JPH0495661A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動変速機の制御装置に関し、さらに詳しく
は高速走行時においてソフトレバーをリバースレンジ（
以下、Ｒレンジという）に誤操作した場合に、自動変速
機が後進係合状態となることを防止する如く作用する自
動変速機の制御装置に関するものである。

（従来の技術） 一般に、自動車に搭載される自動変速機は、トルクコン
バータと変速歯車機構とを組み合わせ、該変速歯車機構
の動力伝達経路をクラ・ソチやブレーキ等の複数の摩擦
締結要素の選択的作動により切り換えて、所定の変速段
に自動的に変速するように構成したものである。

この種の自動変速機には、前記各摩擦締結要素のアクチ
ュエータに対する油圧の給排を制御する油圧制御回路か
設けられている。この油圧制御回路は、具体的には、オ
イルポンプの吐出圧を所定のライン圧に調整するレギュ
レータノくルブと、手動操作によってレンツを切り換え
るマニュアルノくルブと、運転状態に応じて作動して前
記各アクチュエータに通じる油路を切り換えることによ
り、複数の摩擦締結要素を選択的に作動させる複数のシ
フトバルブと、その他の補助的な作用を行う各種のバル
ブとて構成され、特に、近年においては、前記シフトバ
ルブをソレノイドバルブによって駆動させることにより
、変速制御を運転状態に適合させてより高精度に行い得
るようにする試みがなされてきている。

ところで、この種の自動変速機においては、所定速度で
前進走行状態にある場合でも、シフトレバ−をＲレンジ
に操作すると自動変速機か後進係合状態となり、急激な
エンジンブレーキが作用してしまい、変速装置に悪影響
を及ぼす。そこで、シフトレバ−をＲレンツに誤操作し
ても、自動変速機が後進係合状態とならないようする方
法か考慮されてきている。

例えば、特開昭６３−１３９４９号公報に開示されてい
るように、２個のシフトバルブとこれらのシフトバルブ
の駆動を司るソレノイドバルブを利用して、高速走行時
における自動変速機の後進係合を防止するようにしたも
のが提案されている。

（発明が解決しようとする課題） 上記公知例の場合、２個のシフトバルブおよびソレノイ
ドバルブを制御するように構成されているため、回路構
成が複雑化するとともに、制御自体も複雑とならざるを
得す、コストアップとなるばかりてなく、コンパクト化
をも阻害することとなる。

本発明は、上記の点に鑑みてなされたもので、極めて簡
易な手段および制御により、低速レンジでの変速と、高
速走行時における自動変速機の後進係合禁止とを達成し
得るようにすることを目的とするものである。

（課題を解決するための手段） 請求項１の発明では、上記課題を解決するための手段と
して、変速歯車機構と、該変速歯車機構の動力伝達経路
を切り換える複数の摩擦締結要素と、これらの摩擦締結
要素の油圧アクチュエータに対する作動油圧の給排を制
御する油圧制御回路とを有し、所定の変速時に前記摩擦
締結要素のうちの複数の特定の摩擦締結要素の締結状態
を切り換えるように設定された自動変速機の制御装置に
おいて、前記油圧制御回路におけるマニュアルバルブの
低速レンジ回路とリバースレンツ回路とを選択的に前記
摩擦締結要素のうちのローリバースブレーキに接続する
如く作用する切換弁を付設し且つ該切換弁から前記ロー
リバースブレーキに至る油路の途中に、シフトバルブと
、該シフトバルブに導入されるパイロット圧をトレンに
落とすことにより前記ローリバースブレーキへの油圧供
給を停止スべく作用するソレノイドバルブとを介設する
とともに、車速か所定値以上であって前記マニュアルバ
ルブがリバースレンジに切り換えられた場合には前記ソ
レノイドバルブに対して開信号を出力する制御手段を付
設している。

請求項２の発明では、上記課題を解決するための手段と
して、前記請求項１記載の自動変速機の制御装置におい
て、前記ローリバースブレーキに至る油路に設けられた
アキュムレータ用オリフィスをバイパスするバイパス回
路を付設するとともに、該バイパス回路の途中に、他の
シフトバルブと、該シフトバルブを前記バイパス回路を
開閉すべく作動させるソレノイドバルブとを介設してい
る。

（作　用） 請求項１の発明では、上記手段によって次のような作用
が得られる。

即ち、切換弁の作動によりマニュアルバルブの低速レン
ジ回路がローリバースブレーキに接続されている場合に
は、ソレノイドバルブの開閉制御により、低速レンジ（
以下、ｌレンジという）での変速が行なわれるが、前記
切換弁の作動によりマニュアルバルブのリバースレンジ
回路がローリバースブレーキに接続されている場合には
、車速か所定値以上となっている時には、ソレノイドバ
ルブに対して制御手段から開信号が出力され、シフトバ
ルブを介してのローリバースブレーキへの油圧供給か停
止される。従って、高速走行時における自動変速機の後
進係合が禁止されることとなる。

請求項２の発明では、上記手段によって次のような作用
が得られる。

即ち、マニュアルバルブがＲレンツあるいはｌレンジに
操作された場合におけるローリバースブレーキ締結時に
おいては、ローリバースブレーキに至る油路に設けられ
たアキュムレータ用オリフィスをバイパスするバイパス
回路の途中に設けられた他のシフトバルブの切換作動に
より、ローリバースブレーキ締結当初においては、前記
バイパス回路を介してローリバースブレーキへの油圧供
給が速やかになされ、アキュムレータ側圧までの速やか
な昇圧が得られるか、その後においては前記バイパス回
路の閉止に伴って前記アキュムレータ用オリフィスを介
しての油圧供給によりローリバースブレーキ締結が行な
われる。

（発明の効果） 請求項Ｉの発明によれば、変速歯車機構と、該変速歯車
機構の動力伝達経路を切り換える複数の摩擦締結要素と
、これらの摩擦締結要素の油圧アクチュエータに対する
作動油圧の給排を制御する油圧制御回路とを有し、所定
の変速時に前記摩擦締結要素のうちの複数の特定の摩擦
締結要素の締結状態を切り換えるように設定された自動
変速機の制御装置において、前記油圧制御回路における
マニュアルバルブの低速レンジ回路とリバースレンジ回
路とを選択的に前記摩擦締結要素のうちのローリバース
ブレーキに接続する如く作用する切換弁を付設し且つ該
切換弁から前記ローリバースブレーキに至る油路の途中
に、シフトバルブと、該シフトバルブに導入されるパイ
ロット圧をドレンに落とすことにより前記ローリバース
ブレーキへの油圧供給を停止すべく作用するソレノイド
バルブとを介設するとともに、車速か所定値以上であっ
て前記マニュアルバルブがリバースレンジに切り換えら
れた場合には前記ソレノイドバルブに対して開信号を出
力する制御手段を付設して、前記切換弁の作動によりマ
ニュアルバルブの低速レンジ回路がローリバースブレー
キに接続されている場合には、ソレノイドバルブの開閉
制御により、ｌレンジでの変速を行い得るようにし且つ
前記切換弁の作動によりマニュアルバルブのリバースレ
ンジ回路かローリバースブレーキに接続されている場合
には、車速か所定値以上となっている時には、制御手段
からの指令によりソレノイドバルブを開作動させてシフ
トバルブを介してのローリバースブレーキへの油圧供給
を停止せしめ得るようにしたので、１個の切換弁と１個
のシフトバルブとを使用した極めて簡易な回路構成およ
び制御により、ｌレンジでの変速と、高速走行時におけ
る自動変速機の後進係合禁止とを達成することができる
という優れた効果がある。

請求項２の発明によれば、請求項１記載の自動変速機の
制御装置において、ローリバースブレーキに至る油路に
設けられたアキュムレータ用オリフィスをバイパスする
バイパス回路を付設するとともに、該バイパス回路の途
中に、他のシフトバルブと、該シフトバルブを開閉する
ソレノイドバルブとを介設して、マニュアルバルブがＲ
レッジあるいはｌレンジに操作された場合におけるロー
リハースブレーキ締結時においては、他のシフトバルブ
の切換作動により、ローリハースブレーキ締結当初にお
いては前記バイパス回路を介してローリバースブレーキ
への油圧供給がなされ、アキュムレータ側圧までの速や
かな昇圧が得られることとなし、その後においては前記
バイパス回路の閉止に伴って前記アキュムレータ用オリ
フィスを介しての油圧供給によりローリバースブレーキ
締結が行なわれるようにしたので、マニュアルバルブの
Ｒレンジ操作時あるいはｌレンツ操作時における自動変
速機の後進係合あるいは前進係合（即ち、ローリバース
ブレーキ締結）が速やか且つ確実に行えるという優れた
効果がある。

（実施例） 以下、添付の図面を参照して本発明の好適な実施例を説
明する。

ます、第２図により、本実施例にかかる自動変速機の機
械的構成を説明する。

本実施例の自動変速機１０は、主たる構成要素として、
トルクコンバータ２０と、該トルクコンバータ２０の出
力により駆動される変速歯車機構３０と、該変速歯車機
構３０の動力伝達経路を切り換えるクラッチやブレーキ
等の複数の摩擦締結要素４１〜４６およびワンウェイク
ラッチ５１５２とを有し、これらの締結・解放により走
行レンジとしてのり、２，１．Ｈの各レンジと、Ｄレン
ジでのｌ〜４速と、２レンジでの１〜３速と、ｌレンジ
での１〜２速とが得られるようになっている。

前記トルクコンバータ２０は、エンジン出力軸１に連結
されたケース２１内に固設されたポンプ２２と、該ポン
プ２２に対向配置され、ポンプ２２により作動油を介し
て駆動されるタービン２３と、該タービン２３と前記ポ
ンプ２２との間に介設され且つ変速機ケース１１にワン
ウェイクラッチ２４を介して支持されてトルク増大作用
を行うステータ２５と、前記ケース２１とタービン２３
との間に設けられ、該ケース２１を介してエンジン出力
軸ｌとタービン２３とを直結するロックアツプクラッチ
２６とで構成されている。そして、前記タービン２３の
回転かタービンシャフト２７を介して前記変速歯車機構
３０側に出力されるようになっている。ここで、エンジ
ン出力軸ｌには、タービンシャフト２７内を貫通するポ
ンプシャフト１２が連結され、該ポンブノヤフト１２に
より自動変速機ｌＯの後端部に備えられたオイルポンプ
１３が駆動されるようになっている。

一方、前記変速歯車機構３０は、ラヒニョ型プラネタリ
ギヤ装置で構成され、前記タービンシャフト２７上に遊
嵌された小径のスモールサンギヤ３１と、該スモールサ
ンギヤ３１の後方において同じくタービンシャフト２７
上に遊嵌された大径のラージサンギヤ３２と、前記スモ
ールサンギヤ３１に噛合された複数個のショートピニオ
ンギヤ３３と、前半部が該ンヨートピニオンギャ３３に
噛合され且つ後半部が前記ラージサンギヤ３２に噛合さ
れたロングピニオンギヤ３４と、該ロングピニオンギヤ
３４および前記ショートピニオンギヤ３３を回転自在に
支持するキャリヤ３５と、前記ロングピニオンギヤ３４
の前半部に噛合されたリングギヤ３６とで構成されてい
る。

そして、前記タービンシャフト２７とスモールサンギヤ
３１との間には、フォワードクラッチ４１と第１ワンウ
エイクラツチ５１とが直列に介設されており、これらの
クラッチ４１．５１に並列にコーストクラッチ４２が介
設されている。また、前記タービンシャフト２７とキャ
リヤ３５との間には、３−４クラツチ４３が介設される
一方、タービンシャフト２７とラージサンギヤ３２との
間には、リバースクラッチ４４が介設されている。

さらに、前記ラージサンギヤ３２とリバースクラッチ４
４との間には、ラージサンギヤ３２を固定するバンドブ
レーキとなる２−４ブレーキ４５が設けられており、前
記キャリヤ３５と変速機ケース１１との間には、該キャ
リヤ３５の反力を受は止める第２ワンウエイクラツチ５
２と、キャリヤ３５を固定するローリバースブレーキ４
６とが並列に設けられている。そして、前記リングギヤ
３６が出力ギヤ１４に連結され、該出力ギヤ１４から差
動装置を介して左右の車輪（図示省略）に回転が伝達さ
れるようになっている。

前記各クラッチやブレーキ等の摩擦締結要素４１〜４６
およびワンウェイクラッチ５１５２の作動状態と変速段
との関係は、公知のことなので詳細な説明を省略し、第
１表に表示する。なお、第１表において、○印は締結状
態を示し、＊欄はコーステイング時空転とされる。

次に、第３図により前記各摩擦締結要素４１〜４６のア
クチュエータに対して油圧を給排する油圧制御回路６０
について説明する。ここで、前記各アクチュエータのう
ち、２−４ブレーキ４５の油圧アクチュエータ４５′は
、アプライボート４５ａ′　とリリースポー）４５ｂ′
　とを有するサーホピストンにより構成されており、ア
プライボート４５ａ′のみに油圧が供給されているとき
には２−４ブレーキ４５を締結し、前記両ポー）４５ａ
、４５ｂ’　に油圧が供給されていないときおよび両ポ
ー）４５ａ’　、４５ｂ’　に油圧が供給されていると
きには２−４ブレーキ４５を解放する如く作用すること
となっている。また、その他の摩擦締結要素４１〜４４
．４６のアクチュエータは、通常の油圧ピストンで構成
され、油圧が供給されたときに当該摩擦締結要素を締結
するようになっている。

前記油圧制御回路６０は、主たる構成要素として、第２
図図示のオイルポンプ１３からメインライン１１０に吐
出された作動油の圧力を所定のライン圧に調整するレギ
ュレータバルブ６１と、手動操作によってレンジの選択
を行うマニュアルバルブ６２と、変速段に応じて作動し
て各摩擦締結要素（アクチュエータ）４１〜４６に対す
る油圧の給排を行うｌ−２，２−３，３−４の各シフト
バルブ６３，６４．６５とを備えている。

前記マニュアルバルブ６２は、メインライン１１０から
ライン圧か導入される入力ポートｅと、第１〜第４出力
ポートａ＝ｄとを有し、スプール６２ａの移動により、
前記入力ポートｅか、Ｄレンツおよび２レンジにおいて
は第１、第２出力ポートａ、ｂに、ルンジにおいては第
１１第３出力ポートａ、Ｃに、Ｒレンツにおいては第４
出カポ−トｄにそれぞれ連通されるようになっている。

そして、各出力ボートａ−ｄには、それぞれ第１〜第４
出カライン１１１〜１１４が接続されることとなってい
る。

また、前記１−２．２−３．３−４シフトバルブ６３．
６４．６５は、それぞれスプール６３ａ６４ａ、６５ａ
をスプリング（図示省略）により図面上、右側に付勢し
た構成とされており、これらのスプール６３ａ、６４　
ａ、６５ａの右側には、パイロットポート６３ｂ、６４
　ｂ、６５ｂが設けられている。そして、前記１−２シ
フトバルブ６３のパイロットボート６３ｂには、前記メ
インライン１１０からライン＋１８を介して分岐された
パイロットライン１１５が接続され、前記２−３シフト
バルブ６４のパイロットポート６４ｂには、第１出カラ
イン１１１から分岐されたパイロットライン＋１６が接
続され、前記３−４シフトバルブ６５のパイロットポー
ト６５ｂには、前記メインライン１１０から導かれたパ
イロットライン＋１７が接続されており、これらのパイ
ロットライン］　１５．１１６．１１７には、それぞれ
１−２．２−３および３−４ソレノイドバルブ６６．６
７．６８か付設されている。これらのソレノイドバルブ
６６〜６８は、それぞれがＯＮ状態のときに当該パイロ
ットライン１１５．１１６，１１７をドレンさせて、各
対応するシフトバルブ６３〜６５のパイロットボート６
３ｂ〜６５ｂ内のパイロット圧を排出することにより、
スプール６３ａ〜６５ａを図面上、右側に位置させる一
方、それぞれがＯＦＦ状態のときに前記パイロットボー
ト６３ｂ〜６５ｂに各パイロットライン１１５，１１６
．１１７からパイロット圧を導入させて、スプール６３
ａ〜６５ａをそれぞれ左側に位置させるようになってい
る。

ここで、これらのソレノイドバルブ６６〜６８は、制御
回路からの信号により当該自動車の車速とエンジンのス
ロットル開度とに応じて予じめ設定されたマツプに基づ
いてＯＮ・ＯＦＦされ、これに伴って各シフトバルブ６
３〜６５のスプール６３ａ〜６５ａの位置が切り換わっ
て各摩擦締結要素４１〜４６に通じる油路が切り換わり
、このことにより、これらの摩擦締結要素４１〜４６が
前述の第１表に示す組み合わせて締結されることとなっ
ており、かくして、変速段が運転状態に応じて切り換え
られることとなっているのである。そして、その場合の
各変速段と各ソレノイドバルブ６６〜６８のＯＮ・ＯＦ
Ｆの組み合わせパターンとの関係は、第２表に示すよう
に設定さ・れているが、３−２シフトダウン変速時には
同表に示す中間パターンを経由するようになっている。

（以下余白） 一方、前記マニュアルバルブ６２における各出力ボート
ａ＝ｄに接続された第１〜第４出カラインｌ１ｌ−１１
４のうち、Ｄ、２．１の各前進レンジでメインライン１
１０に連通される第１出カライン１１１からは、ライン
１１９が分岐され、該ライン１１９がフォワードクラッ
チラインとされてワンウェイオリフィス７１を介してフ
ォワードクラッチ４１に導かれている。従って、Ｄ、２
．ルンジでは、フォワードクラッチ４１が常時締結され
ることになる。ここで、前記フォワードクラッチライン
＋１９には、ライン＋２０を介してフォワードクラッチ
締結時の緩衝用として作用するＮＤアキュムレータ７２
が接続されている。符号７３はワンウェイオリフィスで
ある。

また、前記第１出カラインＩ１１は、前記ｌ−２シフト
バルブ６３に導かれ、前記１−２ソレノイドバルブ６６
がＯＮ状態となってスプール６３ａが右側へ位置した時
にサーボアプライライン１２１に連通し、ワンウェイオ
リフィス７４を介してサーボピストン４５′のアプライ
ポート４５ａ′に至る。従って、Ｄ２ルンジで１−２ソ
レノイドバルブ６６がＯＮ状態の時、即ち、Ｄレンツで
の２．３．４速、２レンジでの２．３速、ｌレンジでの
２速において、前記アプライポート４５ａ′に油圧（即
ち、サーボアプライ圧）が導入され、リリースポート４
５ｂ′に油圧（即ち、サーボアプライ圧）が導入されて
いないとき（即ち、Ｄレンツの２．４速、２レンジの２
速およびｌレンジの２速）に２−４ブレーキ４５が締結
される。なお、前記アプライポート４５ａ’　には、ラ
イン１２２を介して２−４ブレ一キ締結時の緩衝用とし
て作用するＩ−２アキユムレータ７５が接続されている
。

また、前記第１出カラインＩＩ＋は、３−４ンフトバル
ブ６５に導かれ、３−４ソレノイドバルブ６８が○ＰＦ
状態でスプール６５ａか左側に位置するときにライン１
２３に連通する。該ライン１２３は、２−３シフトバル
ブ６４に導かれ、２−３ソレノイドバルブ６７がＯＮ状
態でスプール６４ａが右側に位置するときにコーストク
ラッチライン１２４に連通ずる。該コーストクラッチラ
イン＋２４は、ワンウェイオリフィス７６および油路切
換用のボールバルブ７７を経てコーストクラッチ４２に
至っている。従って、２．ｌレンジで２−３ソレノイド
バルブ６７かＯＮ状態となり且っ３−４ソレノイドバル
ブ６８がＯＦＦ状態となるとき、即ち、２レンジの２速
およびｌレンツの１．２速でコーストクラッチ４２が締
結される。

さらに、Ｄ、２レンジでメインライン１１０に連通する
第２出カライン＋１２は、２−３ンフトバルブ６４に導
かれている。そして、該第２出カライン１１２は、２−
３ソレノイドバルブ６７かＯＦＦ状態てスプール６４ａ
か左側に位置するときに、３−４クラツチライン１２５
に連通し、該３−４クラツチライン１２５は、ワンウェ
イオリフィス７８を介して３−４クラツチ４３に至って
いる。従って、Ｄ、２レンンで２−３ソレノイドバルブ
６７かＯＦＦ状態のとき、即ち、Ｄレンジの３，４速、
２レノンの３速で３−４クラツチ４３か締結されること
となる。なお、この３−４クラソヂライン＋２５には、
３−４クラッチ作動時の緩衝用として作用する２−３ア
キユムレータ７９か接続されている。符号８０はワンウ
ェイオリフィスである。

ここで、前記３−４クラツチライン１２３から分岐され
たライン１２６は、３−４シフトバルブ６５に導かれ、
３−４ソレノイドバルブ６８がＯＦＦ状態（即ち、スプ
ール６５ａか左側）のときにライン＋２７に連通して、
２−３タイミングバルブ＋０２を介してサーボリリース
ライン＋２８に連通せしめられる。該サーボリリースラ
イン１２８は、ワンウェイオリフィス８１を介してサー
ボピストン４５′のリリースポート４５ｂ′に至ってい
る。従って、Ｄ、２レンジで２−３および３−４ソレノ
イドバルブ６７．６８かともにＯＦＦ状態のとき、即ち
、Ｄレンジの３速および２レンジの３速で、サーボピス
トン４５′のリリースポート４５ｂ′にサーボリリース
圧が導入され、２−４ブレーキ４５が解放される。

さらにまた、前記サーボリリースライン１２８から分岐
されたライン１２９は、コーストタイミングバルブ８２
および前記ボールバルブ７７を介してコーストクラッチ
ライン１２４に通し、コーストクラッチ４２に至ってい
る。従って、サーボリリースライン１２８内に油圧が導
入されるＤレンジの３速および２レンンの３速でもコー
ストクラッチ４２か締結される。

前記マニュアルバルブ６２によりｌレンジでメインライ
ン１１０に連通する第３出カライン１１３は、切換弁と
して作用するホールバルブ８３を介して１−２ンフトハ
ルブ６３に導かれ、ｌ−２ソレノイドバルブ６６がＯＦ
Ｆ状態てスプール６３ａか左側に位置するときに、ロー
リバースブレーキライン＋３０に通じ、アキュムレーク
用オリフィスとして作用するワンウェイオリフィス８４
を経てローリバースブレーキ４６に至っている。

従って、ｌレンツで１−２ソレノイドバルブ６６がＯＦ
Ｆ状態の時、即ち、ｌレンジの１速でローリバースブレ
ーキ４６が締結される。つまり、本実施例においては、
第３出カライン１１３かマニュアルバルブ６２における
低速レンジ回路を構成することとなっている。

本実施例においては、前記ローリバースブレーキライン
１３０には、前記ワンウェイオリフィス８４をバイパス
するバイパス回路１３１が設けられている。該バイパス
回路１３１は、前記ワンウェイオリフィス８４の上流側
から分岐して前記３−４シフトバルブ６５に至る第１分
岐路１３１ａと、３−４ンフトバルブ６５からワンウェ
イオリフィス８４の下流側に至る第２分岐路１３１ｂと
からなっており、前記３−４ソレノイドバルブ６８がＯ
ＦＦ状態でスプール６５ａか左側に位置しているときに
、第１、第２分岐路１３１ａ、１３　ｌｂが連通せしめ
られることとなっている。

なお、前記ローリバースブレーキライン＋３０には、ロ
ーリバースブレーキ作動時の緩衝用として作用するＮ−
Ｒアキュムレータ８５が接続されている。符号９６はワ
ンウェイオリフィスである。

前記マニュアルバルブ６２のＲレンジでメインライン１
１０に連通する第４出カライン１１４は、該第４出カラ
イン１１４から分岐されたライン１３２を介して前記ボ
ールバルブ８３に接続される一方、リバースクラッチラ
イン＋３３となって、リバースクラッチ４４に至ってい
る。従って、Ｒレンジでは、］−２ソレノイドバルブ６
６かＯＦＦ状態にあるときにのみ、ローリハースブレー
キ４６が締結されるとともに、リバースクラッチ４４が
常に締結される。つまり、本実施例においては、第４出
カライン１１４および該第４出カライン＋１４から分岐
したライン１３２がマニュアルバルブ６２におけるリバ
ースレンジ回路を構成することとなっている。

また、この油圧制御回路６０には、第２図図示のトルク
コンバータ２０内のロックアンプクラッチ２６を作動さ
せるためのロックアツプシフトバルブ８６と、該ロック
アツプシフトバルブ８６を介して前記トルクコンバータ
２０内へ供給される油圧を調圧するロックアツプコント
ロールバルブ８７とが付設されている。符号８８はデユ
ーティソレノイドバルブ、８９はロックアツプソレノイ
ドバルブである。

前記ロックアツプシフトバルブ８６には、レギュレータ
バルブ６１からトルクコンバータライン１３４か導かれ
ているとともに、両端に設けられた第１および第２パイ
ロントポート９２ｂ９２ｃには、メインライン１１０か
ら分岐され且つ減圧バルブ９０を備えたパイロットライ
ン１３５から分岐されたライン１３６，１３７かそれぞ
れ接続されている。そして、前記ライン１３６には、前
記ロックアツプソレノイドバルブ８９が付設されており
、該ロックアツプソレノイドバルブ８９がＯＮ状態のと
きにロックアツプシフトバルブ８６のスプール８６ａが
右側に位置することにより、前８己トルクコンバータラ
イン１３４が、トルクコンバータ２０内に通しるトルク
コンバータインライン１３８に連通し、これにより該ト
ルクコンバータ２０の内圧が高まってロックアツプクラ
ッチ２６が締結され、また、前記ロックアツプソレノイ
ドバルブ８９がＯＦＦ状態となってロックアツプシフト
バルブ８６のスプール８６ａが左側へ移動すれば、前記
トルクコンバータライン１３４がロックアツプ解放ライ
ン１３９に連通し、トルクコンバータ２０内にロックア
ツプ解放圧が導入されて、ロックアツプクラッチ２６が
解放されるようになっている。符号９４はコンバータリ
リーフバルブである。

以上の構成に加えて、本実施例の油圧制御回路６０には
、各変速時における油圧の給排タイミングの調整用とし
て、前記コーストタイミングバルブ８２および２−３タ
イミングバルブ１０２の他に、バイパスバルブ１０１お
よび３−２タイミングバルブ１０３が付設されている。

前記コーストタイミンクバルブ８２は、前述したように
、サーボリリースライン＋２８から分岐されてコースト
クラッチライン＋２４にホールバルブ７７を介して通じ
るライン１２９上に設けられており、サーボアプライラ
イン１２１から分岐されたライン１４０により、サーボ
アプライ圧がスプール８２ａの一端に導かれている。そ
して、前記ライン１２９によってスプール１ｌ１２ａの
他端に導入されるサーボリリース圧とスプリングの付勢
力とがサーボアプライ圧に打ち勝ったときに該ライン１
２９を連通させるようになっている。従って、このライ
ン１２９を介してコーストクラッチ４２にコーストクラ
ッチ圧が供給されるＤレンジおよび２レンジの２−３ソ
フトアップ変速時においては、サーボリリース圧が十分
上昇してから（即ち、２−４ブレーキ４５が確実に解放
されてから）コーストクラッチ４２が締結されることと
なり、２−４ブレーキ４５とコーストクラッチ４２とが
同時に締結状態となることによるダブルロックが防止さ
れる。なお、前記コーストタイミングバルブ８２のスプ
ール８２ａの一端にサーボアプライ圧が導かれているの
で、前記ライン＋２９を連通させるタイミングがサーボ
アプライ圧に応じて変更されることとなり、その連通タ
イミングとサーボリリース圧の圧カレベルとの対応関係
が適切に設定されることとなる。

また、前記バイパスバルブ１０１は、３−４クラツチラ
イン１２５に設けられたワンウェイオリフィス７８をバ
イパスするバイパスライン＋４１上に設けられており、
前記３−４クラツチライン＋２５のワンウェイオリフィ
ス７８より下流の油圧（即ち、３−４クラツチ圧）がス
プール１０１ａの一端に、前記レギュレータバルブ６１
から導かれ、エンジン負荷に対応した圧力を発生すべく
作用する調圧バルブ９１により圧力制御されたスロット
モンユレータ圧がライン＋４２を介してスプール１０１
ａの他端にそれぞれ導入され、３−４クラツチ圧が所定
値以上に上昇してスプール＋０１ａか左側に移動したと
きに前記バイパスライン１４１を遮断するようになって
いる。従って、３−４クラツチ圧は、供給開始時にはバ
イパスライン１４＋により速やかに供給されるが、その
後ワンウェイオリフィス７８によって供給が緩やかにな
ることとなっており、このことにより２−３ソフトアッ
プ変速時における３−４クラツチ４３の締結タイミング
が調整されることになる。符号９２はデユーティソレノ
イドバルブ、９３はアキュムレータである。

さらに、前記２−３タイミングバルブ＋０２は、３−４
シフトバルブ６５から導かれるライン１２７とサーボリ
リースライン１２８との連通部位に介設されており、ス
プール１０２ａの一端側に前記３−４クラツチライン１
２５内の油圧（即ち、３−４クラツチ圧）が、他端側に
サーボリリース圧がそれぞれ導入されるようになってい
る。そして、３−４クラツチ圧およびサーボリリース圧
の作用により前記サーボリリースライン＋２８をライン
１２７に連通させもしくはドレンさせて、サーボリリー
ス圧を３−４クラツチ圧に対応させて調圧するようにな
っている。

また、前記３−２タイミングバルブ１０３は、サーボア
プライライン１２１上のワンウェイオリフィス７４をバ
イパスする第１バイパスライン１４３と、前記フォワー
ドクラッチライン＋１９におけるワンウェイオリフィス
７Ｉをバイパスする第２バイパスライン１４４とに跨っ
て設けられている。そして、３−２タイミングバルブ１
０３のスプール＋０３ａの一端には、メインライン１１
０に通ずるライン１１８から分岐されたパイロットライ
ン１４５が接続され、前記スプール１０３ａの中間部位
には、サーボリリースライン１２Ｂから分岐されたドレ
ンライン１４６が接続されており、前記パイロットライ
ン１４５には、３−２ソレノイドバルブ９５が付設され
ている。この３−２タイミングバルブ１０３は、前記３
−２ソレノイドバルブ９５の作動により、１−２シフト
アップ変速時、３−２シフトダウン変速時および４−２
シフトダウン変速時に前記第１および第２バイパスライ
ン１４３，１４４を開通・遮断して、これらの変速時に
おける油圧の給排タイミングを制御する。つまり、Ｉ−
２ソフトアップ変速時には、まず第１バイパスライン１
４３を連通させて、サーボアプライ圧をサーボピストン
４５′のアプライポート４５８′に速やかに供給すると
ともに、変速中において変速開始から所定時間が経過し
たときに前記第１バイパスライン１４３を遮断すること
により、変速動作の後半には、前記サーボアプライ圧を
ワンウェイオリフィス７４を介してす−ボビストン４５
′　のアプライボート４５ａ′に緩やかに供給する。ま
た、３−２シフトダウン変速時には、変速開始時にまず
ドレンライン１４６をドレンボートに連通させ、その後
、該ドレンライン１４６を遮断する。そのため、サーボ
リリース圧が、変速動作の前半にはドレンライン１４６
により速やかに排出され、後半にはサーボリリースライ
ン１２８上の排出方向に絞り作用を行うワンウェイオリ
フィス８１によって緩やかに排出されることとなる。さ
らに、４−２シフトダウン変速時においては、まず変速
動作の前半に第２バイパスライン１４４を開通させて、
フォワードクラッチ４１ヘフオワードクランチ圧を速や
かに供給し、変速動作の後半には前記第２バイパスライ
ン１４４を遮断することにより、ワンウェイオリフィス
７１の絞り作用によって前記フォワードクラッチ４１ヘ
フオワードクラノチ圧を緩やかに供給する。

上記の如く構成されｒ二油圧制御回路６０には、第１図
図示の如く、マニュアルバルブ６２のＲレンジ操作時に
おいて１−２．２−３および３−４ソレノイドバルブ６
６，６７．６８を開閉制御するための制御手段４７が付
設されている。

該制御手段４７は、例えばマイクロコンピュータからな
っており、マニュアルバルブ６２のレンジ信号Ｒｇ（ｔ
）を検出する変速段検出手段４８、自動車の車速■を検
出する車速検出手段４９および油圧制御回路６０におけ
る油温Ｔを検出する油温検出手段５０からの情報を受け
て、前記１−２．２−３および３−４ソレノイドバルブ
６６６７６８に対して開閉指令を発するものである。な
お、本実施例の場合、前記１−２．２−３および３−４
ソレノイドバルブ６６，６７．６８は、下記の第３表に
示すＳＱＬパターン（１）、（２）、（３）により開閉
制御される。

第３表 て、Ｒレンジにおける制御を具体的に説明する。

自動車運転中においては、制御手段４７へ変速段検出手
段４８、車速検出手段４９および油温検出手段５０から
レンジ信号Ｒｇ（ｔ）、車速Ｖおよび油温Ｔが随時入力
される（ステップＳ、）。上記各情報の入力があると制
御手段４７による制御はステップＳ、へ進み、レンジ信
号Ｒｇ（ｔ）がＲレンジであるか否かが判定される。そ
して、ステップＳ、においてＲｇ（ｔ）　＝“Ｒ”と判
定された場合には、ステップＳ３に進み、車速■と設定
値Ｖ。との比較がなされる。ここで、■≧■ｏと判定さ
れた場合（即ち、自動車が高速走行中である場合）には
、ステップＳ４に進み、ソレノイドバルブ６６．６７　
６８は、制御手段４７からの指令によりＳＱＬパターン
（１）で示す状態に開閉制御される。従って、ｌ−２シ
フトバルブ６３のスブ〜ル６３ａが右側に位置すること
となる結果、第４出カライン１１４、ライン＋３２およ
びホールバルブ８３を介して導かれるリバースクラッチ
圧は、ローリバースブレーキライン１３０に供給されな
くなり、ローリバースブレーキ４６の締結ができなくな
る。つまり、マニュアルバルブ６２をＲレンツ操作した
としても、自動車が設定値Ｖ。以上の速度で走行してい
る場合には、自動変速機の後進係合か禁止されることと
なるのである。しかる後、ステップｓ５においてレンジ
信号Ｒｇ（ｔ）の判定がなされ、Ｒｇ（ｔ）”Ｒ”と判
定されている間はソレノイドバルブ６６．６７．６８は
ＳＱＬパターン（１）の状態を保持される。そして、ス
テップＳ５においてＲｇ（ｔ）≠”Ｒ”と判定された場
合には、通常のＳＱＬ制御（即ち、第２表に示すＯＮ・
ＯＦＦ制御）かなされる（ステップＳａ）。一方、ステ
ップＳ３においてＶくｖ。

（即ち、自動車が高速走行中でない）と判定された場合
には、制御手段４７による制御はステップＳ７に進み、
ソレノイドバルブ６６．６７．６８は、ＳＱＬパター７
（２）で示す状態に所定時間ｔ（Ｔ）だけ開閉制御され
た後、ステップＳ８に進み、ＳＯＬパターン（３）で示
す状態に開閉制御される。

前記時間ｔ（Ｔ）は、油温Ｔにより決定される関数とし
て演算されるものであり、第５図図示のマツプから読み
込まれる。つまり、油ｆｊ、Ｔが低い時（即ち、オイル
の粘度か高い時）には時間ｔ（Ｔ）が長く、油温Ｔか高
い時（即ち、オイルの粘度が低い時）には時間ｔ（Ｔ）
が短くなるように決定されるのである。従って、ソレノ
イドバルブ６６，６７．６８がＳＱＬパターン（２）で
示す状態とされたことにより、ワンウェイオリフィス８
４をバイパスするバイパス回路１３１が連通され、ロー
リバースブレーキ４６への油圧供給か前記バイパス回路
１３１を介して速やかに行なわれる時間ｔ（Ｔ）がオイ
ルの粘度に対応して決定されることとなる。このことに
より、Ｎ−Ｒアキュムレータ８５による槽圧形成か速や
かに行えることとなっているのである。

なお、その後におけるソレノイドバルブ６６．６７．６
８のＳＱＬパターン（３）への移行により、ローリバー
スブレーキ４６への油圧供給は、ワンウェイオリフィス
８４を介して緩やかに行なわれる。しかる後、ステップ
Ｓ＠においてレンジ信号Ｒｇ（ｔ）の判定がなされ、Ｒ
ｇ（ｔ）−“Ｒ”と判定されている間はソレノイドバル
ブ６６．６７　６８はＳＯＬパターン（３）の状態を保
持される。そして、ステップＳ、においてＲｇ（ｔ）≠
“Ｒ”と判定された場合には、通常のＳＱＬ制御（即ち
、第２表に示す０Ｎ−ＯＦＦ制御）かなされる（ステッ
プｓ６）。

上記した如く、本実施例によれば、高速走行時において
、マニュアルバルブ６２がＲレンジに操作された場合に
は、自動変速機の後進係合が禁止されるとともに、高速
走行時でない場合においては、ローリバースブレーキ４
６の締結初期においては、バイパス回路１３１を介して
の速やかな油圧供給により槽圧形成が速められ、その後
におけるワンウェイオリフィス８４を介しての緩やかな
油圧供給によりローリバースブレーキ４６が締結される
こととなる。

上記実施例では、バイパス回路１３１の開閉を３−４シ
フトバルブ６５により行うように構成しているが、バイ
パス回路１３１の開閉を、１−２シフトバルブ６３以外
のシフトバルブである２−３ンフトバルブ６４により行
うようにする場合らある。

本発明は、上記実施例の構成に限定されるものではなく
、発明の要旨を逸脱しない範囲において適宜設計変更可
能なことは勿論である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例にかかる自動変速機の制御装置
における油圧制御回路の要部拡大図、第２図は本発明の
実施例にかかる自動変速機の機械的構成を示すスケルト
ン図、第３図は本発明の実施例にかかる自動変速機の制
御装置における油圧制御回路図、第４図は本発明の実施
例にががる自動変速機の制御装置の作用を説明するため
のフローチャート、第５図は本発明の実施例にががる自
動変速機の制御装置における油温がらｓｏＬパターン（
２）の保持時間を演算するためのマツプである。 １０・・ ３０・・ ４１・・ ４２・・ ４３・・ ４４・・ ４５・・ ４６・・ ４７・・ ６０・・ ６２・・ ６３・・ ６４・・ ６５・・ ６６・・ ６７・・ ６８・・ ８３・・ ・自動変速機 ・変速歯車機構 ・摩擦締結要素（フォワードクラッチ）・摩擦締結要素
（コーストクラッチ） ・摩擦締結要素（３−４クラツチ） ・摩擦締結要素（リバースクラッチ） ・摩擦締結要素（２−４ブレーキ） ・摩擦締結要素（ローリバースブレーキ）・制御手段 ・油圧制御回路 ・マニュアルバルブ ・１−２シフトバルブ ・２−３シフトバルブ ・３−４シフトバルブ ・１−２ソレノイドバルブ ・２−３ソレノイドバルブ ・３−４ソレノイドバルブ ・切換弁（ポールバルブ） ８４　・ ・アキュムレータ用オリフィス（ワンウェイオリフィス
） ・低速レンジ回路 リバースレンジ回路 ・バイパス回路 出 願 人 ツ ダ 株式会社 代 理 人

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、変速歯車機構と、該変速歯車機構の動力伝達経路を
   切り換える複数の摩擦締結要素と、これらの摩擦締結要
   素の油圧アクチュエータに対する作動油圧の給排を制御
   する油圧制御回路とを有し、所定の変速時に前記摩擦締
   結要素のうちの複数の特定の摩擦締結要素の締結状態を
   切り換えるように設定された自動変速機の制御装置であ
   って、前記油圧制御回路におけるマニュアルバルブの低
   速レンジ回路とリバースレンジ回路とを選択的に前記摩
   擦締結要素のうちのローリバースブレーキに接続する如
   く作用する切換弁と、該切換弁から前記ローリバースブ
   レーキに至る油路の途中に介設されたシフトバルブと、
   該シフトバルブに導入されるパイロット圧を制御するこ
   とにより前記ローリバースブレーキへの油圧供給を停止
   すべく作用するソレノイドバルブと、車速が所定値以上
   であって前記マニュアルバルブがリバースレンジに切り
   換えられた場合には前記ソレノイドバルブに対して前記
   ローリバースブレーキへの油圧供給を停止すべく信号を
   出力する制御手段とを備えていることを特徴とする自動
   変速機の制御装置。 ２、前記ローリバースブレーキに至る油路に設けられた
   アキュムレータ用オリフィスをバイパスするバイパス回
   路と、該バイパス回路の途中に介設された他のシフトバ
   ルブと、該シフトバルブを前記バイパス回路を開閉すべ
   く作動せしめるソレノイドバルブとを備えたことを特徴
   とする前記請求項１記載の自動変速機の制御装置。