JPS62106159A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機の制御装置に関するものである。

（従来技術およびその問題点） 自動変速機は、その内部にｌ１１数の変速段選択用の＊
振部材を内蔵しており、各変速段選択用ｗｌ擦部材の作
動を適宜に制御することにより所定の変速段が帰られる
ようになっている。このような自動変速機において、複
数の変速段選択用の＊ｎ部材が同時に逆作動することに
よってシフトダウンが行なわれるようになったものがあ
る。例えば、Ｄ（ドライブ）レンジ（ｌ速←　４速）で
の３速から２速へのシフト時の場合には、３速において
はフロントクラッチが締結してセカンドブレーキが解放
されていたものが、フロントクラッチを解放し、セカン
ドブレーキを締結することにより２速ヘシフトダウンさ
れる。ここで、このようなフロントクラッチおよびセカ
ンドブレーキの油圧制御系においては、一般に、共用の
油圧供給系および油圧解放系を有し、フロントクラッチ
の締結用の油圧をセカンドブレーキの締結を解放するた
めの解放油圧として利用し、フロントクラブチを締結か
ら解放するためのドレーン通路を、セカンドブレーキを
締結するために解放油圧を抜くためのトレー７通路とし
て用いている。

このようにして、シフトダウン制御が行なわれる自動変
速機においては、複数の変速段選択用の摩１噴部材の作
動時期が適切でないと、変速ショックが発生するおそれ
がある。この理由を、上述したＤレンジにおける３速か
ら２速へのシフトダウンを例にして説明する。

即ち、この場合、フロントクラブチの解放に伴ってトル
クコンバータのタービン回転数が第３図（＾）に示す如
く３速時の回転数Ｎ、から２速時の回転数Ｎ、まで３速
時と２速時のギヤ比に相当する回転数だけ上昇する。従
って、フロントクラッチ解放後、タービン回転数が２速
時の回転数Ｎ。

に達した時点でセカンドブレーキの締結が完了すれば′
！Ｊ３図（＾）に示す回転数特性の如く滑らかな変速が
行なわれ、変速ショックが少な（なるわけである。とこ
ろが、このタービン回転数の変化率は一定ではなく、時
々刻々と変化する種々の運転条件、特にアクセルベタル
の踏み込み１（即ち、スロットル開度）あるいは吸入空
気１で表わされるエンジン負荷の程度に応じて変化する
。その結果、例えば第３図（＾）に示すように、エンジ
ン負荷が大きい場合には実線で示すようにフロントクラ
ッチ解放後のタービン回転数の増加率が大きく、その逆
に負荷が小さい場合にはその増加率が小さい。そのため
に、タービン回転数がＮ、に達する時期がエンジン負荷
によって変化し、セカンドブレーキの締結時期を一定に
しておくと、その締結時期が早すぎたり、あるいは遅す
ぎたりすることがある。従って、例えばセカンドブレー
キの締結タイミングが早すぎた場合には一時的にフロン
トクラッチとセカンドブレーキの両方が同時に締結され
るダブルロック状態が発生し、第５図に示す如くタービ
ン回転数が変速初期において３速時の回転数Ｎ、よりも
さらに落ち込むことになる。

また逆に、セカンドブレーキの締結タイミングが遅すぎ
た場合には一時的に７０ノドクラツチとセカンドブレー
キの両方がともに解放されてフリー状態となり、第６図
に示す如く変速終期においてタービン回転数が２速時の
回転数Ｎ２　よりもさらに上昇しいわゆる空吹き現象が
生じることになる。

このような、変速時におけるタービン回転数の落ち込み
あるいは過上昇によって、変速ショックが生ずる。

そのために、例えば特開昭５６−１５６５４３号公報に
開示されているような絞り要素を有する油通路をセカン
ドベルトの解放圧を排除するドレーン通路として用いて
、この解放圧の抜ける速度をｋＮ卸し、これによってフ
ロントクラッチとセカンドブレーキとの間の作動時期を
調整することが考えられる。しかしながら、上述したよ
うに、フロントクラッチおよびセカンドブレーキの適切
な作動時期はエンジン負荷に応じて絶えず変化するもの
なので、このような構成によっては、常に適正な制御を
行うことは困難である。しかも、油圧を抜くための通路
を共用にしているので、油圧の抜けに要する時間に変動
が生じ、従って、やはり変速ショックの生ずるおそれが
ある。

本発明は上記問題点を解決しようとするもので、変速時
における低速段選択用の摩擦部材と高速段選択用の摩擦
部材との作動タイミングの不適正に起因する変速ショッ
クを防止し得るようにした自動変速機の制御装置を提供
することを目的とするものである。

（問題点を解決するための手段） そのために、本発明の装置においては、低速段選択用の
摩擦部材を解放状態に保持するためにアクチュエータに
印加していた油圧を、この摩擦部材の締結状態への移行
時に専用の油排出路を介して解放すると共に、かかる摩
擦部材の解放から締結への移行を、高速段選択用の摩擦
部材を締結状態から解放状態へ移行させてから、吸入負
圧、吸入空気量によって表わされるエンジン負荷に応じ
て求めた所定時間経過後に行なうようにしている。

すなわち、本発明の装置は、第１図に示すように、エン
ジンの出力軸ａにトルクＤ７／＜−９ｂ（Ｄ入力部材が
連結され、当該トルクコンバータの出力部材が複数の歯
車変速段を有する多没歯車変速成構Ｃに連結され、前記
複数の歯車変速段のうちの所定の変速段への切換が変速
切換手段によって行なわれ、当該変速切換手段は複数の
摩擦部材ｄと、これらの摩擦部材の各々を作動させる複
数の油圧式アクチュエータｅと、これらの油圧式アクチ
ュエータの各々に対して油圧源ｆからの油圧の供給を制
御する複数のバルブ手段ｇとを有し、当該バルブ手段の
駆動制御が、エンジンの運転状態に応じて予め定めた制
御手順に従って制御回路りにより行なわれるようになっ
ており前記油圧式アクチュエータｅは、油圧源から油通
路ｌを介して供給される油圧により付勢されて高速段選
択用の第１の摩擦部材ｄ−１を締結する第１のアクチュ
エータｅ−１、および前記油通路ｌから分岐した分岐路
」を介して供給される油圧により付′勢されて、低速段
選択用の第２の摩擦部材ｄ−２の締結を解放する第２の
アクチュエータｅ−２を有し、前記バルブ手段ｇは前記
油通路に介挿したシフトバルブｇ−１を有し、該シフト
バルブは第１位置において前記油通路ｌを開き、第２位
置において前記第１および第２のアクチュエータ側の油
通路１と第１油圧排出路にとを連通ずるようになってお
り、前記第１の摩擦部材の締結および前記第２の摩擦部
材の解放により前記歯車変速段のうちの第１の変速段が
選択され、前記第１の摩擦部材の解放および前記第２の
摩擦部材の締結により前記第１の変速段よりも低速側の
第２の変速段が選択されるようになっており、前記分岐
路」にはタイミングバルブｇ−２が介挿され、該タイミ
ングノくルブｇ−１は第１位置において前記分岐路を開
き、第２位置において前記第２アクチュエータｅ−２の
側の分岐路」と第２油圧排出路βとを連通ずるようにな
っており、前記制御回路りは、前記シフトバルブｇ−１
を第２位置に切換える信号Ａ２　を出力した後、所定の
時間Ｔ後に前記タイミングバルブｇ−２を第２位置に切
換える信号Ａ５　を出力するようになっており、前記所
定の時間Ｔは、工ンジン負冑Ｓ　’Ｌを検出する負荷検
出子１ｍの検出値に基づき、エンジン負荷の増加に伴な
って所定の割合で短かくなるように設定されることを特
徴としている。

（作　用） このようにｖ４成した本発明の装置では、検出されたエ
ンジンの運転状態から、現在の高速段から低速段へのシ
フトダウンが必要であると判断すると、信号式、（シフ
トダウン信号）をシフトバルブｇ−１に出力する。この
信号式１の入来により、シフトバルブｇ−ｔは′ＩＩＪ
２位璽ヘシフトしてｔＪ１アクチュエータｅ−Ｅの側の
油通路ｉが油排出路ｋに連通する。この結果、第１アク
チュエータｅ−１への油圧が消滅し、高速段選択用の第
１摩略部材ｄ−１は締結状態から解放状態へ移行する。

第１Ｗ１ｗＪｓ材ｄ−１が解放されると、トルクコンバ
ータのタービン側は変速機出力側から解放された状態と
なり、このタービン回転数が上昇する。

ここで、制御回路りでは、負荷検出子ｖｋｍが検出した
エンジン負荷ＳＬを受けとり、この値に応じて時間Ｔを
決定する。この時間Ｔは、負荷の増加に応じて減少、例
えば逆比例関係となるように決定される。この後、第１
１１＠１１部材ｄ−１の解放から所定時間Ｔ後に、信号
＾、（タイミング信号）がタイミングバルブｇ−２に出
力される。この信号により、タイミングバルブｇ−２は
第２位置ヘシフトして第２アクチ二エータｅ−２の側の
分岐路ｊが油排出路ｌに連通する。この結果、第２アク
チコエータｅ−２への油圧が消滅し、低速段選択用の第
２１１Ｉｆ１８Ｂｔｔｄ−２は解放状態から締結状態へ
移行する。このようにして、高速段から低速段への移行
が終了する。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、高速段選択用の
竿Ｉｌｌ擦部材の解放から、エンジン負荷に応じて決定
された所定時間Ｔ経過後に低速段選択用の第２摩擦部材
の締結を行なうと共に、この第２のＷａＳ材の締結を行
なうための油圧の除去を専用の油圧排出路を介して直接
に行なうようにしている。従って、エンジン負荷の変動
にかかわらず常に第２のｗｌｔａｌｌ材の締結時期が適
切に定められ、また、油圧の除去が専用の排出路を介し
て速やかに行なわれるので、低速段への移行が精度良く
好適な時期に行なわれ、以て、低速段への移行が変速シ
ョックを伴うことなく行なわれる。

（実施例） 以下、第２図ないし１４１！ｌを参照して本発明の好適
な実施例を説明する。

第２図には本発明の実施例に係る自動変速機の動力伝達
部とその油圧制御回路、ならびにこれらの各部を制御す
る制御回路が示されている。

自動変速機の構成 自動変速機は、トルクコンバータｌと、多段歯車変速機
構２と、該トルクコンバータｌと多段歯車変速１１２と
の藺に配置されたオーバードライブ用ｉ１１星歯車変速
！Ｉｌ横３とを有している。

トルクコンバータ１は、エンジン出力軸４に結合された
ポンプ５と、該ポンプ５に対向して配置されたタービン
６と、ポンプ５とタービン６との間に配置されたステー
タ１３とを有し、さらに該タービン６にはコンバータ出
力軸８が結合されている。また、このコンバータ出力軸
８とポンプ５との間には、ロックアツプクラッチ９が設
けられている。このロックアツプクラッチ９は、トルク
コンバータＩ内をｌ１Ｉｉする作動油圧力により常時締
結方向に付勢されてふり、外部からその圧力室９ａ内に
解放用圧油が供給されることにより解放状態に保持され
る。

多段歯車変速機構２は、前段遊星歯車機構ｌＯと後段１
ｎ星歯車機横ＩＩを育し、該前段遊星歯車機＄１１１０
のサンギヤ１２と後段遊星歯車機構１１のサンギヤ１３
とは連結軸１４により連結されている。多段歯車変速［
２の人力軸１５は、フロントクラッチ１６（高速段選択
用の第１１１！！擦部材）を介して連結輪１４に、また
リヤクラブチ１７を介して前段遊星歯車機構１０のイン
ターナルギヤ１８にそれぞれ連結されるようになってい
る。連結軸１４すなわちサンギヤ１２、Ｉ３と変速機ケ
ースとの間にはセカンドブレーキ１９（低速段選択用の
ｆｆ　２　ＪｆＩＩＩ材）が設けられている。前段遊星
歯車機構１０のプラネタリキャリア２０と、後段遊星歯
車機構１１のインターナルギヤ２１とは出力軸２２に連
結されている。また、後段遊星歯車機構１１のプラネタ
リキャリア２３と変速機ケースとの間にはロー・リバー
スブレーキ２４とワンウェイクラッチ２５とが設けられ
ている。

この多段歯車変速機構２は従来公知の変速機構をもつも
のであって前進３段、後進１段の変速段を有し、フロン
トクラッチ１６とリヤクラッチ１−７とセカンドブレー
キ１９とロー・リバースブレーキ２４とを後述する如く
油圧アクチュエータによって適宜に作動させることによ
り所要の変速段を得ることができるようになっている。

オーバードライブ用遊星歯車変速機構３は、プラネタリ
ギヤ２６を回転自在に支持するブラネータリキャリア２
７と、ダイレクトクラッチ２９を介してインターナルギ
ヤ３０に接合されるサンギヤ２８とを有している。この
サンギヤ２８と変速機ケースとの間には、オーバドライ
ブブレーキ３１が設けられ、またインターナルギヤ３０
は多段歯車変速機２の人力軸１５に連結されている。

このオーバードライブ用遊星歯車変速機構３はダイレク
トクラッチ２９が締結してオー７１ドライブブレーキ３
１が解放されたとき、コンバータ出力軸８と人力軸１５
とを直結状態で結合し、その後、該オーバドライブブレ
ーキ３１が締結し、ダイレクトクラッチ２９が解放され
たときこれらコンバータ出力軸８と入力軸１５とをオー
バードライブ結合する如く作用する。

この変速機は、後述する油圧制御回路のマニュアルバル
ブ６１を手動によりセレクト操作して、上記多段歯車変
速機２とオーバードライブ用遊星歯車変速機構３の各摩
擦部材（クラッチ及びブレーキ）を適宜に作動させるこ
とにより所要の変速段を得るものであり、その各摩擦部
材の制御パターンは従来の構造のものと同様に各レンジ
毎に次の如く設定される。

油圧′５Ａｉ）１回路 油圧Ｍｉ１１回路は、運転者のセレクト操作に応じて上
ＪＩＳ第１表に示す如き作動パターンで各摩擦部材を作
動させて所定の変速段を得ることができるような回路構
成をもつものであり、以下、これを詳述する。

油圧制御回路において符号５０は油圧ポンプであって、
該油圧ポンプ５０から吐出される作動油は調圧弁６２に
よって所定圧に調圧され、圧力ライン１０１を介してマ
ニュアルバルブ６１に導入される。

マニュアルバルブ６１は、圧力ラインｌＯ１に連通可ｆ
龜な５つのボートを有している。即ち、（Ｄ、２．１）
の３つのレンジにおいて圧力ライン１０１に連通するボ
ート（ａ）と、（０，２）の２つのレンジにおいて圧力
ラインｌＯ１に連通するボート（ハ）と％Ｒレンジのみ
において圧力ライン１０Ｉに連通するボート（Ｃ）と、
（Ｐ、Ｒ，２，１）の、１つのレンジにおいて圧力ライ
ン１０１に連通ずるボート（ｄ）と、（Ｒ，１）の２つ
のレンジにおいて圧力ライン１０１と連通するボート（
ｅ）とを有している。

ボート（ａ）は、ライン１１　’ｌに接続されている。

このライン１！ｌは、そのライン端部において３つのパ
イロットライン即ち、ｌ−２シフトバルブ６３の作動を
制御する！−２シフトソレノイドバルブ５１と絞り８６
を備えた第１パイロツトライン１０２と、２−３シフト
バルブ６４の作動を制御する２−３シフトソレノイドバ
ルブ５２と絞す８７を備えた第２バイロフトライン１０
３と、３−４シフトバルブ６５の作動を制御する；３−
４７フトンレノイドバルブ５３と絞り８８を備えた第３
バイロフトライン１０４に分岐されている（これらのシ
フトバルブ６４およびソレノイドバルブ５２が第１図の
シフトバルブｇ〜１に相当する）。

尚、この各ソレノイドバルブ５’１．，５２．５３はそ
れぞれＯＮ作勅（励磁）することにより、それぞれドレ
ンライン１０５．１０６．１０７を閉塞して該各パイロ
ットライン１０２、Ｉ　Ｏ３、１０４にそれぞれバイロ
フト圧を立たせ、これによって各シフトバルブ６３．６
４．６５をそれぞれ叶Ｆ位置（右幼位２）からＯＮ位置
（左勤位２）に移仙させてそれぞれ関連する＊ｎ要素の
油圧回路を開閉するものであって、その作動パターンは
上湯の第２表の如く各レンジ及び変速段に応じて設定さ
れている。

！２表 尚、この場合、３−４シフトソレノイドパルプ５３は、
Ｄし７ジでの１速及び２速時にはそれぞれ０ＦＦ（Ｑ２
？とされるが、！レンジ及び２レンジでの１速及び２速
時にはカッコ書きの如くそれぞれＯＮ位置とされる。こ
れは］レンジ及び２レンジにおいて該３−４シフトソレ
ノイドバルブをＯＮ位置として後述するバックアップコ
ントロールバルブ７０にパイロット圧を負荷させるよう
にするためである。

軍１バイロフトライン１０２は、上記１−２シフトソレ
ノイドバルブ５１の下流側において、１−２シフトバル
ブ６３の右端部（パイロット圧負荷Ｒ）に連通ずる第１
分岐ライン１０２ａとカットバックバルブ６６の右ｒａ
部（パイロット圧負荷部）に連通する第２分岐ライン１
０２ｂの２つのラインに分岐されている。

１−２シフトバルブ６３の両端部には、ライン１１１か
ら分岐するライン１１２及び該ライン１１２からさらに
分岐するライン１１３を介してライン圧が、また１−２
シフトバルブ６３の中間部には、マニュアルバルブ６１
のボート（ｅ）に連通するライン１２２を介してライン
圧がそれぞれ導入されるようになっている。尚、このラ
イン１２２は、１−２シフトバルブ６３がＯＦＦ位置に
ある時、即ち、変速位置が１速位置にある場合において
ライン１２３と連通せしめられる。又、このライン１２
３は、ロー・リバースブレーキ用アクチュエータ４４に
接続されている。これに対して、ライン１１３は、１−
２シフトバルブ６３がＯＮ位置にある時、即ち、変速位
置が１速以外の変速位置にある場合にライン１６１に連
通せしめられる。このライン１６１は、セカンドブレー
キ用アクチュエータ４５（第１図の第２アクチュエータ
ｅ−２に相当する）の締結側４５Ａに接続されている。

又、このライン１６１には、レデューシングバルブ６８
によって背圧が制御されるアキュームレータ７９とワン
ウェイオリフィス８２が設けられている。

２−３シフトバルブ６４は、その右端部に接続されたラ
イン１０３から導入されるパイロット圧によって０Ｎ−
ＯＦＦ制御されるようになっている。この２−３シフト
バルブ６４には、上記マニュアルバルブ６１のボート（
ｂ）に連通ずるライン１２１とボート（Ｃ）に連通する
ライン１３１がそれぞれ接続されている。

このライン１２１とライン１３１のうち、ライン１２１
は２−３シフトバルブ６４のＯＮ位置く即ち、３速又は
４速の変速位置）においてライン１３２に、またライン
１３１は２−３シフトバルブ６４のＯＦＦ位置（即ち、
１速又は２速の変速位置）においてライン１３２にそれ
ぞれ択一的に連通せしめられるようになっている。（ラ
イン１２１．１３２は第１図の通路ｌに相当し、ライン
１３１は同じく通路ｋに相当する。）尚、ライフ　１３
１１、：は、レデューシングバルブ６７とワンウェイオ
リフィス８５が並列的に接続されている。

ライン１３２は、その下流側において、フロントクラッ
チ用アクチュエータ４１（第１図の第１アクチュエータ
ｅ−１に相当する）に接続するライン１３６（第１図の
通路ｌに相当する）と、上記セカンドブレーキ用アクチ
ュエータ４５（第２アクチュエータｅ−２）の解放側４
５Ｂに接続するライン１３８（第１図の分岐路Ｊに相当
する）とに分岐されている。このライン１３２の上記分
岐部より上流側には２−３シフトバルブ６４（第１図の
シフトバルブｇ−１に相当する）から分岐ｉ％側に向か
う作動油を絞る如く作用するワンウェイオリフィス７４
が取付けられている。又、ライン１３８（分岐路Ｊ）の
上記分岐部の直下流位置には、セカンドブレーキ用アク
チュエータ４５（第２アクチュエータｃ−２）側から２
−３シフトハルプロ４（シフトバルブｇ−１）側に向か
う方向の作動油の流れを阻止するチェックバルブ７５が
取付（Ｊられている。さらに、ライン１３８（分岐路Ｊ
）の上記チェックバルブ７５より下流位置には、３−２
タイミングバルブ７３（タイミングバルブｇ−２）を備
えたライン１３７が接続されている。

この３−２タイミングバルブ７３（タイミングバルブｇ
−２）は、その左端部に負荷されるパイロット圧により
スプールが右端へ変位して上記ライン１３７とドレーン
通路１３７’（第１図の排出路βに相当する）とを連通
ずるものであり、そのパイロット圧負荷部はライン１６
３を介して上記ライン１１２に接続されている。このラ
イン１６３とライン１１２の接続部には、絞り７２が設
けられ、さらに該絞り７２よりライン１６３側に設けら
れたドレンライン１１７にはタイミング調整用ソレノイ
ドバルブ４７設けられており、該ソレノイドバルブ４７
のＯＮ作動によりライン１６３内に所定のパイロット圧
が発生するようになっている。ライン１３８の上記ライ
ン１３７．１３８の分岐部よりさらに下流側にはワンウ
ェイオリフィス８３が設けられている。

さらに、上記ライン１３６には、上記ライン１３２から
分岐するライン１３９を介して供給されるライン圧によ
ってその背圧が制御されるアキュームレータ７８が、該
アキュームレータ７８から流出する作動油を絞る如く作
用するワンウェイオリフィス８１を介して接続されてい
る。尚、このアキュームレータ７８の背圧制御は上記レ
デューシングバルブ６ヤによって行われる。

第３パイロツトライン１０４は、上記３−４シフトソレ
ノイドバルブ５３の下流側において、上記３−４シフト
ハルプロ５の右端部に連通ずる第１分岐ライン１０４ａ
と後述するバックアップコア）ｏ−ルバルブ７０にパイ
ロット圧を導く第２分岐ライン１０４ｂの２つの分岐ラ
インに分岐されている。

３−４シフトバルブ６５の中間部には、上記圧力ライン
１０１から分岐するライン１４１が接続されている。こ
のライン１４１は、３−４シフトバルブ６５のＯＦＦ位
置（即ち、４速以外の変速位置）においてライン１４２
に連通せしめられる。

このライン１４２は、その下流側において、ダイレクト
クラッチ用アクチュエータ４２に連通するライン１４３
とオーバドライブブレーキ４６の解放側４６Ｂに連通す
るライン１４４の２つのラインに分岐されており、また
該分岐部より上流側位置には油圧スイッチ９０が取付け
られている。又、ライン１４３にはアキュームレータ７
７が設けられている。尚、オーバドライブブレーキ４６
の締結側４６Ａは、ライン１４８を介して上記圧力ライ
ン１０１に連通せしめられている。

一方、３−４シフトバルブ６５の左端部には、上記マニ
ュアルバルブ６１のボート（ｄ）に連通するライン１５
１が接続されており、該３−４シフトバルブ６５のスプ
ールは、Ｄレンジ以外のセレクト位置においては該ライ
ン１５１を介して導入されるライン圧によって強制的に
ＯＦＦ位置に位置決めされ且つ保持される。又、このラ
イン１５１から分岐して上記バキュームスロ７）ルバル
ブ６９に連通するライン１５２には、スロットルバック
アップバルブ７１とバックアップコントロールバルブ７
０とが直列にしかも該バックアップコントロールバルブ
７０がスロットルバックアップバルブ７１よりも下流側
に位置するようにして取付けられている。このスロット
ルバックアップバルブ７１は、２レンジ及びルンジにお
いてライン１５２に立つライン圧ヲバキュームスロット
ルバルブ６９に作用させ、該バキュームスロットルバル
ブ６９を介して上記調圧弁６２を圧力上昇方向に駆動し
てライン圧を高める如く作用するものである。又、バッ
クアップコントロールバルブ７０は、上記スロットルバ
ックアップバルブ７１とバキュームスロットルバルブ６
９の間にあって、上記分岐ライン１０４ｂにパイロット
圧が立った時、即ち、３−４シフトソレノイドバルブ５
３のＯＮ作動時に上記ライン１５２を開通させて該スロ
ットルバックアップバルブ７１によるライン圧上昇作用
を可能ならしめる如く作用する。

又、上記ライン１１２は、上記絞り７２より上流側にお
いてリヤクラッチ用アクチュエータ４３に連通するライ
ン１１６に接続されている。このライン１１６には、ア
キュームレータ８０とワンウェイオリフィス８４がそれ
ぞれ設けられている。

さらに、このライン１１２から分岐するライン１１４に
は上記アキュームレータ７９の背圧調整用のレデューシ
ングバルブ６８が設けられている。

さらに、ライン１４９は、その途中にロックアツプバル
ブ７６と絞り９１を備えたライン１４６を介して上記ロ
ックアツプクラッチ９の作動室９ａに連通せしめられて
いる。このロックアツプバルブ７６のパイロットライン
１４５には絞り８９とロックアツプソレノイドバルブ５
４とが設けられており、該ロックアツプクラッチ９はこ
のロックアツプソレノイドバルブ５４がＯＮ作動してラ
イン１４５にパイロット圧が立ち、そのスプールにより
ライン１４６とライン１４９とが連通した時に解放され
るようになっている。尚、この実施例においてはＤレン
ジの１速から３速の間だけでロックアツプクラッチ９を
締結させるようにしている。

制御回路 上記の油圧制御回路を作動制御させるための制御回路２
００は、例えば１チツプのマイクロコンピュータから構
成でき、人出力部、ランダム・アクセスメモリＲＡＭ、
　　リード・オンリ・メモリＲＯＭ、中央演算処理装置
ＣＰＵを有している。

この制御回路２００には、エンジンの各部に配置したセ
ンサからエンジンの運転状態を表わす各種の信号が人力
される。例えば、エンジンの吸気通路内に設けたスロッ
トル弁の開度からエンジン負荷ＳＬを検出する負荷セン
サ２０１からは、負荷信号が供給され、トルクコンバー
タ出力軸に配置したタービン回転数センサからはタービ
ン回転数信号ＳＴが供給される。ＣＰＵでは、供給され
たこれらの信号からエンジンの運転状態を検出し、これ
に基づき予め定められた制御手順に従って変速段を決定
し、この変速段になるように各ソレノイドバルブを駆動
するための信号を出力する。すなわち、油圧制御回路の
３つのシフトソレノイドバルブ５１．５２．５３とロッ
クアツプソレノイドバルブ５４及びタイミング調整用ソ
レノイドバルブ４７が、負荷信号（スロットル開度信号
）Ｓ　Ｌ、タービン回転数信号ＳＴ等の種々のエンジン
状態検出要素に基づいて、制御回路から出力される制御
信号Ａ１．　Ａ２＋　Ａ３．　Ａ−、Ａｓ　によりそれ
ぞれ第２表に示す制御パターンで０Ｎ−ＯＦＦ制御され
る。これによって、各摩擦部材が第１表に示す作動パタ
ーンに従って作動し、所定の変速段が得られる。

さらに、この実施例のものにおいては、本発明を適用し
てタイミング調整用ソレノイドバルブ４７を制御回路か
ら出力される制御信号Ａ、によりＤレンジでの３速から
２速へのシフトダウン時におけるセカンドブレーキ１９
の締結タイミングを調整し、もって該締結タイミングの
不適正に起因する変速ショックを防止するようにしてい
る。

すなわち、制御回路りのＲＯＭ内には、エンジン負荷と
時間Ｔとの対応テーブルが展開されており、検出された
エンジン負荷ＳＬに基づきテーブルから時間Ｔが求めら
れる。この時間Ｔを用いて後述のようにセカンドブレー
キ１９の締結が行なわれる。

作　　用 以下、油圧制御回路の作動並びにその作用をＤレンジで
の３迷走行状態から２迷走行へのシフトダウン時を例に
とって説明する。

（３迷走行時） この場合には、マニュアルバルブ６１のポート（ａ）と
ボート（ｂ）が圧力ライン１０１に連通しており、また
３個のシフトソレノイドバルブ５１．５２．５３のうち
、■−２シフトソレノイドバルブ５１と２−３シフトソ
レノイドバルブ５２がともにＯＮＮ位置あり、３−４シ
フトソレノイドバルブ５３がＯＦＦ位置にある。このた
め、１−２シフトバルブ６３においてはライン１１３と
ライン１６１が連通してセカンドブレーキ用アクチュエ
ータ４５（第２アクチュエータｅ−２）の締結側４５Ａ
にライン圧が負荷され、また２−３シフトハルプロ４（
シフトバルブｇ−１）においてはライン１２１とライン
１３２（通路ｌ）が連通してフロントクラッチ用アクチ
ュエータ４１（第１アクチュエータｅ−１）とセカンド
ブレーキ用アクチュエータ４５（第２アクチュエータｅ
−２）の解放側４５Ｂにそれぞれライン圧が負荷されて
いる。従って、フロントクラッチ１６（第１摩擦部材ｄ
　、−１）が締結し、セカンドブレーキ１９（第２摩擦
部材ｄ−２）が解放している。

一方、ライン１２３がドレンされているため、ロー・リ
バースブレーキ２４は解放されている。

即ち、エンジンブレーキは作用しない状態となっている
。

又、３−４シフトバルブ６５においては、ライン１４１
とライン１４２とが連通している。従って、ダイレクト
クラッチ２９は締結される。一方、オーバドライブブレ
ーキ４６においては、圧力ライン１４２を介してその解
放側４６Ｂにライン圧が導入されており、従って、オー
バドライブブレーキ３１は解放状態にある。

さらに、ライン１１２にはライン圧が導入されており、
従って、リヤクラッチ１７は締結状態にある。このよう
に各摩擦部材が作動することによりＤレンジでの３遠退
行が実現されている。

一方、この状態においては、ライン１５１がドレンされ
ているため、３−４シフトソレノイドバルブ５３がＯＮ
作動して分岐ライン１０４ｂにパイロット圧が発生して
バックアップコントロールバルブ７０がＯＮ位置に設定
されてもバキュームスロットルバルブ６９にスロットル
圧は作用しない。

（２速へのシフトダウン時） ２速へのシフトダウン時には１−２シフトソレノイドバ
ルブ５１はＯＮ位置のまま、３−４シフトソレノイドバ
ルブ５３はＯＦＦ位置のままそれぞれ保持される。しか
るに、制御回路２００からの信号Δ２がオンになり、２
−３シフトソレノイドバルブ５２はＯＮ位置（第１位置
）からＯＦＦ位置（第２位置）へ切換わる。

従って、１−２シフトバルブ６３部分においては、ライ
ン１２３とライン１６１とが連通し、ライン１２３がド
レンされ、ロー・リバースブレーキ２４は解放されたま
まである。しかるに２−３シフトバルブ６４（シフトバ
ルブｇ−１）部分においてはライン１３２がライン１３
１に連通するのでドレンされる。このため、フロントク
ラッチ１６（第１摩擦部材ｄ−１）の締結圧が抜けて、
このクラッチ１６は解放状態になる。また、セカンドブ
レーキ１９（第２の摩擦部材ｄ−２）は依然として解放
状態にある。この結果、フロントクラッチの解放によっ
て、トルクコンバータのタービン回転数が第３図（Ａ）
に示すように上昇を開始する。

この後、第３図（Ｃ）に示すように、信号Ａ２のＯＮか
ら所定時間Ｔの経過後に信号Ａ、がＯＮにされる。本例
では、例えばエンジン負荷が大の場合、短かい時間′ｒ
Ｈが求められ、逆に負荷が小さい場合には長い時間ＴＬ
　が求められる。これらの負荷に応じた時間の経過後に
信号Ａ２がＯＮになる。この結果、ソレノイドバルブ４
７が付勢され、３−２タイミングバルブ７３（第１図の
タイミングバルブｇ−２）に作動油が加わり、このバル
ブ７３はライン１３７とドレーン通路１３７′（第１図
の排出路りとを連通ずる。従って、セカンドブレーキ１
９の解放圧が、ライン１３７、バルブ７３およびド（／
−ン通路１３７′を順次に介して速やかに抜ける。これ
により、第３図に示すように、信号Ａ、のＯＮから所定
時間、すなわち解放圧が完全に抜ける時間ΔＴを経過し
た後に、このセカンドブレーキ１９は締結状態となる。

この締結状態が形成されると、信号Δ５は再びＯＦＦと
なる。

ここで、アクチュエータ４５の解放側４５Ｂからの解放
圧の除去は、ドレーン通路１３７′を介して速やかに行
なわれ、その解放圧が完全に抜けるまでに要する時間Δ
Ｔの変動は極めて少ない。

また、フロントクラッチ１６が解放された後、タービン
回転数がＮ３　からＮ２　に上昇した時点でセカンドブ
レーキ１９の締結が完了するように、エンジン負荷の程
度に応じて上記の時間Ｔが定められている。従って、本
例によれば、かかるシフトダウンを変速ショックを何ら
伴うことなく行なうことができる。一方、上記のシフト
ダウン時には、ダイレクトクラッチ２９とリヤクラッチ
１７はともに締結圧が導入され、締結状態とされる。こ
のように各摩擦部材が作動することにより２遠退行が実
現される。

次に、第４図は本実施例の各ソレノイドバルブ４７．５
１〜５４として用いるのに好適なバルブ構造を示す。図
示のように、この好適な構造においては、バルブスプー
ル３０１を摺動自在に内蔵したバルブハウジング３０２
内に、ソレノイドパーツであるコイル３０３、可動鉄心
３０４が一体に組み込まれている。すなわち、バルブハ
ウジング３０２の軸方向端部に、同軸状に可動鉄心３０
４が配置され、この鉄心３０４の外周囲に同軸状にコイ
ル３０３が配置され、これらはバルブハウジング３０２
の端部を延在させた部分３０２′に内蔵されている。こ
のようなバルブ構造は、従来のように別体構成のソレノ
イドパーツをバルブバウシングにボルト等を用いて取り
付けていた場合に比べて、ソレノイドバルブ自体の小型
化が図れ、またそのために所要スペースが少なくて済む
ので回路設計が容易となる。更には、製造価格を大巾に
低減することができるという利点を有している。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示す構成図、第２図は本発明の
一実施例を示す全体構成図、第３図（Ａ）はタービン回
転数の経時変化を示す特性線図、第３図（Ｂ）および（
Ｃ）はそれぞれ信号Δ２．Δ。 の波形図、第４図はソレノイドバルブの好適な構造を示
す部分断面図、第５図および第６図はそれぞれタービン
回転数の経時変化を示す特性線図である。 ａ・・・・・・エンジン出力軸、ｂ・・・・・・トルク
コンバータ、Ｃ・・・・・・多段歯車変速機構、ｄ・・
・・・・摩擦部材、ｄ−１・・・・・・第１摩擦部材、 ｄ−２・・・・・・第２ｍ擦部材、 ｅ・・・・・・油圧式アクチュエータ、ｅ−１・・・・
・・第１アクチュエータ、ｅ−２・・・・・・第２アク
チュエータ、ｆ・・・・・・油圧源、ｇ・・・・・・バ
ルブ手段、ｇ−１・・・・・・シフトバルブ、 ｇ−２・・・・・・タイミングバルブ、ｈ・・・・・・
制御回路、ｌ・・・・・・油通路、Ｊ・・・・・・分岐
路、ｋ・・・・・・第１油圧排出路、β・・・・・・第
２油圧排出路、ｍ・・・・・・負荷検出手段、Ａ２、Ａ
５・・・・・・信号。 第１図 第４図 第５図 第６図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 エンジンの出力軸にトルクコンバータの入力部材が連結
   され、当該トルクコンバータの出力部材が複数の歯車変
   速段を有する多段歯車変速機構に連結され、前記複数の
   歯車変速段のうちの所定の変速段への切換が変速切換手
   段によって行なわれ、当該変速切換手段は複数の摩擦部
   材と、これらの摩擦部材の各々を作動させる複数の油圧
   式アクチュエータと、これらの油圧式アクチュエータの
   各各に対して油圧源からの油圧の供給を制御する複数の
   バルブ手段とを有し、当該バルブ手段の駆動制御が、エ
   ンジンの運転状態に応じて予め定めた制御手順に従って
   制御回路により行なわれるようになっており； 前記油圧式アクチュエータは、油圧源から油通路を介し
   て供給される油圧により付勢されて高速段選択用の第１
   の摩擦部材を締結する第１のアクチュエータ、および前
   記油通路から分岐した分岐路を介して供給される油圧に
   より付勢されて、低速段選択用の第２の摩擦部材の締結
   を解放する第２のアクチュエータを有し、前記バルブ手
   段は前記油通路に介挿したシフトバルブを有し、該シフ
   トバルブは第１位置において前記油通路を開き、第２位
   置において前記第１および第２のアクチュエータ側の油
   通路と第１油圧排出路とを連通するようになっており、
   前記第１の摩擦部材の締結および前記第２の摩擦部材の
   解放により前記歯車変速段のうちの第１の変速段が選択
   され、前記第１の摩擦部材の解放および前記第２の摩擦
   部材の締結により前記第１の変速段よりも低速側の第２
   の変速段が選択されるようになっており； 前記分岐路にはタイミングバルブが介挿され、該タイミ
   ングバルブは第１位置において前記分岐路を開き、第２
   位置において前記第２アクチュエータの側の分岐路と第
   ２油圧排出路とを連通するようになっており； 前記制御回路は、前記シフトバルブを第２位置に切換え
   る信号を出力した後、所定の時間後に前記タイミングバ
   ルブを第２位置に切換える信号を出力するようになって
   おり、前記所定の時間は、エンジン負荷を検出する負荷
   検出手段の検出値に基づき、エンジン負荷の増加に伴な
   って所定の割合で短かくなるように設定されることを特
   徴とする自動変速機の制御装置。