JPS61262259A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ 本発明は自動車に使用される自動変速機の制御系に関す
るもので、特に車両の旋回時に駆動力を制御しようとし
たものである。

［従来の技術］ 従来、人間が手足でやる複雑なギヤチェンジの操作を自
動化した自動変速機が多種提供されている。

上記自動変速機のギヤチェンジは車速及びアク　′セル
開度より判断して自動的に行なわれるもので、アクセル
の開度が大きい時は自動変速機が「急加速」と判断して
被駆動軸と駆動軸との回転比を変化させるよう加速力の
強いほうのギヤにダウンシフトし、またアクセルを戻し
て開度が小さい時は自動変速機が「加速しないでいい」
と判断して、加速力の弱いほうのギヤにアップシフトす
るようになっている。

［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、上記従来の自動変速機を有する車両も以
下に記述するがごとき問題点を有しており未だに充分な
ものではなかった。

即ち、コーナを安全に速く通過しようとする場合、運転
者はスローインファストアウトの原則の元、十分にコー
ナ手前の直線でコーナに適したスピードまで減速してお
き、コーナの中では加速して素早くコーナを抜は出るよ
う運転するが、上記コーナの中では加速をする為に自動
変速機は加速力の強いほうのギヤに自動的にダウンシフ
トし急激にその駆動力が増大することとなる。従って旋
回中過大な駆動力を加えると安定走行の為のコーナリン
グフォースの限界が低下することとなり駆動タイヤのコ
ーナリングパワーの減少をもたらし、更には旋回中内輪
荷重が減少する為に車輪がスピンを起こし、ＦＲ車（フ
ロントエンジン・リアドライブ方式の車両）はスピンア
ウト、ＦＦ車（フロントエンジン・フロントドライブ方
式の車両）はドリフトアウトを起こす危険が増え、車両
の安定性を欠くようになるというような大きな問題点が
あった。

また近年の人容最の馬力の強いエンジンは旋回　・時に
過大な駆動力が生じやすい為、特に上記問題点が顕著に
表われ把。

本発明は上記問題点に鑑みなされたもので、旋回角度が
所定以上大きいコーナリング時において所定以上の加速
をしたとしても、過大な駆動力が生じることもなく車輪
のスピンの発生を防止し安全に素早く旋回することので
きる優れた自動変速機の制御装置を提供することを目的
としている。

［問題点を解決するための手段］ 上記問題点を解決するための本発明の構成は、第１図の
ブロック図に示すごとく 車両の運転状態を検出する運転状態検出手段Ｍ１と、 被駆動軸と駆動軸との回転比を変化させる変速手段Ｍ２
と、 上記運転状態検出手段Ｍ１より検出した運転状態に基づ
いて上記変速手段Ｍ２を駆動するよう変速の指令を与え
る変速指令手段Ｍ３とを有する自動変速制御装置におい
て、 車両の旋回状態を検出する旋回状・態検出手段Ｍ４と、 車両の加速度を検出する加速度検出手段Ｍ５と、上記旋
回状態検出手段Ｍ４より検出した車両の旋回状態の程度
が所定値以上であり、かつ上記加速度検出手段Ｍ５より
検出した車両の加速度が所定値以上である場合に、上記
変速指令手段Ｍ３による上記変速手段の被駆動軸と駆動
軸との回転比を下げるシフトダウンの指令を禁止する変
速禁止手段Ｍ６とを備えたことを特徴とする自動変速機
の制御装置をその要旨としている。

運転状態検出手段Ｍ１とは、車両を運転している最中の
車速、スロットル開度等を検出するもので自動変速機の
基本的なギヤを選択する要因となるものを検出する。な
お車速を検出するには車輪の回転速度を検出する車輪セ
ンサ等が用いられ、またスロットル開度を検出するには
アクセルペダルの操作量を検出するアクセルペダルセン
サ、吸気通路に設けられているスロットルバルブの開度
を検出するスロットルバルブ開度センサ等が用いられる
。

変速手段Ｍ２とは、エンジンよりの駆動軸と被駆動軸と
の回転比を変化させるもので、ギヤを替えることにより
車の駆動力と速度とをコントロールするものである。現
在の自動変速機は、トルクコンバータと遊星歯車型の減
速機とを組み合わせたもの等が用いられる。

変速指令手段Ｍ３は上記変速手段が変速を行なうよう変
速手段に指令を与えるもので、上記運転状態検出手段Ｍ
１の情報に基づいてその運転時の最適な変速比で運転す
るよう指令する。変速指令手段Ｍ３は油圧を介するよう
にしたもの、又電気的にコントロールバルブを作動させ
るようにしたもの等が用いられる。

旋回状態検出手段Ｍ４とは、車両がどれだけ旋回したか
を検出するものであり、以下に示すようなもの等が用い
られる。

（１）　運転者の操作によるステアリングホイールの回
転量を検出するもの （２）　車両が旋回する時は左側の車輪と右側の車輪と
の回転速度が異なるので、左右輪の回転速度差をもって
検出するもの。

（３）　車両が旋回する時は車体がローリングを起こす
ので、左右のサスペンションの変位差をもって検出する
もの。

（４）　車両が旋回する時の車両の横方向の慣性力を検
出するもの。

加速度検出手段Ｍ５とは、車両の加速度を検出するもの
であり、以下に示すようなもの等が用いられる。

（１）　アクセルペダルの操作量を検出するもの （２）　スロットルバルブの開度を検出するもの （３）　車輪の回転速度の一定時間に対する変化率を検
出するもの （４）　前輪のサスペンションと後輪のサスペンション
の変位差を検出するもの （５）　車両が加速する時の慣性力（加速度）を検出す
るもの 変速禁止手段Ｍ６とは、シフトダウンによる急激な駆動
トルクの変化又はそれに伴う車輪のスピごの ンが発生するかどうかを判定する機能と、１ζ発生を予
期した場合に自動変速装置がシフトダウンを行なわない
ようシフトをホールドする変速禁止機能とを併せ持つ。

上記シフトダウンによる急激な駆動トルクの変化又はそ
れに伴う車輪のスピンを判定する機能は、上記旋回状態
検出手段より検出した車両の旋回状態の程度が所定値以
上であるかどうか、また上記加速度検出手段より検出し
た車両の加速度が所定値以上であるかどうかを判定し、
上記二つの条件を満たす場合、シフトダウンによる急激
な駆動トルクの変化又はそれに伴う車輪のスピンが発生
したと判定するものである。また上記シフトダウンによ
る急激な駆動トルクの変化又はそれに伴う車輪のスピン
を判定する機能は、上記車両の旋回状態の程度が所定値
以上であり、かつ上記車両の加速度が所定値以上である
一場合に、更にその判定時の速行状態に即したより正確
な判定を実行する為に車両の速度及び／又は路面状態に
応じてシフトダウンによる急激な駆動トルクの変化又は
それに伴う車輪のスピンの発生を判定するようにしても
良い。また上記変速禁止機能は上記変速指令手段Ｍ３よ
り変速手段Ｍ２に出力するシフトダウンの変速信号を発
しないよう禁止するもの、あるいはそのような変速信号
を変速手段が入力しても変速手段が変速実行しないよう
変速禁止指令信号を発するようにするものである。

［作用］ 上記構成の自動変速機の制御装置は、旋回状態検出手段
Ｍ４により検出した旋回状態が所定以上の急角度であり
、加速度検出手段Ｍ５により検出した加速度が所定以上
の急加速度である場合に、変速禁止手段Ｍ６が車輪のス
ピンの発生を判定したとしても変速手段が自動的にシフ
トダウンを行なうことのないよう変速禁止手段Ｍ６が変
速指令手段に対して指令を与えるようなされており、急
激に過大な駆動力が生じるのを防いでいる。従って安定
走行の為のコーナリングフォースの限界が低下すること
もなくホイールスピンの発生を防止するよう作用する。

以下、本発明をより具体的に説明するために実施例を挙
げて詳述する。

［実施例］ 本発明の第１実施例を第２図〜第６図に基づいて説明す
る。

第２図は本発明の第１実施例の全体構成を表わす概略構
成図である。本実施例は後輪駆動電子制御式自動変速機
付車両を例にとって説明する。１は変速機本体、２は油
圧制御部、３は車速センサ、４はスロットルバルブ、５
は操舵角センサ、５ａはシフトポジションスイッチ、６
は電子制御部をそれぞれ表わしている。

変速機１はトルクコンバータ７と前進３速、後進１速の
遊星歯車機構８からなる。トルクコンバータ７はポンプ
羽根車９、タービン羽根車１０、ステータ１１によって
構成される周知のもので、ポンプ羽根車９は機関クラン
ク軸１２と連結され、タービン羽根車１０はタービン軸
１３に連結され遊星歯車機構８に回転力を入力する。遊
星歯車機構８は油圧サーボ機構により係合される２個の
多板クラッチ装置、２個の油圧ブレーキバンド装置、ス
プラグを利用したワンウェイクラッチ、サンギヤとピニ
オンギヤより成る遊星歯車列からなる。

なお第３図に遊星歯車機構の要部断面図を示してあり、
第２図、第３図に基づいて説明を続ける。

タービン軸１３はフロントクラッチ１４によってインプ
ットサンギヤ１５を有する中間軸１６に連結され、また
リヤクラッチ１７によってリバースサンギヤ１８に連結
される。リヤクラッチ１７の外周にはリバースサンギヤ
１８を制動するためのブレーキバンド装置（以下フロン
トブレーキバンド１９と称する）が設けられ油圧サーボ
により作動される。インプットサンギヤ１５は同上に適
当個数（たとえば２あるいは３組）配列されたピニオン
ギヤ２０のギヤ２１と噛合っている。リバースサンギヤ
１８はキャリヤ２２上のアイドラギヤ２３と噛合い、そ
のアイドラギヤ２３に前述のピニオンギヤ２０のギヤ２
４が噛合っている。ピニオンギヤ２０の最後端にあるギ
ヤ２５は変速機の出力軸２６のギヤ２７と噛合っている
。ピニオンギヤ２０およびアイドラギヤ２３はピニオン
ピン２８および２９によりキャリヤ２２上に支持され、
キャリヤ２２には制動のためブレーキバンド（以下リヤ
ブレーキバンド３０と称する）があり、油圧ザーボによ
り作動される。キャリヤ２２には更にワンウェイクラッ
チ３１があり、一回転方向に対しキャリヤ２２を固定す
る。

つぎに以上の構成によって得られる変速機の作動状態に
ついて述べる。

第１速ではフロントクラッチ１４とリヤブレーキバンド
３０を作用させる（但し、機関側から駆動される場合は
ワンウェイクラッチ３１も作用するので必ずしもリヤブ
レーキバンド３０を作用させる必要はないがこの場合出
力軸２６からの動力は伝達されない。）タービン軸１３
の回転はインプットサンギヤ１５へ伝えられ、リヤブレ
ーキバンド３０によりキャリヤ２２は固定されているの
で、ピニオンピン２８も固定され入力回転はインプット
サンギヤ１５からギヤ２１、そしてギヤ２５を通して、
出力軸のギヤ２７へ減速して伝えられる。

第２速ではフロントクラッチ１４とフロントブレーキバ
ンド１９を作用させる。入力はインプットサンギヤ１５
から行なわれ、リバースサンギヤ１８はリヤクラッチ１
７がフロントブレーキバンド１９により固定されている
ので静止状態になる。

インプットサンギヤ１５の回転はリバースサンギヤ１８
の反力によりキャリヤ２２をインプットサンギヤ１５と
同方向に回転させ出力軸２６のギヤ２７に減速された回
転を伝える。

第３速はフロントクラッチ１４とリヤクラッチ１７を作
用させることにより得られる。入力がインプットサンギ
ヤ１５およびリバースサンギヤ１８の両方から行なわれ
るため遊星歯車系全体が一体となって回転しタービン軸
１３と出力軸２６が１対１の駆動をする。

後退はリヤクラッチ１７とリヤブレーキバンド３０を作
用させて得られる。キャリヤ２２に従つてピニオンピン
２９および２８は固定され、タービン軸１３からの入力
はリバースサンギヤ１８、アイドラギヤ２３、ピニオン
ギヤ２０のギヤ２４および２５を介して出力軸２６のギ
ヤ２７へ伝達され出力軸２６は逆転される。

次に油圧制御部２は１速から２速、２速から１速の動作
をうけもつ１−２シフトソレノイドと２速から３速、３
速から２速の動作をうけもつ２−３シフトソレノイドと
を含む周知の油圧制御回路により構成され、おもにオイ
ルポンプからの油圧を用いて、フロントクラッチ１４、
リヤクラッチ１７、フロントブレーキバンド１９、及び
リヤブレーキバンド３０等の作動ライン油圧の調整と切
り替えを行なうだけである。

ここで上記２つのシフトソレノイドの通電状態とフロン
トクラッチ１４、リヤクラッチ１７、フロントブレーキ
バンド１９、リヤブレーキバンド３０、及びワンウェイ
クラッチ３１の作動状態とをシフトポジションスイッチ
４５ａの作動位置と走行ギヤ位置との関係をもって第１
表に示してみる。

第１表 第１表でＯＮおよびＯＦＦは、それぞれソレノイドが通
電および非通電された状態、／はソレノイドの通電、非
通電に関係なくギヤ位置が選択されるもの、また油圧サ
ーボ作動において○は作動状態を、Ｘは非作動状態を示
し、Ｌ位置第１速状態では機関から変速機の出力軸へ動
力が伝達される時、すなわちエンジンドライブ時にワン
ウェイクラッチが作動する。

シフトポジションスイッチ５ａはシフトレバ−のポジシ
ョンを示すもので中立、後進、前進、第１段の前進の４
つのドライブの状態を設定するものであり、それぞれＮ
、Ｒ，Ｄ、Ｌ位置と一般に称する。

車速センサ３は、永久磁石にコイルを巻いたちのを用い
た車速に比例した周波数の交流電圧を得る周知の発電式
回転センサである。

スロットルセンサ４はスロットルバルブの開度に応答し
た信号電圧を出力する周知のものである。　　　□操舵
角センサ５はステアリングの操舵角を検出するものであ
って第４図の説明図に示す如く、ステアリングギヤボッ
クス１０１に設けられギヤの咬合位置をステアリングの
操舵角としてポテンショメータを用いて電気的に検出す
るよう構成されている。尚第４図において１０２はステ
アリングホイールを、１０３はステアリングコラムを夫
々示している。またこの操舵角センサ１０４としては、
運転者の操作によるステアリングホイールの回転量を以
て操舵角を検出することもできること′から、上記以外
にも例えばステアリングコラム１０３に取付はステアリ
ングコラム１０３に保持されたステアリングシャフトの
回転量を光電変換方式、電磁ピックアップ方式あるいは
接点方式等により検出するようにしてもよい。

次に第５図は電子制御部６とその関連部分とのブロック
図を表わしている。２０１は車速センサ３、スロットル
センサ４、操舵角センサ５、シフトポジションスイッチ
５ａ等の各センサより出力されるデータを制御プログラ
ムに従って入力及び演算すると共に、各種装置を作動制
御等するための処理を行なうセントラルプロセシングユ
ニット（以下単にＣＰＵと呼ぶ＞、２０２は制御プログ
ラム及び初期データが格納されるリードオンリメモリ（
以下単にＲＯＭと呼ぶ）、２０３は電子制御部６に入力
されるデータや演算制御に必要なデータが一時的に読み
書きされるランダムアクセスメモリ（以下単にＲＡＭと
呼ぶ）、２０４は図示　　　。

していない入力ボートや必要に応じて設けられる波形整
形回路、各センサの出力信号をＣＰＵ２０１に選択的に
出力するマルチプレクサ、アナログ信号をデジタル信号
に変換するＡ／Ｄ変換器、等が備えられた入力部、２０
５は出力ポートが設けられその他必要に応じて１−２シ
フトソレノイド２０６又は２−３シフトソレノイド２０
７を駆動するのに十分な電圧まで増幅する増幅回路等か
ら備えられた出力部をそれぞれ表わしている。

以上のように構成される本実施例の自動変速機の制御シ
ステムの電子制御部６による自動変速機の制御処理を第
６図のフローチャートにより詳細に説明する。なお本ル
ーチンはシフトポジションスイッチ５ａＩｆｉＤレンジ
にあるときのＣＰＵの制御処理でありシフトポジション
スイッチ５ａがその他のレンジにおるときは周知のもの
として示していない。なお本ルーチンは車両の運転時に
ＣＰＵ２０１に所定時間毎に割込み処理されるものであ
る。

本ルーチンの処理が開始されると、まずステップ３０１
が実行される。ステップ３０１では車速センサ３により
車速Ｖを検出する。続くステップ３０２では、操舵角セ
ンサ５の出力から車両の旋回状態の程度の検出を行なう
もので、操舵角Ｈを検出する。続くステップ３０３では
、スロットルセンサ４の出力から車両の加速度の検出を
行なうもので、スロットル開度Ｓを検出する。

続いてステップ３０４に処理が移り、ステップ３０４で
は、上記ステップ３０２で検出した操舵角Ｈが９０’よ
り大きいかどうかを判断する。ステップ３０４で操舵角
Ｈが９０°より大きいと判断された場合に処理はステッ
プ３０５に移る。ステップ３０５では、上記ステップ３
０３で検出したスロットル開度Ｓが全開状態の１／２よ
り太きいかどうかを判断する。ステップ４０５でスロッ
トル開度Ｓが１／２より大きいと判断された場合に本ル
ーチンの処理を終了する。なおステップ３０４で操舵角
Ｈが９０°以下に判断された場合には処理はステップ３
０６へ続く、またステップ３０５でスロットル開度Ｓが
全開状態の１／２の開度以下と判断された場合も処理は
ステップ３０６へ続く。ステップ３０６では上記ステッ
プ３０１で検出した車速Ｖと上記ステップ３０３で検出
したスロットル開度Ｓとより最適な速度および駆動力を
提供できるシフト位置を計算する。続いて処理はステッ
プ３０７に移り、ステップ、３０７では、上記ステップ
３０６で計算したシフト位置に変速できるよう１−２シ
フトソレノイド２０６もしくは２−３シフトソレノイド
２０７を通電状態に駆動させる信号を送信する。続いて
本ルーチンの処理を終了する。即ち変速禁止手段Ｍ６は
ステップ３０６及びステップ３０７の処理を飛びこすこ
とにより実行されている。

以上説明した如く本実施例の自動変速機の制御装置は操
舵角が９０°より大きく、かつスロットル開度の操作量
が全開時の１７２より大きい場合にシフトチェンジの処
理を行なわないようなされている。ゆえに旋回中過大な
駆動力を加えることもなくコーナリングフォースの限界
が低下すこともないので安定な走行を提供することがで
きるという優れた効果を有する。特に普通乗用車におい
ては通常の車速で通常の路面にて殆んど不安なく旋回、
加速走行できる。

次に、第７図〜第１０図に基づいて本発明の第２の実施
例を説明する。

第７図は本発明の第２実施例の全体構成を表わす概略構
成図であり、第１実施例のシステム構成に更に路面湿潤
度センサ４０１を設けた構成をしている。

路面湿潤度センサ４０１は車両が走行している路面が舗
装されているか否か、あるいは路面に水腹が形成されて
いるか否か等の種々の検出装置又はそれらの組み合わせ
によってなり、いわゆる路面が滑りやすい状態にあるか
否かを検出するものである。詳しくは第８図の説明図に
示すごとく発光ダイオードを内部に備える発光部４０２
とその発光部から発光された光が゛鏡面反射をしたとき
に到達する位置に予め備えられる受光部４０３とから構
成されるものである。このような構成であるため、発光
部４０２に与えられる発光信号により発光ダイオードが
特定波長の光を放つと路面４０４０表面が鏡面に近い特
性を示すほど受光部４０３の集光レンズ４０５に到達す
る光量は増加して光電変換素子４０６からの出力信号が
増加するのである。従って、路面４０４が降雨等により
水膜が生成してい委ような状態であれば路面湿潤度セン
サの出力Ｗは大きくなる等、路面の鏡面状況と受光部４
０３の出力とはほぼ比例関係にあり、路面の状態を検出
することができる。

なお本実施例の電子制御部とその関連部分とは第１実施
例とほぼ同じであり第５図を参照することができるが、
ただし入力部２０４には第１の実施例と同じ車速センサ
３、スロットルセンサ４、及び操舵角センサ５の信号が
入力されるばかりでなく、上記路面湿潤度センサ４０１
よりの信号も入力される。

以上のように構成される第２実施例の自動変速機の制御
システムの電子制御部による自動変速機の制御処理を第
９図のフローチャートにより詳細に説明する。なお本実
施例は第１の実施例と同様にシフトポジションスイッチ
５ａがＤレンジにあるときのＣＰＬＪの制御処理であり
シフトポジションスイッチ５ａがその他のレンジにある
ときは周知のものとして示していない。なお本ルーチン
も車両の運転時にＣＰＵに所定時間毎に割込み処理され
るものである。

本ルーチンの処理が開始されると、まずステップ５０１
が実行される。なお本ルーチンのステップ５０１〜５０
３、ステップ５０４〜５０５、ステップ５０６〜５０７
の処理はそれぞれ第１実施例のステップ３０１〜３０３
、ステップ３０４〜３０５、ステップ３０６〜３０７の
処理と同じものであるので説明は省略する。ステップ５
０１に続き、ステップ５０２、ステップ５０３と処理が
進み、続いて処理がステップ５０３ａに移る。ステップ
５０３ａでは、路面湿潤度センサ４０１の出力から現在
の路面状況の検出を行う。つまり路面湿潤度センサ４０
１の受光部４０６の出力Ｗを検出する。

続いてステップ５０４の判断の処理、ステップ５０５の
判断の処理、ステップ５０５ａの判断の処理を実行する
。ステップ５０５ａでは、上記ステップ５０１で検出し
た車速Ｖと上記ステップ５０３ａで検出した路面湿潤度
Ｗより車輪がスピンする可能性がおるかどうかを判断す
る。実際は第１０図の車輪がスピンする領域を示すマツ
プに示す如く、車速■と路面湿潤度Ｗとが一定量の時、
操舵角とスロットル開度とにより車輪がスピンする境界
線６０１を割り出すことができ、その境界線６０１より
操舵角が大きい場合、及び／又はスロットル開度が大き
い場合、すなわち境界線６０１より右上部の斜線部６０
２にあたる領域に車速■と路面湿潤度Ｗとにより決まる
指示点がくる場合に、車輪がスピンする可能性があると
判断する。

上記境界線は車速■、路面湿潤度Ｗにより異なり直線６
０３に示す如く車速Ｖが大きい程、路面湿潤度Ｗが大き
い程即ち路面に水分が多い程、原点に近づいたものとな
る。本ステップで車輪のスピンの可能性がおると判断し
た場合、以下のステップ５０６及びステップ５０７の処
理は飛び越し、本ルーチンの処理を終了する。一方ステ
ップ５０４で操舵角９０’以下となった場合、もしくは
上記ステップ５０５でスロットル開度Ｓが全開時の１／
２以下となった場合、もしくはステップ５０５ａで車輪
のスピンの可能性がないと判断された場合に処理はステ
ップ５０６に続く。ステップ５０６を実行すると続いて
ステップ５０７に移り本ルーチンの処理を終了する。

以上説明した如く本第２実施例の自動変速機の制御装置
は操舵角が９０°より大きく、かつスロットル開度の操
作量が全開時の１／２より大きい場合に、そのときの車
速Ｖと路面湿潤度Ｗとに応じて車輪スピンの可能性を検
知し、車輪スピンが生じる可能性のあるものに対しては
シフトチェンジの処理を行なわないようなされている。

ゆえに第１の実７１１Ｊと同様の旋回時に安定な走行を
提供することができるという優れた効果を有する。なお
本実施例は車速Ｖと路面湿潤度Ｗに応じて車輪スピンの
可能性を検知するようなしているので通常走行以上の車
速であっても、又路面が雨などで濡れていても殆んど不
安なく旋回、加速走行できるという本実施例特有の優れ
た効果をも有する。

上記第１の実施例、第２の実施例とも旋回状態検出手段
としてステアリングの操舵角を検出する操舵角センサを
用いているが、車両の旋回状態を検出するものであれば
どのようなものでもよく、左従動輪、右従動輪に回転速
度を検出する左・右従動輪センサを設けるようにして左
右の従動輪の回転速度差をもって旋回状態を検出するよ
うにしても良い。又車両が旋回しようとするとき車体が
ローリングするので、このローリング状態を例えばサス
ペンションアームと車体との間隔を検出する車高センサ
で検出したり、スタビライザのねじれ角を検出するセン
サで検出したりするようにしても良い。又車両の旋回す
るときに発生する車両のヨ一方向の慣性力をジャイロメ
ータ等で検出するようにしても良い。

又、加速度検出手段としてスロットルセンサを用いてい
たが、アクセルペダルの操作量を検出するアクセルペダ
ル操作量センサを用いても良く、また車輪の回転速度を
検出する車輪センサを用いて車輪の回転速度の一定時間
に対する変化率を検出するようにしても良く、またサス
ペンションアームと車体との間隔を検出する車高センサ
を用いて前輪のサスペンションと後輪のサスペンション
の変位差を検出するようにしてもよい。また車両が加速
する時の慣性力を加速度計等で検出するようにしても良
い。

即ち本発明は上記第１実施例及び第２実施例に回答限定
されるものではなく、両実施例の要旨を逸脱しない範囲
において種々の態様で実施し得る。

［効果］ 本発明は、以上詳述してきたように、旋回角度が所定以
上大きいコーナリング時において所定以上の加速をした
としてもシフトダウンの変速を行わないようにして旋回
時の過大な駆動力が生じるのを防いでいる。それ由に旋
回時の車輪のスピンの発生を防止し安全に素早く旋回す
ることができる。

また、近年の大容量の馬力の強いエンジンは旋回時に過
大な駆動力が生じやすい為に特に有効であるというよう
な副次的な効果をも有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を表わすブロック図、第２図ない
し第６図は本発明の第１実施例を示し、第２図は本実施
例の全体構成を表わす概略構成図、第３図は遊星歯車機
構の要部断面図、第４図は操舵角センサを説明する説明
図、第５図は電子制御部６とその関連部分とのブロック
図、第６図は本実施例の自動変速機の制御処理を表わす
フローチャート、第７図ないし第１０図は本発明の第２
実施例を示し、第７図は本実施例の全体構成を表わす概
略構成図、第８図は路面湿潤度センサを説明する説明図
、第９図は本実施例の自動変速機の制御処理を表わすフ
ローチャート、第１０図は車輪がスピンする領域を示す
マツプである。 Ｍｌ・・・運転状態検出手段 Ｍ２・・・変速手段　　　　Ｍ３・・・変速指令手段Ｍ
４・・・旋回状態検出手段 Ｍ５・・・加速度検出手段　Ｍ６・・・変速禁止手段］
・・・変速機本体　　　　２・・・油圧制御部３・・・
車速センサ　　　　４・・・スロットルセンサ５・・・
操舵角センサ ５ａ・・・シフトポジションスイッチ ６・・・電子制御部　　　　７・・・トルクコンバータ
８・・・遊星歯車機構　　１４・・・フロントクラッチ
１７・・・リヤクラッチ １９・・・リヤブレーキバンド ３０・・・フロントブレーキバンド ２０１・・・ＣＰＵ　　　２０２・・・ＲＯＭ２０３・
・・ＲＡＭ　　　２０４・・・入力部２０５・・・出力
部 ２０６・・・１−２シフトソレノイド ２０７・・・２−３シフトソレノイド ４０１・・・路面湿潤度センサ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、 被駆動軸と駆動軸との回転比を変化させる変速手段と、 上記運転状態検出手段より検出した運転状態に基づいて
   上記変速手段を駆動するよう変速の指令を与える変速指
   令手段とを有する自動変速制御装置において、 車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、車両の
   加速度を検出する加速度検出手段と、上記旋回状態検出
   手段より検出した車両の旋回状態の程度が所定値以上で
   あり、かつ上記加速度検出手段より検出した車両の加速
   度が所定値以上である場合に、上記変速指令手段による
   上記変速手段の被駆動軸と駆動軸との回転比を下げるシ
   フトダウンの指令を禁止する変速禁止手段とを備えたこ
   とを特徴とする自動変速機の制御装置。