JPH0473026B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 本発明は、自動変速機の変速制御装置に関し、
詳しくは、車両が極低速走行（ノロノロ走行）と
停止とを頻繁に繰り返す運転状態（以下、渋滞走
行状態という）においては一般走行状態とは異な
り変速線図を渋滞走行状態に応じた線図に変更し
ながら自動変速を行うようにしたものに関する。 （従来の技術） 一般に、自動変速機において、その変速点は通
常、一般路をほぼスムーズに走行する一般走行状
態において適度な加速力を保証し得るように例え
ばエンジン回転数とエンジン負荷状態とに応じた
所定点に定められるものである。 しかしながら、上記従来のものでは、変速点が
予め定められた所定点に固定されているものであ
るため、一般走行状態とは異なる走行状態、例え
ば急な坂道での走行時には、要求される加速力が
変化して変速点が運転状態に対応せず、走行感が
悪くなるという欠点があつた。そこで、従来、特
開昭56−39353号公報に開示されるように、坂道
走行時には変更線図を坂道の傾斜状態に応じて変
更することにより、変速点を運転状態に対応させ
て良好な走行感を確保するようにしたものが提案
されている。 （発明が解決しようとする課題） ところで、渋滞走行時には、要求される加速力
は著しく小さいものであるため、坂道走行時と同
様変速点が走行状態に対応せず、車両は第１速で
の走行状態が多くなり、燃費性能が低下するとい
う欠点があつた。 本発明の目的は、定常走行に応じた変速線図に
加えて渋滞走行に応じた変速線図を別途設け、渋
滞走行状態になると変速線図を渋滞走行に応じた
ものに切換えることにより、定常走行時および渋
滞走行時の双方において変速点を走行状態に対応
させて、定常走行時における良好な走行感を確保
しつつ渋滞走行時での燃費性能の向上を図るよう
にすることにある。さらに、このような定常走行
と、渋滞走行とに応じた変速線図を切換える場
合、第１２図に示す車両の進行方向加速度に対す
る該加速度の累積発生頻度特性から判るように、
実線で示す定常走行時には、車両の進行方向加速
度の変化幅は零値から0.2ｇより若干大きい値ま
での広い範囲に亘つているのに対し、破線で示す
渋滞走行時には0.1ｇまでの狭い範囲内であるこ
とにより、渋滞走行状態を平均車速と共に車両の
進行方向加速度の累積発生頻度に基づいて判定で
きることに着目し、余裕駆動力が大きい時点で変
速線図を渋滞走行に応じたものに切換え、良好な
走行感を確保することにある。 （課題を解決するための手段） 上記目的達成のための構成を第１図に示す。第
１図において、エンジン１の出力軸にはトルクコ
ンバータ１０が、また該トルクコンバータ１０の
出力軸には変速歯車機構７０がそれぞれ連結され
ている。該変速歯車機構７０は、流体式アクチユ
エータ７８で操作する変速切換手段７５によつて
動力伝達経路が切換えられるものであり、上記流
体式アクチユエータ７８は電磁手段８０により圧
力流体の供給が制御されるものである。 また、エンジン１の出力軸の回転数または上記
トルクコンバータ１０の出力軸の回転数を検出す
る回転数センサ２０１と、上記エンジン１の負荷
の大きさを検出するエンジン負荷センサ２０２と
を設けるとともに、該両センサ２０１，２０２の
回転数信号および負荷信号を第１シフトチエンジ
判定手段３００に予め記憶する第１シフトチエン
ジデータと照合して第１シフトチエンジ信号を発
生させる。また、第２シフトチエンジ判定手段３
０１には、予め、上記第１シフトチエンジデータ
に対して燃料消費が少なくなる変速機に対応した
第２シフトチエンジデータを記憶しておき、上記
両センサ２０１，２０２の回転数信号および負荷
信号を該第２シフトチエンジデータと照合して第
２シフトチエンジ信号を発生させる。 さらに、渋滞走行状態であるか否かを判定する
渋滞走行判定手段２０６を設ける。該渋滞走行判
定手段２０６は、車速を検出する車速センサ４０
０の車速信号および車両の進行方向加速度を検出
する加速度センサ５００の加速度信号を設定時間
サンプリングして、平均車速と車両の進行方向加
速度を演算する演算手段２０６ａと、定常走行状
態と渋滞走行状態との境界に対応する平均車速お
よび進行方向加速度の状態量を予め記憶したデー
タと上記演算手段２０６ａで演算した実際の値と
を比較して、実際の値がデータより小さいときに
渋滞走行時を判定する比較手段２０６ｂとによつ
て構成する。 そして、上記渋滞走行判定手段２０６が渋滞走
行時を判定しないときには上記第１シフトチエン
ジ信号に基づいて、また渋滞走行時であると判定
したときには上記第２シフトチエンジ信号に基づ
いて上記電磁手段８０を制御手段３０３により駆
動制御する構成としている。 （作用） このことにより、定常走行時には第１シフトチ
エンジ判定手段３００からの第１シフトチエンジ
信号に基づく変速歯車機構７０の自動切換えによ
り定常走行に応じた変速線図でもつて自動変速が
行われる一方、渋滞走行時には第２シフトチエン
ジ判定手段３０１からの第２シフトチエンジ信号
に基づく変速歯車機構７０の自動変換により渋滞
走行に応じた変速線図でもつて自動変速が行われ
ることにより、定常走行時と渋滞走行時の双方に
おいて変速点を運転状態に応じたものにすること
ができる。さらに、平均車速および車両の進行方
向加速度の状態量例えばメジアン値が共に低くな
つた時点で渋滞走行判定手段２０６により渋滞走
行状態が判定されることにより、平均車速が低く
且つ車両の進行方向加速度と比例関係にある駆動
力が低くなつた時点で渋滞走行に応じた変速線図
への切換を行うことができる。 尚、本発明では、加速度センサの加速度信号に
代え、車速センサの車速信号の変化率を検出する
ことにより加速度信号を得るようにしてもよいの
は勿論である。 また、上記渋滞走行状態であるか否かの判定
は、メジアン値の大小比較に代え、車両の進行方
向加速度の平均値又は最高値の大小比較によつて
も可能である。しかし、上記平均値又は最高値は
車両の運転状態に応じて大きく変動する場合があ
るため、統計量の処理としては変動幅の小さいメ
ジアン値を用いるのが望ましい。 （発明の効果） したがつて、本発明によれば、変速歯車機構の
自動切換の基準となる変速線図を、渋滞走行判定
手段の判定結果に基づいて第１シフトチエンジ判
定手段の第１シフトチエンジ信号と第２シフトチ
エンジ判定手段の第２シフトチエンジ信号とに適
宜選択切換するようにしたので、定常走行時と渋
滞走行時の双方において変速点を運転状態に応じ
た適宜なものにすることができる。さらに、渋滞
走行判定手段を、平均車速と車両の進行方向加速
度の状態量とに基づいて渋滞走行状態を判定する
ように構成したので、必要駆動力が小さいとき、
換言すれば余裕駆動力が大きい時に変速線図を余
裕駆動力の低減方向（すなわち渋滞走行に応じた
もの）に切換えることができ、よつて良好な走行
感を確保しつつ渋滞走行時での燃費性能の向上を
図ることができるものである。 （実施例） 以下、本発明の技術的手段の具体例としての実
施例を第２図以下の図面に基づいて詳細に説明す
る。 第２図は、ロツクアツプ機構付の電子制御自動
変速機Ａの機械部分の構造およびその油圧制御回
路を示す。 自動変速機Ａは、エンジン１の出力軸１ａに連
結されたトルクコンバータ１０と、該トルクコン
バータ１０の出力軸１４に連結された多段変速歯
車機構２０と、該トルクコンバータ１０と多段変
速歯車機構２０との間に設置されたオーバードラ
イブ用遊星歯車変速機構５０とで構成されてい
る。上記トルクコンバータ１０は、エンジン１の
出力軸１ａに結合されたポンプ１１と、該ポンプ
１１に対向して配置されたタービン１２と、上記
ポンプ１１とタービン１２との間に配置されたス
テータ１３とを有し、上記タービン１２には上記
コンバータ出力軸１４が結合されている。該コン
バータ出力軸１４と上記ポンプ１１との間にはロ
ツクアツプクラツチ１５が設けられ、該ロツクア
ツプクラツチ１５はトルクコンバータ１０内を循
環する作動油に圧力により常時係合方向に押され
ており、外部から供給される開放用油圧により開
放状態に保持されて上記係合を解除する。 また、上記多段変速歯車機構２０は前段遊星歯
車機構２１と後段遊星歯車機構２２とを有し、前
段遊星歯車機構２１のサンギア２３と後段遊星歯
車機構２２のサンギア２４とは連結軸２５により
連結されている。多段変速歯車機構２０の入力軸
２６は前方クラツチ２７を介して上記連結軸２５
に、また後方クラツチ２８を介して前段遊星歯車
機構２１のインターナルギア２９にそれぞれ連結
されるようになつている。上記連結軸２５すなわ
ちサンギア２３，２４と変速機ケースとの間には
前方ブレーキ３０が設けられている。前段遊星歯
車機構２１のプラネタリキヤリア３１と、後段遊
星歯車機構２２のインターナルギア３３とは出力
軸３４に連結され、また後段遊星歯車機構２２の
プラネタリキヤリア３５と変速機ケースとの間に
は後方ブレーキ３６とワンウエイクラツチ３７と
が設けられている。そして、多段変速歯車機構２
０は従来公知の形式で前進３段および後進１段の
変速段を有し、クラツチ２７，２８及びブレーキ
３０，３６を適宜作動させることにより所要の変
速段を得るものである。 さらに、オーバードライブ用遊星歯車変速機構
５０は、プラネタリギア５１を回転自在に支持す
るプラネタリキヤリア５２がトルクコンバータ１
０の出力軸１４に連結され、サンギア５３が直結
クラツチ５４を介してインターナルギア５５に結
合されるようになつている。上記サンギア５３と
変速機ケースとの間にはオーバードライブブレー
キ５６が設けられ、また上記インターナルギア５
５は多段変速歯車機構２０の入力軸２６に連結さ
れている。そして、オーバードライブ用遊星歯車
変速機構５０は、直結クラツチ５４は係合してブ
レーキ５６で解除されたときに、軸１４，２６を
直結状態で結合し、ブレーキ５６が係合してクラ
ツチ５４が開放されたときに軸１４，２６をオー
バードライブ結合するものである。 これに対して上記油圧制御回路は、エンジン１
の出力軸１ａによつて駆動されるオイルポンプ１
００を有し、このオイルポンプ１００から圧力ラ
イン１０１に吐出された作動油を、調圧弁１０２
によりその圧力を調整しセレクト弁１０３に導く
ようにしている。該セレクト弁１０３は、１，
２，Ｄ，Ｎ，Ｒ，Ｐの各シフト位置を有し、該シ
フト位置が１，２及びＰ位置にあるとき、圧力ラ
イン１０１は弁１０３のポート１０３ａ，１０３
ｂ，１０３ｃに連通させる。上記ポート１０３ａ
は上記後方クラツチ２８の作動用アクチユエータ
１０４に接続されており、弁１０３が上述の位置
にあるとき後方クラツチ２８を係合状態に保持す
る。またポート１０３ａは１−２シフト弁１１０
の図で左方端近傍にも接続されていて、そのスプ
ール１１０ａを図で右方に押し付けている。さら
に、ポート１０３ａは第１ラインL₁を介して上
記１−２シフト弁１１０の図で右方端に、第２ラ
インL₂を介して２−３シフト弁１２０の図で右
方端に、第３ラインL₃を介して３−４シフト弁
１３０の図で上方端にそれぞれ接続されている。
上記第１，第２および第３ラインL₁，L₂および
L₃にはそれぞれ第１，第２および第３ドレンラ
インD₁，D₂およびD₃が分岐して接続されており、
これらのドレンラインD₁〜D₃にはそれぞれドレ
ンラインD₁〜D₃の開閉を行う第１，第２，第３
ソレノイド弁SL₁〜SL₃が接続されており、上記
ソレノイド弁SL₁〜SL₃は励滋されると、圧力ラ
イン１０１とポート１０３ａが連通している状態
で各ドレンラインD₁〜D₃を閉じることにより第
１ないし第３ラインL₁〜L₃内の圧力を高めるよ
うになつている。 また、セレクト弁１０３のポート１０３ｂはセ
カンドロツク弁１０５にライン１４０を介して接
続され、このポート１０３ｂからの圧力は弁１０
５のスプール１０５ａを図で下方に押し下げるよ
うに作用する。そして、弁１０５のスプール１０
５ａが下方位置にあるとき、ライン１４０とライ
ン１４１とが連通し、油圧が上記前方ブレーキ３
０のアクチユエータ１０８の係合側圧力室１０８
ａに導入されて前方ブレーキ３０を作動方向に保
持するように構成されている。 さらに、セレクト弁１０３のポート１０３ｃは
上記セカンドロツク弁１０５に接続され、このポ
ート１０３ｃからの圧力は該弁１０５のスプール
１０５ａを図で上方に押し上げるように作用す
る。また、ポート１０３ｃは圧力ライン１０６を
介して上記２−３シフト弁１２０に接続されてい
る。この圧力ライン１０６は、上記第２ドレンラ
インD₂のソレノイド弁SL₂が励滋されて第２ライ
ンL₂内の圧力が高められ、その圧力により２−
３シフト弁１２０のスプール１２０ａが図で左方
に移動させられたとき、ライン１０７に連通す
る。該ライン１０７は、上記前方ブレーキ３０の
アクチユエータ１０８の解除側圧力室１０８ｂに
接続され、該圧力室１０８ｂに油圧が導入された
とき、アクチユエータ１０８は係合側圧力室１０
８ａの圧力に抗してブレーキ３０の解除方向に作
動させる。また、ライン１０７の圧力は、前方ク
ラツチ２７のアクチユエータ１０９にも導かれ、
該クラツチ２７を係合作動させる。 また、上記セレクト弁１０３は１位置において
圧力ライン１０１に通じるポート１０３ｄをも有
し、このポート１０３ｄはライン１１２を経て上
記１−２シフト弁１１０に達し、さらにライン１
１３を経て上記後方ブレーキ３６のアクチユエー
タ１１４に接続されている。上記１−２シフト弁
１１０及び２−３シフト弁１２０は、所定の信号
によりソレノイド弁SL₁，SL₂が励滋されたとき、
それぞれのスプール１１０ａ，１２０ａを移動さ
せてラインを切り替え、これにより所定のブレー
キ又はクラツチが作動してそれぞれ１−２速、２
−３速の変速動作が行われるように構成されてい
る。また、１１５は調圧弁１０２からの油圧を安
定させるカツトバツク用弁、１１６は吸気負圧の
大きさに応じて調圧弁１０２からのライン圧を変
化させるバキユームスロツトル弁、１１７はこの
スロツトル弁１１６を補助するスロツトルバツク
アツプ弁である。 また、上記油圧制御回路にはオーバードライブ
用の遊星歯車変速機構５０のクラツチ５４及びブ
レーキ５６を作動制御するために、上記３−４シ
フト弁１３０で制御されるアクチユエータ１３２
が設けられている。アクチユエータ１３２の係合
側圧力室１３２ａは圧力ライン１０１に接続され
ており、該ライン１０１の圧力によりブレーキ５
６を係合方向に押している。また上記３−４シフ
ト弁１３０は上記１−２，２−３シフト弁１１
０，１２０と同様に、上記ソレノイド弁SL₃が励
滋されるとそのスプール１３０ａが図で下方に移
動する。そのため圧力ライン１０１とライン１２
２との連通が遮断され、ライン１２２はドレーン
される。これによつてブレーキ５６のアクチユエ
ータ１３２の解除側圧力室１３２ｂに作用する油
圧がなくなり、ブレーキ５６を係合方向に作動さ
せるとともにクラツチ５４のアクチユエータ１３
４がクラツチ５４を解除させるように作用するも
のである。 更に、上記油圧制御回路にはロツクアツプ制御
弁１３３が設けられている。このロツクアツプ制
御弁１３３は第４ラインL₄を介して上記セレク
ト弁１０３のポート１０３ａに連通されている。
上記第４ラインL₄には、ドレンラインD₁〜D₃と
同様に、ソレノイド弁SL₄が設けられたドレンラ
インD₄が分岐して接続されている。そして、ロ
ツクアツプ制御弁１３３は、ソレノイド弁SL₄が
励滋されてドレンラインD₄が閉じられ、ライン
L₄内の圧力が高まつたとき、そのスプール１３
３ａがライン１２３とライン１２４との連通を遮
断し、さらにライン１２４がドレーンされること
で上記ロツクアツプクラツチ１５を接続方向に移
動させるようになつている。 よつて、上記多段変速歯車機構２０とオーバー
ドライブ用遊星歯車変速機構５０とにより、トル
クコンバータ１０の出力軸１４に連結された変速
歯車機構７０を構成しているとともに、多段変速
歯車機構２０の前方クラツチ２７，後方クラツチ
２８，前方ブレーキ３０および後方ブレーキ３６
並びにオーバードライブ用遊星歯車変速機構５０
の直結クラツチ５４およびオーバードライブブレ
ーキ５６により上記変速歯車機構７０の動力伝達
経路を切換え変速操作するようにした変速切換手
段７５を構成している。また、前記第１〜第４の
ソレノイド弁SL₁〜SL₄により、上記変速切換手
段７５の各流体式アクチユエータ１０４，１０
８，１０９，１１４，１３２，１３４への圧力流
体の供給を制御するようにした電磁手段８０を構
成している。 以上の構成において、各変速段およびロツクア
ツプと各ソレノイドとの作動関係ならびに各変速
段とクラツチ、ブレーキとの作動関係を下記の第
１〜第３表に示す。

【表】

【表】

【表】 次に、上記油圧制御回路を作動制御する電子制
御回路を第３図に基づいて説明する。第３図にお
いて、２０１はトルクコンバータ１０の出力軸１
４の回転数を検出する回転数センサ、２０２はエ
ンジン１の吸気通路２内のスロツトル弁３の開度
に基づいてエンジン１の負荷の大きさを検出する
エンジン負荷センサ、４００は車速を検出する車
速センサ、５００は車両の進行方向加速度を検出
する加速度センサ、２０３は上記油圧制御回路を
作動制御する電子制御回路である。該電子制御回
路２０３の内部には、上記回転数センサ２０１の
回転数信号S_T，エンジン負荷センサ２０２の負荷
信号S_L、車速センサ４００の車速信号S_Cおよび加
速度センサ５００の加速度信号S_gを受ける入出力
装置２０４と、該入出力装置２０４からの回転数
信号S_T、負荷信号S_L、車速信号S_Cおよび加速度信
号S_gを記憶するRAM２０５と、CPU２０７とが
備えられている。上記RAM２０５には予め第４
図に示すようなタービン回転数とスロツトル開度
とに応じて定めた変速線図、すなわち定常走行に
対応させて定めた破線で示すシフトアツプ変速線
Lu₁およびシフトダウン変速線Ld₁よりなる第１
シフトチエンジデータと、渋滞走行に対応させて
定めた実線で示すシフトアツプ変速線Lu₂および
シフトダウン変速線Ld₂よりなる第２シフトチエ
ンシデデータと、ロツクアツプ解除制御線（図示
せず）と、ロツクアツプ作動制御線（図示せず）
とが記憶されている。上記第１シフトチエンジデ
ータLu₁，Ld₁は定常走行時に要求される加速力
を適度に保証しかつ経済的走行が可能なように定
められたものである。第２シフトチエンジデータ
Lu₂，Ld₂は、第５図に示すタービン回転数とス
ロツトル開度とに対する等燃料流量曲線（実線で
示す）と等馬力曲線（破線で示す）との基づいて
作成した燃料消費の最大効率曲線（二点鎖線で示
す）を変速歯車機構７０の変速比分だけ左右に移
動させて得られるものであつて、上記第１シフト
チエンジデータLu₁，Ld₁に対して燃料消費量が
少なくなる変速線に対応したシフトチエンジデー
タである。スロツトル開度がほぼ全閉となる範囲
ではタービン回転数が例えば2500rpmでもつて変
速を行うように定められている。そして、第１シ
フトチエンジデータのシフトアツプ変速線Lu₁と
第２シフトチエンジデータのシフトアツプ変速線
Lu₂とを比較すると、シフトアツプ変速線Lu₁で
はタービン回転数が約1700rpm以下で２速にシフ
トアツプされることはないが、シフトアツプ変速
線Lu₂では1700rpm以下で且つスロツトル開度が
10％以下の範囲内では２速にシフトアツプされる
場合があり、シフトアツプ変速線Lu₂では第１速
範囲を狭く、第２速範囲を広くするように形成さ
れている。同様に、第２シフトチエンジデータの
シフトダウン変速線Ld₂では、タービン回転数が
800rpm以下の範囲で第２速を維持する場合があ
り、第２速の範囲を第１速側に広げるように形成
されている。さらに、上記RAM２０５内には予
め定常走行状態と渋滞走行状態との境界に対応す
る平均車速stと、定常走行時における車両の進
行方向の加速度分布が取り得る加速度の累積発生
頻度の最小メジアン値Mestとが予め入力記憶さ
れている。また、上記CPU２０７は第６図に示
すメインフローチヤートに基づいて上記第１シフ
トチエンジデータLu₁，Ld₁および第２シフトチ
エンジデータLu₂，Ld₂のいずれか一方を適宜選
択しながら入出力装置２０４を介して上記電磁手
段８０を適宜駆動制御することにより変速歯車機
構７０の動力伝達径路を適宜自動切換えするよう
に構成されている。 次に、第６図に示すフローチヤートについて説
明する。先ず、イニシヤライズ設定が行われる。
このイニシヤライズ設定は、自動変速機Ａの油圧
制御回路の切換えを行う各制御弁のポートおよび
必要なカウンタをイニシヤライズして変速歯車機
構２０を第１速状態に、且つロツクアツプクラツ
チ１５を解除状態にそれぞれ設定したのち、電子
制御回路２０３の各ワーキングエリアをイニシヤ
ライズするものである。そして、セレクト弁１０
３の位置すなわちシフトレンジを読んだのち、こ
のシフトレンジがＤレンジであるか否かを判定す
る。そして、この判定がYESであるときにはさ
らに渋滞走行時を示す渋滞フラグが１であるか否
かを判定する。そして、渋滞フラグが１でない
NOの場合には、走行状態が渋滞走行状態にある
か否かを判定する。この判定は第１３図のサブフ
ローに示す如く、先ず、ステツプS₁において車速
センサ４００からの車速信号Scに基づき0.5秒毎
に所定時間のあいだ（例えば２分間）計測した車
速の平均車速を演算するとともに、ステツプS₂
において加速度センサ５００の加速度信号Sgに
基づき上記所定時間のあいだの加速度分布のメジ
アン値Meを演算したのち、上記RAM２０５に
記憶した定常走行状態と渋滞走行状態との境界に
対応する平均車速stおよびメジアン値Mestを
読み出し、ステツプS₃で平均車速が平均車速
stより小さいか否かを判定し、平均車速st以上
のNOの場合にはステツプS₆で渋滞走行状態でな
いと判断する一方、平均車速stより小さいYES
の場合にはさらにステツプS₄でメジアン値Meが
メジアン値Mestより小さいか否かを判定し、メ
ジアン値Mest以上のNOの場合にはステツプS₆で
渋滞走行状態でないと判定する一方、メジアン値
Mestより小さいYESのときにはステツプS₅で渋
滞走行状態であると判定することにより行う。そ
して、第６図のメインフローにおいて渋滞走行状
態にあるYESの場合には渋滞フラグを１にした
のち、また渋滞走行状態にないNOの場合には上
記渋滞フラグが１であるYESの場合と共に直ち
に第７図に示すサブルーチンに従つてシフトアツ
プ制御したのち、第８図に示すサブルーチンに従
つてシフトダウン制御し、さらに第９図に示すサ
ブルーチンに従つてロツクアツプ制御を行つて、
シフトレンジの読み出しステツプに戻る。 一方、シフトレンジがＤレンジにないNOの場
合には２レンジにあるか否かを判定し、２レンジ
にあるYESの場合にはロツクアツプを解除する
とともに、変速歯車機構２０を第２速へ変速して
シフトレンジの読み出しステツプに戻る。また、
２レンジにないNOの場合すなわち第１レンジに
ある場合にはロツクアツプを解除したのち、１速
へシフトダウンした場合のエンジン回転数を計算
したのち、この計算結果に基づいてオーバーラン
するか否かの判定を行い、この判定がNOである
ときには変速歯車機構２０を１速に、YESAであ
るときには２速にそれぞれ変速するようにシフト
弁を制御する信号が発せられてシフトレンジの読
み出しステツプに戻る。 次に第７図のシフトアツプ制御のサブフローに
ついて説明する。先ず、ギヤポジシヨンすなわち
変速歯車機構２０の位置を読み出し、この読み出
されたギヤポジシヨンが第４速であるか否かの判
定を行う。この判定がYESであるときにはその
まま制御を終了する。 一方、上記ギヤポジシヨンが第４速でないNO
の場合にはスロツトル開度を読んだのち、渋滞フ
ラグが１であるか否かを判定し、１でないNOの
場合には定常走行状態であると判定して第４図の
シフトアツプ変速線Lu₁に照合してスロツトル開
度に応じたマツプ上の設定タービン回転数Tsp
（map）を読み出す一方、渋滞フラグが１である
YESの場合には渋滞走行状態であると判定して
第４図のシフトアツプ変速線Lu₂に照合してスロ
ツトル開度に応じたマツプ上の設定タービン回転
数Tsp（map）を読み出す。次いで実際のタービ
ン回転数Tspを読み出したのち上記設定タービン
回転数Tsp（map）より大きいか否かを判定し、
この判定がYESであるときにはフラグ１が“１”
であるか否かが判定される。このフラグ１はシフ
トアツプが実行されるときに“１”にセツトされ
てそのシフトアツプ状態を記憶しておくともので
ある。そして、上記フラグ１に対する判定が
YESであるときにはシフトアツプが行われてい
る状態と見てそのまま制御を終了する。また、上
記判定がNOであるときにはフラグ１を“１”に
した上で変速歯車機構２０のギヤポジシヨンを１
段シフトアツプする。そのとき、変速中のシヨツ
クを防止するためにロツクアツプを所定時間解除
するロツクアツプ解除タイマーをセツトし、その
後制御を終了する。 一方、上記設定タービン回転数Tsp（map）に
対する実際のタービン回転数Tspが小さいNOの
ときには上記シフトアツプ変速線Lu₁又はLu₂に
0.8を乗じて第１０図で破線にて示すようなヒス
テリシスを持つた新たなシフトアツプ変速線
Lu₁′，Lu₂′を形成し、この新たなシフトアツプ
変速線Lu₁′，Lu₂′によつて上記設定タービン回
転数Tsp（map）を修正する。次いで、この修正
された設定タービン回転数Tsp（map）に対して
実際のタービン回転数Tspが大きいか否かの判定
を行い、この判定がYESであるときにはそのま
ま、NOであるときにはフラグ１をセツトした上
でそれぞれ制御を終了する。 次に第８図のシフトダウン制御のサブフローに
について説明する。先ず、上記シフトアツプ変速
制御の場合と同様に、先ず、ギヤポジシヨンすな
わち変速歯車機構２０の位置を読み出し、この読
み出したギヤポジシヨンが第１速であるか否かの
判定を行う。次いで、この判定がYESであると
きにはそのまま制御を終了する。一方、上記ギヤ
ポジシヨンが第１速でないNOの場合にはスロツ
トル開度を読み出したのち、渋滞フラグが１であ
るか否かを、判定し、１でないNOの場合には定
常走行状態であると判断して第４図のシフトダウ
ン変速線Ld₁に照合して該スロツトル開度に応じ
たマツプ上の設定タービン回転数Tsp（map）を
読み出す一方、渋滞フラグが１であるYESの場
合には渋滞走行状態であると判断して第４図のシ
フトダウン変速線Ld₂に照合してスロツトル開度
に応じたマツプ上の設定タービン回転数Tsp
（map）読み出す。そして、実際のタービン回転
数Tspを読み出して上記設定タービン回転数Tsp
（map）より小さいか否かを判定する。この判定
がYESであるときにはフラグ２が“１”である
か否かが判定される。このフラグ２はシフトダウ
ンが実行されるときに“１”にセツトされてその
シフトダウン状態を記憶しておくものである。そ
して、上記フラグ２に対する判定がYESである
ときにはシフトダウンが行われている状態と見て
そのまま制御を終了する。また、上記判定がNO
であるときにはフラグ２を“１”にした上で変速
歯車機構２０のギヤポジシヨンを１段シフトダウ
ンする。その時変速中のシヨツクを防止するため
にロツクアツプを所定時間解除するロツクアツプ
解除タイマーをセツトし、その後制御が終了す
る。 一方、上記設定タービン回転数Tsp（map）に
対する実際のタービン回転数Tspの判定がNOで
あるときには上記シフトダウン変速線Ld₁又は
Ld₂を0.8で除いて第１１図で破線にて示すような
ヒステリシスを持つた新たなシフトダウン変速線
Ld₁′，Lu₂′を形成し、この新たなシフトダウン
変速線Ld₁′，Ld₂′によつて上記設定タービン回
転数Tsp（map）を修正する。換言すれば実際の
タービン回転数Tspに0.8を乗じて実際のタービ
ン回転数Tspを修正することになる。次いで、こ
の修正された実際のタービン回転数Tspが修正さ
れない設定タービン回転数Tsp（map）より小さ
いか否かの判定を行い、この判定がYESである
ときにはそのまま、NOであるときにはフラグ２
をリセツトした上でそれぞれ制御が終了する。 さらに、第９図のロツクアツプ制御のサブフロ
ーについて説明する。第９図において、先ず渋滞
フラグが１であるか否かを判定する。そして、渋
滞フラグが１でないNOの場合には定常走行状態
であると判断してロツクアツプ解除タイマーの状
態を読んだのち該タイマーが“０”であるか否
か、すなわちリセツトされているか否かが判断さ
れる。この判定がNOであるときにはロツクアツ
プを解除するような制御信号が発せられた後制御
を終了する。 一方、上記タイマーに対する判定がYESであ
るときにはスロツトル開度を読んたのち、該スロ
ツトル開度をRAM２０５に記憶したロツクアツ
プ解除制御線に照合して該スロツトル開度に応じ
たマツプ上の設定タービン回転数Tsp（map）を
読み、その後、実際のタービン回転数Tspを読み
出して該タービン回転数Tspが上記設定タービン
よりTsp（map）より小さいか否かを判定する。
この判定がYESであるときにはロツクアツプを
解除したのち制御を終了する。一方、上記判定は
NOであるときには今度はスロツトル開度をロツ
クアツプ作動制御線に照合して該スロツトル開度
に応じたマツプ上の設定タービン回転数Tsp
（map）を読み、その後、読み出した実際のター
ビン回転数Tspが該設定タービン回転数Tsp
（map）より大きいか否かを判定する。この判定
がNOであるときにはそのまま制御を終了する。
一方、判定がYESであるときにはロツクアツプ
を行つて制御を終了する。また、渋滞フラグが１
であるYESの場合には渋滞走行状態であると判
断してロツクアツプを解除したのち制御を終了す
る。 よつて、シフトレバー位置がＤレンジてある場
合において、第４図の第１シフトチエンジデータ
Lu₁，Ld₁に基づいてエンジン負荷センサ２０２
の負荷信号（スロツトル開度信号）に応じたター
ビン回転数Tsp（map）を読み出したのち、該タ
ービン回転数Tsp（map）を回転数センサ２０１
の回転数信号（実際タービン回転数Tsp）と比較
してフラグ１およびフラグ２の値を「０」または
「１」に制御することにより、エンジン負荷セン
サ２０２の負荷信号と回転数センサ２０１の回転
数信号とを第１シフトチエンジテータLu₁，Ld₁
と照合して第１シフトチエンジ信号（フラグ１お
よびフラグ２の「０」又は「１」信号）を発生す
るようにした第１シフトチエンジ判定手段３００
を構成している。同様に、第４図の第２シフトチ
エンジデータLu₂，Ld₂（上記第１シフトチエンジ
データLu₁，Ld₁に対して燃料消費が少なくなる
変速線に対応して予め記憶したシフトチエンジデ
ータ）に基づいて読み出したエンジン負荷センサ
２０２の負荷信号に対応するタービン回転数Tsp
（map）を回転数センサ２０１の回転数信号Tsp
と比較して、フラグ１およびフラグ２を「０」又
は「１」に制御することにより、第２シフトチエ
ンジ信号（フラグ１およびフラグ２の「０」又は
「１」信号）を発生するようにした第２シフトチ
エンジ判定手段３０１を構成している。また、第
１３図のサブフローに基づき走行状態が渋滞走行
状態であるか否かを判定するようにした渋滞走行
判定手段２０６を構成している。そして、この第
１３図のサブフロー（渋滞走行判定手段２０６）
において、ステツプS₁およびS₂により、車速セン
サ４００からの車速信号Scおよび加速度センサ
５００の加速信号Sgを受け、この車速信号Scお
よび加速度信号Sgを設定時間（例えば２分間）
サンプリングして、平均車速と車両の進行方向
加速度のメジアン値Meとを演算する演算手段２
０６ａを構成しているとともに、ステツプS₃〜S₆
により、定常走行状態と渋滞走行状態との境界に
対応する平均車速stと進行方向加速度の最小メ
ジアン値Mestを予め記憶したデータと上記演算
手段２０６ａで演算した実際の値とを比較して、
実際の値がデータより小さいときには渋滞走行時
を判定するようにした比較手段２０６ａを構成し
ている。さらに、渋滞走行判定手段２０６での判
定結果に基づき渋滞フラグを「０」または「１」
に制御して、定常走行時には渋滞フラグ＝「０」
により第１シフトチエンジデータLu₁，Ld₁に基
づき第１シフトチエンジ判定手段３００で第１シ
フトチエンジ信号を発生して電磁手段８０を駆動
する一方、渋滞走行時には渋滞フラグ＝「１」に
より第２シフトチエンジデータLu₂，Ld₂に基づ
き第２シフトチエンジ判定手段３０１で第２シフ
トチエンジ信号を発生して電磁手段８０を駆動す
ることにより、渋滞走行判定手段２０６が渋滞で
あると判定しないときには第１シフトチエンジ信
号に基づく一方、渋滞であると判定したときには
第２シフトチエンジ信号に基づいて電磁手段８０
を駆動して自動変速を行うようにした制御手段３
０３を構成している。 したがつて、上記実施例においては、定常走行
時には定常走行に応じた第１シフトチエンジデー
タLu₁，Ld₁に基づく第１シフトチエンジ信号に
より電磁手段８０が駆動制御されて変速歯車機構
７０の動力伝達経路が適宜切換わるので、走行に
必要な加速力が適度に得られ、良好な走行感が確
保される。 また、シフトレンジがＤレンジである渋滞走行
時には、上記電磁手段８０へのシフトチエンジ信
号は渋滞走行に応じた第２シフトチエンジデータ
Lu₂，Ld₂に基づく第２シフトチエンジ信号に選
択切換されるので、車両の走行は少ない燃料消費
量で且つ定常走行時よりタービン回転数Tspが低
い時点で第２速にシフトアツプ又は第１速にシフ
トダウンされながら行われることになり、渋滞走
行時での燃費性能を向上させることができる。し
かも、第４図に示す如く第２シフトチエンジデー
タのシフトダウン変速線Ld₂は、スロツトル開度
がほぼ全閉となる範囲ではタービン回転数Tspが
アイドル回転数（2500rpm）になる時点で第２速
から第１速にシフトダウンするように定められて
いるので、停止すべくスロツトル開度をほぼ全閉
にしてエンジンブレーキによるタービン回転数
Tspがアイドル回転数にまで低下すると、第１速
のシフトダウンによりワンウエイクラツチ３７が
作動して、それ以後のエンジンブレーキは作用せ
ず、タービン回転数Tspはアイドル回転数に保持
されることになり、さらに燃費性能の向上を図る
ことができる。さらに、渋滞走行判定手段２０６
は、平均車速と車両の進行方向加速度の状態量と
に基づいて渋滞走行状態であるか否かを判定する
ものであるので、加速度と駆動力との比例関係
上、要求加速度が低い場合、すなわち必要駆動力
が小さい場合に初めて渋滞走行状態であると判断
されて変速点が余裕駆動力の低減方向に選択切換
されることになり、変速線図の切換えに走行上の
違和感が生じることが少なく、良好な走行感を確
保することができる。 尚、上記実施例では、回転数センサ２０１はト
ルクコンバータ１０の出力軸１４の回転数を検出
するようにしたが、その他、エンジン１の出力軸
１ａの回転数を検出するようにしてもよいのは言
うまでもない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成を示すブロツク図、
第２図〜第１３図は本発明の実施例を示し、第２
図は自動変速機の構造および油圧制御回路を示す
図、第３図は電子制御回路の概略構成図、第４図
は電子制御回路の記憶内容を示す図、第５図はタ
ービン回転数およびスロツトル開度に対する等燃
料流量特性および等馬力特性を示す図、第６図は
変速制御のメインフローチヤート図、第７図はシ
フトアツプ変速制御のサブフローを示すフローチ
ヤート図、第８図はシフトダウン変速制御のサブ
フローを示すフローチヤート図、第９図はロツク
アツプ変速制御のサブフローを示すフローチヤー
ト図、第１０図はシフトアツプ変速制御の説明
図、第１１図はシフトダウン変速制御の説明図、
第１２図は車両の進行方向加速度に対する該加速
度の累積発生頻度特性を示す図、第１３図は渋滞
走行状態であるか否かを判定するサブフローを示
すフローチヤート図である。 １……エンジン、１ａ……エンジン出力軸、１
０……トルクコンバータ、１４……トルクコンバ
ータ出力軸、２０……多段変速歯車機構、５０…
…オーバドライブ用遊星歯車変速機構、７０……
変速歯車機構、２７……前方クラツチ、２８……
後方クラツチ、３０……前方ブレーキ、３６……
後方ブレーキ、５４……直結クラツチ、５６……
オーバドライブブレーキ、７５……変速切換手
段、SL₁……第１ソレノイド弁、SL₂……第２ソ
レノイド弁、SL₃……第３ソレノイド弁、SL₄…
…第４ソレノイド弁、１０４，１０８，１０９，
１１４，１３２，１３４……流体式アクチユエー
タ、８０……電磁手段、２０１……回転数セン
サ、２０２……エンジン負荷センサ、２０３……
電子制御回路、２０５……RAM、２０６……渋
滞走行判定手段、２０６ａ……演算手段、２０６
ｂ……比較手段、２０７……CPU、３００……
第１シフトチエンジ判定手段、３０１……第２シ
フトチエンジ判定手段、３０３……制御手段、４
００……車速センサ、５００……加速度センサ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバ
   ータと、該トルクコンバータの出力軸に連結され
   た変速歯車機構と、該変速歯車機構の動力伝達経
   路を切換え変速操作する変速切換手段と、該変速
   切換手段を操作する流体式アクチユエータと、該
   流体式アクチユエータへの圧力流体の供給を制御
   する電磁手段と、上記トルクコンバータおよび変
   速歯車機構のいずれかの回転軸の回転数を検出す
   る回転数センサと、上記エンジンの負荷の大きさ
   を検出するエンジン負荷センサと、上記回転数セ
   ンサの回転数信号および上記エンジン負荷センサ
   の負荷信号を受け、該両信号を予め記憶された第
   １シフトチエンジデータと照合して第１シフトチ
   エンジ信号を発生する第１シフトチエンジ判定手
   段と、上記回転数センサの回転数信号およびエン
   ジン負荷センサの負荷信号を受け、該両信号を上
   記第１シフトチエンジデータに対して燃料消費が
   少なくなる変速線に対応して予め記憶された第２
   シフトチエンジデータと照合して第２シフトチエ
   ンジ信号を発生する第２シフトチエンジ判定手段
   と、渋滞走行状態であるか否かを判定する渋滞走
   行判定手段と、該渋滞走行判定手段が渋滞である
   と判定しないときには第１シフトチエンジ信号に
   基づく一方、上記渋滞走行判定手段が渋滞である
   と判定したときには第２シフトチエンジ信号に基
   づいて上記電磁手段を駆動することにより自動変
   速を行なう制御手段とを備え、上記渋滞走行判定
   手段は、車速の検出する車速センサの車速信号お
   よび車両の進行方向加速度を検出する加速度セン
   サの加速度信号を設定時間サンプリングして、平
   均車速と車両の進行方向加速度を演算する演算手
   段と、定常走行状態と渋滞走行状態との境界に対
   応する平均車速及び進行方向加速度の状態量を予
   め記憶したデータと上記演算手段で演算した実際
   の値とを比較して、実際の値がデータより小さい
   ときに渋滞走行時を判定する比較手段とからなる
   ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。