JP3505895B2 - 無段変速機の制御装置 - Google Patents
無段変速機の制御装置Info
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、無段変速機の制御
装置の改良に関し、特にＶベルト式の無段変速機の油圧
制御に関するものである。
装置の改良に関し、特にＶベルト式の無段変速機の油圧
制御に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両に搭載される無段変速機としては、
Ｖベルト式のものが従来から知られており、例えば、本
願出願人が提案した特開昭６１−１０５３４７号公報等
がある。
Ｖベルト式のものが従来から知られており、例えば、本
願出願人が提案した特開昭６１−１０５３４７号公報等
がある。
【０００３】これは、無段変速機のＶベルトとの接触プ
ーリ幅が、油圧に基づいて可変制御される駆動側と従動
側の一対の可変プーリを備え、それぞれの可変プーリに
付与する油圧（ライン圧）の大きさを変化させることに
より、連続的に変速比を変更するものである。
ーリ幅が、油圧に基づいて可変制御される駆動側と従動
側の一対の可変プーリを備え、それぞれの可変プーリに
付与する油圧（ライン圧）の大きさを変化させることに
より、連続的に変速比を変更するものである。
【０００４】このような無段変速機の変速制御として
は、運転者が操作するアクセルペダルの踏み込み量と、
車速に応じて目標変速比を演算し、この目標変速比に実
変速比が一致するように可変プーリへの油圧を制御して
おり、車両の運転状態または運転者の要求に応じた適切
な変速比へ自動的に変速を行っている。
は、運転者が操作するアクセルペダルの踏み込み量と、
車速に応じて目標変速比を演算し、この目標変速比に実
変速比が一致するように可変プーリへの油圧を制御して
おり、車両の運転状態または運転者の要求に応じた適切
な変速比へ自動的に変速を行っている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、車両のエン
ジンでは始動直後の冷却水温が低い場合には燃料噴射量
の補正を行って暖機の促進を行っており、このような低
水温時の暖機補正制御中ではエンジントルクが暖機終了
後よりも大きくなっている。
ジンでは始動直後の冷却水温が低い場合には燃料噴射量
の補正を行って暖機の促進を行っており、このような低
水温時の暖機補正制御中ではエンジントルクが暖機終了
後よりも大きくなっている。
【０００６】しかしながら、上記従来例においては、エ
ンジンの始動直後に行われる暖機補正によってエンジン
トルクが増大した場合、無段変速機への入力トルクが増
大するにもかかわらず、可変プーリを制御するライン圧
の変更を行わない、可変プーリの接触摩擦力が不足して
Ｖベルトがスリップする場合があり、このＶベルトのス
リップによって早期摩耗を来して無段変速機の耐久性が
低下するだけでなく、運転性も低下するという問題があ
った。
ンジンの始動直後に行われる暖機補正によってエンジン
トルクが増大した場合、無段変速機への入力トルクが増
大するにもかかわらず、可変プーリを制御するライン圧
の変更を行わない、可変プーリの接触摩擦力が不足して
Ｖベルトがスリップする場合があり、このＶベルトのス
リップによって早期摩耗を来して無段変速機の耐久性が
低下するだけでなく、運転性も低下するという問題があ
った。
【０００７】そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなさ
れたもので、エンジン始動後の暖機補正時におけるＶベ
ルトのスリップを抑制して、無段変速機の耐久性及び運
転性を向上させることを目的とする。
れたもので、エンジン始動後の暖機補正時におけるＶベ
ルトのスリップを抑制して、無段変速機の耐久性及び運
転性を向上させることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、図７に示
すように、Ｖベルトの接触プーリ幅が油圧に基づいて可
変制御されるプライマリ側とセカンダリ側の一対の可変
プーリを備えた無段変速機１００と、車両の運転状態に
応じて前記油圧を制御する変速制御手段１０１と、車両
の運転状態に応じてエンジンの制御を行うエンジン制御
手段１０２とを備えた無段変速機の制御装置において、
前記エンジン制御手段１０２は、暖機状態を指令する暖
機補正手段１１０を有し、前記変速制御手段１０１は、
前記エンジンからの入力トルクを推定する入力トルク推
定手段１０３と、この入力トルク推定値に応じて前記油
圧を制御する油圧制御手段１０４と、前記暖機補正手段
１１０が作動したときに、前記油圧を増圧補正する油圧
補正手段１０５とを備え、前記油圧補正手段１０５は、
車両の運転状態がエンジンの駆動トルクによって走行が
行われる所定の走行状態になったときにのみ前記増圧補
正を行う一方、車両の停止中または惰性走行中には前記
増圧補正を行わない。
すように、Ｖベルトの接触プーリ幅が油圧に基づいて可
変制御されるプライマリ側とセカンダリ側の一対の可変
プーリを備えた無段変速機１００と、車両の運転状態に
応じて前記油圧を制御する変速制御手段１０１と、車両
の運転状態に応じてエンジンの制御を行うエンジン制御
手段１０２とを備えた無段変速機の制御装置において、
前記エンジン制御手段１０２は、暖機状態を指令する暖
機補正手段１１０を有し、前記変速制御手段１０１は、
前記エンジンからの入力トルクを推定する入力トルク推
定手段１０３と、この入力トルク推定値に応じて前記油
圧を制御する油圧制御手段１０４と、前記暖機補正手段
１１０が作動したときに、前記油圧を増圧補正する油圧
補正手段１０５とを備え、前記油圧補正手段１０５は、
車両の運転状態がエンジンの駆動トルクによって走行が
行われる所定の走行状態になったときにのみ前記増圧補
正を行う一方、車両の停止中または惰性走行中には前記
増圧補正を行わない。
【０００９】また、第２の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記油圧補正手段は、前記入力トルク推定値を増
加補正することにより前記油圧を増圧補正する。
いて、前記油圧補正手段は、前記入力トルク推定値を増
加補正することにより前記油圧を増圧補正する。
【００１０】
【００１１】 また、第３の発明は、前記第１の発明に
おいて、前記暖機補正手段は、エンジンの冷却水温が所
定値以下のときに作動する。
おいて、前記暖機補正手段は、エンジンの冷却水温が所
定値以下のときに作動する。
【００１２】 また、第４の発明は、前記第１の発明に
おいて、前記油圧補正手段は、車両の運転状態に応じて
入力トルク推定値の補正量を変更する。
おいて、前記油圧補正手段は、車両の運転状態に応じて
入力トルク推定値の補正量を変更する。
【００１３】 また、第５の発明は、前記第４の発明に
おいて、前記車両の運転状態は、アクセルペダルの開度
と冷却水温に基づいて検出される。
おいて、前記車両の運転状態は、アクセルペダルの開度
と冷却水温に基づいて検出される。
【００１４】
【作用】したがって、第１の発明は、変速制御手段は、
エンジン制御手段が暖機補正を行っている間、無段変速
機への入力トルク推定値を補正するため、暖機補正によ
るエンジントルクの増大に呼応して可変プーリを制御す
る油圧を増大して、Ｖベルトの接触摩擦力を確保するこ
とができ、暖機補正中のＶベルトの滑りを防ぐことがで
きる。そして、増圧補正を車両の運転状態が所定の状態
となったときにのみ行うため、例えば、停車中や惰性走
行中等でエンジンのトルクが運転性に与える影響が小さ
い運転状態での油圧の増大を抑制することができる。
エンジン制御手段が暖機補正を行っている間、無段変速
機への入力トルク推定値を補正するため、暖機補正によ
るエンジントルクの増大に呼応して可変プーリを制御す
る油圧を増大して、Ｖベルトの接触摩擦力を確保するこ
とができ、暖機補正中のＶベルトの滑りを防ぐことがで
きる。そして、増圧補正を車両の運転状態が所定の状態
となったときにのみ行うため、例えば、停車中や惰性走
行中等でエンジンのトルクが運転性に与える影響が小さ
い運転状態での油圧の増大を抑制することができる。
【００１５】また、第２の発明は、エンジンの暖機補正
中では入力トルク推定値を増加することによって、油圧
を増圧補正するため、暖機中のエンジントルクの増大に
対応して可変プーリを制御する油圧を増大して、Ｖベル
トの接触摩擦力を確保し、暖機補正中のＶベルトの滑り
を防ぐことができる。
中では入力トルク推定値を増加することによって、油圧
を増圧補正するため、暖機中のエンジントルクの増大に
対応して可変プーリを制御する油圧を増大して、Ｖベル
トの接触摩擦力を確保し、暖機補正中のＶベルトの滑り
を防ぐことができる。
【００１６】
【００１７】 また、第３の発明は、暖機補正手段は、
エンジンの冷却水温に基づいて作動し、冷却水温が所定
値以下となる暖機中に補正制御が行われ、変速制御手段
は冷却水温が所定値を超える暖機終了まで入力トルク推
定値の補正を行う。
エンジンの冷却水温に基づいて作動し、冷却水温が所定
値以下となる暖機中に補正制御が行われ、変速制御手段
は冷却水温が所定値を超える暖機終了まで入力トルク推
定値の補正を行う。
【００１８】 また、第４の発明は、車両の運転状態に
応じて入力トルク推定値の補正量を変更するため、Ｖベ
ルトの接触摩擦力を走行状態に応じた最適値に設定する
ことができる。
応じて入力トルク推定値の補正量を変更するため、Ｖベ
ルトの接触摩擦力を走行状態に応じた最適値に設定する
ことができる。
【００１９】 また、第５の発明は、アクセルペダルの
開度やエンジン回転数に応じて、Ｖベルトの接触摩擦力
を無段変速機の駆動状態に応じた最適な値に設定するこ
とができる。
開度やエンジン回転数に応じて、Ｖベルトの接触摩擦力
を無段変速機の駆動状態に応じた最適な値に設定するこ
とができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。
図面に基づいて説明する。
【００２１】図１はＶベルト式の無段変速機の制御装置
の概略構成図を示し、図２は無段変速機１７の縦断面図
を示す。
の概略構成図を示し、図２は無段変速機１７の縦断面図
を示す。
【００２２】無段変速機１７は、可変プーリとして図示
しないエンジンに接続されたプライマリプーリ１６と、
駆動軸に連結されたセカンダリプーリ２６を備え、これ
ら可変プーリはＶベルト２４によって連結されている。
しないエンジンに接続されたプライマリプーリ１６と、
駆動軸に連結されたセカンダリプーリ２６を備え、これ
ら可変プーリはＶベルト２４によって連結されている。
【００２３】そして、無段変速機１７の変速比やＶベル
トの接触摩擦力は、ＣＶＴコントロールユニット１から
の指令に応動する油圧コントロールバルブ３によって制
御される。
トの接触摩擦力は、ＣＶＴコントロールユニット１から
の指令に応動する油圧コントロールバルブ３によって制
御される。
【００２４】ＣＶＴコントロールユニット１は、無段変
速機１７のプライマリプーリ１６の回転数Ｎｐｒｉを検
出するプライマリプーリ回転数センサ６、セカンダリプ
ーリ２６の回転数Ｎｓｅｃを検出するセカンダリプーリ
回転数センサ７からの信号と、インヒビタースイッチ８
からのセレクト位置、運転者が操作するアクセルペダル
の踏み込み量に応じたスロットル開度センサ５からのス
ロットル開度ＴＶＯ（又は、アクセルペダルの開度）を
読み込むとともに、図示しないエンジンの燃料噴射量や
点火時期等を制御するエンジンコントロールユニット２
からエンジン回転数Ｎｅ及び冷却水温Ｔｗを読み込ん
で、車両の運転状態ないし運転者の要求に応じて、変速
比やＶベルト２４の接触摩擦力を可変制御している。
速機１７のプライマリプーリ１６の回転数Ｎｐｒｉを検
出するプライマリプーリ回転数センサ６、セカンダリプ
ーリ２６の回転数Ｎｓｅｃを検出するセカンダリプーリ
回転数センサ７からの信号と、インヒビタースイッチ８
からのセレクト位置、運転者が操作するアクセルペダル
の踏み込み量に応じたスロットル開度センサ５からのス
ロットル開度ＴＶＯ（又は、アクセルペダルの開度）を
読み込むとともに、図示しないエンジンの燃料噴射量や
点火時期等を制御するエンジンコントロールユニット２
からエンジン回転数Ｎｅ及び冷却水温Ｔｗを読み込ん
で、車両の運転状態ないし運転者の要求に応じて、変速
比やＶベルト２４の接触摩擦力を可変制御している。
【００２５】Ｖベルト式の無段変速機１７について、図
２を参照しながら説明する。
２を参照しながら説明する。
【００２６】図示しないエンジンに結合されたエンジン
出力軸１０と無段変速機１７の入力軸１３との間には流
体伝動装置としてのトルクコンバータ１２が連結されて
おり、このトルクコンバータ１２は、図１の油圧コント
ロールバルブ３を介してＣＶＴコントロールユニット１
に制御されるロックアップクラッチ１１を備えている。
出力軸１０と無段変速機１７の入力軸１３との間には流
体伝動装置としてのトルクコンバータ１２が連結されて
おり、このトルクコンバータ１２は、図１の油圧コント
ロールバルブ３を介してＣＶＴコントロールユニット１
に制御されるロックアップクラッチ１１を備えている。
【００２７】なお、エンジン出力軸１０はポンプインペ
ラ１２ａに、無段変速機１７の入力軸１３はタービンラ
ンナ１２ｂに結合され、ロックアップクラッチ１１はポ
ンプインペラ１２ａとタービンランナ１２ｂとを選択的
に接続する。
ラ１２ａに、無段変速機１７の入力軸１３はタービンラ
ンナ１２ｂに結合され、ロックアップクラッチ１１はポ
ンプインペラ１２ａとタービンランナ１２ｂとを選択的
に接続する。
【００２８】無段変速機１７の入力軸１３は遊星歯車機
構１９を主体に構成された前後進切換機構１５と連結さ
れ、この遊星歯車機構１９の駆動軸１４に無段変速機１
７の駆動側となるプライマリプーリ１６が設けられる。
構１９を主体に構成された前後進切換機構１５と連結さ
れ、この遊星歯車機構１９の駆動軸１４に無段変速機１
７の駆動側となるプライマリプーリ１６が設けられる。
【００２９】プライマリプーリ１６は、駆動軸１４と一
体となって回転する固定円錐板１８と、固定円錐板１８
と対向配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するととも
に、プライマリプーリシリンダ室２０へ作用する油圧
（プライマリプーリ油圧）によって駆動軸１４の軸方向
へ変位可能な可動円錐板２２から構成される。プライマ
リプーリシリンダ室２０は、油室２０ａ、２０ｂから構
成され、後述するセカンダリプーリシリンダ室３２より
も大きな受圧面積を有している。
体となって回転する固定円錐板１８と、固定円錐板１８
と対向配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するととも
に、プライマリプーリシリンダ室２０へ作用する油圧
（プライマリプーリ油圧）によって駆動軸１４の軸方向
へ変位可能な可動円錐板２２から構成される。プライマ
リプーリシリンダ室２０は、油室２０ａ、２０ｂから構
成され、後述するセカンダリプーリシリンダ室３２より
も大きな受圧面積を有している。
【００３０】一方、セカンダリプーリ２６は従動軸２８
に設けられており、この従動軸２８と一体となって回転
する固定円錐板３０と、この固定円錐板３０と対向配置
されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、セカンダ
リプーリシリンダ室３２へ作用する油圧（セカンダリ油
圧）に応じて従動軸２８の軸方向へ変位可能な可動円錐
板３４から構成される。
に設けられており、この従動軸２８と一体となって回転
する固定円錐板３０と、この固定円錐板３０と対向配置
されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、セカンダ
リプーリシリンダ室３２へ作用する油圧（セカンダリ油
圧）に応じて従動軸２８の軸方向へ変位可能な可動円錐
板３４から構成される。
【００３１】従動軸２８にはアイドラギア４８と噛み合
う駆動ギア４６が固設され、アイドラギア４８のアイド
ラ軸５２に設けたピニオンギア５４がファイナルギア４
４と噛み合っている。ファイナルギア４４は差動装置５
６を介して図示しないドライブシャフトやプロペラシャ
フトを駆動する。
う駆動ギア４６が固設され、アイドラギア４８のアイド
ラ軸５２に設けたピニオンギア５４がファイナルギア４
４と噛み合っている。ファイナルギア４４は差動装置５
６を介して図示しないドライブシャフトやプロペラシャ
フトを駆動する。
【００３２】エンジン出力軸１０から入力された駆動ト
ルクは、トルクコンバータ１２及び前後進切換機構１５
に伝達され、前進用クラッチ４０が締結されるととも
に、後進用ブレーキ５０が解放される場合には一体回転
状態となっている遊星歯車機構１９を介して、入力軸１
３と同一回転方向のまま駆動軸１４へ伝達される。一
方、前進用クラッチ４０が解放されるとともに後進用ブ
レーキ５０が締結される場合には、遊星歯車機構１９の
作用により入力軸１３へ伝達された駆動トルクは、回転
方向が逆になった状態で駆動軸１４へ伝達される。
ルクは、トルクコンバータ１２及び前後進切換機構１５
に伝達され、前進用クラッチ４０が締結されるととも
に、後進用ブレーキ５０が解放される場合には一体回転
状態となっている遊星歯車機構１９を介して、入力軸１
３と同一回転方向のまま駆動軸１４へ伝達される。一
方、前進用クラッチ４０が解放されるとともに後進用ブ
レーキ５０が締結される場合には、遊星歯車機構１９の
作用により入力軸１３へ伝達された駆動トルクは、回転
方向が逆になった状態で駆動軸１４へ伝達される。
【００３３】駆動軸１４の駆動トルクは、プライマリプ
ーリ１６、Ｖベルト２４、セカンダリプーリ２６、従動
軸２８を介して、駆動ギア４６から、アイドラギア４
８、アイドラ軸５２、ピニオンギア５４そしてファイナ
ルギア４４へ伝達される。
ーリ１６、Ｖベルト２４、セカンダリプーリ２６、従動
軸２８を介して、駆動ギア４６から、アイドラギア４
８、アイドラ軸５２、ピニオンギア５４そしてファイナ
ルギア４４へ伝達される。
【００３４】上記のような駆動力伝達の際に、プライマ
リプーリ１６の可動円錐板２２及びセカンダリプーリ２
６の可動円錐板３４を軸方向へ変位させて、Ｖベルト２
４との接触半径を変更することにより、プライマリプー
リ１とセカンダリプーリ２６との回転比、すなわち変速
比を変えることができる。
リプーリ１６の可動円錐板２２及びセカンダリプーリ２
６の可動円錐板３４を軸方向へ変位させて、Ｖベルト２
４との接触半径を変更することにより、プライマリプー
リ１とセカンダリプーリ２６との回転比、すなわち変速
比を変えることができる。
【００３５】例えば、プライマリプーリ１６のＶ字状プ
ーリ溝の幅を縮小すれば、セカンダリプーリ２６側のＶ
ベルト２４の接触半径は大きくなるので、大きな変速比
を得ることができる。可動円錐板２２及び３４をこの逆
方向へ変位させれば変速比は小さくなる。
ーリ溝の幅を縮小すれば、セカンダリプーリ２６側のＶ
ベルト２４の接触半径は大きくなるので、大きな変速比
を得ることができる。可動円錐板２２及び３４をこの逆
方向へ変位させれば変速比は小さくなる。
【００３６】このような、プライマリプーリ１６とセカ
ンダリプーリ２６のＶ字状プーリ溝の幅を変化させる制
御は、プライマリプーリシリンダ室２０とセカンダリプ
ーリシリンダ室３２への油圧制御によって行われる。
ンダリプーリ２６のＶ字状プーリ溝の幅を変化させる制
御は、プライマリプーリシリンダ室２０とセカンダリプ
ーリシリンダ室３２への油圧制御によって行われる。
【００３７】上記油圧制御は、油圧コントロールバルブ
３のライン圧ソレノイド４を制御することで行われ、ラ
イン圧ソレノイド４はＣＶＴコントロールユニット１に
よるＤｕｔｙ制御等で駆動される。
３のライン圧ソレノイド４を制御することで行われ、ラ
イン圧ソレノイド４はＣＶＴコントロールユニット１に
よるＤｕｔｙ制御等で駆動される。
【００３８】次に、ＣＶＴコントロールユニット１で行
われる油圧制御の一例について、図３、図４のフローチ
ャート並びに図５の制御概念図を参照しながら詳述す
る。なお、図４は制御のメインルーチンを、図５は暖機
時トルク補正処理のサブルーチンを示す。
われる油圧制御の一例について、図３、図４のフローチ
ャート並びに図５の制御概念図を参照しながら詳述す
る。なお、図４は制御のメインルーチンを、図５は暖機
時トルク補正処理のサブルーチンを示す。
【００３９】ステップＳ１では、無段変速機１７からプ
ライマリ回転数Ｎｐｒｉとセカンダリ回転数Ｎｓｅｃ
（＝車速ＶＳＰ）、そして、運転者の操作に応じたスロ
ットル開度ＴＶＯを読み込むとともに、エンジンコント
ロールユニット２からエンジン回転数Ｎｅ並びに冷却水
温Ｔｗを読み込む。
ライマリ回転数Ｎｐｒｉとセカンダリ回転数Ｎｓｅｃ
（＝車速ＶＳＰ）、そして、運転者の操作に応じたスロ
ットル開度ＴＶＯを読み込むとともに、エンジンコント
ロールユニット２からエンジン回転数Ｎｅ並びに冷却水
温Ｔｗを読み込む。
【００４０】次に、ステップＳ２では冷却水温Ｔｗが所
定値、例えば６０℃以下であるか否かを判定して、エン
ジンコントロールユニット２で行われる暖機補正の検出
を行う。エンジンの冷却水温Ｔｗが６０℃以下であれ
ば、エンジンコントロールユニット２で暖機補正制御が
行われていると判定して、ステップＳ３の暖機時トルク
補正処理へ進む一方、６０℃を超えている場合には暖機
補正制御が行われていないと判定してステップＳ４のエ
ンジントルク推定処理へ進む。
定値、例えば６０℃以下であるか否かを判定して、エン
ジンコントロールユニット２で行われる暖機補正の検出
を行う。エンジンの冷却水温Ｔｗが６０℃以下であれ
ば、エンジンコントロールユニット２で暖機補正制御が
行われていると判定して、ステップＳ３の暖機時トルク
補正処理へ進む一方、６０℃を超えている場合には暖機
補正制御が行われていないと判定してステップＳ４のエ
ンジントルク推定処理へ進む。
【００４１】ステップＳ３の暖機時トルク補正処理は、
図４に示すサブルーチンで行われ、まず、ステップＳ１
０でエンジン回転数Ｎｅが所定値、例えば、１０００ｒ
ｐｍを超えているか否かを判定する。
図４に示すサブルーチンで行われ、まず、ステップＳ１
０でエンジン回転数Ｎｅが所定値、例えば、１０００ｒ
ｐｍを超えているか否かを判定する。
【００４２】エンジン回転数Ｎｅが所定値を超える走行
中であれば、ステップＳ１０へ進む一方、そうでない場
合には処理を終了して図３のメインルーチンへ戻る。
中であれば、ステップＳ１０へ進む一方、そうでない場
合には処理を終了して図３のメインルーチンへ戻る。
【００４３】ステップＳ１１では、スロットル開度ＴＶ
Ｏが０／８でないか、すなわち、アクセルペダルが踏み
込まれている走行状態であるかを判定し、スロットル開
度ＴＶＯが０／８でなければステップＳ１２のトルク補
正値演算処理へ進み、そうでない場合には図４のメイン
ルーチンへ戻る。
Ｏが０／８でないか、すなわち、アクセルペダルが踏み
込まれている走行状態であるかを判定し、スロットル開
度ＴＶＯが０／８でなければステップＳ１２のトルク補
正値演算処理へ進み、そうでない場合には図４のメイン
ルーチンへ戻る。
【００４４】ステップＳ１２では、図７のように、冷却
水温Ｔｗをパラメータとして予め設定されたマップか
ら、スロットル開度ＴＶＯに応じた補正トルクΔＴｅを
求める。
水温Ｔｗをパラメータとして予め設定されたマップか
ら、スロットル開度ＴＶＯに応じた補正トルクΔＴｅを
求める。
【００４５】こうして、冷却水温Ｔｗが所定値以下の暖
機補正中に、上記のような所定の運転状態であれば、補
正トルクΔＴｅが設定され、図４のステップＳ４以降の
処理へ復帰する。
機補正中に、上記のような所定の運転状態であれば、補
正トルクΔＴｅが設定され、図４のステップＳ４以降の
処理へ復帰する。
【００４６】ステップＳ４では、スロットル開度ＴＶＯ
とエンジン回転数Ｎｅに応じて、予め設定されたマップ
から、エンジントルクＴｅを求める。このマップは図５
に示すように、スロットル開度ＴＶＯをパラメータとし
て、エンジン回転数Ｎｅに応じて設定されるものであ
る。
とエンジン回転数Ｎｅに応じて、予め設定されたマップ
から、エンジントルクＴｅを求める。このマップは図５
に示すように、スロットル開度ＴＶＯをパラメータとし
て、エンジン回転数Ｎｅに応じて設定されるものであ
る。
【００４７】そして、このエンジントルクＴｅに上記ス
テップＳ３の暖機時トルク補正処理で求めた補正トルク
ΔＴｅを加えたものをトルク推定値Ｔｅ’を求める。
テップＳ３の暖機時トルク補正処理で求めた補正トルク
ΔＴｅを加えたものをトルク推定値Ｔｅ’を求める。
【００４８】Ｔｅ’＝Ｔｅ＋ΔＴｅ
そして、このトルク推定値Ｔｅ’に対して、図５に示す
ように、ＭＡＸ ＥＮＧトルクリミッタ処理を行う。こ
れは、補正トルクΔＴｅを加算した推定値Ｔｅ’が、現
在のエンジン回転数Ｎｅで出し得る最大のエンジントル
クＴｅmaxを超えている場合には、 トルク推定値Ｔｅ’＝Ｔｅmax （ＴＶＯ＝８／８のと
きのエンジントルク） として設定する。
ように、ＭＡＸ ＥＮＧトルクリミッタ処理を行う。こ
れは、補正トルクΔＴｅを加算した推定値Ｔｅ’が、現
在のエンジン回転数Ｎｅで出し得る最大のエンジントル
クＴｅmaxを超えている場合には、 トルク推定値Ｔｅ’＝Ｔｅmax （ＴＶＯ＝８／８のと
きのエンジントルク） として設定する。
【００４９】一方、本実施形態では、エンジンと無段変
速機１７の間にトルクコンバータ１２が介装されている
ため、ステップＳ５において、トルクコンバータ１２の
トルク比ｔを演算する。
速機１７の間にトルクコンバータ１２が介装されている
ため、ステップＳ５において、トルクコンバータ１２の
トルク比ｔを演算する。
【００５０】このトルク比ｔは、図５に示すように、エ
ンジン回転数Ｎｅと無段変速機１７のプライマリプーリ
１６の速度比Ｎｅ／Ｎｐｒｉを求めてから、予め設定さ
れたマップより速度比に応じた値を算出する。
ンジン回転数Ｎｅと無段変速機１７のプライマリプーリ
１６の速度比Ｎｅ／Ｎｐｒｉを求めてから、予め設定さ
れたマップより速度比に応じた値を算出する。
【００５１】そして、ステップＳ６では、上記ステップ
Ｓ４で求めたエンジントルクの推定値Ｔｅ’と、ステッ
プＳ５で求めたトルク比ｔと、トルクコンバータ１２の
ロックアップ信号ＬＵに基づいて、無段変速機１７へ入
力されるトルクを推定演算する。
Ｓ４で求めたエンジントルクの推定値Ｔｅ’と、ステッ
プＳ５で求めたトルク比ｔと、トルクコンバータ１２の
ロックアップ信号ＬＵに基づいて、無段変速機１７へ入
力されるトルクを推定演算する。
【００５２】この推定演算は、ロックアップ信号ＬＵの
状態に応じて異なり、ロックアップ信号ＬＵがＯＮとな
るロックアップクラッチ１１の締結時には、入力トルク
推定値Ｔｉｎを Ｔｉｎ＝Ｔｅ’ とする。
状態に応じて異なり、ロックアップ信号ＬＵがＯＮとな
るロックアップクラッチ１１の締結時には、入力トルク
推定値Ｔｉｎを Ｔｉｎ＝Ｔｅ’ とする。
【００５３】一方、ロックアップ信号ＬＵがＯＦＦとな
るロックアップクラッチ１１の解放時には、入力トルク
推定値Ｔｉｎを Ｔｉｎ＝Ｔｅ’×ｔ として、エンジントルク推定値Ｔｅ’にトルク比ｔを乗
じた値とする。
るロックアップクラッチ１１の解放時には、入力トルク
推定値Ｔｉｎを Ｔｉｎ＝Ｔｅ’×ｔ として、エンジントルク推定値Ｔｅ’にトルク比ｔを乗
じた値とする。
【００５４】そして、ステップＳ７では、ロックアップ
クラッチ１１の作動状態に応じた入力トルク推定値Ｔｉ
ｎから、プライマリプーリ１６及びセカンダリプーリ２
６が、Ｖベルト２４との接触摩擦力を確保可能な必要ラ
イン圧ＰＬを演算する。
クラッチ１１の作動状態に応じた入力トルク推定値Ｔｉ
ｎから、プライマリプーリ１６及びセカンダリプーリ２
６が、Ｖベルト２４との接触摩擦力を確保可能な必要ラ
イン圧ＰＬを演算する。
【００５５】この必要ライン圧ＰＬは、図５に示すよう
に、入力トルク推定値Ｔｉｎをパラメータとして変速比
に応じて設定されており、現在の変速比と入力トルク推
定値Ｔｉｎに応じて設定されるものである。なお、変速
比はプライマリプーリ１６とセカンダリプーリ２６の速
度比として表され、プライマリプーリ回転数Ｎｐｒｉ／
セカンダリプーリ回転数Ｎｓｅｃより求められる。
に、入力トルク推定値Ｔｉｎをパラメータとして変速比
に応じて設定されており、現在の変速比と入力トルク推
定値Ｔｉｎに応じて設定されるものである。なお、変速
比はプライマリプーリ１６とセカンダリプーリ２６の速
度比として表され、プライマリプーリ回転数Ｎｐｒｉ／
セカンダリプーリ回転数Ｎｓｅｃより求められる。
【００５６】こうして求めた必要ライン圧ＰＬに基づい
て、ステップＳ８では、ライン圧ソレノイド４をＤｕｔ
ｙ制御によって駆動して、プライマリプーリ１６、セカ
ンダリプーリ２６のシリンダ室２０、３２へ供給される
ライン圧の制御が行われる。この制御は、本願出願人が
提案した特願平７−１１５８９４号などと同様に行われ
るもので、ライン圧ソレノイド４は、オイルポンプから
供給された油圧を、油圧コントロールバルブ３を構成す
る圧力制御弁（図示せず）、定圧弁（図示せず）を介し
て必要ライン圧に調整するものである。
て、ステップＳ８では、ライン圧ソレノイド４をＤｕｔ
ｙ制御によって駆動して、プライマリプーリ１６、セカ
ンダリプーリ２６のシリンダ室２０、３２へ供給される
ライン圧の制御が行われる。この制御は、本願出願人が
提案した特願平７−１１５８９４号などと同様に行われ
るもので、ライン圧ソレノイド４は、オイルポンプから
供給された油圧を、油圧コントロールバルブ３を構成す
る圧力制御弁（図示せず）、定圧弁（図示せず）を介し
て必要ライン圧に調整するものである。
【００５７】以上のような制御によって、エンジンコン
トロールユニット２で、始動直後の低水温時などで暖機
補正制御が行われている期間では、エンジンの駆動トル
クによって走行が行われる所定の走行状態、例えば、エ
ンジン回転数Ｎｅ＞１０００ｒｐｍかつＴＶＯ＞０／８
のときに、プライマリプーリ１６及びセカンダリプーリ
２６のシリンダ室２０、３２に作用するライン圧は、冷
却水温Ｔｗをパラメータとしてスロットル開度ＴＶＯに
応じた補正トルクΔＴｅに応じて増大されるため、暖機
補正制御によって、無段変速機１７への入力トルク推定
値が通常の運転状態（暖機終了後）より増大しても、Ｖ
ベルト２４との接触摩擦力を確実に確保することがで
き、前記従来例のようなＶベルト２４の滑りを抑制して
早期摩耗を防いで無段変速機の耐久性を向上させること
ができ、さらにＶベルト２４の滑りによって駆動軸へ伝
達されるトルクの応答遅れを抑制して運転性を向上させ
ることが可能となるのである。
トロールユニット２で、始動直後の低水温時などで暖機
補正制御が行われている期間では、エンジンの駆動トル
クによって走行が行われる所定の走行状態、例えば、エ
ンジン回転数Ｎｅ＞１０００ｒｐｍかつＴＶＯ＞０／８
のときに、プライマリプーリ１６及びセカンダリプーリ
２６のシリンダ室２０、３２に作用するライン圧は、冷
却水温Ｔｗをパラメータとしてスロットル開度ＴＶＯに
応じた補正トルクΔＴｅに応じて増大されるため、暖機
補正制御によって、無段変速機１７への入力トルク推定
値が通常の運転状態（暖機終了後）より増大しても、Ｖ
ベルト２４との接触摩擦力を確実に確保することがで
き、前記従来例のようなＶベルト２４の滑りを抑制して
早期摩耗を防いで無段変速機の耐久性を向上させること
ができ、さらにＶベルト２４の滑りによって駆動軸へ伝
達されるトルクの応答遅れを抑制して運転性を向上させ
ることが可能となるのである。
【００５８】さらに、暖機補正中のライン圧の増大は、
車両の停止中や惰性走行中には行われないため、オイル
ポンプの駆動損失を抑制することができ、また、冷却水
温Ｔｗとスロットル開度に応じて補正トルクΔＴｅが変
化するため、運転状態に応じたＶベルトの接触摩擦力を
確保し、過剰なライン圧の増大を抑制することができ、
オイルポンプの駆動損失を抑制して無段変速機の効率を
向上させることができる。
車両の停止中や惰性走行中には行われないため、オイル
ポンプの駆動損失を抑制することができ、また、冷却水
温Ｔｗとスロットル開度に応じて補正トルクΔＴｅが変
化するため、運転状態に応じたＶベルトの接触摩擦力を
確保し、過剰なライン圧の増大を抑制することができ、
オイルポンプの駆動損失を抑制して無段変速機の効率を
向上させることができる。
【００５９】
【発明の効果】以上説明したように第１の発明は、変速
制御手段は、エンジン制御手段が暖機補正を行っている
間、無段変速機への入力トルク推定値を補正するため、
暖機補正によるエンジントルクの増大に呼応して可変プ
ーリを制御する油圧を増大して、Ｖベルトの接触摩擦力
を確保することができ、暖機補正中のＶベルトの滑りを
防ぐことが可能となって、Ｖベルトの滑りによる早期摩
耗を防いで無段変速機の耐久性を向上させることがで
き、さらにＶベルトの滑りによって駆動軸へ伝達される
トルクの応答遅れを抑制して運転性を向上させることが
可能となるのである。そして、増圧補正を車両の運転状
態が所定の状態となったときにのみ行うため、例えば、
停車中や惰性走行中等でエンジンのトルクが運転性に与
える影響が小さい運転状態での油圧の増大を抑制するこ
とができ、運転状態に応じたＶベルトの接触摩擦力を確
保し、過剰なライン圧の増大を抑制することができ、オ
イルポンプの駆動損失を抑制して無段変速機の効率を向
上させることができる。
制御手段は、エンジン制御手段が暖機補正を行っている
間、無段変速機への入力トルク推定値を補正するため、
暖機補正によるエンジントルクの増大に呼応して可変プ
ーリを制御する油圧を増大して、Ｖベルトの接触摩擦力
を確保することができ、暖機補正中のＶベルトの滑りを
防ぐことが可能となって、Ｖベルトの滑りによる早期摩
耗を防いで無段変速機の耐久性を向上させることがで
き、さらにＶベルトの滑りによって駆動軸へ伝達される
トルクの応答遅れを抑制して運転性を向上させることが
可能となるのである。そして、増圧補正を車両の運転状
態が所定の状態となったときにのみ行うため、例えば、
停車中や惰性走行中等でエンジンのトルクが運転性に与
える影響が小さい運転状態での油圧の増大を抑制するこ
とができ、運転状態に応じたＶベルトの接触摩擦力を確
保し、過剰なライン圧の増大を抑制することができ、オ
イルポンプの駆動損失を抑制して無段変速機の効率を向
上させることができる。
【００６０】また、第２の発明は、エンジンの暖機補正
中では入力トルク推定値を増加することによって、油圧
を増圧補正するため、暖機中のエンジントルクの増大に
対応して可変プーリを制御する油圧を増圧することがで
き、Ｖベルトの接触摩擦力を確保して暖機補正中のＶベ
ルトの滑りを防ぐことが可能となり、Ｖベルトの滑りに
よる早期摩耗を防いで無段変速機の耐久性を向上させる
とともに、Ｖベルトの滑りによって駆動軸へ伝達される
トルクの応答遅れを抑制して運転性を向上させることが
可能となるのである。
中では入力トルク推定値を増加することによって、油圧
を増圧補正するため、暖機中のエンジントルクの増大に
対応して可変プーリを制御する油圧を増圧することがで
き、Ｖベルトの接触摩擦力を確保して暖機補正中のＶベ
ルトの滑りを防ぐことが可能となり、Ｖベルトの滑りに
よる早期摩耗を防いで無段変速機の耐久性を向上させる
とともに、Ｖベルトの滑りによって駆動軸へ伝達される
トルクの応答遅れを抑制して運転性を向上させることが
可能となるのである。
【００６１】
【００６２】 また、第３の発明は、暖機補正手段は、
エンジンの冷却水温に基づいて作動し、冷却水温が所定
値以下となる暖機中に補正制御が行われ、変速制御手段
は冷却水温が所定値を超える暖機終了まで入力トルク推
定値の補正を行うことができる。
エンジンの冷却水温に基づいて作動し、冷却水温が所定
値以下となる暖機中に補正制御が行われ、変速制御手段
は冷却水温が所定値を超える暖機終了まで入力トルク推
定値の補正を行うことができる。
【００６３】 また、第４の発明は、車両の運転状態に
応じて入力トルク推定値の補正量を変更するため、Ｖベ
ルトの接触摩擦力を走行状態に応じた最適値に設定する
ことができ、運転状態に応じたＶベルトの接触摩擦力を
確保しながら、過剰なライン圧の増大を抑制すること
で、オイルポンプの駆動損失を抑制して無段変速機の効
率を向上させることができる。
応じて入力トルク推定値の補正量を変更するため、Ｖベ
ルトの接触摩擦力を走行状態に応じた最適値に設定する
ことができ、運転状態に応じたＶベルトの接触摩擦力を
確保しながら、過剰なライン圧の増大を抑制すること
で、オイルポンプの駆動損失を抑制して無段変速機の効
率を向上させることができる。
【００６４】 また、第５の発明は、アクセルペダルの
開度やエンジン回転数に応じて、Ｖベルトの接触摩擦力
を無段変速機の駆動状態に応じた最適な値に設定するこ
とができ、運転状態に応じたＶベルトの接触摩擦力を確
保しながら、過剰なライン圧の増大を抑制することで、
オイルポンプの駆動損失を抑制して無段変速機の効率を
向上させることができる。
開度やエンジン回転数に応じて、Ｖベルトの接触摩擦力
を無段変速機の駆動状態に応じた最適な値に設定するこ
とができ、運転状態に応じたＶベルトの接触摩擦力を確
保しながら、過剰なライン圧の増大を抑制することで、
オイルポンプの駆動損失を抑制して無段変速機の効率を
向上させることができる。
【図１】本発明の実施形態を示すブロック図。
【図２】同じく無段変速機の断面図。
【図３】ＣＶＴコントルールユニットで行われる制御の
一例を示すフローチャートで、メインルーチンを示す。
一例を示すフローチャートで、メインルーチンを示す。
【図４】同じくフローチャートで、暖気時トルク補正処
理のサブルーチンを示す。
理のサブルーチンを示す。
【図５】同じく制御の概念図。
【図６】水温Ｔｗをパラメータとして補正トルクΔＴｅ
とスロットル開度ＴＶＯの関係を示すマップ。
とスロットル開度ＴＶＯの関係を示すマップ。
【図７】第１ないし第６の発明のいずれかひとつに対応
するクレーム対応図。
するクレーム対応図。
１ ＣＶＴコントロールユニット
２ エンジンコントロールユニット
３ 油圧コントロールバルブ
４ ライン圧ソレノイド
５ スロットル開度センサ
６ プライマリ回転数センサ
７ セカンダリ回転数センサ
８ インヒビタスイッチ
１０ エンジン出力軸
１１ ロックアップクラッチ
１２ トルクコンバータ
１３ 入力軸
１４ 駆動軸
１５ 前後進切換機構
１６ プライマリプーリ
１７ 無段変速機
１８ 固定円錐板
１９ 遊星歯車機構
２０ プライマリプーリシリンダ室
２２ 可動円錐板
２４ Ｖベルト
２６ セカンダリプーリ
２８ 従動軸
３０ 固定円錐板
３２ セカンダリプーリシリンダ室
３４ 可動円錐板
４０ 前進用クラッチ
４４ ファイナルギア
４６ 駆動ギア
４８ アイドラギア
５０ 後進用ブレーキ
５２ アイドラ軸
５４ ピニオンギア
５６ 差動装置
１００ 無段変速機
１０１ 変速制御手段
１０２ エンジン制御手段
１０３ 入力トルク推定手段
１０４ 油圧制御手段
１０５ 油圧補正手段
１１０ 暖機補正手段
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
Ｆ１６Ｈ 59:78 Ｆ１６Ｈ 59:78
101:02 101:02
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F16H 59/00 - 61/12
F16H 61/16 - 61/24
F16H 63/40 - 63/48
F02D 41/00 - 41/40
Claims (5)
- 【請求項１】Ｖベルトの接触プーリ幅が油圧に基づいて
可変制御されるプライマリ側とセカンダリ側の一対の可
変プーリを備えた無段変速機と、 車両の運転状態に応じて前記油圧を制御する変速制御手
段と、 車両の運転状態に応じてエンジンの制御を行うエンジン
制御手段とを備えた無段変速機の制御装置において、 前記エンジン制御手段は、暖機状態を指令する暖機補正
手段を有し、 前記変速制御手段は、 前記エンジンからの入力トルクを推定する入力トルク推
定手段と、 この入力トルク推定値に応じて前記油圧を制御する油圧
制御手段と、 前記暖機補正手段が作動したときに、前記油圧を増圧補
正する油圧補正手段とを備え、 前記油圧補正手段は、車両の運転状態がエンジンの駆動
トルクによって走行が行われる所定の走行状態になった
ときにのみ前記増圧補正を行う一方、車両の停止中また
は惰性走行中には前記増圧補正を行わない ことを特徴と
する無段変速機の制御装置。 - 【請求項２】前記油圧補正手段は、 前記入力トルク推定値を増加補正することにより前記油
圧を増圧補正することを特徴とする請求項１に記載の無
段変速機の制御装置。 - 【請求項３】前記暖機補正手段は、 エンジンの冷却水温が所定値以下のときに作動する こと
を特徴とする請求項１に記載の無段変速機の制御装置。 - 【請求項４】前記油圧補正手段は、 車両の運転状態に応じて入力トルク推定値の補正量を変
更すること を特徴とする請求項１に記載の無段変速機の
制御装置。 - 【請求項５】前記車両の運転状態は、アクセルペダルの
開度と冷却水温に基づいて検出されることを特徴とする
請求項４に記載の無段変速機の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03195496A JP3505895B2 (ja) | 1996-02-20 | 1996-02-20 | 無段変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03195496A JP3505895B2 (ja) | 1996-02-20 | 1996-02-20 | 無段変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09229170A JPH09229170A (ja) | 1997-09-02 |
| JP3505895B2 true JP3505895B2 (ja) | 2004-03-15 |
Family
ID=12345358
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03195496A Expired - Fee Related JP3505895B2 (ja) | 1996-02-20 | 1996-02-20 | 無段変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3505895B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19748355A1 (de) * | 1997-11-03 | 1999-05-06 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs |
| KR100667994B1 (ko) * | 1999-06-12 | 2007-01-15 | 로베르트 보쉬 게엠베하 | 무단 변속기의 벨트 장력을 조정하는 장치 |
| JP6759794B2 (ja) * | 2016-07-19 | 2020-09-23 | 日産自動車株式会社 | 車両の制御装置及び車両の制御方法 |
-
1996
- 1996-02-20 JP JP03195496A patent/JP3505895B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH09229170A (ja) | 1997-09-02 |
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