JPS59200840A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動変速機の変速制御装置に関し、特に、コ
ーナリング走行から直線走行への移行時における再加速
の応答遅れ防止対策に関する。

（従来技術） 一般に、自動変速機において、その変速点は通常、−設
定行状態において十分な加速ツノを保証し１ｑるように
例えばエンジン回転数とエンジン負荷状態とに応じた所
定点に定められるものである。

しかしながら、上記従来のものでは、変速点か多め定め
られた所定点に固定されているしのであるため、＝−設
定行状態とは異なる走行状態、例えば急な坂道での走行
ｐｉ’；には、要求される加速力が変化して変速点が運
転状態に対１５せず、走行感か悪＜４ｆるという欠点か
あった。そこで、従来、特開昭５６〜３９３５３号公報
に開示されるように、坂道走行１１、￥に（、Ｌ変速線
図を坂道の釘１斜状態に応じて変更りること（こより、
変速Ｈ工を運転状態にヌ・Ｊ応さｌ！（良好な走？ｊ感
を７ｉｆｆ保りるＪ、）にしたものか提案され゛（いる
。。

ところで、−１−ナーリンク走行］１、ｊには、中肉ｔ
Ｊ。

通常、］−すの千前て゛アクセルペダルのｆ／？放操作
にＪ、り車速を低下さＵながらコーナに進入したのら、
コーナのクリッピングポイン１〜を通過づるど、アクは
ルベグルの’ｄｉｌ＋込操作により再加速して　１〜ノ
ーを１悦出するちのである。しかるに、−１−１ｉこの
如き自動変速）幾を１ハ載した車両においては、＝１−
す手前でのアクセルペダルの解放操作に伴い変速段か１
段シフｌ−アップされる領域が存在する１（め、変速段
が走行状態に対応しなくなるものである。このため、コ
ーナリング走行から直線走行への移行時にＥま運転者は
特に−にりＪルでアクセルペダルの踏込量を多くしてい
わゆるキックグラン（数段のシフトダウン）動作を行わ
けるが、このアクセルペダルの踏込操作ののち変速完了
までの間には通常、０．４〜１．０秒の変速近れかある
ため、再加速の応答性が悪く、走行感か悪いという欠点
があつｌこ　。

く発明の目的） 本発明の１］的は、」−ナリンク走１ｊＩｌ’＋には、
変速段を１段シン１〜タウンすることにＪ、す、変速段
を走行状態に応した適１１な−しのどじ−（、クリッピ
ングポイン１−通過後の再加速を応答性良く行うことに
ある。

〈本発明の４１４成） −１−記目的達成のための構成を第１図に承り。ｕ３１
図においで、」ニンジン１の出力軸にはトルクコンパ・
−夕１０が、ま１．：該ト・ルクニ１ンバータ１０の出
力軸（〔は変速歯車機構７０がそれぞれ連結されている
。該変速歯車（浅溝７０は、流体式アクヂコ−［−夕７
ε３で゛操作づる変速切換手段７５によって動ツノ伝達
律路が１，７Ｊ　１条えられるものであり、上記流イホ
式アクヂコＪ−タフ８は電磁手段８ｏにＪ、り圧力流体
の供給が制御されるものη゛ある。また、上記電磁・Ｆ
段８０は、エンジン１の出力軸の回転数または上記ｈル
クコンバーク１ｏの出力軸の回転数を検出覆る回転数レ
ンリ２０１の回転数１３２うおよびＪ二記エンジン１の
負荷の人さ゛さを検出づる」−ンジン負荷酔ンｔ）２０
２の負荷信８に基づいてジノ］−す」ンジ判定手段３０
０がら′Ｒ，／ｌ−づるシフ１〜チ１ンジ仁ｇにより制
御手段３０３てもって駆動制御されるものである。そし
て、該制御手段３゜３は、スデアリング操舵角を検出り
るスｊ−アリング操舵角しンリ４００の操舵角イ１」号
と上記エンジン負／、むレンｖ２０２の負荷信号どに基
づいて−）−ツ゛１ノング走行ｕ４が否かを判定する二
１−すＩノンク走ｔｉ判定手段２０６により＝１−ナリ
ング走行時であるど判定されたときには、１段シフトダ
ウン制御手段３０１がらの１段シフトタウン信号を受ｔ
プて、変速歯車機構７０の変速段を１段シフ１〜ダウン
Ｊるようｊ：記電磁手段８０を駆動制御するものである
。

このことにより、二１−ヲーリング走行時、すなわちツ
ーシリング走行判定手段２０６による−１−ナリング走
行時であるどの判定時には、制御り段３０３は１段シフ
トダウン制御手段３０１からの１段シフトクウン仁８に
基づぎ電磁手段８０を駆動制御して、変速歯車機４１１
７０の変速段が１段シーツｊ〜タウンされることにより
、変速段を走行状態に応じＩＪ）内１１−な変速段に選
択切換するＪ、うにしている。

（発明の効果） したかって、本発明ににれば、コーナリンク走行時には
、変速段を１段シフトダウンづるようにしたの７．変速
段を走行状態に応じた適正なしのにゴることかでき、よ
ってコーナ脱出υＮの再加速４優れた応答性でもって行
うことがでさ、ノＬ行伯能の向上を図ることができるも
のである。

（実施例） 以１・、本発明の技術的手段の具体例とし″（の実施例
を第２図以ｌ・の図面に阜づい−Ｃ詳細に説明りる。

第２図（ま、１１ツクツノツブ機４ｊ４　ｆＪの電了制
御自動変速椴Δの１幾械部分の描込Ｊ５Ｊ、びそのｉ＋
ｈ圧制御回路を承り。

自動変）＊）幾△は、エンジン１の出力軸１ａにｊ■結
された１−ルクニ１ンバータ１０と、該Ｉ〜ルクニ１ン
バータ１０の出力軸１４に連結された多段変速歯車（浅
溝２０と、該ｌ〜ルク」ンハーク１０と多段変速歯車１
幾横２０との間に設置されたΔ−バードライブ用遊星歯
車変ｉ！！機構５０とでイ１４成され（いる。

−１−記１〜ルクコンハータ１０は」−ンジン１の出力
軸１ａに結合されＩこポンプ１１と、該ポンプ１１に対
向して配置されたタービン１２と、上記ポンプ′１１ど
タービン１２どの間に配置されたスブータ１３３どをイ
ｊし、上記タービン１２には上記］ンバータ出力’１ｉ
ｌ１１１　／ｌが結合されている。該コンバータ出力軸
１４と上記ポンプ１１との間にはロックアツプクラッチ
１５が設けられ、該ロックアツプクラッチ１５はトルク
ニ１ンハータ１０内を循環Ｊる作動油の圧力により常時
係合方向に押されており、外部から供給される解放用油
圧ににり解放状態に保持されて上記係合を解除づる。

また、上記多段変速歯車機Ｍ４２０は前段遊星歯車機構
２１と後段遊星歯車機構２２とを有し、前段遊星歯車１
攻構２１のリンギア２３と後段遊星歯車１幾構２２のリ
ンギア２４とは連結軸２５により連結されている。多段
変速歯車機４Ｍ２０の入力軸２６は前方クラッチ２７を
介して上記連結軸２５に、また後方クラッチ２８を介し
て前段遊星歯車！Ｘ３！　４１４２１のインターナルギ
ア２９にそれぞれ連結されるよ−うになつＣいる。上記
連結ｌ１ｌＩｌ１２５５すなわちリンギア２３．２４と
変速機ケースとの間には前方ブレーキ３０が設置フられ
でいる。前段Ｍ星歯車＋＞Ｍ　１？Ｉ３２１のプラネタ
リキャリア３１と、１９段遊す歯車１ぷ４Ｍ　２２のイ
ンター９ルーア３３とは出力軸３４に連結され、まｌＣ
後段遊星歯車機構２２のプラネタリキャリア３５と変速
機ケースとの間には後方ブレーキ３６とワンウェイクラ
ッチ３７とか説ｔＪられている。そして、多段変速南中
機構２０４．１従来公知の形式てｔ”＋ｒｊ　Ｉｆ　３
段Ｊ５よひ後進１段の変速段を右し、クラッチ２７．２
８及びブレーキ３０．３６を適宜作すノさせることによ
り所要の変速段を１１するしのＣある。

さらに、Δ−バー１〜ライブ用遊星南中変速（９Ｍ４ｆ
／。

５０は、）−ノネタリ−）゛ア５〕１を回！１１７．自
右（こ支持づるプラネタリｊ−ｔｌリッツ５２か］−ル
クーｌンハータ１０の出力りｉ＋ｉ　１１＋に連結♂れ
、リン−１ノ′ｊ５３がｉｉ：ｉ結りフップ−５／Ｉを
介してインター９ルー１”　ｊ’　５５に結合される」
、うになっ（いる５２，１記リン４”　／’　５３ど変
速機９−スどの間に（３１、Ａ−ハードラーイノンレ−
−１，ｊ）６が設りられ１，１．７ｊ−１１ｉ己インタ
ープル１゛ノ２５Ｆ５（４１多段変速山中低４１’Ｓ　
２０の人ツノ軸２Ｇし二連ｇ１され（いる。Ｅし”ｒ、
Ａ−バー１−ライフ川３ｈ　ｌｉ’歯中変速］戊構５０
（よ、直結クラッチ５７′Ｉが係合してプレー１−５６
が解除びれｌＪどきに、軸１４．２６を部活状態で結合
し、ブレーキ５６が係合してクラッチ５５／Ｉが解放さ
れたどきに’Ｉ’１ｌ１１４，２６をΔ−バー１−フィ
ー）結合するものである。

これに対して１配油圧制御回路は、エンジン１の出力１
’ｌｌｌ　１　ａ　ｌこよって駆動されるΔイルポンプ
１００を有し、このオイルポンプ１００から斤カライン
１０１に吐出された作動油を、調圧弁′１０２によりそ
の圧力を調整しセレク１−弁１０３に導くにうにしてい
る。該レレクト弁１０３は、１，２゜Ｄ、Ｎ、Ｒ，Ｐの
各シフト位置をイＪし、該シフト位１ｂ“が１．２及び
［〕位置にあるどき、圧力ライン１０１　ｔよ弁１０３
のボーｈ　１０３ａ　、　　１０３ｂ　。

１０３　ｃに連通される。上記ボー１〜１０３８は上記
後プラクラッチ２８の作動用アクチコエータ１０１に接
続され（Ｊ３す、ブｔ１０３か土）小の位ｉｅｆにｄり
るどき後方り一うッｆ−２８を係合状態に保持りる。

、ｊたボーｆ−１０、”３　ａ　Ｉユ１−２　シー７　
ｔ−ブｉ　ｉ　１０　（１）図でＨ方端近（￥Ｖに６接
続されていＣ１そのスプール１１０ａを図てイーｊ方に
押し句り（いる。さらに、ボー！−１０３８は第１ラー
イン１１を介して」１記１−２シフ１へ弁１１０の図で
右方端に、第２ライン１−２を介して２−３シフト弁１
２０の図で右方端に、第３ラインＬ３を介しで３−４シ
フト弁１３０の図（上方９η：にぞれそれ接続されてい
る。−１−２第１．ＸＸ！２おＪ、び第３ラインし１．
し２および［−３にはでれそれ第１．第２Ｊｊよび第３
ドレンライン１つ１．Ｄ２おＪ、ひ１〕（が分岐して接
続されており、これらのトレンラインＤ１〜Ｄ３にはそ
れぞれドレンライン１〕１〜Ｄ３の間開を行う第１．第
２、第３ソレノイド弁Ｓ　Ｌ　＋〜５１−３が接続され
ており、上記ソレノイド弁Ｓｌ＋〜Ｓ　ｌ−３は励磁さ
れると、１１カフイン１０１どボー１＝　１０３　ａか
連通し−（−いる状態で各ドレンライン（〕１〜Ｄ）を
閉じることにｊ、り第１イ２いし第３３ラインｌ−＋・
〜・Ｉ−３内の圧ノｊを高めるようにな−）でいる。

また、セレク１〜弁１０３のボー１へ１０３１＋はレカ
ンドロツク弁１０５にライン１４０を介して接続され、
このボーｈ　１０３１）力目らの圧力は弁１０５のスプ
ール１０５ａを図で下方に押し干（」るよ−）に作用ザ
る。そし“Ｃ１弁゛１０５のスプール１０５ａが下方位
置にあるとき、ライン１４０とライン１／１１とが連通
し、油圧が上記前方ブレーキ３０のアクチュエータ１０
８の係合側圧力室１０８ａに導入されて前方ブレーキ３
０を作動方向に保持づるように構成されている。

ざらに、セレク１へ弁１０３のボート１０３Ｃは上記セ
カンドロック弁１０５に接続され、このボー　ｌ”　１
０３　ｃからの圧力は該弁１０５のスプール１０５ａを
図で上方に押し上げるように作用する。

また、ボート１０３Ｃは圧力ライン１０６を介して上記
２−３シフト弁１２０に接続されている。

このライン１０６（ま１．」二記第２ドレンラインＤ２
のソレノイド弁ＳＬ２が励磁されて第２ライン１−２内
の圧力がと１１められ、その圧力により２−３シー７１
〜弁１２０のスプール１２０ａが図でｌＦ方に移動させ
られたとぎ、ライン１０７に連通Ｊる。、該ライン１０
７は、Ｌ記前方プレー４３０の）７クチ１エータ１０８
の解除側圧ツク室１０８ｂに接続され、該圧力室１０８
ｂに油圧が導入されたとき、ノ）クチュエータ１０８は
係合側圧力室１０８ａの圧力に抗してブレーキ３０を解
除方向に作動さける。また、ライン１０７の圧力は、前
方クラッチ２７のアクチュエータ１０９にも導かれ、該
クララ＝／２７を係合作動させる。

マタ、上記ｔ’　Ｌ／　クトｊｆ’　１０３　ｕ　１（
ｍ　置ｔコ！ｊ　（１）て圧力ライン１０１に通しる７
Ｊζ−ト１Ｑ３ｄ（！−’ｂ有し、このボー１−１０３
　ｃｌ　ｔａミライン１１をＩＩ予て上記１−２シ月・
弁１１０に達し、さらｔこライン１１３を経て上記後方
ブレーキ３６のアクチュエータ１１４に接続されている
。上記１−２シフ１〜プ♀１１０及び２−３ジノ１〜弁
１２０（ま、所定のイ言号（こよりソレノイド弁ＳＬ、
＋、ＳＩ〜ンｈ＼Ｉｉ；Ｉ］ｒ４＆され！ごとき、それ
ぞれのスプール１１０ａ、１２０ａを移動さけてライン
を切り替え、こね、（こＪ、すＰＲ＞３１０）プレー１
又はクラッチか作動してそｔして４′シ１−２速、２−
３速の変）未動作が行４つｉするよう（こ４ｊ、、　ｌ
戊されている。Ｊ：ｌこ、′口５５は調圧弁１０２１）
ＸＩらｔＴ）イ１１１圧を安定させるカット・バック用
弁、１１６　ｔＪ、１段気（１圧の人きざに応じて調圧
弁１０２　ｈｓらのう、イン圧を変化させるバキ」−ム
スロ・ン１〜ルプＣ１１１７（よこのスロワ１ヘル弁１
１６を補助づるスロ・ン１−ルバックアップ弁で′ある
。

また、上記油圧制御回路には：４’　−／＜　−１〜う
・イブ用の遊星歯車変速機構５０のクラッチ５４及びブ
レーキ５６を作動制御りるために、上記３−４シフト弁
１３０で制御されるアクチュエータ１３２が設【プられ
ている１、アクチュ■−夕１３２の係合側圧力室１３２
ａは圧カラーイン１０１に接続されており、該ライン１
０１の圧力によりブレーキ５６を係合方向に押している
。また上記３−４シフト弁１３０は」−記１−２．２−
３シフト弁１１０゜１２０と同様に、」−記ソレノイド
弁Ｓ　Ｌ　３が励磁されるとそのスプール１３　Ｑ　ａ
か図て下りに移動りる。そのｌこめＦＩＥカライン１０
１どライン１２２どの連通が遮断され、ライン１２２は
１−レーンされる。これによってブレーキ５Ｇのｊ）ク
ヂュ土−夕１３２の解除側月力室１３２１）にイ’Ｉ　
Ｉｌｌ　する油動りべ１くなり、プレー１５６を係合プ
ノ向に作動させるとともにクラッチ５）／′ｌのノック
ブー１−Ｊ−タ１３　’１かクラッチ５４を解除させる
ように作用づるものである３゜ 史に、」−配油Ｂ　１１制御回路にはＩＮツクシＩツブ
制御弁１３３力’　６９けられでいる。このロックアツ
プ制御弁１３３は第４ライン１−４を介して」−記セレ
クｉ〜弁１０ご３のボー１へ１０３ａｃこ連通されてい
る５゜−Ｉ記しイン１−４　に（よ、ドレンラインＩ）
　ｌ〜Ｄ３と１司様に、ソレノイド弁ｉ’　Ｓ　１．−
１ｌか設りられたドレンライン１）１か分岐して接続さ
れている。そして、にｌツクアップ制御弁１３３は、ソ
レノイド弁ＳＬ、１か励磁されてトしノンライン（つ４
が閉じられ、ラインｌ−４内の圧力が高Ｊ、っだどさ、
そのスプール１３３　ａがジイン１２３とライン１２／
ｌとの連通を遮断し、さらにライン１２／Ｉかトレーン
されること（゛−１ニ記ロックアツプクラッチ１５を接
続方向に移動さけるようになっている。

よって、上記多段変速歯車機構２０とΔ−バードライブ
用遊星歯巾変速機（７’ｊ　５０とにより、１−ルク］
ンバータ１０の出力軸１４に連結きれた変速南中１幾横
７０を４１１５成しているとどしに、多段変速歯車機構
２０の前方クラッチ２７．後方クララｆ−２８、前方ブ
レーキ３０Ｊｊよび後ｈブレーキ３６並びにオーバード
ラ−イブ用ｙＩｊ星歯車変速（ぷ構５０の直結クッチ５
４およびΔ−バードライブフル−ギ５６により１記変迷
歯車機＋Ｒ７０の動力伝達径路を切換え変速操作するよ
うにした変速切換手段７５を構成している。Ｊ：だ、上
記第１〜第４のソレノイド弁Ｓ　Ｌ　＋〜ＳＬ４により
、上記変速切換手段７５の各流体式アクチーｒ、　Ｉ−
夕１０４，１０８．１０９，１１４，１３２．　１３／
ｌｌ＼の圧力流体の供給を制御り−るようにした電磁手
段８０を構成している。

以上の（ｂ１成において、各変速段Ｊ３よび１−）ツク
アップと各ソレノイドとの作動関係ならびに各変速段と
クラッチ、ブレーキどの作動関係を下記の第１−第３表
に示り゛。

第　　１　　表 次（、二、上記油圧制御回路を作動制御する゛電子制御
回路を第３図に基づいて説明り−る１、第３図において
、２０１は１〜ルクコンバータ］０の出力Φ由１４の回
転数を検出づる回転数レノ１ノ、２０２　ｉＪ：ｉ−ン
ジン１の吸気通路２内のスロワ１−ル弁３の１ｉｆｌ　
＋ａに具づいて−１−ンジン１の負向の人きさを検出４
る１ンシン賃荷センザ、４．０．０　ＬＪ、スーｉ−７
リング操舵角を検出りるスラアリング操舵角ｅンリ、２
０３は土１ｉｄ油Ｉコヨ制御回路を作動制御する電子制
省Ｉ１１回路てあつ（、該電’ｉ’　ａ＋ｌＩ御回路２
０３の内部には、−１記回転故センザ２０１め回転数信
号ＳＦ、」−ンジン負葡しンリ２０２の負荷信Ｆ’３　
Ｓ　ｌ−おＪ、ひスー７−アリング操舵角ｅンリ−４０
０の操舵角信号Ｓｗを受（〕る入出力装置ζ７２０４と
、践入出力装′ｅｉ２０／ｌからの回！１’ｚ；数信号
ＳＦ、負伺信号Ｓ１−および操舵角イｉｊ　’Ｆ３　Ｓ
　Ｖ＋’を記憶りるＲＡＭ２０５ど、ＣＦ）　Ｕ　２０
７とが（ハ１１えられている。上記ＲＡ　Ｍ　２０５に
は予め第４図に示り゛ような１−ルクコンハータ１０の
ターヒン回転数どスロラミヘル間喰とに応じて定めた変
速線図、づなわちシフトアップ変速線１−ｕ、シフ１〜
ダウン変速線Ｌ（１，ＩＴＩツクアップ解除制御線１−
９ＦおＪ：びロツタアップ作動制併線口９Ｎよりなるヂ
」−ンジデータが記憶されている。そして、」−記ＣＰ
　Ｕ　２０７は第５図に示すメインフローデレー１〜に
基づいて上記シフトブーＪンシデータ１−ｕ。

Ｉｄ、ＬＮｐＪ＞よび１−９Ｎのいずれが一つを適宜選
択しながら入出力装置２０４を介して」二記電磁手段８
０（！適宜駆動制御づることにより変速歯車（幾４１〜
７０の動ツノ伝）ヱ径路を適宜自動切換えＪるＪ、うに
４？４成されでいる。

次に、第５図に示ゴフ［＝１−ヂｉｔ　−１−について
説明する。先づ′、イニシャライズ設定が行われる。

このイニシャライズ股定は、自動変速機△の油圧制御回
路の切換えを行う各制御弁のボルトＪ５よび必要なカウ
ンタをイこシトライズして変速南中敗４Ａ’＋　２０を
第１速状態に、且つロックアップクラッヂ１５を解除状
態にそれぞれ設定したのら、電子制御回路２０３の各ワ
ーギングエリアをイニシャライズするものである。そし
て、セレクト弁１゜３の位置すなわちシフトレンジを読
んだのち、このジノ２１−レンジが１つレンジであるか
否かを判定し、この判シｒがＹＥＳであるときにはさら
にスブア１ノング操舵角センリ−／１００の操舵角信号
Ｓｗに塁づさスデ）７リング操舵角がｊ；め記憶した設
定（「」以上であるか否かを判定し、設定値より小さい
ＮＯの場合にＬＪ：　、−：＋−ソリング走行時でない
と判定づる。

一方、設定値以上のＹ　ＩＥ　Ｓの場合には今度は］］
ンシン負６ルンリ２０２の負荷信同（ス［」ツトル聞度
伯号）に基づき″ス０ツ（−ル開１良が全開状態である
か否かを判定し、全開状態でないＮｏの場合にＧ３Ｌ−
１−ナリンク走行時でないと判定づる一方、全開状態で
あるＹＥＳの場合にはコーナリング走行１１）で゛ある
と判定したのら、ざらに１段シーツ１−タウンした場合
【こ１２２２回転数がＡ−バランするが占かを判定し、
Ａ−バランづるＮｏの場合には上記−１−ノーリンク走
行時で４「いと判定し！、：場合と几（ご第６図（こ示
？１’　４ｊ−ブルーヂンに従ってジノ１−アップ制御
したのち、第７図に示すリブルーヂンにｉｌｌつてジノ
１−ダウン制御し、ざらに第８図に示１リーブルーチン
に従って１］ツクノ１ツブ制御を行っで、シフトレンジ
の読み出しステップに戻る。一方、］＝ンニンジン数が
Ａ−バランしないＹＥＳの場合には１段シソ１〜ダウン
覆るよう電磁手段８０を駆動制御してシフトレンジの読
出しステップに戻る。

一方、シフ１〜レンジがｂレンジにないＮＯの場合には
２レンジにあるか否かを判定し、２レンジにあるＹＬＳ
の場合にはロックアツプを解除−りるとともに、変速爾
巾鼾構２０を第２速へ変速してシフトレンジの読み出（
ノス゛ｊ−ツブに１；２る１、Ｊ、た、２レンジにない
ＮＯの」場合１−なわらルンジにある場合には］−１ツ
クアツプを解除したのち、第１）１８へシフ１〜タウン
した場合のエンジン回φム数を８１いしたのち、この計
算結果に基づいてＡ−バーランづるか否かの判定を行い
、この判定がＮｏであるときには変速＋ｉ　ｉｌｉ椴ｔ
Ｍ　２０を１）朱に、Ｙ１三Ｓであるどさ゛に（ま２速
に−それぞれ変速するＪ、う（、ニシン１−ブｔを制御
Ｊる信号が光ぜられてシフ１〜レンジの読み出しステッ
プ′に戻る。

次に第６図のシフトアップｆｌｌ＋制御の丈ブフにｒ　
−１こついて説明する。先ず、牢１２ポジションすなわ
ち変速ｒＪｉΦ機４Ｍ　２０　（／’）イｒ７　ｎ　ヲ
読ミ出シ、コノ訂；Ｉノ出されｌこＡ゛＼ｌ＼ｌポジシ
ー４ンｌ　ｉｌであるか否かの判定をｔｉう。この判定
かＹ［ＳであるとぎにはそのよＪ制御を終了づる。

−Ｉｊ　、上記−１゛＼ノポジシヨンか第／ｌ速てない
Ｎ　Ｏの場合にＩＪＪｌ）ツ１ベル開１哀を臥、んだの
ら、第４図のシーツ（−アップ変速線１−１１に照合し
てス［１ツ１〜ル１ｉｔｌ　Ｉ哀に応したマツプ十の設
定タービン回転数Ｔ−Ｓｌ）（ｍａ１＋）を読み出！Ｊ
。次い（実際のタービン回転数ＴＳ１１を読み出したの
１５１−記設定タービン回転数「ｓｐ　（ｍａｐ　）　
Ｊ：り人きいか盃がを判定し、この判定がＹＥＳでｄう
るどさにはノシク１か′１゛′であるか否かが判定され
る。このフラグ′１はジノ１−ツノツブが実行されるど
さ′にパ１′”にレッ１−さね（−（のジノ１〜ツノツ
ブ状態を記憶しておくとムのである。。

−そしＣ１上記ノラク１に対りく）判定がＹＵ′Ｘ５−
ｃあるどきに（，１ジノ１−）′ツブが行われている状
態ど児（そのまＪ、制御を終了づる３、Ｊ、た、」−記
判定がＮＯであるどきにはフラグ１を１″にした上で変
速歯車は横２０のキ＼７ポジシヨンを１段シフ１〜アツ
プする。そのどハ、変速中のシニー］ツタを防１１Ｊる
ためにロックアツプを所定時間前１除づる［ｌツクアッ
プ解除タイマーをレフ１−シ、その後制御を終了づ−る
。

一方、上記設定タービン回転数Ｔ　Ｓ１１　（口ｔａｐ
　）にり・１づる実際のタービン向転故下Ｓｌｌが小さ
いＮｏのどきに（Ｊｌ、上記シフ１〜アップ変速線］−
１１に０．８を乗じて第９図で破線にて示づようなヒス
テリシスを持ったンＪｉたなシフ１ヘアツブ変速線１−
ｕ’　を形成し、この新たなジノ１−アップ変速線１−
ｕ’　にＪ、って上記設定タービン回転数Ｔ　３＋１　
（ｍａｐ　）をＩｆ　、ｉｌ−！Ｊる。次い（゛、この
注１された設定タービン回転数ｌ　Ｓｌｌ　（ｍａ１＋
　）に対して実際のタービン回’Ｉ’／ｉ　赦’Ｔ’　
Ｓ　ｐが大さいか占かの判定４行い、この判定かＹ　１
７８（あるどきにはそのまＪｌ、ＮＯ（あるどきにはフ
ラグ１をリセッ１〜した上でそれイれ制御を終了４る。

次に第７図のシフ（・ダウン制御のリブノ［」−ににつ
いて説明づる。先ず、上記シフトｊ′ツブ変速制御の場
合と同様に、先ず、キ１７ボシシヨン７１なわら変）虫
歯中（代１１”）’＋　２０のイイ装置を読み出し、こ
の読み出し／、：　：１４−１ノボシシコンが第１速で
あるが占がの１′り定をｔＪう、３次いて、この１′１
１定がＹ　Ｅ　ＳであるときにはぞのまＪ、制御を終了
覆る。−プラ、上記キ）７ボシシ。１ンが灸′〕１速°
ｌないＮ　Ｏの場合（こはスｊｌツトル聞瓜をみしみ出
したの１５．９１４図のジノ１〜ダウン変速線１．　（
Ｉ　ｌこｊｊｊｊ合し−Ｃ該スロツ１〜ル聞反に応じた
ンツブ１−の３２定タ一ビン回転故ｒ　Ｓｔ）　（ｍａ
ｐ　）をｉ３′５み出す１．そして、実際のタービン回
転数下Ｓｌｌをみブーみ出して上記設定タービン回転数
Ｔ−ｓｐ　（ｍａｐ　）Ｊ、り小さいか盃かを判定Ｊる
。この判定がＹＥＳ（あるどさにはフラグ２が“′ビ′
であるが盃がか判定される。このフラグ２はシフトタウ
ンがりごｔうされるどきに“′ビにしツ１−されてその
ジノ１−ダウン状態を記憶しＣおくしの（（（うる。イ
して、１記ノ−ノブ２に対りる判定がＹＥＳであ°るど
さ・にはジットタウンが行われ−Ｃいる状態ど兄（（の
まよ制御を終了ゴる。また、上記判定がＮＯであるどさ
くＳはフラグ２を′１′°にした１−ズ変速歯中機椙２
０のギＡ７ポジシヨンを１段シフｉ〜タウンブる。

その時変速中のショックを防止するｌこめにロックアツ
プを所定時間解除するロックアツプ解除タイ゛ン−をセ
ツ！−シ、その後制御が終了づる。

一方、上ｈ［！設定タービン回転数王３１）　（ｍａｐ
　）に対する実際のタービン回転数−「ｓｐの判定かＮ
Ｏであるときには上記シフトタウン変速線Ｌｄを０゜８
で除して第１０図で破線にて示づようなヒステリシスを
持った新たなシフ１へタウン変速線Ｌｄ′を形成し、こ
の新たなシフ１〜タウン変速線Ｌ（１′にＪ、って」ニ
記設定タービン回転数Ｔ−Ｓ１１　（ｍａｐ　）を修正
する。換言Ｊれば実際のタービン回！ＩＩ／ｌ数１−ｓ
ｐに０．８を乗じて実際のタービン回転数−１−ｓｐを
修正ηることになる。次いで、この修正された実際のタ
ービン回転１１　Ｔ”　Ｓｔ）が修正されイ１い設定タ
ービン回転数Ｔ’　ｓｐ　＜　ｍａｐ　）より小ざいか
占かの判定を（ｊい、この判定かＹ　Ｅ　Ｓであるどき
にはその３Ｌま、ＮＯであるとき（こはフラグ２をりＬ
ツ１−シた一トてそれぞれ制ｉｌｌが終了Ｊる。

ざらに、第８図のロックアツプ制御の１〕−ブフ［］−
について説明する。第８図において、先ずロツりｉ′ツ
フ解除タイマーの状態を読んたのら該タイーンーが’　
ｏ　”−ｃあるか否か、づな（っちリンク１へされＣい
るかｒｆかか判定される。この判定かＮｏであるときに
ｌＪｉロックアツプを解除りる。Ｊ：うなａｊｌＪ御イ
ムニイムか光Ｕられた後制御を終了りる。

一方、上記タイマーに対する１ｒす定がＹ１７Ｓである
どきにはス［Ｊットル聞度を読出したのら、該ス１］ツ
１ベル聞度をＲＡ　Ｍ　２０５に記憶しＩこ［ｌツクア
ップ解除制ｉｉｌ　Ｋ＆）　ｌ−９Ｆに照合しく該ス１
−１ツ１ヘル聞度に応したンツブ上の設定タービン回転
数ｌ−ｓ＋＋（ｍａｐ＞を読み、その後、実際のタービ
ン回転数「Ｓｌ）を読み出し−Ｃ該ターヒン回回転ＴＳ
１１が上記設定タービンよりｌ’　Ｓｔ）　（ｍａｐ　
＞より小さいか否かを判定づる。この判定がＹＥＳであ
るときにはロック）ｌツブを解除したのち制御を終了づ
る。一方、」−２判定かＮｏであるときには金石はスロ
ワ１〜ル開１．αをロックアツプ作動制衝１１＋ｌ　Ｉ
−９Ｎに１！＜（合して該ス］」ットル聞度に応じたマ
ツプ」二の設定タービン回転数−Ｉ’　ｓｌ）　＜　ｍ
ａｐ　＞を読み、その後、読み出した実際のタービン回
転数丁Ｓｌ）が該設定タービン回転数Ｔｓｐ（…ａ１）
）より大きいか否かを判定−りる。。

この判定がＮ　Ｏ′ＣあるとぎにはそのＪ、：１、制御
を終了づる。一方、判定がＹＥＳであるどきに（ま１１
ツクアツプを行・）ζｆｌｉｌＪ御を終了−づる。

よつＣ、ジットレバー位置が［）レンジ（ある１Ｇ、１
合におい−（、第４図のシフトヂＩ−ンシノータｌｕ。

１、、ｄｔ・ｌ　ｄ、づいてエンジン負荷セン１〕２０
２の負＋−４Ｊ信号（ス［ｌツＩ〜ル聞度信′ｌ〕）に
応じｌこタービン回転数「ｓｐ　（ｍａｐ　＞を読み出
しｌＪのち、該ターヒン回転？ｒ１．１−　ｓｐ　（ｍ
ａｐ　）を回転数レンリ−２０１の回転数信号（実際タ
ービン回転数下ｓｐ）と比較してフラグ１おＪ、びフラ
グ２の伯を「０」または［１］に制御することにより、
エンジン負荷セン１ノ２０２の負荷信号と回転数セン１
ノ２０１の回転数信シシとをシフトチェンジデータＬ、
ｕ、ｌＪと照合してシフＩ〜チェンジイ菖８（フラグ１
　ａ＞よひフラグ２のＦ’　０．１又（よｒ　１　ｊ　
（ｉｉ号ンを発生づるようにしたシフ１〜チ工ンジ’Ｉ
’ｌｌ定手段３００を構成しているとともに、上記シフ
ミーチェンジ信号くフラグ１およびフラグ２の「０」又
は「１」信号）に基づき１段ンフｊ〜ツノツブｉｌｒ！
Ｉ　ｔａｌ＋又は１段シフトダウン＃ＩＩＪ　ＩＩ＋を
行うことにより、上記ジノ１ヘヂＪンシ判定手段３０Ｃ
）のジノ１ヘヂ」“ンジイＦｉ号にｇ４つ込１−記電（
硅手段８０を駆動制御して自動変速を行うようにした制
御手段３０３を構成している１、また、第５図のメイン
フロ−に（１５いてステアリング操舵角が設定稙以ｌ−
で］１つス［１ツ１〜ル聞度が全開状態にｄりる場合に
（未＝１−ナリング走ｉｉ時で゛あると判定づることに
より、ステアリング操舵角ヒンリ−／ｌ　ＯＯの操舵角
センリＳｗと丁ンシン負荷しンサ２０２の負荷信号Ｓ；
−どに塁づい−（コーリーリンク走行１１□１か否かを
判定４るようにしｌＪ−１−ナリンク゛走行判定手段２
０６を（１１１成しくいる、１さらに、第５図のメイン
フローにｉｆ、ｉいて上記−１−ナリング走行判定手段
２０６が−１−シリング’；Ｘ−ｈ時であると判定した
どきにはｌンジン回転数がＡ−バランしないことを確認
したの４）′１段ジノｌ−ダウンづるにう電（６手段８
０を駆動制御Ｊることにより、−コーノーリング走行判
定１１受２０Ｇの判定信号を受（〕上記制御手段３０３
に１段ジノ１−ダウン信号を発し゛Ｃ制御手段３０３で
ｂつ−（゛１段シフ１−タウ゛ンするよう電磁手段８０
を駆動制御ａ１１するＪ：うにした１段シフ１〜ダウン
手段３０１を構成しでいる。

シタがって、−１−記実施例においては、例えば＝＋−
す進入前にス［−１）１〜ル聞庶６０％で、タービン回
転数３０００目ｉｎｌて゛の運転状態からアクセルペダ
ルか解放操作されてスロットル聞度が全閉状態にされタ
ービン回中云数が約１８０　Ｏｒｐｍ以」二て゛あると
、第４図のジノ１〜ノアツブ変速線１ｕ・に基づき第６
図のジットｊ７ツブ制御が行われ、変速南中四節１７０
の変速段は１段フ１ヘアツブされることになる３、シか
し、その後、ステアリング操舵角が設定値以上になると
、］−ナシリング行時であると判断され、１段シフ１〜
ダウンした揚台の−［ンジン回転数がγＦ容回回転以内
にある場合には１段ジノ１へダウン制御が行われ、変速
歯車桟構７０の変速段は走行状態に応じた適正なものに
イｉる。その結果、コーナのクリッピングポイン１〜を
通過した時点でアクセルペダルが踏込まれると、車両は
上ｄピ１段シフトダウンされた変速段にＪ：り侵れた応
益性でｂつχ１１ｊ７Ｉｌｌ速しくコープ−をＩＢ、！
出りることに４ｊる。

Ｊノｋ、−■ンシン回転故が約’Ｉ　８００　ｒｌ〕ｍ
以下に低手した場合【ごおいＣ１１段シフ１〜ダウンし
た場合のｊ−ンシン同転故がγ（容量転数以内にある場
合には、−１−））１４人前のシフト段Ｊ：す１段ジノ
１〜タウンされる。

尚、＋２実施例では、回転数レンリ２０１はトルク二１
ンハーク１０の出ノＪ　’ｌ’ｌ１１１　／Ｉの回転数
を検出Ｊるよ゛）にし！、＝が、その他、エンジン１の
出力軸１ａの回転数を４９）出υるＪ、うにしく−もよ
いのは言うまでし４丁い。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全イホ（ＩＩ１成を示りフロック図、
第２図へ・第１０図は本発明の実施例を示し、り〕２図
は自動変速機の１１４造および油圧制御回路を示づ図、
第３図は電子制御回路の側路構成図、９１１図【Ｊ電了
制ｉ！Ｉｔ回路の記憶内容４・；Ｊ、ＦＪ図、第５５図
は変速制御のメインフ［コーチャー１−図、第６図はシ
フトアップ変速制御のりジノローを示１ノローチト−ト
図、第７図はシフトタウン変速制御のり一ブフローを示
すノローヂト−１−図、負）８図ｉ、ｌ　ＩＮツクツノ
ツブ変速制御のリブフローを示すノＬ」−ｆＩ・−ト図
、第９図はジノ１−アップ”変速制御の説明図、第１０
図はシフ１〜タウン変速制御の説明図（ある１゜１・・
・エンジン、′１ａ・・・エンジン出力軸、１０・・・
１−ルク］ンハータ、１４・・・トルク」ンバ−り出力
軸、２０・・多段変速歯車機構、！１５０・・・Ａ−パ
トライブ用逅！ｆ＋歯中変；＊（浅侶、７０・・・変速
南中（幾（１４，２７・・・前方クラッチ、２８・・・
後力クラッチ、３３０・・・前方プレー、１−１３Ｇ・
・・後方７ル−−１−１５４・・・１結クラ・ノブ、５
６・・・Ａ−ハトライブフレーｓｌ＝、７５・・・変速
切１条手段、ＳＬ＋・・・第１ソレノイド弁、５１−２
・・・第２ソレノイドブｉ、５ｌ−ａ・・・第３３ソレ
ノイ１〜弁、５１−１・・・椅′〕１ソレノイド弁、１
０／Ｉ、１０８．１０９．１１／ｌ、１３２，１３４・
・・流体式％式％ 故Ｕンリ、２０２・・］−ンシン（−１荷ゼンリ−１２
０３・・・電子制ｊ（１１回路、２０５・・・ＲＡＭ、
２０６・・・ＩＩ　−ナリング走行判定手段、２０７・
・・ＣＰＵ、３００・・・シフｈヂエンジ判定手段、３
３０１・・・１段シフ１へタウン制御手段、３０３・・
・制御手段、４００・・スＩ〕′リング操舵角Ｐンリ、
。 Ｂ＋　　　八７１　　出　　’ａ　　　人　　中（イ　
Ｊ〕葉（λ、へ会ン＋−７：：”、）Ｑコｊ迎。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）　　エンジンの出力軸に連結された１ヘルクコン
   バータと、該ｌ〜ルクコンバータの出力軸に連結された
   変速歯車（浅溝と、該変速歯車機構の動力伝達径路を切
   換え変速操作する変速切換手段と、該変速切換手段を操
   作する流体式アクヂコエータと、該ｒＸｔ体式アクチュ
   エータへの圧力流体の供給を制御′りる電磁手段と、上
   記１へルクコンバータおよび変速歯車機構のいずれかの
   回転軸の回転数を検出する回転数レンザと、上記エンジ
   ンの負荷の大きさを検出Ｊるエンジン負荷センサど、上
   記回転数ヒンリの回転数信号おＪ：び上記エンジン負荷
   センサの負荷信号を受け、該両１３ｇを予め記憶された
   シフトチェンジデータと照合してシフ１−チェンジ信号
   を発生するシフ１〜ヂｌンジ判定手段と、該シフトチェ
   ンジ判定手段のシフ１〜チ工ンジ信号に基づき上記電磁
   手段を駆動制御することにより自動変速を行う制御手段
   と、ステアリング操舵角を検出するステアリング操舵角
   センサと、該ステアリング操舵角センサの操舵角信号お
   よび上記エンジ負荷しンザの負荷信号に基づいてコーナ
   リング走行時か否かを判定Ｊ、るコーナリング走行判定
   手段と、該コーナリング走行判定手段の判定信号を受ｔ
   ）上記制御手段に１段シフトダウン信号を発覆る１段シ
   フ１−ダウン制御手段とを備えたことを特徴と覆る自動
   変速機の変速制御装置。