JPH0737217B2 - 変速時のエンジン回転吹上り防止方法 - Google Patents
変速時のエンジン回転吹上り防止方法Info
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- JPH0737217B2 JPH0737217B2 JP63077487A JP7748788A JPH0737217B2 JP H0737217 B2 JPH0737217 B2 JP H0737217B2 JP 63077487 A JP63077487 A JP 63077487A JP 7748788 A JP7748788 A JP 7748788A JP H0737217 B2 JPH0737217 B2 JP H0737217B2
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 イ．発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は、変速段設定用の複数の多板式クラッチの作動
制御により動力伝達経路を切り換えて自動変速を行わせ
るようになった自動変速機に関する。
制御により動力伝達経路を切り換えて自動変速を行わせ
るようになった自動変速機に関する。
（従来の技術） 上記のような自動変速機は、走行状態に応じて自動的に
変速を行わせ、所望の走行特性を得るように構成されて
いる。このため、車速と、エンジン出力との関係からシ
フトアップ線およびシフトダウン線を各変速毎に設定し
た変速マップを有し、走行状態をこの変速マップに照ら
して変速制御を行わせることが良く行われている。この
ような変速制御の例としては、例えば、特開昭61−1893
54号公報に開示されているものがある。
変速を行わせ、所望の走行特性を得るように構成されて
いる。このため、車速と、エンジン出力との関係からシ
フトアップ線およびシフトダウン線を各変速毎に設定し
た変速マップを有し、走行状態をこの変速マップに照ら
して変速制御を行わせることが良く行われている。この
ような変速制御の例としては、例えば、特開昭61−1893
54号公報に開示されているものがある。
このような変速制御を行うに際しては、変速をスムーズ
に行わせて、変速時のショックや変速遅れ等をできる限
り少なくすることが要求され、従来から種々の対策がな
されている。
に行わせて、変速時のショックや変速遅れ等をできる限
り少なくすることが要求され、従来から種々の対策がな
されている。
例えば、パワーオン状態でのシフトアップ変速（平坦路
走行等において、アクセルペダルを踏み込んだ状態で車
速が増大してゆき、シフトアップ変速がなされる場合を
言う）の時には、アクセルペダルの踏み込みに応じてエ
ンジン回転は増大しようとする状態にあるため、変速制
御を巧く行わないと、例えば、変速制御タイミングのず
れ、変速作動用制御油圧の低下等により、変速時におい
てエンジン回転が吹き上がることがあり、この吹上りに
より変速ショックの発生、変速フィーリングの悪化等が
生じるおそれがある。
走行等において、アクセルペダルを踏み込んだ状態で車
速が増大してゆき、シフトアップ変速がなされる場合を
言う）の時には、アクセルペダルの踏み込みに応じてエ
ンジン回転は増大しようとする状態にあるため、変速制
御を巧く行わないと、例えば、変速制御タイミングのず
れ、変速作動用制御油圧の低下等により、変速時におい
てエンジン回転が吹き上がることがあり、この吹上りに
より変速ショックの発生、変速フィーリングの悪化等が
生じるおそれがある。
（発明が解決しようとする課題） このため、このエンジンの吹上りの有無およびその大き
さを正確に検出することができれば、エンジン吹上りが
検知された時には、その大きさに応じてクラッチの作動
油圧を制御したり、エンジン出力を制御したりしてエン
ジン吹上りを抑えるような制御ができるのであるが、エ
ンジンの吹上りの有無およびその大きさを正確に識別す
るのが難しいという問題がある。なお、従来では、エン
ジン回転数の変化等により吹上りの検出がなされていた
が、これでは、エンジンの出力軸に連結されたトルクコ
ンバータのスリップの影響があるため正確な吹上り判断
を行うことが難しいという問題があった。
さを正確に検出することができれば、エンジン吹上りが
検知された時には、その大きさに応じてクラッチの作動
油圧を制御したり、エンジン出力を制御したりしてエン
ジン吹上りを抑えるような制御ができるのであるが、エ
ンジンの吹上りの有無およびその大きさを正確に識別す
るのが難しいという問題がある。なお、従来では、エン
ジン回転数の変化等により吹上りの検出がなされていた
が、これでは、エンジンの出力軸に連結されたトルクコ
ンバータのスリップの影響があるため正確な吹上り判断
を行うことが難しいという問題があった。
本発明は、このため、パワーオン状態でのシフトアップ
変速（以下、パワーオン・シフトアップと称する）に際
して、変速時におけるエンジン回転の吹上りの有無およ
びその大きさを正確に判断し、次回以降の変速でのエン
ジン回転数の吹上りを抑えることができるエンジン回転
の吹上り防止方法を提供することを目的とする。
変速（以下、パワーオン・シフトアップと称する）に際
して、変速時におけるエンジン回転の吹上りの有無およ
びその大きさを正確に判断し、次回以降の変速でのエン
ジン回転数の吹上りを抑えることができるエンジン回転
の吹上り防止方法を提供することを目的とする。
ロ．発明の構成 （課題を解決するための手段） 上記目的達成のため、本発明の吹上り防止方法は、パワ
ーオン状態でシフトアップがなされるときには、シフト
アップの変速指令が発せられた後において、変速中での
入出力回転数比（＝出力回転数／入力回転数）が通常は
1.0より大きくなる多板式クラッチである変速前段用ク
ラッチの入出力回転数比が、ほぼ1.0に設定されたしき
い値以下になった場合にエンジン回転の吹上りが発生し
たと判断し、且つ、このときでのエンジン回転の吹上り
の大きさ（程度）を検出し、この検出したエンジン回転
吹上りの大きさに基づいて次回以降の変速での吹上りを
防止するための補正量を求め、この補正量を用いた補正
により次回以降の変速でのエンジン回転の吹上りを防止
するようにしている。なお、エンジン回転の吹上りの大
きさをあらわす値としては、吹上りが発生している間で
の入出力回転数がしきい値以下になっている部分の時間
による積分値、入出力回転数比の最小値としきい値との
差、および吹上りが発生している時間の長さ（入出力回
転数比がしきい値以下になっている時間の長さ）のいず
れを用いても良い。さらに、次回以降の変速でのエンジ
ン回転の防止のための補正としては、変速後段用の多板
式クラッチの作動油圧の補正およびエンジン出力の補正
のいずれでも良い。
ーオン状態でシフトアップがなされるときには、シフト
アップの変速指令が発せられた後において、変速中での
入出力回転数比（＝出力回転数／入力回転数）が通常は
1.0より大きくなる多板式クラッチである変速前段用ク
ラッチの入出力回転数比が、ほぼ1.0に設定されたしき
い値以下になった場合にエンジン回転の吹上りが発生し
たと判断し、且つ、このときでのエンジン回転の吹上り
の大きさ（程度）を検出し、この検出したエンジン回転
吹上りの大きさに基づいて次回以降の変速での吹上りを
防止するための補正量を求め、この補正量を用いた補正
により次回以降の変速でのエンジン回転の吹上りを防止
するようにしている。なお、エンジン回転の吹上りの大
きさをあらわす値としては、吹上りが発生している間で
の入出力回転数がしきい値以下になっている部分の時間
による積分値、入出力回転数比の最小値としきい値との
差、および吹上りが発生している時間の長さ（入出力回
転数比がしきい値以下になっている時間の長さ）のいず
れを用いても良い。さらに、次回以降の変速でのエンジ
ン回転の防止のための補正としては、変速後段用の多板
式クラッチの作動油圧の補正およびエンジン出力の補正
のいずれでも良い。
（作用） パワーオン・シフトアップがなされる場合に、エンジン
回転の吹上りがなくスムーズな変速がなされた場合には
変速前段の多板式クラッチにおける入出力回転数比が1.
0を下回ることがないはずなので、上記方法を用いた場
合には、この入出力回転数比がほぼ1.0に設定されたし
きい値より小さくなったか否かを検出することにより、
簡単に且つ正確にエンジン回転の吹上りの有無を検出す
ることができ、且つ、この吹上りの大きさも入出力回転
数比の積分値、ピーク値（最小値）もしくは吹上り時間
を検出して把握することができる。このため、この吹上
りの大きさに基づいて、次回以降の変速における変速後
段用の多板式クラッチの制御油圧を補正したり、エンジ
ン出力を補正したりして、次回以降の変速におけるエン
ジン回転の吹上りを効果的に防止でき、ショックのない
スムーズな変速が実現できる。
回転の吹上りがなくスムーズな変速がなされた場合には
変速前段の多板式クラッチにおける入出力回転数比が1.
0を下回ることがないはずなので、上記方法を用いた場
合には、この入出力回転数比がほぼ1.0に設定されたし
きい値より小さくなったか否かを検出することにより、
簡単に且つ正確にエンジン回転の吹上りの有無を検出す
ることができ、且つ、この吹上りの大きさも入出力回転
数比の積分値、ピーク値（最小値）もしくは吹上り時間
を検出して把握することができる。このため、この吹上
りの大きさに基づいて、次回以降の変速における変速後
段用の多板式クラッチの制御油圧を補正したり、エンジ
ン出力を補正したりして、次回以降の変速におけるエン
ジン回転の吹上りを効果的に防止でき、ショックのない
スムーズな変速が実現できる。
（実施例） 以下、具体的な実施例について、図面を用いて説明す
る。
る。
まず第１図により、変速制御時において本発明の吹上り
防止方法が用いられる自動変速機の構成を説明する。こ
の変速機ATにおいては、エンジンの出力軸１から、トル
クコンバータ２を介して伝達されたエンジン出力が、複
数の動力伝達経路を構成するギヤ列を有した変速機構10
により変速されて出力軸６に出力される。具体的には、
トルクコンバータ２の出力は入力軸３に出力され、この
入力軸３とこれに平行に配設されたカウンタ軸４との間
に互いに並列に配設された５組のギヤ列のうちのいずれ
かにより変速されてカウンタ軸４に伝達され、さらに、
カウンタ軸４と出力軸６との間に配設された出力ギヤ列
5a,5bを介して出力軸６に出力される。
防止方法が用いられる自動変速機の構成を説明する。こ
の変速機ATにおいては、エンジンの出力軸１から、トル
クコンバータ２を介して伝達されたエンジン出力が、複
数の動力伝達経路を構成するギヤ列を有した変速機構10
により変速されて出力軸６に出力される。具体的には、
トルクコンバータ２の出力は入力軸３に出力され、この
入力軸３とこれに平行に配設されたカウンタ軸４との間
に互いに並列に配設された５組のギヤ列のうちのいずれ
かにより変速されてカウンタ軸４に伝達され、さらに、
カウンタ軸４と出力軸６との間に配設された出力ギヤ列
5a,5bを介して出力軸６に出力される。
上記入力軸３とカウンタ軸４との間に配設される５組の
ギヤ列は、１速用ギヤ列11a,11bと、２速用ギヤ列12a,1
2bと、３速用ギヤ列13a,13bと、４速用ギヤ列14a,14b
と、リバース用ギヤ列15a,15b,15cとからなり、各ギヤ
列には、そのギヤ列による動力伝達を行わせるための多
板式の油圧作動クラッチ11c,12c,13c,14c,15dは配設さ
れている。なお、１速用ギヤ11bにはワンウェイクラッ
チ11dが配設されている。このため、これら油圧作動ク
ラッチを選択的に作動させることにより、上記５組のギ
ヤ列のいずれかによる動力伝達を選択して変速を行わせ
ることができるのである。
ギヤ列は、１速用ギヤ列11a,11bと、２速用ギヤ列12a,1
2bと、３速用ギヤ列13a,13bと、４速用ギヤ列14a,14b
と、リバース用ギヤ列15a,15b,15cとからなり、各ギヤ
列には、そのギヤ列による動力伝達を行わせるための多
板式の油圧作動クラッチ11c,12c,13c,14c,15dは配設さ
れている。なお、１速用ギヤ11bにはワンウェイクラッ
チ11dが配設されている。このため、これら油圧作動ク
ラッチを選択的に作動させることにより、上記５組のギ
ヤ列のいずれかによる動力伝達を選択して変速を行わせ
ることができるのである。
上記５組の油圧作動クラッチ11c〜15dの作動制御は、油
圧コントロールバルブ20から、油圧ライン21a〜21eを介
して給排される油圧によりなされる。
圧コントロールバルブ20から、油圧ライン21a〜21eを介
して給排される油圧によりなされる。
この油圧コントロールバルブ20の作動は、運転車により
作動されるシフトレバー45にワイヤ45aを介して繁がる
マニュアルバルブ25の作動、２個のソレノイドバルブ2
2,23の作動およびリニアソレノイドバルブ56の作動によ
りなされる。
作動されるシフトレバー45にワイヤ45aを介して繁がる
マニュアルバルブ25の作動、２個のソレノイドバルブ2
2,23の作動およびリニアソレノイドバルブ56の作動によ
りなされる。
ソレノイドバルブ22,23は、信号ライン31a,31bを介して
コントローラ30から送られる作動信号によりオン・オフ
作動され、リニアソレノイドバルブ56は信号ライン31c
を介してコントローラ30から送られる信号により作動さ
れる。このコントローラ30には、リバース用ギヤ15cの
回転に基づいて油圧作動クラッチの入力側回転数を検出
する第１回転センサ35からの回転信号が信号ライン35a
を介して送られ、出力ギヤ5bの回転に基づいて油圧作動
クラッチの出力側回転数を検出する第２回転センサ32か
らの回転信号が信号ライン32aを介して送られ、エンジ
ンスロットル41の開度を検出するスロットル開度センサ
33からのスロットル開度信号が信号ライン33aを介して
送られる。
コントローラ30から送られる作動信号によりオン・オフ
作動され、リニアソレノイドバルブ56は信号ライン31c
を介してコントローラ30から送られる信号により作動さ
れる。このコントローラ30には、リバース用ギヤ15cの
回転に基づいて油圧作動クラッチの入力側回転数を検出
する第１回転センサ35からの回転信号が信号ライン35a
を介して送られ、出力ギヤ5bの回転に基づいて油圧作動
クラッチの出力側回転数を検出する第２回転センサ32か
らの回転信号が信号ライン32aを介して送られ、エンジ
ンスロットル41の開度を検出するスロットル開度センサ
33からのスロットル開度信号が信号ライン33aを介して
送られる。
上記のように構成された変速機における変速制御につい
て説明する。
て説明する。
変速制御は、シフトレバー45の操作に応じて油圧コント
ロールバルブ20内のマニュアルバルブ25により設定され
るシフトレンジに応じてなされる。このシフトレンジと
しては、例えば、P,R,N,D,S,2の各レンジがあり、Ｐレ
ンジおよびＮレンジでは、全油圧作動クラッチ11c〜15d
が非係合で変速機はニュートラル状態であり、Ｒレンジ
ではリバース用油圧作動クラッチ15dが係合されてリバ
ース段が設定され、Ｄレンジ,Sレンジおよび２レンジで
は変速マップに基づく変速がなされる。
ロールバルブ20内のマニュアルバルブ25により設定され
るシフトレンジに応じてなされる。このシフトレンジと
しては、例えば、P,R,N,D,S,2の各レンジがあり、Ｐレ
ンジおよびＮレンジでは、全油圧作動クラッチ11c〜15d
が非係合で変速機はニュートラル状態であり、Ｒレンジ
ではリバース用油圧作動クラッチ15dが係合されてリバ
ース段が設定され、Ｄレンジ,Sレンジおよび２レンジで
は変速マップに基づく変速がなされる。
この変速マップは、第２図に示すように、縦軸にスロッ
トル介度θTHを示し横軸に車速Ｖを示してなるグラフ中
に図示のように、シフトアップ線LUおよびシフトダウン
線LDを有してなり、エンジンスロットル開度および車速
により定まる走行状態が、シフトアップ線LUを右方向に
横切ったときにはシフトアップを行わせ、シフトアップ
の後、シフトダウン線LDを左方向に横切ったときにはシ
フトダウンを行わせる。なお、第６図では、シフトアッ
プ線およびシウトダウン線をそれぞれ１本示すのみであ
るが、実際には、変速段の数に応じてそれぞれ複数本設
定される。
トル介度θTHを示し横軸に車速Ｖを示してなるグラフ中
に図示のように、シフトアップ線LUおよびシフトダウン
線LDを有してなり、エンジンスロットル開度および車速
により定まる走行状態が、シフトアップ線LUを右方向に
横切ったときにはシフトアップを行わせ、シフトアップ
の後、シフトダウン線LDを左方向に横切ったときにはシ
フトダウンを行わせる。なお、第６図では、シフトアッ
プ線およびシウトダウン線をそれぞれ１本示すのみであ
るが、実際には、変速段の数に応じてそれぞれ複数本設
定される。
ここでパワーオン・シフトアップとは、例えば、アクセ
ルペダルを一定量踏み込んだ状態で走行中に車速が増大
し、図中矢印Ａで示すようにシフトアップ線LUをダウン
領域からアップ領域に横切りシフトアップがなされる場
合を言う。
ルペダルを一定量踏み込んだ状態で走行中に車速が増大
し、図中矢印Ａで示すようにシフトアップ線LUをダウン
領域からアップ領域に横切りシフトアップがなされる場
合を言う。
第２図に示す変速マップにおいて、走行状態に対応する
点がシフトアップ線もしくはシフトダウン線を横切った
場合には、コントローラ30から信号ライン31a,31bを介
してソレノイドバルブ22,23に作動信号が出力されて、
これに応じて油圧コントロールバルブ20が作動されて、
各油圧作動クラッチ11c〜15dへの油圧給排がなされ、シ
フトアップもしくはシフトダウンがなされる。
点がシフトアップ線もしくはシフトダウン線を横切った
場合には、コントローラ30から信号ライン31a,31bを介
してソレノイドバルブ22,23に作動信号が出力されて、
これに応じて油圧コントロールバルブ20が作動されて、
各油圧作動クラッチ11c〜15dへの油圧給排がなされ、シ
フトアップもしくはシフトダウンがなされる。
この油圧コントロールバルブ20について、第３図により
説明する。
説明する。
このコントロールバルブ20では、ポンプ８から供給され
るオイルタンク７の作動油を、ライン101を介してレギ
ュレータバルブ50に導いてレギュレータバルブ50により
所定のライン圧に調圧する。このライン圧はライン110
を介してマニュアルバルブ25に導かれ、このマニュアル
バルブ25の作動およびコントロールバルブ20内の各種バ
ルブの作動に伴って上記ライン圧が各速度段用油圧作動
クラッチ11c,12c,13c,14c,15dへ走行条件に応じて選択
的に供給され、各クラッチの作動制御がなされる。
るオイルタンク７の作動油を、ライン101を介してレギ
ュレータバルブ50に導いてレギュレータバルブ50により
所定のライン圧に調圧する。このライン圧はライン110
を介してマニュアルバルブ25に導かれ、このマニュアル
バルブ25の作動およびコントロールバルブ20内の各種バ
ルブの作動に伴って上記ライン圧が各速度段用油圧作動
クラッチ11c,12c,13c,14c,15dへ走行条件に応じて選択
的に供給され、各クラッチの作動制御がなされる。
ここで、まず、コントロールバルブ20内の各種バルブに
ついて説明する。チェックバルブ52は、レギュレータバ
ルブ50の下流側に配設され、ライン102を通って変速機
の潤滑部へ送られる潤滑油の油圧が所定圧以上になるの
を防止する。モジュレータバルブ54は、ライン103を介
して送られてきたライン圧を減圧して、所定圧のモジュ
レータ圧を作り出し、このモジュレータ圧の作動油を、
ライン104を介してトルクコンバータ２のロックアップ
クラッチ制御用としてロックアップクラッチ制御回路
（図示せず）に供給し、さらに、ライン105を介して第
１および第２ソレノイドバルブ22,23の方へシフトバル
ブ作動制御用として送られる。
ついて説明する。チェックバルブ52は、レギュレータバ
ルブ50の下流側に配設され、ライン102を通って変速機
の潤滑部へ送られる潤滑油の油圧が所定圧以上になるの
を防止する。モジュレータバルブ54は、ライン103を介
して送られてきたライン圧を減圧して、所定圧のモジュ
レータ圧を作り出し、このモジュレータ圧の作動油を、
ライン104を介してトルクコンバータ２のロックアップ
クラッチ制御用としてロックアップクラッチ制御回路
（図示せず）に供給し、さらに、ライン105を介して第
１および第２ソレノイドバルブ22,23の方へシフトバル
ブ作動制御用として送られる。
マニュアルバルブ25は、運転者により操作されるシフト
レバー45に連動して作動され、P,R,N,D,S,2の６ポジシ
ョンのいずれかに位置し、各ポジションに応じてライン
110からのライン圧をライン25a〜25gへ選択的に供給さ
せる。
レバー45に連動して作動され、P,R,N,D,S,2の６ポジシ
ョンのいずれかに位置し、各ポジションに応じてライン
110からのライン圧をライン25a〜25gへ選択的に供給さ
せる。
１−２シフトバルブ60,2−３シフトバルブ62,3−４シフ
トバルブ64は、マニュアルバルブ25がD,S,2のいずれか
のポジションにある場合に、第１および第２ソレノイド
バルブ22,23のON・OFF作動に応じてライン106a〜106fを
介して供給されるモジュレート圧の作用により作動制御
され、１速用から４速用までのクラッチ11c,12c,13c,14
cへのライン圧の給排を制御するバルブである。
トバルブ64は、マニュアルバルブ25がD,S,2のいずれか
のポジションにある場合に、第１および第２ソレノイド
バルブ22,23のON・OFF作動に応じてライン106a〜106fを
介して供給されるモジュレート圧の作用により作動制御
され、１速用から４速用までのクラッチ11c,12c,13c,14
cへのライン圧の給排を制御するバルブである。
ライン106a,106bは第１ソレノイドバルブ22に繁がると
ともにオリフィス22aを介してライン105にも繁がってお
り、このため、第１ソレノイドバルブ22への通電がオフ
のときには、ドレン側へのポートが閉止されライン106
a,106bにライン105からのモジュレート圧を有した作動
油が供給され、上記通電がオンのときには、ドレン側へ
のポートが開放されてライン106a,106bの圧がほぼ零と
なる。また、ライン106c〜106fは、第２ソレノイドバル
ブ23に繁がるとともにオリフィス23aを介してライン105
にも繁がっており、第２ソレノイドバルブ23への通電が
オフのときには、ドレン側へのポートが閉止されライン
106c〜106fにライン105からのモジュレート圧を有した
作動油が供給され、上記通電がオンのときには、ドレン
側へのポートが開放されてライン106c〜106fの圧がほぼ
零となる。
ともにオリフィス22aを介してライン105にも繁がってお
り、このため、第１ソレノイドバルブ22への通電がオフ
のときには、ドレン側へのポートが閉止されライン106
a,106bにライン105からのモジュレート圧を有した作動
油が供給され、上記通電がオンのときには、ドレン側へ
のポートが開放されてライン106a,106bの圧がほぼ零と
なる。また、ライン106c〜106fは、第２ソレノイドバル
ブ23に繁がるとともにオリフィス23aを介してライン105
にも繁がっており、第２ソレノイドバルブ23への通電が
オフのときには、ドレン側へのポートが閉止されライン
106c〜106fにライン105からのモジュレート圧を有した
作動油が供給され、上記通電がオンのときには、ドレン
側へのポートが開放されてライン106c〜106fの圧がほぼ
零となる。
ここで、ライン106aは１−２シフトバルブ60の右端に繁
がり、ライン106bは２−３シフトバルブ62の右端に繁が
り、ライン106cは１−２シフトバルブ60の左端に繁が
り、ライン106eは３−４シフトバルブ64の右端に繁が
り、ライン106fは２−３シフトバルブ62の左端に繁が
る。なお、ライン106e,106fはマニュアルバルブ25およ
びライン106dを介して第２ソレノイドバルブ23に繁が
る。このため、第１および第２ソレノイドバルブ22,23
の通電オン・オフを制御して、各ライン106a〜106fへの
ライン105からのモジュレート圧の給排を制御すれば、
１−2,2−3,3−４シフトバルブ60,62,64の作動制御を行
うことができ、これにより、ライン110からマニュアル
バルブ25を介して供給されるライン圧を各油圧作動クラ
ッチ11c,12c,13c,14cへ選択的に供給させ、所望の変速
を行わせることができる。
がり、ライン106bは２−３シフトバルブ62の右端に繁が
り、ライン106cは１−２シフトバルブ60の左端に繁が
り、ライン106eは３−４シフトバルブ64の右端に繁が
り、ライン106fは２−３シフトバルブ62の左端に繁が
る。なお、ライン106e,106fはマニュアルバルブ25およ
びライン106dを介して第２ソレノイドバルブ23に繁が
る。このため、第１および第２ソレノイドバルブ22,23
の通電オン・オフを制御して、各ライン106a〜106fへの
ライン105からのモジュレート圧の給排を制御すれば、
１−2,2−3,3−４シフトバルブ60,62,64の作動制御を行
うことができ、これにより、ライン110からマニュアル
バルブ25を介して供給されるライン圧を各油圧作動クラ
ッチ11c,12c,13c,14cへ選択的に供給させ、所望の変速
を行わせることができる。
このコントロールバルブ20には、第１〜第４オリフィス
コントロールバルブ70,72,74,76を有しており、これら
オリフィスコントロールバルブにより、変速時における
前段クラッチの油圧室内の油圧の開放が、後段クラッチ
の油内室内の油圧上昇とタイミングを合わせて行われ
る。第１オリフィスコントロールバルブ70により３速か
ら２速への変速時の３速クラッチの油圧解放タイミング
が制御され、第２オリフィスコントロールバルブ72によ
り２速から３速もしくは２速から４速への変速時の２速
クラッチの油圧解放タイミングが制御され、第３オリフ
ィスコントロールバルブ74により４速から３速もしくは
４速から２速への変速時の４速クラッチの油圧解放タイ
ミングが制御され、第４オリフィスコントロールバルブ
76により３速から４速への変速時の３速クラッチの油圧
解放タイミングが制御される。
コントロールバルブ70,72,74,76を有しており、これら
オリフィスコントロールバルブにより、変速時における
前段クラッチの油圧室内の油圧の開放が、後段クラッチ
の油内室内の油圧上昇とタイミングを合わせて行われ
る。第１オリフィスコントロールバルブ70により３速か
ら２速への変速時の３速クラッチの油圧解放タイミング
が制御され、第２オリフィスコントロールバルブ72によ
り２速から３速もしくは２速から４速への変速時の２速
クラッチの油圧解放タイミングが制御され、第３オリフ
ィスコントロールバルブ74により４速から３速もしくは
４速から２速への変速時の４速クラッチの油圧解放タイ
ミングが制御され、第４オリフィスコントロールバルブ
76により３速から４速への変速時の３速クラッチの油圧
解放タイミングが制御される。
さらに、各油圧作動クラッチ11c,12c,13c,14cの油圧室
に連通する受圧室を有したアキュムレータ81,82,83,84
が設けられており、これら各アキュムレータの受圧室と
ピストン部材81a,82a,83a,84aを介して対向する背圧室
に、ライン121,122,123,124が接続されており、これら
ライン121,122,123,124はライン120a,120bおよび120を
介してリニアソノレイドバルブ56に接続されている。
に連通する受圧室を有したアキュムレータ81,82,83,84
が設けられており、これら各アキュムレータの受圧室と
ピストン部材81a,82a,83a,84aを介して対向する背圧室
に、ライン121,122,123,124が接続されており、これら
ライン121,122,123,124はライン120a,120bおよび120を
介してリニアソノレイドバルブ56に接続されている。
リニアソレノイドバルブ56は、リニアソレノイド56aを
有しており、このリニアソレノイド56aへの通電電流を
制御することによりその作動力を制御し、ライン120へ
の供給油圧の大きさを制御することができる。このた
め、リニアソレノイド56aへの通電電流を制御すれば、
上記各アキュムレータ81〜84の背圧室の油圧を制御する
ことができ、これにより、変速時における係合クラッチ
（後段クラッチ）の油圧室内の油圧を自由に制御するこ
とができる。
有しており、このリニアソレノイド56aへの通電電流を
制御することによりその作動力を制御し、ライン120へ
の供給油圧の大きさを制御することができる。このた
め、リニアソレノイド56aへの通電電流を制御すれば、
上記各アキュムレータ81〜84の背圧室の油圧を制御する
ことができ、これにより、変速時における係合クラッチ
（後段クラッチ）の油圧室内の油圧を自由に制御するこ
とができる。
以上のように構成された油圧コントロールバルブ20にお
いて、シフトレバー45の操作によるマニュアルバルブ25
の作動およびソレノイドバルブ22,23のオン・オフ作動
により上記各バルブが適宜作動されて、各油圧作動クラ
ッチ11c,12c,13c,14cへの選択的なライン圧の供給制御
がなされ、自動変速がなされる。
いて、シフトレバー45の操作によるマニュアルバルブ25
の作動およびソレノイドバルブ22,23のオン・オフ作動
により上記各バルブが適宜作動されて、各油圧作動クラ
ッチ11c,12c,13c,14cへの選択的なライン圧の供給制御
がなされ、自動変速がなされる。
以上のような構成の自動変速機において、パワーオン状
態でのシフトアップ変速がなされたときに、エンジン回
転の吹上り判断および次回以降の変速での吹上り防止を
行う方法を第４図のフローチャートを用いて説明する。
態でのシフトアップ変速がなされたときに、エンジン回
転の吹上り判断および次回以降の変速での吹上り防止を
行う方法を第４図のフローチャートを用いて説明する。
まず、パワーオン・シフトアップでエンジン回転の吹上
りが検出されてその大きさが計算されているときに“1"
が立てられる吹き計算フラグFKCALUが、“1"か否かの判
断がなされ（ステップS1）、これが“0"のとき、すなわ
ち、エンジン回転吹上りが起こっていないときには、ス
テップS2に進み、変速後段値（目標変速段値）Saが変速
前段値（現行変速段値）SOより大きいか否かの判断がな
される。これらの値は、１速から４速までの変速段を、
例えば、１〜４の値で示し、Sa＞SOならばシフトアップ
であることを示し、Sa＜SOならばシフトダウンであるこ
とを示し、変速中ではなく通常の走行状態にあるときは
Sa＝SOとなる。ここで、Sa≦SOの場合には変速中ではな
い状態もしくはシフトダウン状態であるので、このまま
このフローを終了する。
りが検出されてその大きさが計算されているときに“1"
が立てられる吹き計算フラグFKCALUが、“1"か否かの判
断がなされ（ステップS1）、これが“0"のとき、すなわ
ち、エンジン回転吹上りが起こっていないときには、ス
テップS2に進み、変速後段値（目標変速段値）Saが変速
前段値（現行変速段値）SOより大きいか否かの判断がな
される。これらの値は、１速から４速までの変速段を、
例えば、１〜４の値で示し、Sa＞SOならばシフトアップ
であることを示し、Sa＜SOならばシフトダウンであるこ
とを示し、変速中ではなく通常の走行状態にあるときは
Sa＝SOとなる。ここで、Sa≦SOの場合には変速中ではな
い状態もしくはシフトダウン状態であるので、このまま
このフローを終了する。
吹き計算フラグFKCALU＝１の場合、もしくは、FKCALU＝
０であるがシフトアップ状態となっている（Sa＞SO）場
合には、ステップS3に進み、変速前段クラッチの入出力
回転数比eCLO＜1.0であるか否かの判断がなされる。パ
ワーオン・シフトアップがなされる場合には、変速前段
クラッチの入出力回転数比eCLOはエンジン回転の吹上り
が無い場合は1.0より大きくなるので、eCLO＞1.0であれ
ばエンジン回転の吹上りは生じておらず、eCLO＜1.0で
あればエンジン回転の吹上りが生じていると判断するこ
とができる。なお、入出力回転検出値の誤差等を考慮し
て上記判断のしきい値として、1.0に代えてこれより若
干小さく設定されたしきい値（例えば、0.98）を用いて
も良い。
０であるがシフトアップ状態となっている（Sa＞SO）場
合には、ステップS3に進み、変速前段クラッチの入出力
回転数比eCLO＜1.0であるか否かの判断がなされる。パ
ワーオン・シフトアップがなされる場合には、変速前段
クラッチの入出力回転数比eCLOはエンジン回転の吹上り
が無い場合は1.0より大きくなるので、eCLO＞1.0であれ
ばエンジン回転の吹上りは生じておらず、eCLO＜1.0で
あればエンジン回転の吹上りが生じていると判断するこ
とができる。なお、入出力回転検出値の誤差等を考慮し
て上記判断のしきい値として、1.0に代えてこれより若
干小さく設定されたしきい値（例えば、0.98）を用いて
も良い。
eCLO≧1.0の場合、すなわち、エンジン回転の吹上りが
発生していない場合には、ステップS4において吹き計算
フラグFKCALU＝１か否かを判断し、FKCALU＝０の場合に
は、このまま今回のフローを終了する。
発生していない場合には、ステップS4において吹き計算
フラグFKCALU＝１か否かを判断し、FKCALU＝０の場合に
は、このまま今回のフローを終了する。
eCLO＜1.0の場合、すなわちエンジン回転の吹上りが発
生している場合は、ステップS9においてこの変速パター
ンを記憶し、ステップS10において吹き計算フラグFKCAL
Uに“1"を立てる。次いで、ステップS11において、積分
値BFKU（この初期値は零）に（1.0−eCLO）を加えてこ
れを新たな積分値BFKUとなし、今回のフローを終了す
る。このフローは所定間隔で接続されるので、ステップ
S11の計算はエンジ回転の吹上りが継続している限りな
されて、しきい値1.0より小さくなった部分の面積、す
なわちこの部分における入出力回転数比eCLOの値の積分
値BFKUが算出される。
生している場合は、ステップS9においてこの変速パター
ンを記憶し、ステップS10において吹き計算フラグFKCAL
Uに“1"を立てる。次いで、ステップS11において、積分
値BFKU（この初期値は零）に（1.0−eCLO）を加えてこ
れを新たな積分値BFKUとなし、今回のフローを終了す
る。このフローは所定間隔で接続されるので、ステップ
S11の計算はエンジ回転の吹上りが継続している限りな
されて、しきい値1.0より小さくなった部分の面積、す
なわちこの部分における入出力回転数比eCLOの値の積分
値BFKUが算出される。
エンジン回転の吹上りがなくなると、入出力回転数比e
CLO≧1.0となるので、ステップS3からステップS4に進む
のであるが、このときは吹き計算フラグFKCALU＝１なの
で、ステップS5に進み、このフラグFKCALUに“0"が立て
られる。次いで、ステップS6において、上述の積分値BF
KUが判定値FKJより大きいか否かの判断がなされる。BFK
U＞FKJの場合には、吹上りの大きさが許容範囲以上なの
で、ステップS7において、この変速パターン（ステップ
S9において記憶された変速パターン）の場合での変速後
段用クラッチへの供給制御圧（第３図のリニアソレノイ
ドバルブ56により制御される油圧）PCL（α，β）に、
積分値BFKUに所定係数KPCLを乗じた値（BFKU×KPCL）を
加えてこれを補正する。次いで、ステップS8において積
分値BFKUを零にリセットしてこのフローを終了する。な
お、BFKU≦FKJの場合には、補正の必要がないのでステ
ップS7を迂回してステップS8に進む。
CLO≧1.0となるので、ステップS3からステップS4に進む
のであるが、このときは吹き計算フラグFKCALU＝１なの
で、ステップS5に進み、このフラグFKCALUに“0"が立て
られる。次いで、ステップS6において、上述の積分値BF
KUが判定値FKJより大きいか否かの判断がなされる。BFK
U＞FKJの場合には、吹上りの大きさが許容範囲以上なの
で、ステップS7において、この変速パターン（ステップ
S9において記憶された変速パターン）の場合での変速後
段用クラッチへの供給制御圧（第３図のリニアソレノイ
ドバルブ56により制御される油圧）PCL（α，β）に、
積分値BFKUに所定係数KPCLを乗じた値（BFKU×KPCL）を
加えてこれを補正する。次いで、ステップS8において積
分値BFKUを零にリセットしてこのフローを終了する。な
お、BFKU≦FKJの場合には、補正の必要がないのでステ
ップS7を迂回してステップS8に進む。
以上の方法によるエンジン回転の吹上り防止を、第５図
に基づいて具体的に説明する。
に基づいて具体的に説明する。
この図は、上から順に、エンジンスロットル開度θTH、
変速指令信号、シフトソレノイド出力信号、リニアソレ
ノイド電流値、変速前段用クラッチの入出力回転数比e
CLOおよびエンジン回転数Neの時間変化を示すグラフで
あり、左側の部分はパワーオン・シフトアップがなされ
てエンジン回転の吹上りが発生した場合の各変化を示
し、右側の部分はこの後エンジン回転の吹上りの大きさ
に応じて変速後段用クラッチの油圧を補正して上記吹上
りを防止した場合の変化を示している。
変速指令信号、シフトソレノイド出力信号、リニアソレ
ノイド電流値、変速前段用クラッチの入出力回転数比e
CLOおよびエンジン回転数Neの時間変化を示すグラフで
あり、左側の部分はパワーオン・シフトアップがなされ
てエンジン回転の吹上りが発生した場合の各変化を示
し、右側の部分はこの後エンジン回転の吹上りの大きさ
に応じて変速後段用クラッチの油圧を補正して上記吹上
りを防止した場合の変化を示している。
まず、左側の部分の場合から説明する。アクセルペダル
が踏まれてスロットル開度がある程度開放された状態で
走行中に、時間t1においてシフトアップ線LU（第２図参
照）を横切ると、変速指令信号が現行変速段（変速前
段）SO（例えば、第３速）から目標変速段（変速後段）
Sa（例えば、第４速）に変更される。
が踏まれてスロットル開度がある程度開放された状態で
走行中に、時間t1においてシフトアップ線LU（第２図参
照）を横切ると、変速指令信号が現行変速段（変速前
段）SO（例えば、第３速）から目標変速段（変速後段）
Sa（例えば、第４速）に変更される。
この変速指令が出された直後に、例えばスロットルペダ
ルが急に踏み込みもしくは戻された場合などには、さら
に次の変速指令が短時間の間に発せられて変速が短時間
の間に連続することになるので、これを防止するため
（いわゆる、変速のビジー感を防止するため）、所定の
時間遅れT1Uをおいて、シフトソレノイド出力値が変速
前段値SOから変速後段値Saに変更される。（時間t2）。
これにより、シフトバルブが作動されて、油圧作動クラ
ッチへの油圧供給が切り換えられ、例えば第３速から第
４速へのシフトアップが開始される。
ルが急に踏み込みもしくは戻された場合などには、さら
に次の変速指令が短時間の間に発せられて変速が短時間
の間に連続することになるので、これを防止するため
（いわゆる、変速のビジー感を防止するため）、所定の
時間遅れT1Uをおいて、シフトソレノイド出力値が変速
前段値SOから変速後段値Saに変更される。（時間t2）。
これにより、シフトバルブが作動されて、油圧作動クラ
ッチへの油圧供給が切り換えられ、例えば第３速から第
４速へのシフトアップが開始される。
この時（時間t2）、リニアソレノイド56aの通電電流値
が最大値Ｉ（max）からILOW（１）に下げられる。これ
は、変速後段用作動クラッチの供給油圧をあまり高くす
るとこのクラッチが急激に接続されることになり変速シ
ョックを発生させるためであり、このようにリニアソレ
ノイド56aの通電電流値を下げることにより、後段用ク
ラッチの係合を緩やかにして、スムーズな変速を行わせ
るのである。
が最大値Ｉ（max）からILOW（１）に下げられる。これ
は、変速後段用作動クラッチの供給油圧をあまり高くす
るとこのクラッチが急激に接続されることになり変速シ
ョックを発生させるためであり、このようにリニアソレ
ノイド56aの通電電流値を下げることにより、後段用ク
ラッチの係合を緩やかにして、スムーズな変速を行わせ
るのである。
しかしながら、上記電流値ILOW（１）の値があまり低い
と、前段用クラッチの係合は既に解除されているととも
にエンジン回転はパワーオン状態にあって上昇しようと
しているため、後段用クラッチの係合開始時点において
後段用クラッチの係合力が不足したりしてエンジン回転
が一時的に吹き上がってしまうことになる。例えば、こ
の図においては、時間t2の時点でシフトソレノイドが作
動されると、若干の作動遅れの後、時間t3から時間t4ま
での間、エンジン回転が吹上って前段クラッチの入出力
回転数比eCLOが1.0より小さくなる。このため、エンジ
ン回転数はこの間において、こぶ状に突出する。
と、前段用クラッチの係合は既に解除されているととも
にエンジン回転はパワーオン状態にあって上昇しようと
しているため、後段用クラッチの係合開始時点において
後段用クラッチの係合力が不足したりしてエンジン回転
が一時的に吹き上がってしまうことになる。例えば、こ
の図においては、時間t2の時点でシフトソレノイドが作
動されると、若干の作動遅れの後、時間t3から時間t4ま
での間、エンジン回転が吹上って前段クラッチの入出力
回転数比eCLOが1.0より小さくなる。このため、エンジ
ン回転数はこの間において、こぶ状に突出する。
そして、この後、後段用クラッチの係合に応じて前段用
クラッチの入出力回転数比eCLOは徐々に増大し、後段用
クラッチが完全に係合した時にはこれがe1となる。な
お、後段用クラッチが完全に係合したときには、リニア
ソレノイド56aの電流値はＩ（max）となり、この係合が
完了した変速段が現行変速段となり、目標変速段はなく
なる（実際の情報としては、現行変速段の値が読み込ま
れる）。このため、eCLOはこの時点で1.0となる。
クラッチの入出力回転数比eCLOは徐々に増大し、後段用
クラッチが完全に係合した時にはこれがe1となる。な
お、後段用クラッチが完全に係合したときには、リニア
ソレノイド56aの電流値はＩ（max）となり、この係合が
完了した変速段が現行変速段となり、目標変速段はなく
なる（実際の情報としては、現行変速段の値が読み込ま
れる）。このため、eCLOはこの時点で1.0となる。
このようにして、パワーオン・シフトアップがなされる
ときに、エンジン回転が吹き上り前段用クラッチの入出
力回転数eCLOが1.0より小さくなったときには、第４図
のフローにおけるステップS11の計算を繰り返して1.0よ
り小さくなった部分を積分して、第５図のeCLOの変化を
示すグラフにおいて斜線で示した部分の面積を求める。
この面積が積分値BFKUであり、ステップS7の計算に示す
ように、この積分値BFKUに基づいて変速時の後段用クラ
ッチの制御油圧PCL（α，β）の補正値を求め、さら
に、この補正後の制御油圧を得るために必要なリニアソ
レノイド56aの通電電流の補正を行い、補正された通電
電流ILOW（２）を算出する。
ときに、エンジン回転が吹き上り前段用クラッチの入出
力回転数eCLOが1.0より小さくなったときには、第４図
のフローにおけるステップS11の計算を繰り返して1.0よ
り小さくなった部分を積分して、第５図のeCLOの変化を
示すグラフにおいて斜線で示した部分の面積を求める。
この面積が積分値BFKUであり、ステップS7の計算に示す
ように、この積分値BFKUに基づいて変速時の後段用クラ
ッチの制御油圧PCL（α，β）の補正値を求め、さら
に、この補正後の制御油圧を得るために必要なリニアソ
レノイド56aの通電電流の補正を行い、補正された通電
電流ILOW（２）を算出する。
この後、再び上記と同じパワーオン・シフトアップがな
される場合には、第５図の右側の部分に示すような変化
が生じる。この場合にも、走行状態がシフトアップ線LU
を横切った時点で変速指令が発せられ、これから所定の
時間遅れT1Uの後にシフトソレノイドへの変速出力が出
され、同時にリニアソレノイド56への通電電流がＩ（ma
x）からILOW（２）に下げられる。この場合の下げられ
た電流値ILOW（２）は上述のように、補正された値で前
回の電流値ILOW（１）より高く、このときの後段クラッ
チの作動油圧も前回の油圧より高くなる。このため、後
段クラッチの係合力は前回より大きく、これにより、エ
ンジン回転の吹上りが抑えられる。
される場合には、第５図の右側の部分に示すような変化
が生じる。この場合にも、走行状態がシフトアップ線LU
を横切った時点で変速指令が発せられ、これから所定の
時間遅れT1Uの後にシフトソレノイドへの変速出力が出
され、同時にリニアソレノイド56への通電電流がＩ（ma
x）からILOW（２）に下げられる。この場合の下げられ
た電流値ILOW（２）は上述のように、補正された値で前
回の電流値ILOW（１）より高く、このときの後段クラッ
チの作動油圧も前回の油圧より高くなる。このため、後
段クラッチの係合力は前回より大きく、これにより、エ
ンジン回転の吹上りが抑えられる。
上記の例では、１回の補正によりエンジン回転の吹上り
を防止した例を示したが、上記補正量が大きすぎると後
段クラッチ係合力が強くなりすぎて、変速ショックに繁
がることがあるおそれもあるため、上記補正量をあまり
大きくせず、数回の補正によってエンジンの吹上りを徐
々に抑えるようにしてもよい。
を防止した例を示したが、上記補正量が大きすぎると後
段クラッチ係合力が強くなりすぎて、変速ショックに繁
がることがあるおそれもあるため、上記補正量をあまり
大きくせず、数回の補正によってエンジンの吹上りを徐
々に抑えるようにしてもよい。
以上においては、前段用クラッチの入出力回転数比eCLO
が1.0より小さくなった部分の面積（積分値）をエンジ
ン回転の吹上りの大きさとして算出し、これに基づいて
次回以降でのパワーオン・シフトアップ変速での後段用
のクラッチの制御油圧を補正し、エンジン回転の吹上り
を防止する方法について説明したが、エンジン回転の吹
上りの大きさの算出の他の例について以下に説明する。
が1.0より小さくなった部分の面積（積分値）をエンジ
ン回転の吹上りの大きさとして算出し、これに基づいて
次回以降でのパワーオン・シフトアップ変速での後段用
のクラッチの制御油圧を補正し、エンジン回転の吹上り
を防止する方法について説明したが、エンジン回転の吹
上りの大きさの算出の他の例について以下に説明する。
まず、前段用のクラッチの入出力回転数比eCLOの最小値
から吹上りの大きさを算出する例について第６図のフロ
ーチャートを用いて説明する。このフローにおいても、
まず、吹き計算フラグFKCALU＝１か否かの判断がなされ
（ステップS21）、FKCALU＝０のときにはステップS22に
進みSa＞SOか否かが判断される。Sa≦SOのときにはこの
ままこのフローを終了する。
から吹上りの大きさを算出する例について第６図のフロ
ーチャートを用いて説明する。このフローにおいても、
まず、吹き計算フラグFKCALU＝１か否かの判断がなされ
（ステップS21）、FKCALU＝０のときにはステップS22に
進みSa＞SOか否かが判断される。Sa≦SOのときにはこの
ままこのフローを終了する。
吹き計算フラグFKCALU＝１の場合、もしくはFKCALU＝０
であるがシフトアップ状態となっている（Sa＞SO）場合
には、ステップS23に進み、変速前段クラッチの入出力
回転数比eCLO＜1.0であるか否かの判断がなされる。e
CLO≧1.0の場合、すなわち、エンジン回転の吹上りが発
生していない場合には、ステップS24において吹き計算
フラグFKCALU＝１か否かを判断し、KFCALU＝０の場合に
は、このまま今回のフローを終了する。
であるがシフトアップ状態となっている（Sa＞SO）場合
には、ステップS23に進み、変速前段クラッチの入出力
回転数比eCLO＜1.0であるか否かの判断がなされる。e
CLO≧1.0の場合、すなわち、エンジン回転の吹上りが発
生していない場合には、ステップS24において吹き計算
フラグFKCALU＝１か否かを判断し、KFCALU＝０の場合に
は、このまま今回のフローを終了する。
eCLO＜1.0の場合、すなわちエンジン回転の吹上りが発
生している場合には、ステップS29においてこの変速パ
ターンを記憶し、ステップS30において吹き計算フラグF
KCALUに“1"を立てる。次いで、ステップS31において、
（1.0−eCLO）すなわち入出力回転数比eCLOのしきい値
1.0より下方への突出量HFKUNを算出する。次いで、この
突出量HFKUNが最大値HFKU（これの初期値は零）より大
きいか否かを判断し、HFKU＜HFKUNの場合にはステップS
33に進んで突出量HFKUNを最大値HFKUとして記憶する。
以下、入出力回転数比eCLOが1.0以下になっている間に
おいて、所定間隔でこのフローが繰り返されてしきい値
1.0とeCLOの最小値との差の最大値HFKU（すなわち、e
CLOのしきい値1.0より下方への突出量の最大値）が算出
される。
生している場合には、ステップS29においてこの変速パ
ターンを記憶し、ステップS30において吹き計算フラグF
KCALUに“1"を立てる。次いで、ステップS31において、
（1.0−eCLO）すなわち入出力回転数比eCLOのしきい値
1.0より下方への突出量HFKUNを算出する。次いで、この
突出量HFKUNが最大値HFKU（これの初期値は零）より大
きいか否かを判断し、HFKU＜HFKUNの場合にはステップS
33に進んで突出量HFKUNを最大値HFKUとして記憶する。
以下、入出力回転数比eCLOが1.0以下になっている間に
おいて、所定間隔でこのフローが繰り返されてしきい値
1.0とeCLOの最小値との差の最大値HFKU（すなわち、e
CLOのしきい値1.0より下方への突出量の最大値）が算出
される。
エンジン回転の吹上りがなくなると、入出力回転数比e
CLO≧０となるので、ステップS23からステップS24に進
むのであるが、このときは吹き計算フラグFKCALU＝１な
ので、ステップS25に進み、このフラグFKCALUに“0"が
立てられる。次いで、ステップS26において、上述の最
大値HFKUが判定値FKJより大きいか否かの判断がなされ
る。HFKU＞FKJの場合には、吹上りの大きさが許容範囲
以上なので、ステップS27において、この変速パターン
（ステップS29において記憶された変速パターン）の場
合での変速後段用クラッチへの供給制御圧PCL（α，
β）に、最大値HFKUに所定係数KPCLを乗じた値（HFKU×
KPCL）を加えてこれを補正する。次いで、ステップS28
において最大値HFKUを零にリセットしてこのフローを終
了する。
CLO≧０となるので、ステップS23からステップS24に進
むのであるが、このときは吹き計算フラグFKCALU＝１な
ので、ステップS25に進み、このフラグFKCALUに“0"が
立てられる。次いで、ステップS26において、上述の最
大値HFKUが判定値FKJより大きいか否かの判断がなされ
る。HFKU＞FKJの場合には、吹上りの大きさが許容範囲
以上なので、ステップS27において、この変速パターン
（ステップS29において記憶された変速パターン）の場
合での変速後段用クラッチへの供給制御圧PCL（α，
β）に、最大値HFKUに所定係数KPCLを乗じた値（HFKU×
KPCL）を加えてこれを補正する。次いで、ステップS28
において最大値HFKUを零にリセットしてこのフローを終
了する。
このようにして補正された制御油圧を次回以降のパワー
オン・シフトアップ変速に後段用クラッチの制御油圧と
して用いると、第５図において説明したのと同様に、こ
の時でのエンジン回転の吹上りが効果的に防止される。
オン・シフトアップ変速に後段用クラッチの制御油圧と
して用いると、第５図において説明したのと同様に、こ
の時でのエンジン回転の吹上りが効果的に防止される。
次に、前段用のクラッチの入出力回転数比eCLOが1.0よ
り小さくなった時間の長さに基づいてエンジン回転吹上
りの大きさを算出する例について第７図のフローチャー
トを用いて説明する。
り小さくなった時間の長さに基づいてエンジン回転吹上
りの大きさを算出する例について第７図のフローチャー
トを用いて説明する。
このフローにおいても、まず、吹き計算フラグFKCALU＝
１か否かの判断がなされ（ステップS41）、FKCALU＝０
のときにはステップS42に進みSa＞SOか否かが判断され
る。Sa≦SOのときにはこのままこのフローを終了する。
１か否かの判断がなされ（ステップS41）、FKCALU＝０
のときにはステップS42に進みSa＞SOか否かが判断され
る。Sa≦SOのときにはこのままこのフローを終了する。
吹き計算フラグFKCALU＝１の場合、もしくは、FKCALU＝
０であるがシフトアップ状態となっている（Sa＞SO）場
合には、ステップS43に進み、変速前段クラッチの入出
力回転数比eCLO＜1.0であるか否かの判断がなされる。e
CLO≧1.0の場合、すなわち、エンジン回転の吹上りが発
生していない場合には、ステップS44において吹き計算
フラグFKCALU＝１か否かを判断し、KFCALU＝０の場合に
は、このまま今回のフローを終了する。
０であるがシフトアップ状態となっている（Sa＞SO）場
合には、ステップS43に進み、変速前段クラッチの入出
力回転数比eCLO＜1.0であるか否かの判断がなされる。e
CLO≧1.0の場合、すなわち、エンジン回転の吹上りが発
生していない場合には、ステップS44において吹き計算
フラグFKCALU＝１か否かを判断し、KFCALU＝０の場合に
は、このまま今回のフローを終了する。
eCLO＜1.0の場合、すなわちエンジン回転の吹上りが発
生している場合には、ステップS49においてこの変速パ
ターンを記憶し、ステップS50において吹き計算フラグF
KCALUに“1"を立てる。次いで、ステップS51において、
吹きタイマTFKU（これの初期値は零）の値に１を加えて
これを新たな吹きタイマTFKUとして記憶する。以下、入
出力回転数比eCLOが1.0になっている間においても、所
定間隔でこのフローが繰り返されて入出力回転数比eCLO
がしきい値1.0以下になっている時間の長さが算出され
る。
生している場合には、ステップS49においてこの変速パ
ターンを記憶し、ステップS50において吹き計算フラグF
KCALUに“1"を立てる。次いで、ステップS51において、
吹きタイマTFKU（これの初期値は零）の値に１を加えて
これを新たな吹きタイマTFKUとして記憶する。以下、入
出力回転数比eCLOが1.0になっている間においても、所
定間隔でこのフローが繰り返されて入出力回転数比eCLO
がしきい値1.0以下になっている時間の長さが算出され
る。
エンジン回転の吹上りがなくなると、入出力回転数比e
CLO≧1.0となるので、ステップS43からステップS44に進
むのであるが、このときは吹き計算フラグFKCALU＝１な
ので、ステップS45に進み、このフラグFKCALUに“0"が
立てられる。次いで、ステップS46において、上述の如
きタイマの値TFKUが判定値FKJより大きいか否かの判断
がなされる。TFKU＞FKJの場合には、吹上りの大きさが
許容範囲以上なので、ステップS47において、この変速
パターンの場合での変速後段用クラッチへの供給制御圧
PCL（α，β）に、タイマ値TFKUに所定係数KPCLを乗じ
た値（TFKU×KPCL）を加えてこれを補正する。次いで、
ステップS48において積分値TFKUを零にリセットしてこ
のフローを終了する。
CLO≧1.0となるので、ステップS43からステップS44に進
むのであるが、このときは吹き計算フラグFKCALU＝１な
ので、ステップS45に進み、このフラグFKCALUに“0"が
立てられる。次いで、ステップS46において、上述の如
きタイマの値TFKUが判定値FKJより大きいか否かの判断
がなされる。TFKU＞FKJの場合には、吹上りの大きさが
許容範囲以上なので、ステップS47において、この変速
パターンの場合での変速後段用クラッチへの供給制御圧
PCL（α，β）に、タイマ値TFKUに所定係数KPCLを乗じ
た値（TFKU×KPCL）を加えてこれを補正する。次いで、
ステップS48において積分値TFKUを零にリセットしてこ
のフローを終了する。
このようにして補正された制御油圧を次回以降のパワー
オン・シフトアップ変速に後段用クラッチの制御油圧と
して用いると、第５図において説明したのと同様に、こ
の時でのエンジン回転の吹上りが効果的に防止される。
オン・シフトアップ変速に後段用クラッチの制御油圧と
して用いると、第５図において説明したのと同様に、こ
の時でのエンジン回転の吹上りが効果的に防止される。
また、以上の例においては、エンジン回転の吹上りが発
生した場合には、この大きさに基づいて、次回以降の変
速における後段用クラッチの制御油圧を補正して次回以
降でのエンジン回転の吹上りを防止しているが、これに
代えて、次回以降の変速時にはエンジン出力を低下（リ
タード）させて、エンジン回転の吹上りを抑えるように
しても良い。
生した場合には、この大きさに基づいて、次回以降の変
速における後段用クラッチの制御油圧を補正して次回以
降でのエンジン回転の吹上りを防止しているが、これに
代えて、次回以降の変速時にはエンジン出力を低下（リ
タード）させて、エンジン回転の吹上りを抑えるように
しても良い。
ハ．発明の効果 以上説明したように、本発明によれば、パワーオン・シ
フトアップがなされる場合に、変速前段用の多板式クラ
ッチの入出力回転数比を検出しているので、これがほぼ
1.0に設定されたしきい値より小さくなったことを検出
して、多板式クラッチの不適正な作動制御を原因とする
エンジン回転の吹上りの発生を簡単且つ正確に検出する
ことができ、さらに、この吹上りの大きさも入出力回転
数比の積分値、最小値もしくは吹上り時間を検出して把
握することできる。さらに、本発明においては、このよ
うにして把握される吹上りの大きさに基づいて、次回以
降の変速における変速後段用クラッチの制御油圧を補正
したり、エンジン出力を補正したりしているので、次回
以降の変速におけるエンジン回転の吹上りを防止するこ
とができ、変速フィーリングの良い且つ変速ショックの
ない変速を実現することができる。
フトアップがなされる場合に、変速前段用の多板式クラ
ッチの入出力回転数比を検出しているので、これがほぼ
1.0に設定されたしきい値より小さくなったことを検出
して、多板式クラッチの不適正な作動制御を原因とする
エンジン回転の吹上りの発生を簡単且つ正確に検出する
ことができ、さらに、この吹上りの大きさも入出力回転
数比の積分値、最小値もしくは吹上り時間を検出して把
握することできる。さらに、本発明においては、このよ
うにして把握される吹上りの大きさに基づいて、次回以
降の変速における変速後段用クラッチの制御油圧を補正
したり、エンジン出力を補正したりしているので、次回
以降の変速におけるエンジン回転の吹上りを防止するこ
とができ、変速フィーリングの良い且つ変速ショックの
ない変速を実現することができる。
第１図は本発明に係る吹上り防止方法を用いて制御され
る自動変速機を示す概略図、 第２図は自動変速制御に用いられる変速マップを示すグ
ラフ、 第３図は上記自動変速機の変速制御用コントロールバル
ブを示す油圧回路図、 第４図、第６図および第７図は本発明に係るエンジン回
転吹上り防止方法の内容を説明するフローチャート、 第５図は上記方法が実行された場合での変速指令、入出
力回転数比等の時間変化を示すグラフである。 ２……トルクコンバータ、３……入力軸 10……変速機械、６……出力軸 20……コントロールバルブ 22,23……ソレノイドバルブ 25……マニュアルバルブ、30……コントローラ 32,35……回転センサ、45……シフトレバー 56……リニアソレノイドバルブ
る自動変速機を示す概略図、 第２図は自動変速制御に用いられる変速マップを示すグ
ラフ、 第３図は上記自動変速機の変速制御用コントロールバル
ブを示す油圧回路図、 第４図、第６図および第７図は本発明に係るエンジン回
転吹上り防止方法の内容を説明するフローチャート、 第５図は上記方法が実行された場合での変速指令、入出
力回転数比等の時間変化を示すグラフである。 ２……トルクコンバータ、３……入力軸 10……変速機械、６……出力軸 20……コントロールバルブ 22,23……ソレノイドバルブ 25……マニュアルバルブ、30……コントローラ 32,35……回転センサ、45……シフトレバー 56……リニアソレノイドバルブ
Claims (6)
- 【請求項１】各変速段設定用の複数の多板式クラッチを
有した車両用自動変速機における変速時のエンジン回転
の吹上りを検出してこれを防止する方法であって、 パワーオン状態でシフトアップ変速がなされる時に、こ
の変速指令が発せられた後における変速前段用の多板式
クラッチの入出力回転数比（＝出力回転数／入力回転
数）を検出し、この入出力回転数比が、ほぼ1.0に設定
されたしきい値以下になった場合に前記エンジン回転の
吹上りが発生したと判断し、 前記入出力回転数比が前記しきい値以下になった間にお
いて、この入出力回転数比の前記しきい値以下になって
いる部分を時間で積分して得られた積分値を前記エンジ
ン回転の吹上りの大きさとして算出し、 このエンジン回転の吹上りの大きさに基づいて、次回以
降の変速時における変速後段用の多板式クラッチの制御
油圧を補正してエンジン回転の吹上り防止を行うように
したことを特徴とする変速時のエンジン回転吹上り防止
方法。 - 【請求項２】各変速段設定用の複数の多板式クラッチを
有した車両用自動変速機における変速時のエンジン回転
の吹上りを検出してこれを防止する方法であって、 パワーオン状態でシフトアップ変速がなされる時に、こ
の変速指令が発せられた後における変速前段用の多板式
クラッチの入出力回転数比（＝出力回転数／入力回転
数）を検出し、この入出力回転数比が、ほぼ1.0に設定
されたしきい値以下になった場合に前記エンジン回転の
吹上りが発生したと判断し、 前記入出力回転数比が前記しきい値以下になった間にお
いて、この入出力回転数比の前記しきい値以下になって
いる部分を時間で積分して得られた積分値を前記エンジ
ン回転の吹上りの大きさとして算出し、 このエンジン回転の吹上りの大きさに基づいて、次回以
降の変速時におけるエンジン出力を補正してエンジン回
転の吹上り防止を行うようにしたことを特徴とする変速
時のエンジン回転吹上り防止方法。 - 【請求項３】各変速段設定用の複数の多板式クラッチを
有した車両用自動変速機における変速時のエンジン回転
の吹上りを検出してこれを防止する方法であって、 パワーオン状態でシフトアップ変速がなされる時に、こ
の変速指令が発せられた後における変速前段用の多板式
クラッチの入出力回転数比（＝出力回転数／入力回転
数）を検出し、この入出力回転数比が、ほぼ1.0に設定
されたしきい値以下になった場合に前記エンジン回転の
吹上りが発生したと判断し、 前記入出力回転数比が前記しきい値以下になった間にお
けるこの入出力回転数比の最小値と前記しきい値との差
を前記エンジン回転の吹上りの大きさとして算出し、 このエンジン回転の吹上りの大きさに基づいて、変速時
における変速後段用の多板式クラッチの制御油圧を補正
してエンジン回転の吹上り防止を行うようにしたことを
特徴とする変速時のエンジン回転吹上り防止方法。 - 【請求項４】各変速段設定用の複数の多板式クラッチを
有した車両用自動変速機における変速時のエンジン回転
の吹上りを検出してこれを防止する方法であって、 パワーオン状態でシフトアップ変速がなされる時に、こ
の変速指令が発せられた後における変速前段用の多板式
クラッチの入出力回転数比（＝出力回転数／入力回転
数）を検出し、この入出力回転数比が、ほぼ1.0に設定
されたしきい値以下になった場合に前記エンジン回転の
吹上りが発生したと判断し、 前記入出力回転数比が前記しきい値以下になった間にお
けるこの入出力回転数比の最小値と前記しきい値との差
を前記エンジン回転の吹上りの大きさとして算出し、 このエンジン回転の吹上りの大きさに基づいて、変速時
におけるエンジン出力を補正してエンジン回転の吹上り
防止を行うようにしたことを特徴とする変速時のエンジ
ン回転吹上り防止方法。 - 【請求項５】各変速段設定用の複数の多板式クラッチを
有した車両用自動変速機における変速時のエンジン回転
の吹上りを検出してこれを防止する方法であって、 パワーオン状態でシフトアップ変速がなされる時に、こ
の変速指令が発せられた後における変速前段用の多板式
クラッチの入出力回転数比（＝出力回転数／入力回転
数）を検出し、この入出力回転数比が、ほぼ1.0に設定
されたしきい値以下になった場合に前記エンジン回転の
吹上りが発生したと判断し、 前記入出力回転数比が前記しきい値以下になった時間の
長さを前記エンジン回転の吹上りの大きさとして算出
し、 このエンジン回転の吹上りの大きさに基づいて、次回以
降の変速時における変速後段用の多板式クラッチの制御
油圧を補正してエンジン回転の吹上り防止を行うように
したことを特徴とする変速時のエンジン回転吹上り防止
方法。 - 【請求項６】各変速段設定用の複数の多板式クラッチを
有した車両用自動変速機における変速時のエンジン回転
の吹上りを検出してこれを防止する方法であって、 パワーオン状態でシフトアップ変速がなされる時に、こ
の変速指令が発せられた後における変速前段用の多板式
クラッチの入出力回転数比（＝出力回転数／入力回転
数）を検出し、この入出力回転数比が、ほぼ1.0に設定
されたしきい値以下になった場合に前記エンジン回転の
吹上りが発生したと判断し、 前記入出力回転数比が前記しきい値以下になった時間の
長さを前記エンジン回転の吹上りの大きさとして算出
し、 このエンジン回転の吹上りの大きさに基づいて、次回以
降の変速時におけるエンジン出力を補正してエンジン回
転の吹上り防止を行うようにしたことを特徴とする変速
時のエンジン回転吹上り防止方法。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63077487A JPH0737217B2 (ja) | 1988-03-30 | 1988-03-30 | 変速時のエンジン回転吹上り防止方法 |
| CA000592523A CA1313778C (en) | 1988-03-03 | 1989-03-02 | Method of determining engine racing and method of preventing engine racing during shift in vehicular automatic transmission |
| US07/318,130 US5018068A (en) | 1988-03-03 | 1989-03-02 | Method of determining engine racing and method of preventing engine racing during shift in vehicular automatic transmission |
| EP89302168A EP0331523B1 (en) | 1988-03-03 | 1989-03-03 | Method of determining engine racing and method of preventing engine racing during shift in vehicular automatic transmission |
| DE68915581T DE68915581T2 (de) | 1988-03-03 | 1989-03-03 | Verfahren zur Feststellung und Verhinderung des Hochdrehens eines Motors während des Schaltvorgangs in automatischen Kfz-Gebtrieben. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63077487A JPH0737217B2 (ja) | 1988-03-30 | 1988-03-30 | 変速時のエンジン回転吹上り防止方法 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6899494A Division JP2523089B2 (ja) | 1994-03-14 | 1994-03-14 | 自動変速機におけるパワ―オン・シフトアップ変速制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01247228A JPH01247228A (ja) | 1989-10-03 |
| JPH0737217B2 true JPH0737217B2 (ja) | 1995-04-26 |
Family
ID=13635343
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63077487A Expired - Fee Related JPH0737217B2 (ja) | 1988-03-03 | 1988-03-30 | 変速時のエンジン回転吹上り防止方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0737217B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012092902A (ja) * | 2010-10-27 | 2012-05-17 | Daimler Ag | デュアルクラッチ式自動変速機の制御装置 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100186857B1 (ko) * | 1995-02-03 | 1999-04-01 | . | 차량 자동 변속기의 변속제어용 마찰결합장치의 동시 해방 및 결합 제어 장치 |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6169550U (ja) * | 1984-10-12 | 1986-05-13 | ||
| JPS61137150U (ja) * | 1985-02-14 | 1986-08-26 | ||
| JPS62126650U (ja) * | 1986-01-31 | 1987-08-11 | ||
| JPS62137828U (ja) * | 1986-02-26 | 1987-08-31 | ||
| JPS62143852U (ja) * | 1986-03-07 | 1987-09-10 | ||
| JPS63103499A (ja) * | 1986-10-20 | 1988-05-09 | Seiko Instr & Electronics Ltd | 電子時計のメモリ−回路 |
| JPH0739253B2 (ja) * | 1988-03-03 | 1995-05-01 | 本田技研工業株式会社 | 変速時のエンジン回転吹上り判断方法 |
-
1988
- 1988-03-30 JP JP63077487A patent/JPH0737217B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012092902A (ja) * | 2010-10-27 | 2012-05-17 | Daimler Ag | デュアルクラッチ式自動変速機の制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01247228A (ja) | 1989-10-03 |
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| JPH0550625B2 (ja) |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |