JPS6363784B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 本発明は、自動変速機の変速制御装置に関し、
特に、コーナリング走行から直線走行への移行時
における再加速の応答遅れ防止対策に関する。 （従来技術） 一般に、自動変速機において、その変速点は通
常、一般走行状態において十分な加速力を保証し
得るように例えばエンジン回転数とエンジン負荷
状態とに応じた所定点に定められるものである。 しかしながら、上記従来のものでは、変速点が
予め定められた所定点に固定されているものであ
るため、一般走行状態とは異なる走行状態、例え
ば急な坂道での走行時には、要求される加速力が
変化して変速点が運転状態に対応せず、走行感が
悪くなるという欠点があつた。そこで、従来、特
開昭56―39353号公報に開示されるように、坂道
走行時には変速線図を坂道の傾斜状態に応じて変
更することにより、変速点を運転状態に対応させ
て良好な走行感を確保するようにしたものが提案
されている。 ところで、コーナーリング走行時には、車両は
通常、コーナの手前でアクセルペダルの解放操作
により車速を低下させながらコーナに進入したの
ち、コーナのクリツピングポイントを通過する
と、アクセルペダルの踏込操作により再加速して
コーナを脱出するものである。しかるに、上記の
如き自動変速機を搭載した車両においては、コー
ナ手前でのアクセルペダルの解放操作に伴い変速
段が１段シフトアツプされる領域が存在するた
め、変速段が走行状態に対応しなくなるものであ
る。このため、コーナリング走行から直線走行へ
の移行時には運転者は特に上り坂でアクセルペダ
ルの踏込量を多くしていわゆるキツクダウン（数
段のシフトダウン）動作を行わせるが、このアク
セルペダルの踏込操作ののち変速完了までの間に
は通常、0.4〜1.0秒の変速遅れがあるため、再加
速の応答性が悪く、走行感が悪いという欠点があ
つた。 そこで、上記コーナ脱出時での再加速の応答性
を高めるべく、従来、特公昭49―4170号公報に開
示されるものでは、コーナ進入前でのブレーキ操
作に応じてブレーキ液圧が設定値以上になると、
変速段をシフトダウンして制動能力の向上を図る
とともに、その二次効果としてコーナ脱出時には
上記シフトダウンに伴い再加速性能を向上させる
ようにしている。しかし、コナ進入前では、その
車速に応じてアクセルペダルの解放操作のみを行
つて、ブレーキ操作を行わない場合や、ブレーキ
操作を行つてもブレーキ液圧が上記設定圧以上に
上昇しない場合もある。このため、上記従来のも
のでは、コーナリング走行時でも、限られた走行
状態でのみしか、コーナ脱出時の再加速性能を確
保できない欠点がある。 （発明の目的） 本発明の目的は、コーナ脱出時の再加速性能
を、常に確保することにある。 その場合、コーナリング走行時での負荷の状況
をみると、通常はコーナ手前でのアクセルペダル
の解放操作に伴い低負荷の状況となり、この低負
荷時は上記の如く変速段のシフトアツプに起因し
て再加速の応答性が低下する状況から、変速段を
積極的にシフトダウンする必要がある。一方、コ
ーナ手前でもアクセルペダルを踏込んだままコー
ナリング走行する状況では、高負荷の状況とな
り、この高負荷時には、上記の如きシフトアツプ
動作は行われず、再加速の応答性低下の問題は生
じない。しかも、この高負荷時にシフトダウンす
る場合には、駆動力が大きい関係上、そのシフト
ダウン時に駆動力が大きく急変し、大きな変速シ
ヨツクを招く欠点が生じる。 以上の観点から、本発明では、低負荷コーナリ
ング走行時に限りシフトダウンを積極的に行うこ
とにより、コーナ脱出時での再加速性能を常に確
保するとともに、高負荷コーナリング走行時での
大きな変速シヨツクの発生を防止することを目的
とする。 （本発明の構成） 上記目的達成のための構成を第１図に示す。第
１図において、エンジン１の出力軸にはトルクコ
ンバータ１０が、また該トルクコンバータ１０の
出力軸には変速歯車機構７０がそれぞれ連結され
ている。該変速歯車機構７０は、流体式アクチユ
エータ７８で操作する変速切換手段７５によつて
動力伝達径路が切換えられるものであり、上記流
体式アクチユエータ７８は電磁手段８０により圧
力流体の供給が制御されるものである。また、上
記電磁手段８０は、エンジン１の出力軸の回転数
または上記トルクコンバータ１０の出力軸の回転
数を検出する回転数センサ２０１の回転数信号お
よび上記エンジン１の負荷の大きさを検出するエ
ンジン負荷センサ２０２の負荷信号に基づいてシ
フトチエンジ判定手段３００から発生するシフト
チエンジ信号により制御手段３０３でもつて駆動
制御されるものである。そして、該制御手段３０
３は、ステアリング操舵角を検出するステアリン
グ操舵角センサ４００の操舵角信号と上記エンジ
ン負荷センサ２０２の負荷信号とに基づいて、操
舵角が設定値以上で且つエンジン負荷が設定値以
下の低負荷コーナリング走行時か否かを判定する
コーナリング走行判定手段２０６によりコーナリ
ング走行時であると判定されたときには、シフト
ダウン制御手段３０１からのシフトダウン信号を
受けて、変速歯車機構７０の変速段を少なくとも
１段シフトダウンするよう上記電磁手段８０を駆
動制御するものである。 このことにより、コーナリング走行判定手段２
０６による低負荷コーナリング走行時であるとの
判定時には、変速段が１段シフトアツプされた状
況にあつて、コーナ脱出時の再加速性能が低下す
るから、制御手段３０３はシフトダウン制御手段
３０１からのシフトダウン信号に基づき電磁手段
８０を駆動制御して、変速歯車機構７０の変速段
が少なくとも１段シフトダウンされるので、変速
段が走行状態に応じた適正な変速段に選択切換さ
れて、コーナ脱出時での再加速性能が向上するこ
とになる。 また、高負荷コーナリング走行時には、上記シ
フトダウン制御手段３０１によるシフトダウン制
御は行わない。すなわち、この場合には、アクセ
ルペダルは踏込状態にあつて、変速段は元々シフ
トアツプされず、変速段は適切に選択されている
ので、コーナ脱出時での再加速性能は良好に確保
される。しかも、駆動力の大きい状況であるの
で、シフトダウン制御が積極的に行われる場合に
は、大きな変速シヨツクを招くが、この場合に
は、上記の如くシフトダウン制御は行われないの
で、変速シヨツクの発生を未然に防止することが
できる。 （発明の効果） したがつて、本発明の自動変速機の変速制御装
置によれば、低負荷コーナリング走行時にのみ、
変速段を少なくとも１段シフトダウンするように
したので、常にコーナ脱出時の再加速を優れた応
答性でもつて行うことができると共に、高負荷コ
ーナリング走行時での不要なシフトダウンを防止
して、変速シヨツクの発生による影響を少なく抑
制でき、走行性能の向上を図ることができるもの
である。 （実施例） 以下、本発明の技術的手段の具体例としての実
施例を第２図以下の図面に基づいて詳細に説明す
る。 第２図は、ロツクアツプ機構付の電子制御自動
変速機Ａの機械部分の構造およびその油圧制御回
路を示す。 自動変速機Ａは、エンジン１の出力軸１ａに連
結されたトルクコンバータ１０と、該トルクコン
バータ１０の出力軸１４に連結された多段変速歯
車機構２０と、該トルクコンバータ１０と多段変
速歯車機構２０との間に設置されたオーバードラ
イブ用遊星歯車変速機構５０とで構成されてい
る。上記トルクコンバータ１０はエンジン１の出
力軸１ａに結合されたポンプ１１と、該ポンプ１
１に対向して配置されたタービン１２と、上記ポ
ンプ１１とタービン１２との間に配置されたステ
ータ１３とを有し、上記タービン１２には上記コ
ンバータ出力軸１４が結合されている。該コンバ
ータ出力軸１４と上記ポンプ１１との間にはロツ
クアツプクラツチ１５が設けられ、該ロツクアツ
プクラツチ１５はトルクコンバータ１０内を循環
する作動油の圧力により常時係合方向に押されて
おり、外部から供給される解放用油圧により解放
状態に保持されて上記係合を解除する。 また、上記多段変速歯車機構２０は前段遊星歯
車機構２１と後段遊星歯車機構２２とを有し、前
段遊星歯車機構２１のサンギア２３と後段遊星歯
車機構２２のサンギア２４とは連結軸２５により
連結されている。多段変速歯車機構２０の入力軸
２６は前方クラツチ２７を介して上記連結軸２５
に、また後方クラツチ２８を介して前段遊星歯車
機構２１のインターナルギア２９にそれぞれ連結
されるようになつている。上記連結軸２５すなわ
ちサンギア２３，２４と変速機ケースとの間には
前方ブレーキ３０が設けられている。前段遊星歯
車機構２１のプラネタリキヤリア３１と、後段遊
星歯車機構２２のインターナルギア３３とは出力
軸３４に連結され、また後段遊星歯車機構２２の
プラネタリキラリア３５と変速機ケースとの間に
は後方ブレーキ３６とワンウエイクラツチ３７と
が設けられている。そして、多段変速歯車機構２
０は従来公知の形式で前進３段および後進１段の
変速段を有し、クラツチ２７，２８及びブレーキ
３０，３６を適宜作動させることにより所要の変
速段を得るものである。 さらに、オーバードライブ用遊星歯車変速機構
５０は、プラネタリギア５１を回転自在に支持す
るプラネタリキヤリア５２がトルクコンバータ１
０の出力軸１４に連結され、サンギア５３が直結
クラツチ５４を介してインターナルギア５５に結
合されるようになつている。上記サンギア５３と
変速機ケースとの間にはオーバードライブブレー
キ５６が設けられ、また上記インターナルギア５
５は多段変速歯車機構２０の入力軸２６に連結さ
れている。そして、オーバードライブ用遊星歯車
変速機構５０は、直結クラツチ５４が係合してブ
レーキ５６が解除されたときに、軸１４，２６を
直結状態で結合し、ブレーキ５６が係合してクラ
ツチ５４が解放されたときに軸１４，２６をオー
バードライブ結合するものである。 これに対して上記油圧制御回路は、エンジン１
の出力軸１ａによつて駆動されるオイルポンプ１
００を有し、このオイルポンプ１００から圧力カ
ライン１０１に吐出された作動油を、調圧弁１０
２によりその圧力を調整しセレクト弁１０３に導
くようにしている。該セレクト弁１０３は、１，
２，Ｄ，Ｎ，Ｒ，Ｐの各シフト位置を有し、該シ
フト位置が１，２及びＰ位置にあるとき、圧力ラ
イン１０１は弁１０３のポート１０３ａ，１０３
ｂ，１０３ｃに連通される。上記ポート１０３ａ
は上記後方クラツチ２８の作動用アクチユエータ
１０４に接続されており、弁１０３が上述の位置
にあるとき後方クラツチ２８を係合状態に保持す
る。またポート１０３ａは１―２シフト弁１１０
の図で左方端近傍にも接続されていて、そのスプ
ール１１０ａを図で右方に押し付けている。さら
に、ポート１０３ａは第１ラインL₁を介して上
記１―２シフト弁１１０の図で右方端に、第２ラ
インL₂を介して２―３シフト弁１２０の図で右
方端に、第３ラインL₃を介して３―４シフト弁
１３０の図で上方端にそれぞれ接続されている。
上記第１，第２および第３ラインL₁，L₂および
L₃にはそれぞれ第１，第２および第３ドレンラ
インD₁，D₂およびD₃が分岐して接続されており、
これらのドレンラインD₁〜D₃にはそれぞれドレ
ンラインD₁〜D₃の開閉を行う第１，第２，第３
ソレノイド弁SL₁〜SL₃が接続されており、上記
ソレノイド弁SL₁〜SL₃は励磁されると、圧力ラ
イン１０１とポート１０３ａが連通している状態
で各ドレンラインD₁〜D₃を閉じることにより第
１ないし第３ラインL₁〜L₃内の圧力を高めるよ
うになつている。 また、セレクト弁１０３のポート１０３ｂはセ
カンドロツク弁１０５にライン１４０を介して接
続され、このポート１０３ｂからの圧力は弁１０
５のスプール１０５ａを図で下方に押し下げるよ
うに作用する。そして、弁１０５のスプール１０
５ａが下方位置にあるとき、ライン１４０とライ
ン１４１とが連通し、油圧が上記前方ブレーキ３
０のアクチユエータ１０８の係合側圧力室１０８
ａに導入されて前方ブレーキ３０を作動方向に保
持するように構成されている。 さらに、セレクト弁１０３のポート１０３ｃは
上記セカンドロツク弁１０５に接続され、このポ
ート１０３ｃからの圧力は該弁１０５のスプール
１０５ａを図で上方に押し上げるように作用す
る。また、ポート１０３ｃは圧力ライン１０６を
介して上記２―３シフト弁１２０に接続されてい
る。このライン１０６は、上記第２ドレンライン
D₂のソレノイド弁SL₂が励磁されて第２ラインL₂
内の圧力が高められ、その圧力により２―３シフ
ト弁１２０のスプール１２０ａが図で左方に移動
させられたとき、ライン１０７に連通する。該ラ
イン１０７は、上記前方ブレーキ３０のアクチユ
エータ１０８の解除側圧力室１０８ｂに接続さ
れ、該圧力室１０８ｂに油圧が導入されたとき、
アクチユエータ１０８は係合側圧力室１０８ａの
圧力に抗してブレーキ３０を解除方向に作動させ
る。また、ライン１０７の圧力は、前方クラツチ
２７のアクチユエータ１０９にも導かれ、該クラ
ツチ２７を係合作動させる。 また、上記セレクト弁１０３は１位置において
圧力ライン１０１に通じるポート１０３ｄをも有
し、このポート１０３ｄはライン１１２を経て上
記１―２シフト弁１１０に達し、さらにライン１
１３を経て上記後方ブレーキ３６のアクチユエー
タ１１４に接続されている。上記１―２シフト弁
１１０及び２―３シフト弁１２０は、所定の信号
によりソレノイド弁SL₁，SL₂が励磁されたとき、
それぞれのスプール１１０ａ，１２０ａを移動さ
せてラインを切り替え、これにより所定のブレー
キ又はクラツチが作動してそれぞれ１―２速、２
―３速の変速動作が行われるように構成されてい
る。また、１１５は調圧弁１０２からの油圧を安
定させるカツトバツク用弁、１１６は吸気負圧の
大きさに応じて調圧弁１０２からのライン圧を変
化させるバキユームスロツトル弁、１１７はこの
スロツトル弁１１６を補助するスロツトルバツク
アツプ弁である。 また、上記油圧制御回路にはオーバードライブ
用の遊星歯車変速機構５０のクラツチ５４及びブ
レーキ５６を作動制御するために、上記３―４シ
フト弁１３０で制御されるアクチユエータ１３２
が設けられている。アクチユエータ１３２の係合
側圧力室１３２ａは圧力ライン１０１に接続され
ており、該ライン１０１の圧力によりブレーキ５
６を係合方向に押している。また上記３―４シフ
ト弁１３０は上記１―２，２―３シフト弁１１
０，１２０と同様に、上記ソレノイド弁SL₃が励
磁されるとそのスプール１３０ａが図で下方に移
動する。そのため圧力ライン１０１とライン１２
２との連通が遮断され、ライン１２２はドレーン
される。これによつてブレーキ５６のアクチユエ
ータ１３２の解除側圧力室１３２ｂに作用する油
圧がなくなり、ブレーキ５６を係合方向に作動さ
せるとともにクラツチ５４のアクチユエータ１３
４がクラツチ５４を解除させるように作用するも
のである。 更に、上記油圧制御回路にはロツクアツプ制御
弁１３３が設けられている。このロツクアツプ制
御弁１３３は第４ラインL₄を介して上記セレク
ト弁１０３のポート１０３ａに連通されている。
上記ラインL₄には、ドレンラインD₁〜D₃と同様
に、ソレノイド弁SL₄が設けられたドレンライン
D₄が分岐して接続されている。そして、ロツク
アツプ制御弁１３３は、ソレノイド弁SL₄が励磁
されてドレンラインD₄が閉じられ、ラインL₄内
の圧力が高まつたとき、そのスプール１３３ａが
ライン１２３とライン１２４との連通を遮断し、
さらにライン１２４がドレーンされることで上記
ロツクアツプクラツチ１５を接続方向に移動させ
るようになつている。 よつて、上記多段変速歯車機構２０とオーバー
ドライブ用遊星歯車変速機構５０とにより、トル
クコンバータ１０の出力軸１４に連結された変速
歯車機構７０を構成しているとともに、多段変速
歯車機構２０の前方クラツチ２７，後方クラツチ
２８，前方ブレーキ３０および後方ブレーキ３６
並びにオーバードライブ用遊星歯車変速機構５０
の直結クツチ５４およびオーバードライブブレー
キ５６により上記変速歯車機構７０の動力伝達径
路を切換え変速操作するようにした変速切換手段
７５を構成している。また、上記第１〜第４のソ
レノイド弁SL₁〜SL₄により、上記変速切換手段
７５の各流体式アクチユエータ１０４，１０８，
１０９，１１４，１３２，１３４への圧力流体の
供給を制御するようにした電磁手段８０を構成し
ている。 以上の構成において、各変速段およびロツクア
ツプと各ソレノイドとの作動関係ならびに各変速
段とクラツチ、ブレーキとの作動関係を下記の第
１〜第３表に示す。

【表】

【表】

【表】

【表】 次に、上記油圧制御回路を作動制御する電子制
御回路を第３図に基づいて説明する。第３図にお
いて、２０１はトルクコンバータ１０の出力軸１
４の回転数を検出する回転数センサ、２０２はエ
ンジン１の吸気通路２内のスロツトル弁３の開度
に基づいてエンジン１の負荷の大きさを検出する
エンジン負荷センサ、４００はステアリング操舵
角を検出するステアリング操舵角センサ、２０３
は上記油圧制御回路を作動制御する電子制御回路
であつて、該電子制御回路２０３の内部には、上
記回転数センサ２０１の回転数信号S_T，エンジン
負荷センサ２０２の負荷信号S_Lおよびステアリン
グ操舵角センサ４００の操舵角信号S_Wを受ける
入出力装置２０４と、該入出力装置２０４からの
回転数信号S_T，負荷信号S_Lおよび操舵角信号S_W
を記憶するRAM２０５と、CPU２０７とが備え
られている。上記RAM２０５には予め第４図に
示すようなトルクコンバータ１０のタービン回転
数とスロツトル開度とに応じて定めた変速線図、
すなわちシフトアツプ変速線Lu，シフトダウン
変速線Ld，ロツクアツプ解除制御線L_lFおよびロ
ツクアツプ作動制御線L_lNよりなるチエンジデー
タが記憶されている。そして、上記CPU２０７
は第５図に示すメインフローチヤートに基づいて
上記シフトチエンジデータLu，Ld，L_lFおよび
L_lNのいずれか一つを適宜選択しながら入出力装
置２０４を介して上記電磁手段８０を適宜駆動制
御することにより変速歯車機構７０の動力伝達径
路を適宜自動切換えするように構成されている。 次に、第５図に示すフローチヤートについて説
明する。先ず、イニシヤライズ設定が行われる。
このイニシヤライズ設定は、自動変速機Ａの油圧
制御回路の切換えを行う各制御弁のポートおよび
必要なカウンタをイニシヤライズして変速歯車機
構２０を第１速状態に、且つロツクアツプクラツ
チ１５を解除状態にそれぞれ設定したのち、電子
制御回路２０３の各ワーキングエリアをイニシヤ
ライズするものである。そして、セレクト弁１０
３の位置すなわちシフトレンジを読んだのち、こ
のシフトレンジがＤレンジであるか否かを判定
し、この判定がYESであるときにはさらにステ
アリング操舵角センサ４００の操舵角信号S_Wに
基づきステアリング操舵角が予め記憶した設定値
以上であるか否かを判定し、設定値より小さい
NOの場合にはコーナリング走行時でないと判定
する。一方、設定値以上のYESのコーナリング
走行時の場合には今度はエンジン負荷センサ２０
２の負荷信号（スロツトル開度信号）に基づきス
ロツトル開度が全閉状態であるか否かを判定し、
成閉状態でないNOの場合には高負荷コーナリン
グ走行時であると判定する一方、全閉状態である
YESの場合には低負荷コーナリング走行時であ
ると判定したのち、さらに１段シフトダウンした
場合にエンジン回転数がオーバランするか否かを
判定し、オーバランするNOの場合には上記高負
荷コーナリング走行時の場合と共に第６図に示す
サブルーチンに従つてシフトアツプ制御したの
ち、第７図に示すサブルーチンに従つてシフトダ
ウン制御し、さらに第８図に示すサブルーチンに
従つてロツクアツプ制御を行つて、シフトレンジ
の読み出しステツプに戻る。一方、エンジン回転
数がオーバランしないYESの場合には１段シフ
トダウンするよう電磁手段８０を駆動制御してシ
フトレンジの読出しステツプに戻る。 一方、シフトレンジがＤレンジにないNOの場
合には２レンジにあるか否かを判定し、２レンジ
にあるYESの場合にはロツクアツプを解除する
とともに、変速歯車機構２０を第２速へ変速して
シフトレンジの読み出しステツプに戻る。また、
２レンジにないNOの場合すなわち１レンジにあ
る場合にはロツクアツプを解除したのち、第１速
へシフトダウンした場合のエンジン回転数を計算
したのち、この計結果に基づいてオーバーランす
るか否かの判定を行い、この判定がNOであると
きには変速歯車機構２０を１速に、YESである
ときには２速にそれぞれ変速するようにシフト弁
を制御する信号が発せられてシフトレンジの読み
出しステツプに戻る。 次に第６図のシフトアツプ制御のサブフローに
ついて説明する。先ず、ギヤポジシヨンすなわち
変速歯車機構２０の位置を読み出し、この読み出
されたギヤポジシヨンが第４速であるか否かの判
定を行う。この判定がYESであるときにはその
まま制御を終了する。 一方、上記ギヤポジシヨンが第４速でないNO
の場合にはスロツトル開度を読んだのち、第４図
のシフトアツプ変速機Luに照合してスロツトル
開度に応じたマツプ上の設定タービン回転数Tsp
（map）を読み出す。次いで実際のタービン回転
数Tspを読み出したのち上記設定タービン回転数
Tsp（map）より大きいか否かを判定し、この判
定がYESであるときにはフラグ１が“１”であ
るか否かが判定される。このフラグ１はシフトア
ツプが実行されるときに“１”にセツトされてそ
のシフトアツプ状態を記憶しておくとものであ
る。そして、上記フラグ１に対する判定がYES
であるときにはシフトアツプが行われている状態
と見てそのまま制御を終了する。また、上記判定
がNOであるときにはフラグ１を“１”にした上
で変速歯車機構２０のギヤポジシヨンを１段シフ
トアツプする。そのとき、変速中のシヨツクを防
止するためにロツクアツプを所定時間解除するロ
ツクアツプ解除タイマーをセツトし、その後制御
を終了する。 一方、上記設定タービン回転数Tsp（map）に
対する実際のタービン回転数Tspが小さいNOの
ときには上記シフトアツプ変速線Luに0.8を乗じ
て第９図で破線にて示すようなヒステリシスを持
つた新たなシフトアツプ変速線Lu′を形成し、こ
の新たなシフトアツプ変速機Lu′によつて上記設
定タービン回転数Tsp（map）を修正する。次い
で、この修正された設定タービン回転数Tsp
（map）に対して実際のタービン回転数Tspが大
きいか否かの判定を行い、この判定がYESであ
るときにはそのまま、NOであるときにはフラグ
１をリセツトした上でそれぞれ制御を終了する。 次に第７図のシフトダウン制御のサブフローに
について説明する。先ず、上記シフトアツプ変速
制御の場合と同様に、先ず、ギヤポジシヨンすな
わち変速歯車機構２０の位置を読み出し、この読
み出したギヤポジシヨンが第１速であるか否かの
判定を行う。次いで、この判定がYESであると
きにはそのまま制御を終了する。一方、上記ギヤ
ポジシヨンが第１速でないNOの場合にはスロツ
トル開度を読み出したのち、第４図のシフトダウ
ン変速線Ldに照合して該スロツトル開度に応じ
たマツプ上の設定タービン回転数Tsp（map）を
読み出す。そして、実際のタービン回転数Tspを
読み出して上記設定タービン回転数Tsp（map）
より小さいか否かを判定する。この判定がYES
であるときにはフラグ２が“１”であるか否かが
判定される。このフラグ２はシフトダウンが実行
されるときに“１”にセツトされてそのシフトダ
ウン状態を記憶しておくものである。そして、上
記フラグ２に対する判定がYESであるときには
シフトダウンが行われている状態と見てそのまま
制御を終了する。また、上記判定がNOであると
きにはフラグ２を“１”にした上で変速歯車機構
２０のギヤポジシヨンを１段シフトダウンする。
その時変速中のシヨツクを防止するためにロツク
アツプを所定時間解除するロツクアツプ解除タイ
マーをセツトし、その後制御が終了する。 一方、上記設定タービン回転数Tsp（map）に
対する実際のタービン回転数Tspの判定げNOで
あるときには上記シフトダウン変速線Ldを0.8で
除して第１０図で破線にて示すようなヒステリシ
スを持つた新たなシフトダウン変速機Ld′を形成
し、この新たなシフトダウン変速線Ld′によつて
上記設定タービン回転数Tsp（map）を修正する。
換言すれば実際のタービン回転数Tspに0.8を乗
じて実際のタービン回転数Tspを修正することに
なる。次いで、この修正された実際のタービン回
転数Tspが修正されない設定タービン回転数Tsp
（map）より小さいか否かの判定を行い、この判
定がYESであるときにはそのまま、NOであると
きにはフラグ２をリセツトした上でそれぞれ制御
が終了する。 さらに、第８図のロツクアツプ制御のサブフロ
ーについて説明する。第８図において、先ずロツ
クアツプ解除タイマーの状態を読んだのち該タイ
マーが“０”であるか否か、すなわちリセツトさ
れているか否かが判定される。この判定がNOで
あるときにはロツクアツプを解除するような制御
信号が発せられた後制御を終了する。 一方、上記タイマーに対する判定がYESであ
るときにはスロツトル開度を読出したのち、該ス
ロツトル開度をRAM２０５に記憶したロツクア
ツプ解除制御線L_lFに照合して該スロツトル開度
に応じたマツプ上の設定タービン回転数Tsp
（map）を読み、その後、実際のタービン回転数
Tspを読み出して該タービン回転数Tspが上記設
定タービンよりTsp（map）より小さいか否かを
判定する。この判定がYESであるときにはロツ
クアツプを解除したのち制御を終了する。一方、
上記判定がNOであるときには今度はスロツトル
開度をロツクアツプ作動制御線L_lNに照合して該
スロツトル開度に応じたマツプ上の設定タービン
回転数Tsp（map）を読み、その後、読み出した
実際のタービン回転数Tspが該設定タービン回転
数Tsp（map）より大きいか否かを判定する。こ
の判定がNOであるときにはそのまま制御を終了
する。一方、判定がYESであるときにはロツク
アツプを行つて制御を終了する。 よつて、シフトレバー位置がＤレンジである場
合において、第４図のシフトチエンジデータLu，
Ldに基づいてエンジン負荷センサ２０２の負荷
信号（スロツトル開度信号）に応じたタービン回
転数Tsp（map）を読み出したのち、該タービン
回転数Tsp（map）を回転数センサ２０１の回転
数信号（実際タービン回転数Tsp）と比較してフ
ラグ１およびフラグ２を値を「０」または「１」
に制御することにより、エンジン負荷センサ２０
２の負荷信号と回転数センサ２０１の回転数信号
とをシフトチエンジデータLu，Ldと照合してシ
フトチエンジ信号（フラグ１およびフラグ２の
「０」又は「１」信号）を発生するようにしたシ
フトチエンジ判定手段３００を構成しているとと
もに、上記シフトチエンジ信号（フラグ１および
フラグ２の「０」又は「１」信号）に基づき１段
シフトアツプ制御又は１段シフトダウン制御を行
うことにより、上記シフトチエンジ判定手段３０
０のシフトチエンジ信号に基づき上記電磁手段８
０を駆動制御して自動変速を行うようにした制御
手段３０３を構成している。また、第５図のメイ
ンフローにおいてステアリング操舵角が設定値以
上で且つスロツトル開度が全閉状態にある場合に
は、低負荷コーナリング走行時であると判定する
ことにより、ステアリング操舵角センサ４００の
操舵角センサSwとエンジン負荷センサ２０２の
負荷信号S_Lとに基づいて、操舵角が設定値以上で
且つエンジン負荷が設定値以下（全閉状態）の低
負荷コーナリング走行時か否かを判定するように
したコーナリング走行判定手段２０６を構成して
いる。さらに、第５図のメインフローにおいて上
記コーナリング走行判定手段２０６がコーナリン
グ走行時であると判定したときにはエンジン回転
数がオーバランしないことを確認したのち１段シ
フトダウンするよう電磁手段８０を駆動制御する
ことにより、コーナリング走行判定手段２０６の
判定信号を受け上記制御手段３０３にシフトダウ
ン信号を発して制御手段３０３でもつて少なくと
も１段シフトダウンするよう電磁手段８０を駆動
制御するようにしたシフトダウン制御手段３０１
を構成している。 したがつて、上記実施例においては、例えばコ
ーナ進入前にスロツトル開度60％で、タービン回
転数3000rpmでの運転状態からアクセルペダルが
解放操作されてスロツトル開度が全閉状態にされ
タービン回転数が約1800rpm以上であると、第４
図のシフトアツプ変速線Luに基づき第６図のシ
フトアツプ制御が行われ、変速歯車機構７０の変
速段は１段フトアツプされることになる。しか
し、その後、このスロツトル開度の全閉状態のま
ま、ステアリング操舵角が設定値以上になると、
低負荷コーナリング走行時であると判断され、１
段シフトダウンした場合のエンジン回転数が許容
回転数以内にある場合には１段シフトダウン制御
が行われ、変速歯車機構７０の変速段は走行状態
に応じた適正なものになる。その結果、コーナの
クリツピングポイントを通過した時点でアクセル
ペダルが踏込まれると、車両は上記１段シフトダ
ウンされた変速段により優れた応答性でもつて再
加速してコーナを脱出することになる。 また、エンジン回転数が約1800rpm以下に低下
した場合において、１段シフトダウンした場合の
エンジン回転数が許容回転数以内にある場合に
は、コーナ進入前のシフト段より１段シフトダウ
ンされる。 一方、コーナリング走行中にも、上記60％のス
ロツトル開度が維持ないし若干小さく調整され
て、スロツトル開度が全閉状態にならない場合、
つまり高負荷コーナリング時には、シフトダウン
制御手段３０１によるシフトダウン制御は行われ
ず、変速段はそのまま保持される。しかし、この
場合には、元々シフトアツプ制御は行われず、上
記の如きシフトダウン制御は不必要であつて、変
速段は適切に選択されているので、コーナ脱出時
の再加速性能は良好に確保される。しかも、この
高負荷コーナリング時には、駆動力が大きく、シ
フトダウンがあれば大きな変速シヨツクを招く状
況にあるが、上記の如く積極的なシフトダウン制
御は行われないので、シフトダウンに起因する変
速シヨツクの発生を未然に防止することができ
る。 よつて、コーナリング走行時には、常にコーナ
脱出時での再加速性能を良好に確保できるととも
に、高負荷コーナリング時での不必要なシフトダ
ウンを防止して、変速シヨツクの影響を少なく抑
制できる。 尚、上記実施例では、回転数センサ２０１はト
ルクコンバータ１０の出力軸１４の回転数を検出
するようにしたが、その他、エンジン１の出力軸
１ａの回転数を検出するようにしてもよいのは勿
論のこと、シフトダウン制御は１段に限らず、エ
ンジン回転数のオーバランを招かない範囲では複
数段であつてもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成を示すブロツク図、
第２図〜第１０図は本発明の実施例を示し、第２
図は自動変速機の構造および油圧制御回路を示す
図、第３図は電子制御回路の概略構成図、第４図
は電子制御回路の記憶内容を示す図、第５図は変
速制御のメインフローチヤート図、第６図はシフ
トアツプ変速制御のサブフローを示すフローチヤ
ート図、第７図はシフトダウン変速制御のサブフ
ローを示すフローチヤート図、第８図はロツクア
ツプ変速制御のサブフローを示すフローチヤート
図、第９図はシフトアツプ変速制御の説明図、第
１０図はシフトダウン変速制御の説明図である。 １…エンジン、１ａ…エンジン出力軸、１０…
トルクコンバータ、１４…トルクコンバータ出力
軸、２０…多段変速歯車機構、５０…オーバドラ
イブ用遊星歯車変速機構、７０…変速歯車機構、
２７…前方クラツチ、２８…後方クラツチ、３０
…前方ブレーキ、３６…後方ブレーキ、５４…直
結クラツチ、５６…オーバドライブブレーキ、７
５…変速切換手段、SL₁…第１ソレノイド弁、
SL₂…第２ソレノイド弁、SL₃…第３ソレノイド
弁、SL₄…第４ソレノイド弁、１０４，１０８，
１０９，１１４，１３２，１３４…流体式アクチ
ユエータ、８０…電磁手段、２０１…回転数セン
サ、２０２…エンジン負荷センサ、２０３…電子
制御回路、２０５…RAM、２０６…コーナリン
グ走行判定手段、２０７…CPU、３００…シフ
トチエンジ判定手段、３０１…シフトダウン制御
手段、３０３…制御手段、４００…ステアリング
操舵角センサ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバ
   ータと、該トルクコンバータの出力軸に連結され
   た変速歯車機構と、該変速歯車機構の動力伝達径
   路を切換え変速操作する変速切換手段と、該変速
   切換手段を操作する流体式アクチユエータと、該
   流体式アクチユエータへの圧力流体の供給を制御
   する電磁手段と、上記トルクコンバータおよび変
   速歯車機構のいずれかの回転軸の回転数を検出す
   る回転数センサと、上記エンジンの負荷の大きさ
   を検出するエンジン負荷センサと、上記回転数セ
   ンサの回転数信号および上記エンジン負荷センサ
   の負荷信号を受け、該両信号を予め記憶されたシ
   フトチエンジデータと照合してシフトチエンジ信
   号を発生するシフトチエンジ判定手段と、該シフ
   トチエンジ判定手段のシフトチエンジ信号に基づ
   き上記電磁手段を駆動制御することにより自動変
   速を行う制御手段と、ステアリング操舵角を検出
   するステアリング操舵角センサと、該ステアリン
   グ操舵角センサの操舵角信号および上記エンジ負
   荷センサの負荷信号に基づいて操舵角が設定値以
   上で且つエンジン負荷が設定値以下の低負荷コー
   ナリング走行時か否かを判定するコーナリング走
   行判定手段と、該コーナリング走行判定手段の判
   定信号を受け上記制御手段に少なくとも１段、シ
   フトダウン信号を発するシフトダウン制御手段と
   を備えたことを特徴とする自動変速機の変速制御
   装置。