を補正することにより、速度
比を検出してこの検出値の変化方向に応じてトルク比を
設定することにより、速度比が変化する過渡状態におい
ても、可変プーリへ供給される油圧を最適な値に設定す
ることができ、可変プーリとＶベルトの接触摩擦力の過
不足を防いで、可変プーリとＶベルトの滑りや、過大な
油圧によるポンプなどの油圧供給手段の駆動損失を抑制
する。
【００１５】また、第３の発明は、流体伝動手段の速度
比が減少してトルク比が増大する過渡状態では、トルク
比が減少する方向に比して大きな値に設定されるため、
入力トルクは大きめの値となって、供給油圧を増大させ
ることができ、過渡時の応答遅れによる接触摩擦力の不
足を防いで、Ｖベルトと可変プーリの滑りを防止する一
方、流体伝動手段の速度比が増大して、トルク比が減少
する過渡時には、トルク比を上記増大時に比して小さく
設定したため、トルク比に基づいて演算される油圧を低
減することができ、供給油圧の応答遅れによって、実際
の入力トルクに対してライン圧が過大になるのを防止で
き、過剰なライン圧による油圧ポンプ等の駆動損失が増
大するのを抑制できる。
比が減少してトルク比が増大する過渡状態では、トルク
比が減少する方向に比して大きな値に設定されるため、
入力トルクは大きめの値となって、供給油圧を増大させ
ることができ、過渡時の応答遅れによる接触摩擦力の不
足を防いで、Ｖベルトと可変プーリの滑りを防止する一
方、流体伝動手段の速度比が増大して、トルク比が減少
する過渡時には、トルク比を上記増大時に比して小さく
設定したため、トルク比に基づいて演算される油圧を低
減することができ、供給油圧の応答遅れによって、実際
の入力トルクに対してライン圧が過大になるのを防止で
き、過剰なライン圧による油圧ポンプ等の駆動損失が増
大するのを抑制できる。
【００１６】また、第４の発明は、入力トルク推定手段
は、この流体伝動手段のロックアップクラッチの締結状
態に応じて入力トルクを推定するため、ロックアップク
ラッチの締結時と、解放時に対応した供給油圧を設定す
ることができる。
は、この流体伝動手段のロックアップクラッチの締結状
態に応じて入力トルクを推定するため、ロックアップク
ラッチの締結時と、解放時に対応した供給油圧を設定す
ることができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。
図面に基づいて説明する。
【００１８】図１はＶベルト式の無段変速機の変速制御
装置の概略構成図を示し、図２は無段変速機１７の縦断
面図を示す。
装置の概略構成図を示し、図２は無段変速機１７の縦断
面図を示す。
【００１９】無段変速機１７は、可変プーリとして図示
しないエンジンに接続されたプライマリプーリ１６と、
駆動軸に連結されたセカンダリプーリ２６を備え、これ
ら可変プーリはＶベルト２４によって連結されている。
しないエンジンに接続されたプライマリプーリ１６と、
駆動軸に連結されたセカンダリプーリ２６を備え、これ
ら可変プーリはＶベルト２４によって連結されている。
【００２０】そして、無段変速機１７の変速比やＶベル
トの接触摩擦力は、ＣＶＴコントロールユニット１から
の指令に応動する油圧コントロールバルブ３によって制
御される。
トの接触摩擦力は、ＣＶＴコントロールユニット１から
の指令に応動する油圧コントロールバルブ３によって制
御される。
【００２１】ＣＶＴコントロールユニット１は、無段変
速機１７のプライマリプーリ１６の回転数Ｎｐｒｉを検
出するプライマリプーリ回転数センサ６、セカンダリプ
ーリ２６の回転数Ｎｓｅｃを検出するセカンダリプーリ
回転数センサ７からの信号と、インヒビタースイッチ８
からのセレクト位置、運転者が操作するアクセルペダル
の踏み込み量に応じたスロットル開度センサ５からのス
ロットル開度ＴＶＯ（又は、アクセルペダルの開度）を
読み込むとともに、図示しないエンジンの燃料噴射量や
点火時期等を制御するエンジンコントロールユニット２
からエンジン回転数Ｎｅを読み込んで、車両の運転状態
ないし運転者の要求に応じて、変速比やＶベルト２４の
接触摩擦力を可変制御している。
速機１７のプライマリプーリ１６の回転数Ｎｐｒｉを検
出するプライマリプーリ回転数センサ６、セカンダリプ
ーリ２６の回転数Ｎｓｅｃを検出するセカンダリプーリ
回転数センサ７からの信号と、インヒビタースイッチ８
からのセレクト位置、運転者が操作するアクセルペダル
の踏み込み量に応じたスロットル開度センサ５からのス
ロットル開度ＴＶＯ（又は、アクセルペダルの開度）を
読み込むとともに、図示しないエンジンの燃料噴射量や
点火時期等を制御するエンジンコントロールユニット２
からエンジン回転数Ｎｅを読み込んで、車両の運転状態
ないし運転者の要求に応じて、変速比やＶベルト２４の
接触摩擦力を可変制御している。
【００２２】Ｖベルト式の無段変速機１７について、図
２を参照しながら説明する。
２を参照しながら説明する。
【００２３】図示しないエンジンに結合されたエンジン
出力軸１０と無段変速機１７の入力軸１３との間には流
体伝動手段としてのトルクコンバータ１２が連結されて
おり、このトルクコンバータ１２は、図１の油圧コント
ロールバルブ３を介してＣＶＴコントロールユニット１
に制御されるロックアップクラッチ１１を備えている。
出力軸１０と無段変速機１７の入力軸１３との間には流
体伝動手段としてのトルクコンバータ１２が連結されて
おり、このトルクコンバータ１２は、図１の油圧コント
ロールバルブ３を介してＣＶＴコントロールユニット１
に制御されるロックアップクラッチ１１を備えている。
【００２４】なお、エンジン出力軸１０はポンプインペ
ラ１２ａに、無段変速機１７の入力軸１３はタービンラ
ンナ１２ｂに結合され、ロックアップクラッチ１１はポ
ンプインペラ１２ａとタービンランナ１２ｂとを選択的
に接続する。
ラ１２ａに、無段変速機１７の入力軸１３はタービンラ
ンナ１２ｂに結合され、ロックアップクラッチ１１はポ
ンプインペラ１２ａとタービンランナ１２ｂとを選択的
に接続する。
【００２５】無段変速機１７の入力軸１３は遊星歯車機
構１９を主体に構成された前後進切換機構１５と連結さ
れ、この遊星歯車機構１９の駆動軸１４に無段変速機１
７の駆動側となるプライマリプーリ１６が設けられる。
構１９を主体に構成された前後進切換機構１５と連結さ
れ、この遊星歯車機構１９の駆動軸１４に無段変速機１
７の駆動側となるプライマリプーリ１６が設けられる。
【００２６】プライマリプーリ１６は、駆動軸１４と一
体となって回転する固定円錐板１８と、固定円錐板１８
と対向配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するととも
に、プライマリプーリシリンダ室２０へ作用する油圧
（プライマリプーリ油圧）によって駆動軸１４の軸方向
へ変位可能な可動円錐板２２から構成される。プライマ
リプーリシリンダ室２０は、油室２０ａ、２０ｂから構
成され、後述するセカンダリプーリシリンダ室３２より
も大きな受圧面積を有している。
体となって回転する固定円錐板１８と、固定円錐板１８
と対向配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するととも
に、プライマリプーリシリンダ室２０へ作用する油圧
（プライマリプーリ油圧）によって駆動軸１４の軸方向
へ変位可能な可動円錐板２２から構成される。プライマ
リプーリシリンダ室２０は、油室２０ａ、２０ｂから構
成され、後述するセカンダリプーリシリンダ室３２より
も大きな受圧面積を有している。
【００２７】一方、セカンダリプーリ２６は従動軸２８
に設けられており、この従動軸２８と一体となって回転
する固定円錐板３０と、この固定円錐板３０と対向配置
されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、セカンダ
リプーリシリンダ室３２へ作用する油圧（セカンダリ油
圧）に応じて従動軸２８の軸方向へ変位可能な可動円錐
板３４から構成される。
に設けられており、この従動軸２８と一体となって回転
する固定円錐板３０と、この固定円錐板３０と対向配置
されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、セカンダ
リプーリシリンダ室３２へ作用する油圧（セカンダリ油
圧）に応じて従動軸２８の軸方向へ変位可能な可動円錐
板３４から構成される。
【００２８】従動軸２８にはアイドラギア４８と噛み合
う駆動ギア４６が固設され、アイドラギア４８のアイド
ラ軸５２に設けたピニオンギア５４がファイナルギア４
４と噛み合っている。ファイナルギア４４は差動装置５
６を介して図示しないドライブシャフトやプロペラシャ
フトを駆動する。
う駆動ギア４６が固設され、アイドラギア４８のアイド
ラ軸５２に設けたピニオンギア５４がファイナルギア４
４と噛み合っている。ファイナルギア４４は差動装置５
６を介して図示しないドライブシャフトやプロペラシャ
フトを駆動する。
【００２９】エンジン出力軸１０から入力された駆動ト
ルクは、トルクコンバータ１２及び前後進切換機構１５
に伝達され、前進用クラッチ４０が締結されるととも
に、後進用ブレーキ５０が解放される場合には一体回転
状態となっている遊星歯車機構１９を介して、入力軸１
３と同一回転方向のまま駆動軸１４へ伝達される。一
方、前進用クラッチ４０が解放されるとともに後進用ブ
レーキ５０が締結される場合には、遊星歯車機構１９の
作用により入力軸１３へ伝達された駆動トルクは、回転
方向が逆になった状態で駆動軸１４へ伝達される。
ルクは、トルクコンバータ１２及び前後進切換機構１５
に伝達され、前進用クラッチ４０が締結されるととも
に、後進用ブレーキ５０が解放される場合には一体回転
状態となっている遊星歯車機構１９を介して、入力軸１
３と同一回転方向のまま駆動軸１４へ伝達される。一
方、前進用クラッチ４０が解放されるとともに後進用ブ
レーキ５０が締結される場合には、遊星歯車機構１９の
作用により入力軸１３へ伝達された駆動トルクは、回転
方向が逆になった状態で駆動軸１４へ伝達される。
【００３０】駆動軸１４の駆動トルクは、プライマリプ
ーリ１６、Ｖベルト２４、セカンダリプーリ２６、従動
軸２８を介して、駆動ギア４６から、アイドラギア４
８、アイドラ軸５２、ピニオンギア５４そしてファイナ
ルギア４４へ伝達される。
ーリ１６、Ｖベルト２４、セカンダリプーリ２６、従動
軸２８を介して、駆動ギア４６から、アイドラギア４
８、アイドラ軸５２、ピニオンギア５４そしてファイナ
ルギア４４へ伝達される。
【００３１】上記のような駆動力伝達の際に、プライマ
リプーリ１６の可動円錐板２２及びセカンダリプーリ２
６の可動円錐板３４を軸方向へ変位させて、Ｖベルト２
４との接触半径を変更することにより、プライマリプー
リ１とセカンダリプーリ２６との回転比、すなわち変速
比を変えることができる。
リプーリ１６の可動円錐板２２及びセカンダリプーリ２
６の可動円錐板３４を軸方向へ変位させて、Ｖベルト２
４との接触半径を変更することにより、プライマリプー
リ１とセカンダリプーリ２６との回転比、すなわち変速
比を変えることができる。
【００３２】例えば、プライマリプーリ１６のＶ字状プ
ーリ溝の幅を縮小すれば、セカンダリプーリ２６側のＶ
ベルト２４の接触半径は大きくなるので、大きな変速比
を得ることができる。可動円錐板２２及び３４をこの逆
方向へ変位させれば変速比は小さくなる。
ーリ溝の幅を縮小すれば、セカンダリプーリ２６側のＶ
ベルト２４の接触半径は大きくなるので、大きな変速比
を得ることができる。可動円錐板２２及び３４をこの逆
方向へ変位させれば変速比は小さくなる。
【００３３】このような、プライマリプーリ１６とセカ
ンダリプーリ２６のＶ字状プーリ溝の幅を変化させる制
御は、プライマリプーリシリンダ室２０とセカンダリプ
ーリシリンダ室３２への油圧制御によって行われる。
ンダリプーリ２６のＶ字状プーリ溝の幅を変化させる制
御は、プライマリプーリシリンダ室２０とセカンダリプ
ーリシリンダ室３２への油圧制御によって行われる。
【００３４】上記油圧制御は、油圧コントロールバルブ
３のライン圧ソレノイド４を制御することで行われ、ラ
イン圧ソレノイド４はＣＶＴコントロールユニット１に
よるＤｕｔｙ制御等で駆動される。
３のライン圧ソレノイド４を制御することで行われ、ラ
イン圧ソレノイド４はＣＶＴコントロールユニット１に
よるＤｕｔｙ制御等で駆動される。
【００３５】次に、ＣＶＴコントロールユニット１で行
われる油圧制御の一例について、図３のフローチャート
並びに図４の制御概念図を参照しながら詳述する。
われる油圧制御の一例について、図３のフローチャート
並びに図４の制御概念図を参照しながら詳述する。
【００３６】ステップＳ１では、無段変速機１７からプ
ライマリ回転数Ｎｐｒｉとセカンダリ回転数Ｎｓｅｃ
（＝車速ＶＳＰ）、そして、運転者の操作に応じたスロ
ットル開度ＴＶＯを読み込むとともに、エンジンコント
ロールユニット２からエンジン回転数Ｎｅを読み込む。
ライマリ回転数Ｎｐｒｉとセカンダリ回転数Ｎｓｅｃ
（＝車速ＶＳＰ）、そして、運転者の操作に応じたスロ
ットル開度ＴＶＯを読み込むとともに、エンジンコント
ロールユニット２からエンジン回転数Ｎｅを読み込む。
【００３７】ステップＳ２では、スロットル開度ＴＶＯ
とエンジン回転数Ｎｅに応じて、予め設定されたマップ
から、エンジントルクＴｅを求める。このマップは図４
のエンジントルク推定部に示すように、スロットル開度
ＴＶＯをパラメータとして、エンジン回転数Ｎｅに応じ
て設定されるものである。
とエンジン回転数Ｎｅに応じて、予め設定されたマップ
から、エンジントルクＴｅを求める。このマップは図４
のエンジントルク推定部に示すように、スロットル開度
ＴＶＯをパラメータとして、エンジン回転数Ｎｅに応じ
て設定されるものである。
【００３８】ステップＳ３では、ポンプインペラ１２ａ
とタービンランナ１２ｂの回転数比と予め設定したマッ
プに基づいて、トルクコンバータ１２のトルク比ｔを演
算する。
とタービンランナ１２ｂの回転数比と予め設定したマッ
プに基づいて、トルクコンバータ１２のトルク比ｔを演
算する。
【００３９】まず、ポンプインペラ１２ａとタービンラ
ンナ１２ｂの回転数比として、エンジン回転数Ｎｅと、
プライマリプーリ回転数Ｎｐｒｉの比からトルクコンバ
ータ１２の速度比ｅを演算する。
ンナ１２ｂの回転数比として、エンジン回転数Ｎｅと、
プライマリプーリ回転数Ｎｐｒｉの比からトルクコンバ
ータ１２の速度比ｅを演算する。
【００４０】速度比ｅ＝Ｎｅ／Ｎｐｒｉ 次に、図５に示すように予め設定された速度比ｅとトル
ク比ｔのマップから、速度比ｅの増減に応じたトルク比
ｔを演算する。
ク比ｔのマップから、速度比ｅの増減に応じたトルク比
ｔを演算する。
【００４１】このマップは、速度比ｅが増大する場合と
減少する場合に対応したヒステリシスを設けており、速
度比ｅが減少する場合のトルク比ｔを、速度比ｅが増大
する場合のトルク比ｔよりも大きく設定し、換言すれ
ば、ヒステリシスを設けた所定の速度比ｅ範囲（図中ｅ
1〜ｅ2）内で同一の速度比ｅであれば、トルク比ｔが増
大する側を減少する側よりも大きく設定し、後述するよ
うに、速度比ｅないしトルク比ｔが過渡状態にあると
き、最適なライン圧が得られるようにトルク比ｔを求め
るのである。
減少する場合に対応したヒステリシスを設けており、速
度比ｅが減少する場合のトルク比ｔを、速度比ｅが増大
する場合のトルク比ｔよりも大きく設定し、換言すれ
ば、ヒステリシスを設けた所定の速度比ｅ範囲（図中ｅ
1〜ｅ2）内で同一の速度比ｅであれば、トルク比ｔが増
大する側を減少する側よりも大きく設定し、後述するよ
うに、速度比ｅないしトルク比ｔが過渡状態にあると
き、最適なライン圧が得られるようにトルク比ｔを求め
るのである。
【００４２】そして、ステップＳ４では、上記ステップ
Ｓ３で求めたトルク比ｔと、ステップＳ２で求めたエン
ジントルクから、無段変速機１７への入力トルクＴｉｎ
を推定する（図４の入力トルク推定部）。
Ｓ３で求めたトルク比ｔと、ステップＳ２で求めたエン
ジントルクから、無段変速機１７への入力トルクＴｉｎ
を推定する（図４の入力トルク推定部）。
【００４３】この入力トルクＴｉｎの推定は、ロックア
ップクラッチ１１の動作状態に応じて場合分けを行って
演算する。すなわち、ロックアップクラッチ１１が締結
状態（Ｌ／Ｕ時）と解放状態（ＵＮ Ｌ／Ｕ時）の場合
に応じて演算を行うもので、締結状態のときには、トル
コンバータ１２の速度比ｅ及びトルク比ｔが共に１であ
ることから、 入力トルクＴｉｎ＝エンジントルク となる。
ップクラッチ１１の動作状態に応じて場合分けを行って
演算する。すなわち、ロックアップクラッチ１１が締結
状態（Ｌ／Ｕ時）と解放状態（ＵＮ Ｌ／Ｕ時）の場合
に応じて演算を行うもので、締結状態のときには、トル
コンバータ１２の速度比ｅ及びトルク比ｔが共に１であ
ることから、 入力トルクＴｉｎ＝エンジントルク となる。
【００４４】一方、ロックアップクラッチ１１の解放状
態では、 入力トルクＴｉｎ＝エンジントルク×トルク比ｔ より、無段変速機１７へ入力されるトルクＴｉｎが推定
される。
態では、 入力トルクＴｉｎ＝エンジントルク×トルク比ｔ より、無段変速機１７へ入力されるトルクＴｉｎが推定
される。
【００４５】こうして、ロックアップクラッチ１１の締
結状態に応じて入力トルクＴｉｎを推定してから、ステ
ップＳ５では、プライマリプーリ１６及びセカンダリプ
ーリ２６とＶベルト２４の接触摩擦力が最適値となるよ
うな必要ライン圧ＰＬを演算する。
結状態に応じて入力トルクＴｉｎを推定してから、ステ
ップＳ５では、プライマリプーリ１６及びセカンダリプ
ーリ２６とＶベルト２４の接触摩擦力が最適値となるよ
うな必要ライン圧ＰＬを演算する。
【００４６】この必要ライン圧ＰＬは、図４の必要ライ
ン圧算出部に示すように、入力トルク推定値Ｔｉｎをパ
ラメータとして変速比に応じて予め設定されており、現
在の変速比と入力トルク推定値Ｔｉｎに応じて設定され
るものである。なお、変速比はプライマリプーリ１６と
セカンダリプーリ２６の速度比として表され、プライマ
リプーリ回転数Ｎｐｒｉ／セカンダリプーリ回転数Ｎｓ
ｅｃより求められる（図４の実変速比演算部）。
ン圧算出部に示すように、入力トルク推定値Ｔｉｎをパ
ラメータとして変速比に応じて予め設定されており、現
在の変速比と入力トルク推定値Ｔｉｎに応じて設定され
るものである。なお、変速比はプライマリプーリ１６と
セカンダリプーリ２６の速度比として表され、プライマ
リプーリ回転数Ｎｐｒｉ／セカンダリプーリ回転数Ｎｓ
ｅｃより求められる（図４の実変速比演算部）。
【００４７】こうして求めた必要ライン圧ＰＬに基づい
て、ステップＳ６では、ライン圧ソレノイド４を所定の
Ｄｕｔｙ比によって駆動して、プライマリプーリ１６、
セカンダリプーリ２６のシリンダ室２０、３２へ供給さ
れるライン圧ＰＬの制御を行って、プライマリプーリ１
６及びセカンダリプーリ２６とＶベルト２４の接触摩擦
力は運転状態に応じた最適値に設定される。
て、ステップＳ６では、ライン圧ソレノイド４を所定の
Ｄｕｔｙ比によって駆動して、プライマリプーリ１６、
セカンダリプーリ２６のシリンダ室２０、３２へ供給さ
れるライン圧ＰＬの制御を行って、プライマリプーリ１
６及びセカンダリプーリ２６とＶベルト２４の接触摩擦
力は運転状態に応じた最適値に設定される。
【００４８】以上のような制御を所定時間毎に行うこと
によって、トルコンバータ１２のトルク比ｔが増減する
過渡状態のライン圧ＰＬを、ヒステリシスを備えた速度
比ｅとトルク比ｔのマップに応じて設定するため、常時
最適な値に設定されてＶベルト２４とプライマリプーリ
１６及びセカンダリプーリ２６に滑りが発生したり、ラ
イン圧が過大となるのを防止するのである。
によって、トルコンバータ１２のトルク比ｔが増減する
過渡状態のライン圧ＰＬを、ヒステリシスを備えた速度
比ｅとトルク比ｔのマップに応じて設定するため、常時
最適な値に設定されてＶベルト２４とプライマリプーリ
１６及びセカンダリプーリ２６に滑りが発生したり、ラ
イン圧が過大となるのを防止するのである。
【００４９】いま、速度比が図５のｅ2から減少してト
ルク比ｔが増大する過渡状態では、トルク比ｔが減少す
る方向に比して大きな値に設定されるため、入力トルク
推定値Ｔｉｎは大きめの値となって、ライン圧ＰＬを増
大させることができる。したがって、前記従来例のよう
にライン圧の応答遅れによる接触摩擦力の不足を防い
で、Ｖベルト２４とプライマリプーリ１６及びセカンダ
リプーリ２６に滑りを防止でき、動力伝達効率を確保す
ることができる。
ルク比ｔが増大する過渡状態では、トルク比ｔが減少す
る方向に比して大きな値に設定されるため、入力トルク
推定値Ｔｉｎは大きめの値となって、ライン圧ＰＬを増
大させることができる。したがって、前記従来例のよう
にライン圧の応答遅れによる接触摩擦力の不足を防い
で、Ｖベルト２４とプライマリプーリ１６及びセカンダ
リプーリ２６に滑りを防止でき、動力伝達効率を確保す
ることができる。
【００５０】一方、トルコンバータ１２の速度比ｅが増
大して、図５のｅ1からトルク比が減少する過渡時に
は、トルク比を上記増大時に比して小さく設定したた
め、トルク比に基づいて演算されるライン圧を低減する
ことができ、前記従来例のように、ライン圧の応答遅れ
によって、実際の入力トルクに対してライン圧が過大に
なるのを防止でき、過剰なライン圧による油圧ポンプ等
の駆動損失が増大するのを抑制して無段変速機１７全体
の動力伝達効率を向上させることが可能となり、運転状
態の変化に拘わらず、過渡状態を含めて常時最適なライ
ン圧を設定することが可能となるのである。
大して、図５のｅ1からトルク比が減少する過渡時に
は、トルク比を上記増大時に比して小さく設定したた
め、トルク比に基づいて演算されるライン圧を低減する
ことができ、前記従来例のように、ライン圧の応答遅れ
によって、実際の入力トルクに対してライン圧が過大に
なるのを防止でき、過剰なライン圧による油圧ポンプ等
の駆動損失が増大するのを抑制して無段変速機１７全体
の動力伝達効率を向上させることが可能となり、運転状
態の変化に拘わらず、過渡状態を含めて常時最適なライ
ン圧を設定することが可能となるのである。
【００５１】
【発明の効果】以上説明したように第１の発明は、流体
伝動手段の速度比によってトルク比が変化するため、速
度比から求めたトルク比とエンジンのトルクから無段変
速機への入力トルクを推定して供給油圧を決定し、運転
状態の変化によって流体伝動手段の速度比又はトルク比
が過渡的に変化する場合には、トルク比を補正すること
により、この過渡状態において可変プーリへ供給される
油圧を最適な値に設定することができ、可変プーリとＶ
ベルトの接触摩擦力の過不足を防いで、可変プーリとＶ
ベルトの滑りや、過大な油圧によるポンプなどの油圧供
給手段の駆動損失を抑制することができ、過渡状態にお
ける無段変速機の動力伝達効率を向上させることが可能
となる。
伝動手段の速度比によってトルク比が変化するため、速
度比から求めたトルク比とエンジンのトルクから無段変
速機への入力トルクを推定して供給油圧を決定し、運転
状態の変化によって流体伝動手段の速度比又はトルク比
が過渡的に変化する場合には、トルク比を補正すること
により、この過渡状態において可変プーリへ供給される
油圧を最適な値に設定することができ、可変プーリとＶ
ベルトの接触摩擦力の過不足を防いで、可変プーリとＶ
ベルトの滑りや、過大な油圧によるポンプなどの油圧供
給手段の駆動損失を抑制することができ、過渡状態にお
ける無段変速機の動力伝達効率を向上させることが可能
となる。
【００５２】また、第２の発明は、トルク比補正手段
は、流体伝動手段の速度比の増減に応じた所定のヒステ
リシスに基づいてトルク比を補正することにより、速度
比を検出してこの検出値の変化方向に応じてトルク比を
設定することにより、速度比が変化する過渡状態におい
ても、可変プーリへ供給される油圧を最適な値に設定す
ることができ、可変プーリとＶベルトの接触摩擦力の過
不足を防いで、可変プーリとＶベルトの滑りや、過大な
油圧によるポンプなどの油圧供給手段の駆動損失を抑制
して、過渡状態における無段変速機の動力伝達効率を向
上させることが可能となる。
は、流体伝動手段の速度比の増減に応じた所定のヒステ
リシスに基づいてトルク比を補正することにより、速度
比を検出してこの検出値の変化方向に応じてトルク比を
設定することにより、速度比が変化する過渡状態におい
ても、可変プーリへ供給される油圧を最適な値に設定す
ることができ、可変プーリとＶベルトの接触摩擦力の過
不足を防いで、可変プーリとＶベルトの滑りや、過大な
油圧によるポンプなどの油圧供給手段の駆動損失を抑制
して、過渡状態における無段変速機の動力伝達効率を向
上させることが可能となる。
【００５３】また、第３の発明は、流体伝動手段の速度
比が減少してトルク比が増大する過渡状態では、トルク
比が減少する方向に比して大きな値に設定されるため、
入力トルクは大きめの値となって、供給油圧を増大させ
ることができ、過渡時の応答遅れによる接触摩擦力の不
足を防いで、Ｖベルトと可変プーリの滑りを防止する一
方、流体伝動手段の速度比が増大して、トルク比が減少
する過渡時には、トルク比を上記増大時に比して小さく
設定したため、トルク比に基づいて演算される油圧を低
減することができ、供給油圧の応答遅れによって、実際
の入力トルクに対してライン圧が過大になるのを防止で
き、過剰なライン圧による油圧ポンプ等の駆動損失が増
大するのを抑制でき、過渡状態における無段変速機の動
力伝達効率を向上させることが可能となる。
比が減少してトルク比が増大する過渡状態では、トルク
比が減少する方向に比して大きな値に設定されるため、
入力トルクは大きめの値となって、供給油圧を増大させ
ることができ、過渡時の応答遅れによる接触摩擦力の不
足を防いで、Ｖベルトと可変プーリの滑りを防止する一
方、流体伝動手段の速度比が増大して、トルク比が減少
する過渡時には、トルク比を上記増大時に比して小さく
設定したため、トルク比に基づいて演算される油圧を低
減することができ、供給油圧の応答遅れによって、実際
の入力トルクに対してライン圧が過大になるのを防止で
き、過剰なライン圧による油圧ポンプ等の駆動損失が増
大するのを抑制でき、過渡状態における無段変速機の動
力伝達効率を向上させることが可能となる。
【００５４】また、第４の発明は、入力トルク推定手段
は、この流体伝動手段のロックアップクラッチの締結状
態に応じて入力トルクを推定するため、ロックアップク
ラッチの締結時と、解放時に対応した供給油圧を設定す
ることができ、流体伝動手段にロックアップクラッチを
設けた場合にも、過渡状態における無段変速機の動力伝
達効率を向上させることが可能となる。
は、この流体伝動手段のロックアップクラッチの締結状
態に応じて入力トルクを推定するため、ロックアップク
ラッチの締結時と、解放時に対応した供給油圧を設定す
ることができ、流体伝動手段にロックアップクラッチを
設けた場合にも、過渡状態における無段変速機の動力伝
達効率を向上させることが可能となる。
【図１】本発明の一実施形態を示すブロック図。
【図２】同じく無段変速機の断面図。
【図３】ＣＶＴコントルールユニットで行われる制御の
一例を示すフローチャートで、メインルーチンを示す。
一例を示すフローチャートで、メインルーチンを示す。
【図４】同じく制御の概念図。
【図５】トルクコンバータの速度比ｅとトルク比ｔの関
係を示すマップ。
係を示すマップ。
【図６】第１ないし第４の発明のいずれかひとつに対応
するクレーム対応図。
するクレーム対応図。
１ ＣＶＴコントロールユニット ２ エンジンコントロールユニット ３ 油圧コントロールバルブ ４ ライン圧ソレノイド ５ スロットル開度センサ ６ プライマリ回転数センサ ７ セカンダリ回転数センサ ８ インヒビタスイッチ １０ エンジン出力軸 １１ ロックアップクラッチ １２ トルクコンバータ １３ 入力軸 １４ 駆動軸 １６ プライマリプーリ １７ 無段変速機 １８ 固定円錐板 ２０ プライマリプーリシリンダ室 ２２ 可動円錐板 ２４ Ｖベルト ２６ セカンダリプーリ ３０ 固定円錐板 ３２ セカンダリプーリシリンダ室 ３４ 可動円錐板 ４０ 前進用クラッチ １００ 無段変速機 １０１ エンジン １０２ 流体伝動手段 １０３ 変速制御手段 １０４ エンジントルク演算手段 １０５ トルク比演算手段 １０６ 入力トルク推定手段 １０７ ライン圧設定手段 １０８ トルク比補正手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:14 59:46
Claims (4)
- 【請求項１】 Ｖベルトの接触プーリ幅が油圧に基づい
て可変制御されるプライマリ側とセカンダリ側の一対の
可変プーリを備えた無段変速機と、 車両の運転状態に応じて前記油圧を制御する変速制御手
段と、 前記無段変速機とエンジンとの間に介装された流体伝動
手段とを備えた無段変速機の変速制御装置において、前
記変速制御手段は、 前記エンジンのトルクを演算するエンジントルク演算手
段と、 前記流体伝動手段の入力側と出力側の速度比からトルク
比を演算するトルク比演算手段と、 このトルク比と前記エンジントルクから無段変速機の入
力トルクを推定する入力トルク推定手段と、 この入力トルクの推定値に基づいて前記可変プーリへの
供給油圧を設定するライン圧設定手段と、 前記トルク比または速度比が過渡状態にあるときは、こ
のトルク比を補正するトルク比補正手段とを備えたこと
を特徴とする無段変速機の変速制御装置。 - 【請求項２】 前記トルク比補正手段は、流体伝動手段
の速度比の増減に応じた所定のヒステリシスに基づいて
トルク比を補正することを特徴とする請求項１に記載の
無段変速機の変速制御装置。 - 【請求項３】 前記トルク比補正手段は、流体伝動手段
の速度比が減少する側のトルク比を速度比が増大する側
のトルク比よりも大きく設定したことを特徴とする請求
項１に記載の無段変速機の変速制御装置。 - 【請求項４】 前記流体伝動手段は、選択的に締結され
るロックアップクラッチを備え、 前記入力トルク推定手段は、このロックアップクラッチ
の締結状態に応じて入力トルクを推定することを特徴と
する請求項１に記載の無段変速機の変速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12170196A JP3348594B2 (ja) | 1996-05-16 | 1996-05-16 | 無段変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12170196A JP3348594B2 (ja) | 1996-05-16 | 1996-05-16 | 無段変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09303541A true JPH09303541A (ja) | 1997-11-25 |
| JP3348594B2 JP3348594B2 (ja) | 2002-11-20 |
Family
ID=14817746
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12170196A Expired - Lifetime JP3348594B2 (ja) | 1996-05-16 | 1996-05-16 | 無段変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3348594B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1253352A2 (en) | 2001-04-26 | 2002-10-30 | JATCO Ltd | Line pressure control system for automatic transmission |
| US6871129B2 (en) * | 2001-05-17 | 2005-03-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control system of a continuously variable transmission for a vehicle and method |
| EP1403563A3 (en) * | 2002-09-30 | 2009-04-01 | JATCO Ltd | Control for belt-type continuously-variable transmission |
| US7988573B2 (en) | 2004-04-14 | 2011-08-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Device and method for controlling belt-type continuously variable transmission |
-
1996
- 1996-05-16 JP JP12170196A patent/JP3348594B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1253352A2 (en) | 2001-04-26 | 2002-10-30 | JATCO Ltd | Line pressure control system for automatic transmission |
| US6685597B2 (en) | 2001-04-26 | 2004-02-03 | Jatco Ltd | Line pressure control system for automatic transmission |
| KR100500284B1 (ko) * | 2001-04-26 | 2005-07-11 | 쟈또꼬 가부시키가이샤 | 자동변속기용 라인 압력 제어 시스템 |
| US6871129B2 (en) * | 2001-05-17 | 2005-03-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control system of a continuously variable transmission for a vehicle and method |
| EP1403563A3 (en) * | 2002-09-30 | 2009-04-01 | JATCO Ltd | Control for belt-type continuously-variable transmission |
| US7988573B2 (en) | 2004-04-14 | 2011-08-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Device and method for controlling belt-type continuously variable transmission |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3348594B2 (ja) | 2002-11-20 |
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