JPS62106161A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機の制御装置に関するものである。

（従来技術） 自動変速機の制御装置においては、自動発進・自動変速
を行なう自動制御モードの他に、自動車の走行特性を運
転者が自己の好みに合わせて選定できるように他の制御
モードを設けることが知られている。そのようなものの
中には、変速段を運転状態にかかわりなく所定の変速段
に固定する保持モードを設けたものがある（特公昭４８
−２１０号公報参照）。ここに、自動発進・自動変速を
行なう自動制御モードでは、予め定めた変速特性（変速
制御マツプ）に応じて、Ｄ（ドライブ）においては（１
速→　４速）、２レンジにおいては（１速→３速）、■
レンジにおいては（１速←　２速）の変速段をそれぞれ
自動的に設定するものである。これに対して保持モード
は、変速段を、モード選択スイッチによって運転者が予
め設定した変速段（例えば、Ｄレンジにおいては３速、
２レンジにおいては２速、ルンジにおいては１速）に固
定保持するものであって、運転者の好み及び状況判断に
基づいた走行が可能ならしめられるものである。

（発明が解決しようとする問題点） ところが、このように保持モードを有する自動変速機の
制御装置において、制御モードが保持モードに設定され
ていると、車速が低下し、エンジンが無負荷状態になっ
ても、自動制御モードのようにシフトダウン制御が行な
われることはない。

そのために、変速段がＤレンジのような高速段（３速）
に固定されている場合には、一旦アイドル状態になった
後の再発進時に高速段（３速）で加速が行なわれるので
所望の加速性能が得られない。また、緩い勾配の坂道を
徐行する場合には、高速段では駆動力が小さいので、登
り坂を後退してしまうおそれも生ずる。

本発明は上記従来技術の問題点を解決しようとするもの
で、制御モードが保持モードに選定され且つ変速段が高
速段に設定されている状態下においても好適な走行性能
が得られるようにすることを目的とするものである。

（問題点を解決するための手段） そのために本発明では、高速段に保持キードが設定され
ている走行状態において、車速が低速で、しかもアイド
ル状態のときには、拳設定されている高速段を低速段側
の変速段へシフトダウンするようにしている。

すなわち、本発明の制御装置は、第１図に示すように、
複数の歯車変速段を有する変速歯車機構ａと；該変速歯
車機構ａの動力伝達経路を切換えて所定の変速段を選択
する変速段切換手段すと；スロットル開度ＳＬおよび車
速ＳＰを含むエンジンの運転状態を検出する検出手段Ｃ
と；複数の位置に位置決め可能な移動部、材を有し、前
記複数の位置の各々は、変速範囲の異なる複数のレンジ
にそれぞれ対応していると共に、異なる変速段にそれぞ
れ対応しており、前記移動部材を移動させてレンジおよ
び変速段を選択する選択手段ｄと；変速制御が定まった
変速段に固定される保持モードを選択するモード選択手
段ｅと；前記選択手段ｅにより選択された前記レンジＲ
に従って、変速制御マツプに基づき前記変速段切換手段
すを制御すると共に、前記保持モードが選択されたとき
には前記選択手段已により選択された前記変速段Ｓとな
るように前記変速切換手段すを制御する制御手段ｆとを
有し、 該制御手段ｆは、更に、車速か所定値以下で、しかもエ
ンジンがアイドル状態になったことを検出する検出部ｇ
と、前記保持モードが選択されている場合には、前記検
出ｔ’１ｇからの検出出力を受けると、選択されている
変速段よりも低速側の変速段へのシフトダウン制御を行
なうシフトダウン制御部りとを備えたことを特徴として
いる。

（作　用） このように構成した本発明の装置において、モード選択
手段ｅにより保持モードが指定されると、レンジ選択手
段ｄによって選択されている変速段Ｓとなるように実際
の変速段が固定される。この変速段Ｓが例えば３速の場
合には、検出部ｇによって車速が所定値以下で、しかも
アイドル状態にＩ、妄っだことが検出されると、この検
出部の出力によりシフトダウン制御部りが駆動して、そ
のときの変速段である３速を低速側の変速段、例えば２
速あるいは１速ヘシフトダウンさせる。なお、選択され
ている変速段Ｓが低速段（１速）の場合にはその変速段
がそのまま保持される。

（発明の効果） 従って、本発明の自動変速機の制御装置によれば、制御
モードが保持モードに選定され且つ変速段が高速段に固
定されている場合であっても、車速が所定値以下となり
、しかもアイドル状態になったときには変速段が低速段
側の変速段にシフトダウンされるので、かかる走行状態
の後の再発進、加速が高速段に保持されていた場合に比
べて円滑に行なわれ、また、登板徐行時に駆動力が不足
して車両が後ずさりしてしまうおそれも回避される。

（実施例） 以下、第２図および第３図を参照して本発明の好適な実
施例を説明する。

第２図には本発明の実施例に係る電子制御式自動変速機
の動力伝達部とその油圧制御回路ならびにこれらの各部
を制御する制御回路が示されている。

自動変速機の構成 自動変速機は、トルクコンバータ１と、多段歯車変速機
２と、該トルクコンバータ１と多段歯車変速機２との間
に配置されたオーバードライブ用遊星歯車変速機構３と
を有している。

トルクコンバータ１は、エンジン出力軸４に結合された
ポンプ５と、該ポンプ５に対向して配置されたタービン
６と、ポンプ５とタービン６との間に配置されたステー
タ１３とを有し、さらに該タービン６にはコンバータ出
力軸８が結合されている。また、このコンバータ出力軸
８とポンプ５との間には、ロックアツプクラッチ９が設
けられている。このロックアツプクラッチ９は、トルク
コンバータ１内を循環する作動油圧力により常時締結方
向に付勢されており、外部からその圧力室９ａ内に解放
用圧油が供給されることにより解放且つ保持される。

多段歯車変速機２は、前段遊星歯車機構１０と後段遊星
歯車機構１１を有し、該前段遊星歯車機構１０のサンギ
ヤ１２と後段遊星歯車機構１１のサンギヤＩ３とは連結
軸１４により連結されている。多段歯車変速機２の人力
軸１５は、フロントクラッチ１６を介して連結軸１４に
、またリヤクラッチ１７を介して前段遊星歯車機構１０
のインターナルギヤ１８にそれぞれ連結されるようにな
っている。連結軸１４すなわちサンギヤＩ２．１３と変
速機ケースとの間にはセカンドブレーキ１９が設けられ
ている。前段遊星歯車機構１０のプラネタリキャリア２
０と、後段遊星歯車機構１１のインターナルギヤ２１と
は出力軸２２に連結されている。また、後段遊星歯車機
構１１のプラネタリキャリア２３と変速機ケースとの間
にはローリバースブレーキ２４とワンウェイクラッチ２
５とが設けられている。

この多段歯車変速機２は従来公知の変速機構をもつもの
であって前進３段、後進１段の変速段を有し、フロント
クラッチ１６とりャクラッチ１７とセカンドブレーキ１
９とローリバースブレーキ２４とを後述する如く油圧ア
クチュエータによって適宜に作動させることにより所要
の変速段を得ることができるようになっている。

オーバードライブ用遊星歯車変速機構３は、プラネタリ
ギヤ２６を回転自在に支持するプラネタリキャリア２７
と、ダイレクトクラッチ２９を介してインターナルギヤ
３ｏに結合されるサンギヤ２８とを有している。このサ
ンギヤ２８と変速機ケースとの間には、オーバドライブ
ブレーキ３１が設けられ、またインターナルギヤ３ｏは
多段歯車変速機２の人力軸１５に連結されている。

このオーバードライブ用遊星歯車変速機構３はダイレク
トクラッチ２９が係合してオーバドライブブレーキ３１
が解放されたとき、コンバータ出力軸８と人力軸１５と
を直結状態で係合し、その後、該オーバドライブブレー
キ３１が締結し、ダイレクトクラッチ２９が解放された
ときこれらコンバータ出力軸８と入力軸１５とをオーバ
ードライブ結合する如く作用する。

この変速機は、後述する油圧制御回路のマニュアルバル
ブ６１（レンジ選択手段）を手動によりセレクト操作し
且つその各シフトソレノイドバルブを後述する制御系に
よって適宜に０Ｎ−ＯＦＦ作動させることによって、上
記子役歯車変速機２とオーバードライブ用遊星歯車変速
機構３の各摩擦要素（クラッチ及びブレーキ）が適宜に
作動し、所要の変速段を得られるものであり、その各摩
擦要素の制御パターンは従来構造のものと同様に各レン
ジ毎に第１表に示す如く設定される。

油圧制御回路 油圧制御回路は、運転者のセレノ）　ｔｆｆｉ作に応じ
て上掲第１表に示す如き作動パターンで各工寧擦要素を
作動させて所定の変速段を得ることができるような回路
構成をもつものであり、以下、これを詳述する。

油圧制御回路において符号５０は油圧ポンプであって、
該油圧ポンプ５０から吐出される作動油は調圧弁６２に
よって所定圧に調圧され、圧力ライン１０１を介してマ
ニュアルバルブ６１に導入される。

マニュアルバルブ６１は、圧力ライン１０１に連通可能
な５つのポートを有している。不図示のシフトレバ−に
よりそのバルブスプール６１ａが各レンジ（Ｐ、Ｎ、Ｒ
，Ｄ、２．１）に移動可能となっている。（Ｄ、２．１
）の３つのレンジにおいて圧力ライン１０１に連通する
ボー）　（ａ）と、（Ｄ、２）の２つのレンジにおいて
圧力ライン１０１に連通するポートＱ））と、Ｒレンジ
のみにおいて圧力ライン１０１に連通するポート（Ｃ）
と、（Ｐ、Ｒ，２，１）の４つのレンジにおいて圧力ラ
イン１０１に連通するポート（ｄ）と、（Ｒ，１）の２
つのレンジにおいて圧力ライン１０１と連通するポート
（ｅ）とを有している。

ポート（ａ）は、ライン１１１に接続されている。

このライン１１１は、そのライン端部において３つのパ
イロットライン即ち、■−２シフトバルブ６３の作動を
制御する１−２シフトソレノイドバルブ５１と絞り８６
を備えた第１パイロツトライン１０２と、２−３シフト
バルブ６４の作動を制御する２−３シフトソレノイドバ
ルブ５２と絞り８７を備えた第２パイロツトライン１０
３と、３−４シフトハルプロ５の作動を制御する３−４
シフトソレノイドバルブ５３と絞り８８を備えた第３パ
イロツトライン１０４に分岐されている。尚、この各ソ
レノイドバルブ５１．５２．５３はそれぞれＯＮ作動（
励磁）することにより、それぞれドレンライン１０５．
１０６．１０７を閉塞して咳各パイロットライン１０２
．１０３．１０４にそれぞれパイロット圧を立たせ、こ
れによって各シフトバルブ６３．６４．６５をそれぞれ
ＯＦＦ位置（右動位置）からＯＮ位置（左動位置）に移
動させてそれぞれ関連する摩擦要素の油圧回路を開閉す
るものであって、その作動パターンは上湯の第２表の如
く各レンジ及び変速段に応じて設定されている。

第　　２　　表 尚、この場合、３−４シフトソレノイドバルブ５３は、
Ｄレンジでの１速及び２速時にはそれぞれＯＦＦ位置と
されるが、ルンジ及び２レンジでの１速及び２速時には
カッコ書きの如くそれぞれＯＮ位置とされる。これは、
ルンジ及び２レンジにおいて後述する如く３−４シフト
ソレノイドバルブ５３をＯＮ位置として後述するバック
アップコントロールバルブ７０にパイロット圧ヲ負荷さ
せるようにするためである。

第１パイロツトライン１０２は、上記１−２シフトソレ
ノイドバルブ５１の下流側において、１−２シフトバル
ブ６３の右端部（パイロット圧負荷部）に連通ずる第１
分岐ライン１０２ａとカットバックバルブ６６の右端部
（パイロット圧負荷部）に連通ずる第２分岐ライン１０
２ｂの２つのラインに分岐されている。

１−２シフトバルブ６３の両端部には、ラインＩＩＩか
ら分岐するライン１１２及び該ライン１１２からさらに
分岐するライン１１３を介してライン圧が、また１−２
シフトバルブ６３の中間部には、マニュアルバルブ６１
のポー）　（ｅ）に連通するライン１２２を介してライ
ン圧がそれぞれ導入されるようになっている。尚、この
ライン１２２は、１−２シフトバルブ６３がＯＦＦ位置
にある時、即ち、変速位置が１速位置にある場合におい
てライン１２３と連通せしめられる。又、このライン１
２３は、ローリバースブレーキ用アクチュエータ４４に
接続されている。これに対して、ライン１１３は、■−
２シフトバルブ６３がＯＮ位置にある時、即ち、変速位
置が１速以外の変速位置にある場合にライン１６１に連
通せしめられる。

このライン１６１は、セカンドブレーキ用アクチュエー
タ４５の締結側４５Ａに接続されている。

又、このライン１６１には、レデューシングバルブ６８
によって背圧が制御されるアキュームレータ７９とワン
ウェイオリフィス８２が設けられている。

２−３シフトバルブ６４は、その右端部に接続されたラ
イン１０３から導入されるパイロット圧によって０Ｎ−
ＯＦＦ制御されるようになっている。この２−３シフト
バルブ６４には、上記マニュアルバルブ６１のポート（
ｂ）に連通するライン１２１とポート（Ｃ）に連通する
ライン１３１がそれぞれ接続されている。

このライン１２１とライン１３１のうち、ライン１２１
は２−３シフトバルブ６４のＯＮ位置（即ち、３速又は
４速の変速位置）においてライン１３２に、またライン
１３１は２−３シフトバルブ６４のＯＦＦ位置く即ち、
１速又は２速の変速位置）においてライン１３２にそれ
ぞれ択一的に連通せしめられるようになっている。尚、
ライン１３１には、レデューシングバルブ６７とワンウ
ェイバルブ８５が並列的に接続されている。

ライン１３２は、その下流側において、フロントクラッ
チ用アクチュエータ４１に接続するライン１３６と、上
記セカンドブレーキ用アクチュエータ４５の解放側４５
Ｂに接続するライン１３８とに分岐されている。このラ
イン１３２の上記分岐部より上流側には２−３シフトバ
ルブ６４から分岐部側に向かう作動油を絞る如く作用す
るワンウェイオリフィス７４が取付けられている。又、
ライン１３８の上記分岐部の直下流位置には、セカンド
ブレーキ用アクチュエータ４５側から２−３シフトバル
ブ６４側に向かう方向の作動油を絞る如く作用するワン
ウェイオリフィス７５が取付けられている。さらに、こ
のライン１３２の上記分岐部とワンウェイオリフィス７
４の中間位置と、ライン１３８の上記ワンウェイオリフ
ィス７５より下流位置との間には、バキュームスロット
ルバルブ６９からライン１５５を介して導入されるパイ
ロット圧によって作動せしめられる３−２タイミングバ
ルブ７２を備えたライン１４０と、ガバナ４７のプライ
マリ部４７Ｂからライン１６３を介して導入されるパイ
ロット圧によって作動せしめられる３−２タイミングバ
ルブ７３を備えたライン１３７とが並列的に接続されて
いる。又、ライン１３８の上記ライン１３７．１３８の
分岐部よりさらに下流側にはワンウェイオリフィス８３
が設けられている。

さらに、上記ライン１３６には、上記ライン１３２から
分岐するライン１３９を介して供給されるライン圧によ
ってその背圧が制御されるアキュームレータ７８が、３
亥アキュームレータ７８力）ら流出する作動油を絞る如
く作用するワンウェイオリフィス８１を介して接続され
ている。尚、このアキュームレータ７８の背圧制御は上
記レデューシングバルブ６７によって行なわれる。

第３パイロツトライン１０４は、上記３−４シフトソレ
ノイドバルブ５３の下流側において、上記３−４シフト
バルブ６５の右端部に連通ずる第１分岐ライン１０４ａ
と後述するバックアップコントロールバルブ７０にパイ
ロット圧を導く第２分岐ライン１０４ｂの２つの分岐ラ
インに分岐されている。

３−４シフトハルプロ５の中間部には、上記圧力ライン
１０１から分岐するライン１４１が接続されている。こ
のライン１４１は、３−４シフトバルブ６５のＯＦＦ位
置く即ち、４速以外の変速位置）においてライン１４２
に連通せしめられる。

このライン１７１２は、その下流側において、ダイレク
トクラッチ用アクチニエータ４２に連通するライン１４
３とオーバドライブブレーキ４６の解除室４６Ｂに連通
ずるライン１４４の２つのラインに分岐されており、ま
た該分岐部より」二流側位置には油圧スイッチ９０が取
付けられている。又、ライン１４３にはアキュームレー
タ７７が設けられている。尚、オーバドライブブレーキ
４６の締結側４６Ａは、ライン１４８を介して上記圧力
ライン１０１に連通せしめられている。

一方、３−４シフトバルブ６５の左端部には、上記マニ
ュアルバルブ６１のポー）　（ｄ）に連通するライン１
５１が接続されており、該３−４シフトバルブ６５のス
プールは、Ｄレンジ以外のセレクト位置においては該ラ
イン１５１を介して導入されるライン圧によって強制的
にＯＦＦ位置に位置決めされ且つ保持される。又、この
ライン１５１から分岐して上記バキュームスロットルバ
ルブ６９に連通するライン１５２には、スロットルバッ
クアップバルブ７１とバックアップコントロールバルブ
７０とが直列にしかも該バックアップコントロールバル
ブ７０がスロットルバックアップバルブ７１よりも下流
側に位置するようにして取付けられている。このスロッ
トルバックアップバルブ７１は、エンジンブレーキの作
用する２レンジ及びルンジにおいてライン１５２に立つ
ライン圧ヲバキュームスロットルバルブ６９に作用サセ
、該ハ＋ニームスロットルバルブ６９を介して上記調圧
弁６２を圧力上昇方向に駆動してライン圧を高める如く
作用するものである。又、バックアップコントロールバ
ルブ７ ルバックアップバルブ７１とバキュームスロットルバル
ブ６９の間にあって、上記分岐ライン１０４ｂにパイロ
ット圧が立った時、即ち、３−４シフトソレノイドバル
ブ５３のＯＮ作動時に上記ライン１５２を開通させて該
スロットルバックアップバルブ７１によるライン圧上昇
作用を可能ならしめる如く作用するものである。

上記ライン１１２は、その下流端部においてリヤクラッ
チ用アクチュエータ４３に連通するライン１１６と、ガ
バナ４７のセカンダリ部４７Ａに連通するライン１１７
の２つのラインに分割されている。このライン１１６に
は、アキュームレータ８０とワンウェイオリフィス８４
がそれぞれ設けられている。さらに、このライン１１２
から分岐するライン１１４には上記了キュームレータフ
９の背圧調整用のレデューシングバルブ６８が設けられ
ている。

さらに、ライン１４９は、その途中にロックアツプバル
ブ７６と絞り９１を備えたライン１４６を介して上記ロ
ックアツプクラッチ９の作動室９ａに連通せしめられて
いる。このロックアツプバルブ７６のパイロットライン
１４５には絞り８９とロックアツプソレノイドバルブ５
４とが設けられており、該ロックアツプクラッチ９はこ
のロックアツプソレノイドバルブ５４がＯＮ作動してラ
イン１４５にパイロット圧が立ち、そのスプールにより
ライン１４６がドレンされた時に締結されるようになっ
ている。尚、この実施例においてはＤレンジの２速から
４速の間だけでロックアツプクラッチ９を締結させるよ
うにしている。

かかる構成の油圧制御・回路における３つのシフトソレ
ノイドバルブ５１、５２、５３とロックアツプソレノイ
ドバルブ５４は、スロットル開度信号、エンジン回転数
信号等の種々のエンジン状態検出要素に基づいて制御回
路２００から出力される制御信号Δｌ＋　Ａ２，　Ａ．
、　Ａ．　により、それぞれ第２表に示す制御パターン
でＯＮ−ＯＦＦ制御される。これによって、各層（察要
素が第１表に示す作動パターンに従って作動し、所定の
変速段が得られる。以下に、このようにして行なわれる
油圧制御回路の作′ｆｉＪＪｍびにその作用を、Ｄレン
ジでの・１遠退行時の場合を例にとって簡単に説明する
。

Ｄレンジ走行時には、マニュアルバルブ６１のポー）　
（ａ）とポート（ｂ）が圧力ライン１０１に連通してお
り、また３個のシフトソレノイドバルブ５１、５２、５
３がともにＯＮ位置にある。このため、１−２シフトバ
ルブ６３においてはライン１１３とライン１６１が連通
してセカンドブレーキ用アクチュエータ４５の締結側４
５Ａにライン圧が負荷され、また２−３シフトバルブ６
４においてはライン１２１とライン１３２とが連通して
フロントクラッチ用了りチュエータ４１とセカンドブレ
ーキ用アクチュエータ４５の解放側４５Ｂにそれぞれラ
イン圧が負荷されている。従って、フロントクラッチ１
６が係合し、セカンドブレーキ１９が解放している。

一方、ライン１２３がドレンされているため、ローリバ
ースブレーキ２４は解放されている。即ち、エンジンブ
レーキは作用しない状態となっている。

又、３−４シフトバルブ６５においては、ライン１４２
とライン１５１がともにドレンされている。従って、ダ
イレクトクラッチ２９は解放される。一方、オーバドラ
イブブレーキ４６においては、圧力ライン１０１を介し
てその締結側４６Ａのみにライン圧が導入され、解放側
４６Ｂはドレンされており、従って、オーバドライブブ
レーキ３１は締結状態にある。

さらに、ライン１１２にはライン圧が導入されており、
従って、リヤクラッチ１７は締結状態にある。このよう
に各摩擦要素が作動することによりＤレンジでの４連速
行が実現されている。

制御回路 上記の油圧制御回路を作動制御させるための制御回路２
００は、例えば１チツプのマイクロコンピュータから構
成でき、入出力部、ランダム・アクセスメモリＲΔＭ１
　リード・オンリ・メモリＲＯＭ、中央演算処理装置Ｃ
ＰＵを有している。

この制御回路２００には、エンジンの各部に配置したセ
ンサからエンジンの運転状態を表わす各種の信号が人力
される。例えば、エンジンのスロットル開度ＳＬ、車速
ＳＰ、タービン回転数、エンジン回転数、ブレーキ作動
の０Ｎ−ＯＦＦが人力される。また、マニュアルバルブ
６１からは、そのバルブスプール６１ａの位置が各レン
ジ（Ｐ。

Ｒ，Ｎ、Ｄ、２．ｌ）のいずれにあるのかを示す信号６
１Ｓが人力される。制御回路２００は、時々刻々と入力
される各制御要素から判断される現在のエンジン状態と
予めＲＯＭ内に記憶した変速制御マツプとに基づいて、
各ソレノイドバルブ５１．５２．５３．５４に制御信号
ＡＩ、Ａ２１Δ３゜Ａ４　をそれぞれ出力し、変速段の
設定とロックアツプ制御とを行なわしめる如く作用する
。

さらに、この実施例においては、モード選択スイッチ２
０１を設け、このモード選択スイッチ２０１によりモー
ド選定を行なうようにしている。

即ち、この実施例のものにおいては上湯の第３表に示す
如く２つの制御モードを設定している。

第　　３　　表 即ち、モード選択スイッチ２０１を自動制御モードに設
定すると、変速段は、Ｄレンジにおいては１速→４速に
、２レンジにおいては１速→３速に、ルンジにおいては
１速←　２速にそれぞれ自動変速される。これに対して
、保持モードに設定すると、変速段は、Ｄレンジにおい
ては３速に、２レンジにおいては２速に、またルンジに
おいては１速にそれぞれ固定される。

制御回路２００では、第３図に示す制御手順に従って、
所定の運転状態の下では保持モードにおける変速段を低
速側にシフトダウンさせる。以下に、第３図を参照して
、かかるシフトダウン制御動作を説明する。

まず、制御スタート後、ステップＳＴｌにおいて、エン
ジンの運転状態を示す各信号（車速ＳＰ。

スロットル開度ＳＬ等）を読み込むと共に、選択スイッ
チ２０１およびマニュアルバルブ６１からの信号２０１
Ｓおよび６１Ｓを読み込む。ステップＳＴ２では、信号
２０１Ｓから、保持モードが選択されたか否かを判別し
、肯定判定の場合にはステップＳＴ３へ進み、信号６１
Ｓからマニュアルバルブ６１がＤレンジにあるか否かを
判別する。

肯定判定の場合には、ステップＳＴ４へ進む。車速ＳＰ
がｌＱｋｍ／ｈを超える場合には、このステップＳＴ４
からステップＳＴ５へ進み、変速段を３速に固定するた
めの制御を行なう。すなわち、第２表に示すように、１
−２および２−３ソレノイドバルブをＯＮ、３−４ソレ
ノイドバルブをＯＦＦにすべく各制御信号Ａ、〜Ａ３を
出力する。

一方、保持モードが選択された場合に、マニュアルバル
ブ６１が２レンジにある場合には、ステ、１プＳＴ２か
らＳｒ１、Ｓｒ１、Ｓｒ１を順次に進み、変速段が２速
に固定される。また、マニュアルバルブ６１がルンジに
ある場合には、ステップＳＴ２からＳｒ１、Ｓｒ１、Ｓ
ｒ１へと進み、変速段が１速に固定される。

ここで、上述のような保持モードにおいて、マニュアル
バルブ６１がＤレンジにある場合に、車速が１０ｋｍ／
ｈ以下の低速になり、しかもアイドル状態になると、ス
テップＳＴ４からステップＳＴ８へ進み、更にこのステ
ップＳＴ８からｒＹＥｓＪの流れに沿ってステップＳＴ
９へ進む。

すなわち、このようにエンジンが低速、無負荷状態にな
ると、高速段である３速に固定されていた変速段が１つ
下の変速段である２速にシフトダウンされる。この後、
再び車速か１０ｋｍ／ｈを超え、あるいはエンジンがア
イドル状態から抜は出すと、再びステップＳＴ４、Ｓｒ
１あるいはステップＳＴ４、Ｓｒ１、Ｓｒ１を介して制
御が行なわれて、変速段は３速に固定される。

なお、ステップＳＴ２において、自動側（卸モードが選
択されている場合には、このステップＳＴ２からｒＮＯ
Ｊの流れに沿って進み、制御が自助制御モートルーチン
へ移行する。

上述したように、本例では高速段（３速）に固定された
場合においても、停止時あるいは徐行時等の運転状態に
おいて変速段が低速段側の２速にシフトされる。従って
、その後の再発進、再加速が高速段のまま行なわれるこ
とがないので、発進が円滑に行なわれないといった問題
が生ずることはない。また、緩い勾配の登板の徐行時に
、駆動力が不足して車両が後ずさりしてしまうこともな
い。

なお、本例では３速に固定されていた場合に、２速ヘシ
フトダウンするようにしているが、例えば３速から１速
へ直接にシフトダウン制御するようにしても良い。また
、２速に固定されている場合にも、１速シフトダウンす
るようにしても良いことは勿論である。更に、シフトダ
ウン制御の条件としての車速１０ｋｍ／ｈも、この値に
限定されるものではなく、車種等に応じて適宜窓められ
るべきものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すブロック図、第２図は本発
明の実施例を示す全体構成図、第３図は第２図の装置の
制御を示すフローチャートである。 １・・・・・・トルクコンバータ ２・・・・・・子役歯車変速機 ３・・・・・・遊星歯車変速機構 １０・・・・・・前段遊星歯車機構 １１・・・・・・後段遊星歯車機構 １６・・・・・・フロントクラッチ １７・・・・・・リヤクラッチ １９・・・・・・セカンドブレーキ ２４・・・・・・ローリバースブレーキ２９・・・・・
・ダイレクトクラッチ ３１・・・・・・オーバドライブブレーキ４１・・・・
・・フロントクラッチ用アクチュエータ４２・・・・・
・ダイレクトクラッチ用アクチュエータ４３・・・・・
・リヤクラッチ用アクチュエータ４４・・・・・・ロー
リバースブレーキ用アクチュエータ４５・・・・・・セ
カンドブレーキ用アクチュエータ４６・・・・・・オー
バドライブブレーキ４７・・・・・・ガバナ ５１・・・・・・ｉ２シフトソレノイドバルブ５２・・
・・・・２−３シフトソレノイドバルブ５３・・・・・
・３−４シフトソレノイドバルブ５４・・・・・・ロッ
クアツプソレノイドバルブ６１・・・・・・マニュアル
バルブ ６１ａ・・・・・・バルブスプール ６２・・・・・・調圧弁 ６３・・・・・・１−２シフトバルブ ６４・・・・・・２−３シフトバルブ ６４・・・・・・３−４シフトバルブ ６４・・・・・・バキュームスロットルバルブ７０・・
・・・・バックアップコントロールバルブ７１・・・・
・・スロットルバックアップバルブ２００・・・・・・
制御回路

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 複数の歯車変速段を有する変速歯車機構と；該変速歯車
   機構の動力伝達経路を切換えて所定の変速段を選択する
   変速段切換手段と；エンジンの運転状態を検出する検出
   手段と；複数の位置に位置決め可能な移動部材を有し、
   前記複数の位置の各々は、変速範囲の異なる複数のレン
   ジにそれぞれ対応していると共に異なる変速段にそれぞ
   れ対応し、前記移動部材を移動させてレンジおよび変速
   段を選択する選択手段と；変速制御が定まった変速段に
   固定される保持モードを選択するモード選択手段と；前
   記選択手段により選択された前記レンジに従って、変速
   制御マップに基づき前記変速段切換手段を制御すると共
   に、前記保持モードが選択されたときには前記選択手段
   により選択された前記変速段となるように前記変速切換
   手段を制御する制御手段とを有し、 該制御手段は、更に、車速が所定値以下で、しかもエン
   ジンがアイドル状態になったことを検出する検出部と、
   前記保持モードが選択されている場合には、前記検出部
   からの検出出力を受けると、選択されている変速段より
   も低速側の変速段へのシフトダウン制御を行なうシフト
   ダウン制御部とを備えたことを特徴とする自動変速機の
   制御装置。