JP3275709B2 - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、無段変速機の変速
制御装置の改良に関し、特にＶベルト式の無段変速機の
変速速度制御に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両に搭載される無段変速機の変速制御
装置としては、Ｖベルト式のものが従来から知られてお
り、例えば、本願出願人が提案した特開昭６１−１０５
３５３号公報等がある。

【０００３】これは、図１５、図１６に示すように、無
段変速機のＶベルト２４との接触プーリ幅が、油圧に基
づいて可変制御されるプライマリ側とセカンダリ側の一
対の可変プーリ１６、２６を備え、プライマリプーリ１
６のシリンダ室２０へ供給する油圧を変化させることで
固定円錐板１８に対向する可動円錐板２２を軸方向へ駆
動して、無段変速機の変速比を連続的に変更するもので
ある。

【０００４】プライマリプーリ１６の可動円錐板２２を
駆動するシリンダ室２０は、変速リンク６７を介してス
テップモータ６４に駆動される変速制御弁６３のプライ
マリポート６３Ｐと連通しており、変速リンク６７は基
端をステップモータ６４に連結する一方、他端はプライ
マリプーリ１６の可動円錐板２２と軸方向で係合し、こ
の両端の途中を変速制御弁６３のスプール６３ａに連結
する。

【０００５】ステップモータ６４はＣＶＴコントロール
ユニット１からの目標変速比に応じて変速リンク６７を
駆動する一方、変速リンク６７の他端は可動円錐板２２
の位置、すなわち、実変速比に応じて変位するため、ス
プール６３ａは実変速比と目標変速比の差に応じて駆動
され、変速リンク６７を主体にフィードバック手段が構
成される。

【０００６】変速制御弁６３には、上記プライマリポー
ト６３Ｐに加えて、ライン圧供給回路と連通したライン
圧ポート６３Ｌとタンクに連通したタンクポート６３Ｔ
が所定の位置に形成されて、スプール６３ａに形成され
たランド６３ｂの位置に応じてプライマリポート６３Ｐ
への作動油の給排が制御され、図１６に示す中立位置で
は、ランド６３ｂがプライマリポート６３Ｐを封止して
シリンダ室２０の油圧保持する。

【０００７】このような、変速リンク６７によるプライ
マリプーリ１６の変速制御は、図１７に示すように、ス
テップモータ６４の駆動量の増大に応じて変速比が最Ｌ
ｏから最Ｈｉまで連続的に変化するもので、ステップモ
ータ６４の最大駆動量Ｘ_maxで変速比は最Ｈｉとなる一
方、最小駆動量Ｘ_minから原点（駆動量＝０）の間で変
速比は最Ｌｏとなるように設定されている。

【０００８】変速制御弁６３は、図１８のように、プラ
イマリポート６３Ｐがランド６３ｂで封止される中立位
置Ｎを境に、プライマリポート６３Ｐがライン圧ポート
６３Ｌと連通する区間ＶＬと、プライマリポート６３Ｐ
がタンクポート６３Ｔと連通する区間ＶＴの間で駆動さ
れ、ステップモータ６４の駆動量が最小駆動量Ｘ_minを
超えると区間ＶＬでプライマリポート６３Ｐがライン圧
ポート６３Ｌと連通して、変速比が変更され、目標変速
比であるステップモータ６４の駆動量と、実変速比であ
るプライマリプーリ１６の可動円錐板２２の変位が一致
した位置で、変速制御弁６３は中立位置Ｎとなる。

【０００９】そして、車両の停車時には、変速比を最Ｌ
ｏ位置へ確実に設定するため、ステップモータ６４の駆
動量が最小駆動量Ｘ_min未満の、プライマリポート６３
Ｐとタンクポート６３Ｔが連通する区間ＶＴとなるよう
に初期化を行って、発進時には必ず最Ｌｏ変速比から車
両の駆動を行うようにするものであり、停車時のステッ
プモータ６４の駆動量は、図１８に示す０からＸ_minの
間の初期位置ＸＬｏに設定される。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来例においては、停車中の初期化によって、ステップモ
ータ６４の駆動量は最小駆動量Ｘ_min未満の初期位置Ｘ
Ｌｏとなるため、図１９に示すように、発進後の時間Ｔ
１から目標変速比（図中目標プーリ比）がＨｉ側へ変化
しても、初期位置ＸＬｏにあるステップモータ６４の駆
動量が変速リンク６７の中立位置Ｎを超えるまでに時間
を要し、実際の変速比（実プーリ比）は時間Ｔ２以降で
初めて変化することになり、発進後の変速開始が遅れる
という問題があり、さらに、この時間Ｔ１、Ｔ２間は、
ステップモータ６４の初期化の誤差に応じて初期位置Ｘ
Ｌｏの範囲内で変化するため、変速制御弁６３が中立位
置Ｎを超えるまでの時間もばらつき、最Ｌｏ変速比から
の変速の遅れによりエンジン回転数が過大になったり、
発進後の時間Ｔ２から目標変速比と実変速比の差に応じ
たフィードバックが急激に開始されるため、変速ショッ
クが発生する場合があり、運転者に違和感や不快感を与
えてしまうという問題があった。

【００１１】そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなさ
れたもので、発進直後から迅速に変速比のフィードバッ
ク制御を行って円滑な発進を行うことが可能な無段変速
機の変速制御装置を提供することを目的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】第１の発明は、図２０に
示すように、Ｖベルトの接触プーリ幅が油圧に基づいて
可変制御されるプライマリ側とセカンダリ側の一対の可
変プーリを備えるとともにセカンダリ側を駆動軸に結合
した無段変速機１００と、車両の運転状態または運転者
からの指令に応じて前記無段変速機１００の目標変速比
を設定する目標変速比設定手段１０１と、前記可変プー
リへ油圧を供給する変速制御弁１０２と、前記目標変速
比に応じて変速制御弁１０２を駆動するアクチュエータ
１０３と、前記無段変速機１００の実際の変速比が目標
変速比と一致するように前記変速制御弁１０２を補正す
るフィードバック手段１０４と、車両の停止時には前記
実変速比が最Ｌｏとなるようにアクチュエータ１０３を
駆動する初期化手段１０５とを備えた無段変速機の変速
制御装置において、車両の発進を検出する発進検出手段
１０７と、前記発進検出手段１０７が車両の発進を検出
してから所定の間は、前記目標変速比を初期化手段で設
定された最Ｌｏよりも所定の補正値に基づいてＨｉ側へ
シフトし、その後通常の変速制御へ復帰する発進補正手
段１０６とを備える。

【００１３】また、第２の発明は、図２０に示すよう
に、前記第１の発明において、前記発進補正手段１０６
は、前記補正値を学習補正する学習制御手段１０８を備
える。

【００１４】

【００１５】

【００１６】

【作用】したがって、第１の発明は、Ｖベルトを挟持す
る一対の可変プーリは、例えば、車速とアクセルペダル
の開度等の運転状態や運転者からの指令に応じた目標変
速比に設定され、変速比の変更は目標変速比に応じたア
クチュエータの駆動量と無段変速機の実際の変速比が一
致するようにフィードバック手段により変速制御弁が駆
動されており、停車中には初期化手段によって実変速比
が最Ｌｏ位置から変速が開始されるが、車両の発進を検
出してから所定の間は、目標変速比を最Ｌｏよりも所定
の補正値に基づいてアクチュエータがＨｉ側へシフトす
るため、変速制御弁は最Ｌｏ位置よりもＨｉ側、例え
ば、中立位置などへ変位することができ、発進直後から
フィードバック手段の動作を確実に行うことができる。

【００１７】また、第２の発明は、発進補正手段は、学
習補正値に応じて発進直後のＨｉ側へのシフト量を設定
するため、車両の固体差等を吸収して発進直後の変速制
御を迅速に開始できる。

【００１８】

【００１９】

【００２０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。

【００２１】図１〜図９に本発明の一実施形態を示し、
図１はＶベルト式無段変速機の変速制御装置の概略構成
図を示し、図２は無段変速機１７の縦断面図を、図３は
油圧コントロールバルブ３の概略構成図をそれぞれ示
す。

【００２２】図１において、無段変速機１７は、一対の
可変プーリとして図示しないエンジンに連結されたプラ
イマリプーリ１６と、駆動軸に連結されたセカンダリプ
ーリ２６を備え、これら一対の可変プーリはＶベルト２
４によって連結されている。

【００２３】そして、無段変速機１７の変速比（以下、
プーリ比とする）及びＶベルト２４の接触摩擦力は油圧
コントロールバルブ３によって制御され、油圧コントロ
ールバルブ３にはライン圧を調整する図示しないライン
圧制御手段と、図３に示すように、ＣＶＴコントロール
ユニット１からの目標プーリ比に応じて変速制御弁６３
を駆動するアクチュエータとしてのステップモータ６４
が収装される。

【００２４】ＣＶＴコントロールユニット１は、無段変
速機１７のプライマリプーリ１６の回転数Ｎpriを検出
するプライマリプーリ回転数センサ６、セカンダリプー
リ２６の回転数Ｎsecを検出するセカンダリプーリ回転
数センサ７からの信号と、インヒビタースイッチ８から
のセレクト位置と、運転者が操作するアクセルペダルの
踏み込み量に応じたスロットル開度センサ５からのスロ
ットル開度ＴＶＯ（又は、アクセルペダルの開度）を読
み込むとともに、無段変速機１７の油温Ｔｆ及び車速Ｖ
ＳＰを読み込んで、車両の運転状態ないし運転者の要求
に応じて、プーリ比ipを可変制御している。なお、本実
施形態弟では、セカンダリ回転数Ｎsecを車速ＶＳＰと
して読み込む。

【００２５】Ｖベルト式の無段変速機１７について、図
２を参照しながら説明する。

【００２６】図示しないエンジンに結合されたエンジン
出力軸１０と無段変速機１７の入力軸１３との間にはト
ルクコンバータ１２が連結されており、このトルクコン
バータ１２は、図１の油圧コントロールバルブ３を介し
てＣＶＴコントロールユニット１に制御されるロックア
ップクラッチ１１を備えている。

【００２７】なお、エンジン出力軸１０はポンプインペ
ラ１２ａに、無段変速機１７の入力軸１３はタービンラ
ンナ１２ｂに結合され、ロックアップクラッチ１１はポ
ンプインペラ１２ａとタービンランナ１２ｂとを選択的
に接続する。

【００２８】無段変速機１７の入力軸１３は遊星歯車機
構１９を主体に構成された前後進切換機構１５と連結さ
れ、この遊星歯車機構１９の駆動軸１４に無段変速機１
７の駆動側となるプライマリプーリ１６が設けられる。

【００２９】プライマリプーリ１６は、駆動軸１４と一
体となって回転する固定円錐板１８と、固定円錐板１８
と対向配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するととも
に、プライマリプーリシリンダ室２０へ作用する油圧
（プライマリプーリ油圧）によって駆動軸１４の軸方向
へ変位可能な可動円錐板２２から構成される。プライマ
リプーリシリンダ室２０は、油室２０ａ、２０ｂから構
成され、後述するセカンダリプーリシリンダ室３２より
も大きな受圧面積を有している。

【００３０】一方、セカンダリプーリ２６は従動軸２８
に設けられており、この従動軸２８と一体となって回転
する固定円錐板３０と、この固定円錐板３０と対向配置
されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、セカンダ
リプーリシリンダ室３２へ作用する油圧（セカンダリ油
圧）に応じて従動軸２８の軸方向へ変位可能な可動円錐
板３４から構成される。

【００３１】従動軸２８にはアイドラギア４８と噛み合
う駆動ギア４６が固設され、アイドラギア４８のアイド
ラ軸５２に設けたピニオンギア５４がファイナルギア４
４と噛み合っている。ファイナルギア４４は差動装置５
６を介して図示しないドライブシャフトやプロペラシャ
フトを駆動する。

【００３２】エンジン出力軸１０から入力された駆動ト
ルクは、トルクコンバータ１２及び前後進切換機構１５
に伝達され、前進用クラッチ４０が締結されるととも
に、後進用ブレーキ５０が解放される場合には一体回転
状態となっている遊星歯車機構１９を介して、入力軸１
３と同一回転方向のまま駆動軸１４へ伝達される。一
方、前進用クラッチ４０が解放されるとともに後進用ブ
レーキ５０が締結される場合には、遊星歯車機構１９の
作用により入力軸１３へ伝達された駆動トルクは、回転
方向が逆になった状態で駆動軸１４へ伝達される。

【００３３】駆動軸１４の駆動トルクは、プライマリプ
ーリ１６、Ｖベルト２４、セカンダリプーリ２６、従動
軸２８を介して、駆動ギア４６から、アイドラギア４
８、アイドラ軸５２、ピニオンギア５４そしてファイナ
ルギア４４へ伝達される。

【００３４】上記のような駆動力伝達の際に、プライマ
リプーリ１６の可動円錐板２２及びセカンダリプーリ２
６の可動円錐板３４を軸方向へ変位させて、Ｖベルト２
４との接触半径を変更することにより、プライマリプー
リ１６とセカンダリプーリ２６とのプーリ比、すなわち
プーリ比ipを変えることができる。

【００３５】例えば、プライマリプーリ１６のＶ字状プ
ーリ溝の幅を縮小すれば、セカンダリプーリ２６側のＶ
ベルト２４の接触半径は大きくなるので、大きなプーリ
比（Ｌｏｗ側）を得ることができる。可動円錐板２２及
び３４をこの逆方向へ変位させればプーリ比は小さく
（Ｈｉ側）なる。

【００３６】このような、プライマリプーリ１６とセカ
ンダリプーリ２６のＶ字状プーリ溝の幅を変化させる変
速制御は、プライマリプーリシリンダ室２０への油圧制
御によって行われ、図３に示すように、油圧コントロー
ルバルブ３の変速制御弁６３を駆動するステップモータ
６４を制御することで行われる。

【００３７】ステップモータ６４は、変速リンク６７を
介してＣＶＴコントローラ１からの指令に応じて変速制
御弁６３を駆動し、プライマリプーリ１６のシリンダ室
２０に供給される油圧を調整することで実プーリ比Ａip
を目標プーリ比ipに一致させるよう制御する。

【００３８】油圧コントロールバルブ３及び変速リンク
６４を主体とするフィードバック手段は前記従来例と同
様に構成されており、ステップモータ６４はピニオン６
６を介してラック６５と歯合しており、このラック６５
は所定のレバー比の変速リンク６７の一端に連結され
る。そして、この変速リンク６７の途中には変速制御弁
６３のスプール６３ａが連結されるとともに、リンク６
７の他端には可動円錐板２２の軸方向の変位に応動する
フィードバック部材１５８が連結される。

【００３９】このフィードバック部材１５８は、一端を
可動円錐板２２の外周と軸方向で係合するとともに、所
定の位置にはライン圧制御弁６０のロッド６０ａが連結
され、ステップモータ６４の変位と、実際のプーリ比と
なる可動円錐板２２の変位に応じて変速制御弁６３及び
ライン圧制御弁６０を駆動する。

【００４０】変速制御弁６３は、ステップモータ６４の
駆動量（回転位置）に応じて前記従来例の図１８と同様
にプライマリプーリ１６のシリンダ室２０への供給油圧
を制御し、ラック６５の図中左方向への変位によって、
図１６のプライマリポート６３Ｐとライン圧ポート６３
Ｌを連通してプライマリプーリ１６のシリンダ室２０へ
の供給油圧を増大し、Ｈｉ側への変速を行う一方、同じ
く右方向への変位によってプライマリポート６３Ｐをタ
ンクポート６３Ｔに連通することでシリンダ室２０の油
圧を低減してＬｏ側へ変速を行う。

【００４１】なお、図３において、７８はシフトレバー
に応動するマニュアル弁、７６は負圧ダイアフラム、７
７は負圧ダイアフラム７６に応動するスロットル弁で、
９５は最Ｌｏｗプーリ比（最Ｌｏ変速比）まで変位する
とＯＮになるＬｏスイッチ９５（リミットスイッチ）で
ある。

【００４２】次に、ＣＶＴコントロールユニット１で行
われる変速制御の一例について、図４、図５のフローチ
ャート並びに図６〜図９の制御概念図を参照しながら詳
述する。なお、図４は変速制御のメインルーチンを、図
５は目標プーリ比演算処理のサブルーチンを示す。

【００４３】ステップＳ１では、無段変速機１７からプ
ライマリ回転数Ｎｐｒｉとセカンダリ回転数Ｎｓｅｃ
（＝車速ＶＳＰ）と、運転者の操作に応じたスロットル
開度ＴＶＯ並びに無段変速機１７の油温Ｔｆを読み込
み、この他、インヒビタスイッチ８からの信号（例え
ば、変速モード等）を読み込む。

【００４４】ステップＳ２では、スロットル開度ＴＶＯ
と車速ＶＳＰに応じてプライマリプーリ１６の到達回転
数Ｎpri’を演算し、例えば、スロットル開度ＴＶＯを
パラメータとして車速ＶＳＰに応じて予め到達（又は目
標）回転数Ｎpri'を設定した変速マップ（図示せず）に
基づいて演算される。このステップＳ２は、図６の制御
ブロック図において、到達Ｎpri'計算部に相当する。

【００４５】そして、ステップＳ３では、ステップＳ１
で読み込んだプライマリプーリ１６の到達回転数Ｎpri'
とセカンダリプーリ２６の回転数Ｎsecから、実際のプ
ーリ比（実プーリ比）Ａipを演算する。なお、このステ
ップＳ３は、図７の実プーリ比Ａip演算部を構成する。

【００４６】次に、ステップＳ４では、図５に示すステ
ップＳ１０〜Ｓ１５のサブルーチンが実行される。

【００４７】まず、ステップＳ１０では、車速ＶＳＰが
所定値（例えば、３Km/h）を超えた発進直後であるか否
かを判定して、発進直後である場合には、ステップＳ１
１へ進んでタイマＴＭＲをインクリメントして時間の計
測を開始する一方、車速ＶＳＰが所定値未満の停車中で
あれば、ステップＳ１４へ進んでタイマＴＭＲをリセッ
トし、次の発進時に備える。

【００４８】そして、ステップＳ１２では、目標プーリ
比ipを所定の最Ｌｏプーリ比よりも所定値αだけＨｉ側
へ小さくなるように設定する。

【００４９】次に、ステップＳ１３では、タイマＴＭＲ
が所定値Ｔｃ以上となったか否かを判定して、タイマＴ
ＭＲが所定値Ｔｃ未満であれば、図４のメインルーチン
へ復帰してステップＳ５の処理を行う一方、タイマＴＭ
Ｒが所定値Ｔｃ以上であればステップＳ１５へ進んで、
目標プーリ比ipを実プーリ比Ａipと目標値の偏差ｅipに
応じた値に設定して図４のメインルーチンへ復帰してス
テップＳ５の処理を行う。

【００５０】この目標プーリ比ipの演算処理は、車両の
発進後（車速ＶＳＰ≧３Km/h）、所定時間Ｔｃの間は目
標プーリ比ipを最Ｌｏよりも所定値αだけＨｉ側に設定
し、所定時間Ｔｃ経過後は通常の変速制御を行うもので
ある。

【００５１】ステップＳ４は、図６の目標波形生成部及
び図７の詳細ブロック図と等価であり、目標プーリ比ip
を演算する目標波形生成部では、図７に示すように、ま
ず、プライマリプーリ１６の到達回転数Ｎpri'と現在の
セカンダリプーリ回転数Ｎsecから到達プーリ比ip'を求
めた後、この到達プーリ比ip'が機構的に設定可能な最
大値（最Ｌｏ変速比）、最小値（最Ｈｉプーリ比）以内
となるようにリミット処理を加える。

【００５２】そして、ステップＳ３で求めた実プーリ比
Ａipと，この到達プーリ比ip'から偏差ｅipを求め、予
め設定した偏差ｅipと目標プーリ比ipのマップ（図中プ
ーリ比変化速度マップ）から、偏差ｅipに基づく目標プ
ーリ比ipを演算する。

【００５３】そして、図７のリミッタは、上記図５のス
テップＳ１０〜１３のように、発進直後の所定時間Ｔｃ
だけ目標プーリ比ipを最Ｌｏプーリ比から所定値αだけ
Ｈｉ側に設定して、発進直後から円滑なフィードバック
制御を行うものである。

【００５４】こうして、目標プーリ比ipを求めてから、
ステップＳ５では、ステップＳ４で決定した目標プーリ
比ipより、ステップモータ６４の目標制御位置である目
標ステップ数ＤｓｒＳＴＰを演算する。

【００５５】この目標ステップ数ＤｓｒＳＴＰの演算処
理は図６の変速制御機構制御部及び図８の詳細ブロック
図で行われ、図８に示すように、目標プーリ比ipと実プ
ーリ比Ａipからスプール６３ａで構成された変速制御弁
６３の開口量、すなわち、図１６のプライマリポート６
３Ｐの開口量を決定する操作量ｕを次式により演算す
る。

【００５６】

【数１】

【００５７】ただし、Ｋ_P1、Ｋ_P2；比例ゲイン Ｔi；積分時間 Ｔd；微分時間 である。

【００５８】同時に、図８に示すように、プライマリプ
ーリ１６の可動円錐坂２２の現在のストローク量Ｐｒｉ
ＳＴＫを、実プーリ比Ａipに基づいて予め設定したマッ
プ（図中ＰＲＩストロークの計算）から演算する。

【００５９】そして、プライマリプーリ１６のストロー
ク量ＰｒｉＳＴＫと変速制御弁６３の制御量ｕから、変
速リンク６７のレバー比等の機構の構成に応じてステッ
プモータ６４の目標ステップ数ＤｓｒＳＴＰを演算す
る。なお、この目標ステップ数ＤｓｒＳＴＰは、ステッ
プモータ６４の所定の原点（例えば、従来例の図１７、
図１８に示した０点）からの絶対位置を示すものであ
る。

【００６０】こうして目標ステップ数ＤｓｒＳＴＰを求
めた後、ステップＳ６ではステップモータ６４へパルス
を送出する駆動制御処理が行われる。この駆動制御処理
は図７のステップモータドライバ部及び図９の詳細概念
図に相当する。

【００６１】まず、検出した油温Ｔｆに基づいて、予め
設定したマップよりステップモータ６４の駆動速度を決
定するパルスレートｐｐｓを演算し、油温に応じた無段
変速機１７内の作動油の粘度に基づいて、負荷特性の変
化を補償する。

【００６２】次に、ステップモータ６４の絶対位置に応
じた実ステップ数ＡＳＴＰを演算し、前記ステップＳ５
で求めた目標ステップ数ＤｓｒＳＴＰとこの実ステップ
数ＡＳＴＰの差から、変速制御弁６３の駆動に必要な相
対ステップ数ＳＴＰを演算する。

【００６３】そして、ステップＳ１３では、ステップＳ
１０で求めたパルスレートｐｐｓで相対ステップ数ＳＴ
Ｐに応じたパルスをステップモータ６４へ送出して変速
制御弁６３を駆動する。

【００６４】なお、実ステップ数ＡＳＴＰは、図９に示
すように、ＣＶＴコントローラ１内のカウンタ等で計数
され、また、ステップモータ６４の原点位置は、図３に
示したラック６５が最Ｌｏｗプーリ比（最Ｌｏ変速比）
まで変位するとＯＮになるＬｏスイッチ９５（リミット
スイッチ）等により設定され、車速ＶＳＰ＝０となる停
車時などに、ステップモータ６４は所定の初期位置、す
なわち、前記従来例の図１８と同様に最小駆動位置Ｘ
_minよりも原点側へ駆動される。

【００６５】上記制御を所定時間毎に繰り返すことによ
り、車速ＶＳＰが所定値（例えば、３Km/h）を超える発
進直後から迅速かつ円滑な変速動作を開始して、エンジ
ンの過大な上昇や変速ショックを防いで、スムーズな発
進を行うことができるのである。

【００６６】いま、図１０に示すように、停車中の車両
が発進を行って、図中時間Ｔ１で所定値である３Km/hを
超えると、目標プーリ比ipは最Ｌｏから若干Ｈｉ側の最
Ｌｏ−αに設定されるため、このときの実プーリ比Ａip
（最Ｌｏ）と目標プーリ比ip（最Ｌｏ−α）の偏差に応
じてステップモータ６４は、前記従来例の図１８に示す
初期位置ＸＬｏからＨｉ側へ駆動されて、ほぼ中立位置
Ｎまで迅速に変位する。

【００６７】したがって、発進直後にステップモータ６
４は変速制御弁６３の中立位置Ｎまで駆動することがで
き、この中立位置Ｎからプライマリポート６３Ｐへの作
動油の給排は、変速リンク６７の微小な変位により迅速
に行うことが可能となって、前記従来例のような発進直
後の変速の遅れを防いで、発進とほぼ同時に変速リンク
６７によるフィードバック機構を動作させながら迅速か
つ円滑な変速制御を行うことが可能となって、エンジン
回転数の過剰な増大や変速ショックを防いで、無段変速
機を備えた車両の運転性及び乗心地を向上させることが
できるのである。

【００６８】図１１は第２の実施形態を示し、上記図５
のステップＳ１２をステップＳ２０〜Ｓ２２の学習制御
に置き換えて、発進直後の所定時間Ｔｃ内でも学習補正
値Δipに応じてフィードバック制御を行ってさらに円滑
な変速制御を行うものであり、その他の構成は前記第１
実施形態と同様である。

【００６９】ステップＳ１０、１１で発進直後であるこ
とを判定してからタイマＴＭＲの計測を開始すると、ス
テップＳ２０では実プーリ比Ａipが所定の最Ｌｏプーリ
比未満になっているか否かを判定する。

【００７０】そして、実プーリ比Ａipが最Ｌｏのままの
場合では、ステップＳ２１へ進んで目標プーリ比ipを前
回の目標プーリ比ip（ｎ−１）から次のように補正す
る。

【００７１】 目標プーリ比ip＝前回値ip（ｎ−１）−Δip ここで、Δipは学習補正値を示し、所定の上限及び下限
以内の値に設定される。

【００７２】したがって、実プーリ比Ａipが最Ｌｏのま
まの場合には、学習補正値ΔipづつＨｉ側へのシフトが
行われ、前記第１実施形態と同様に、変速制御弁６３を
迅速に中立位置ＮからＨｉ側のプーリ比となるようにス
テップモータ６４の駆動が行われる。

【００７３】一方、実プーリ比Ａipが最Ｌｏ未満の場合
では、ステップＳ２２へ進んで目標プーリ比ipを前回の
目標プーリ比ip（ｎ−１）と上記学習補正値Δipから次
のように補正する。

【００７４】 目標プーリ比ip＝前回値ip（ｎ−１）＋Δip したがって、実プーリ比Ａipが最Ｌｏ未満の場合には、
学習補正値ΔipづつＬｏ側へのシフトが行われ、発進直
後の所定時間Ｔｃ内でＨｉ側へのシフトが過大になるの
を防止する。

【００７５】こうして、発進直後の所定時間Ｔｃ内で
は、学習補正値Δipに応じた実プーリ比Ａipのフィード
バック制御が行われ、前記従来例のようなエンジン回転
数の過大な上昇を防ぐと共に、車両の固体差等に拘わら
ず変速ショックを防いで常時滑らかな変速制御を行うこ
とができる。

【００７６】なお、Δipを学習補正値としたが、所定値
としてもよく、この場合では制御内容を簡易にしながら
円滑な変速制御が可能となる。

【００７７】図１２は第３の実施形態を示し、上記図５
のステップＳ１２をステップＳ３０、Ｓ３１に置き換え
て、停車中のステップモータ６４の初期位置を前回の発
進時のエンジン回転数Ｎｅの変化量ΔＮｅに応じて可変
制御するもので、前記従来例と同様に、停車中では確実
にプライマリプーリ１６のシリンダ室２０をタンクに連
通して最Ｌｏプーリ比（最大変速比）からの発進を確保
しながら、発進後の変速制御を迅速に開始するものであ
る。

【００７８】ステップＳ１０、１１で発進直後であるこ
とを判定してからタイマＴＭＲの計測を開始すると、ス
テップＳ３０ではエンジン回転数Ｎｅの変化量ΔＮｅを
次のように求める。

【００７９】ΔＮｅ＝Ｎｅ−Ｎｅ(n-1) ただし、Ｎｅ(n-1)は前回値。

【００８０】そしてステップＳ３１では、図１３に示す
マップから変化量ΔＮｅに応じた補正値βを求めてか
ら、次式により停車中にステップモータ６４が維持すべ
き初期プーリ比を演算する。

【００８１】初期プーリ比ip＝最Ｌｏ−β したがって、エンジン回転数Ｎｅの変化量ΔＮｅが大き
ければ大きいほど、次回の発進時にはＨｉ側の駆動位置
からステップモータ６４の駆動が開始されるため、発進
直後には迅速に変速制御弁６３を中立位置Ｎに設定して
フィードバック制御を行うことができ、図１４に示すよ
うに、前記従来例では図中破線のように、エンジン回転
数がオーバーシュートして回転上限を超えたり、変速シ
ョックを引き起こすのに対して、本実施形態では図１４
の実線に示すように、エンジン回転数Ｎｅのオーバーシ
ュートを防いで円滑な変速制御を行うことができるので
ある。なお、初期位置は、前記従来例の図１８に示した
ＸＬｏの範囲に設定されて、停車中には、プライマリプ
ーリ１６のシリンダ室２０はタンクと連通して最大のプ
ーリ比に設定される。

【００８２】また、この補正値βを学習値とすれば、前
回の発進時のエンジン回転数変化量ΔＮｅによりステッ
プモータ６４の初期位置を車両の固体差等に拘わらず円
滑に補正してさらに発進直後の変速制御を迅速に行うこ
とが可能となる。

【００８３】

【発明の効果】以上説明したように、第１の発明は、Ｖ
ベルトを挟持する一対の可変プーリは、例えば、車速と
アクセルペダルの開度等の運転状態や運転者からの指令
に応じた目標変速比に設定され、変速比の変更は目標変
速比に応じたアクチュエータの駆動量と無段変速機の実
際の変速比が一致するようにフィードバック手段により
変速制御弁が駆動されており、停車中には初期化手段に
よって実変速比が最Ｌｏ位置から変速が開始されるが、
車両の発進を検出してから所定の間は、目標変速比を最
Ｌｏよりも所定の補正値に基づいてアクチュエータがＨ
ｉ側へシフトするため、変速制御弁は最Ｌｏ位置よりも
Ｈｉ側、例えば、中立位置などへ変位することができ、
発進直後からフィードバック手段の動作を確実に行っ
て、前記従来例のようなエンジン回転数の過大な上昇や
変速ショックを防いで無段変速機を備えた車両の運転性
を向上させることが可能となる。

【００８４】また、第２の発明は、発進補正手段は、学
習補正値に応じて発進直後のＨｉ側へのシフト量を設定
するため、車両の固体差等を吸収して発進直後の変速制
御を迅速に開始でき、前記従来例のようなエンジン回転
数の過大な上昇や変速ショックを防いで無段変速機を備
えた車両の運転性を向上させることが可能となる。

【００８５】

【００８６】

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態を示すブロック図。

【図２】同じく無段変速機の断面図。

【図３】同じく油圧コントロールバルブの概略図。

【図４】ＣＶＴコントルールユニットで行われる変速比
制御の一例を示すフローチャートで、メインルーチンを
示す。

【図５】同じく目標プーリ比演算のサブルーチンを示
す。

【図６】変速比制御の概念図。

【図７】同じく制御概念図で、目標波形生成部を示す。

【図８】同じく制御概念図で変速機構制御部を示す。

【図９】同じく制御概念図でステップモータドライバ部
を示す。

【図１０】第１実施形態の作用を示すグラフで、変速比
（プーリ比）、ステップモータ駆動位置、プライマリプ
ーリシリンダ室油圧と時間の関係を示す。

【図１１】第２の実施形態を示し、目標プーリ比演算の
サブルーチンを示す。

【図１２】第３の実施形態を示し、目標プーリ比演算の
サブルーチンを示す。

【図１３】同じくエンジン回転数変化量と補正値βの関
係を示すマップである。

【図１４】同じくエンジン回転数と時間の関係を示すグ
ラフで、実線は本実施形態を、破線は従来例を示す。

【図１５】従来の変速制御装置の概略図。

【図１６】同じく従来の変速制御弁の概略図。

【図１７】同じくステップモータ駆動量と変速比の関係
を示すグラフ。

【図１８】同じくフィードバック機構の概念図。

【図１９】同じく従来の変速比（プーリ比）、ステップ
モータ駆動位置、プライマリプーリシリンダ室油圧と時
間の関係を示すグラフ。

【図２０】第１ないし第４の発明のいずれかひとつに対
応するクレーム対応図。

【符号の説明】

１ ＣＶＴコントロールユニット ６ プライマリ回転数センサ ７ セカンダリ回転数センサ １６ プライマリプーリ １７ 無段変速機 １８ 固定円錐板 １９ 遊星歯車機構 ２０ プライマリプーリシリンダ室 ２２ 可動円錐板 ２４ Ｖベルト ２６ セカンダリプーリ ２８ 従動軸 ３０ 固定円錐板 ３２ セカンダリプーリシリンダ室 ３４ 可動円錐板 ６０ ライン圧制御弁 ６３ 変速制御弁 ６３ａ スプール ６３ｂ ランド ６３Ｔ タンクポート ６３Ｐ プライマリポート ６３Ｌ ライン圧ポート ６４ ステップモータ ６７ 変速リンク １００ 無段変速機 １０１ 変速比設定手段 １０２ 変速制御弁 １０３ アクチュエータ １０４ フィードバック手段 １０５ 初期化手段 １０６ 発進補正手段 １０７ 発進検出手段 １０８ 学習制御手段 １０９ エンジン回転数検出手段 １１０ 初期位置変更手段

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平７−310795（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−249329（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−241291（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−42652（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−248056（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−71548（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−257666（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−196128（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−307164（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−204461（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−58851（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−22737（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−13055（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−105353（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】Ｖベルトの接触プーリ幅が油圧に基づいて
   可変制御されるプライマリ側とセカンダリ側の一対の可
   変プーリを備えるとともにセカンダリ側を駆動軸に結合
   した無段変速機と、 車両の運転状態または運転者からの指令に応じて前記無
   段変速機の目標変速比を設定する目標変速比設定手段
   と、 前記可変プーリへ油圧を供給する変速制御弁と、 前記目標変速比に応じて変速制御弁を駆動するアクチュ
   エータと、 前記無段変速機の実際の変速比が目標変速比と一致する
   ように前記変速制御弁を補正するフィードバック手段
   と、 車両の停止時には前記実変速比が最Ｌｏとなるようにア
   クチュエータを駆動する初期化手段とを備えた無段変速
   機の変速制御装置において、 車両の発進を検出する発進検出手段と、 前記発進検出手段が車両の発進を検出してから所定の間
   は、前記目標変速比を初期化手段で設定された最Ｌｏよ
   りも所定の補正値に基づいてＨｉ側へシフトし、その後
   通常の変速制御へ復帰する発進補正手段とを備えたこと
   を特徴とする無段変速機の変速制御装置。
2. 【請求項２】前記発進補正手段は、 前記補正値を学習補正する学習制御手段を備えたことを
   特徴とする請求項１に記載の無段変速機の変速制御装
   置。