JPS622049A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は自動車に使用される自動変速機の制御系に関す
るもので、特に車両の旋回時に駆動力を制御しようとし
たものである。

［従来の技術］ 従来、人間が手足でやる複雑なギヤチェンジの操作を自
動化した自動変速機が多種提供されている。

上記自動変速機のギヤチェンジは車速及びアクセル踏込
量より判断して自動的に行なわれるもので、アクセルの
踏込量が大きい時は自動変速機が「急加速」と判断して
被駆動軸と駆動軸との回転比を変化させるよう加速力の
強いほうのギヤにダウンシフトし、またアクセルを戻し
て踏込量が小さい時は自動変速機が「加速しないでいい
」と判断して、加速力の弱いほうのギヤにアップシフト
するようになっている。

［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、上記従来の自動変速機を有する車両も以
下に記述するがごとき問題点を有しており未だに充分な
ものではなかった。

即ち、コーナを安全に速く通過しようとする場合、運転
者はスローインファストアウトの原則の元、十分にコー
ナ手前の直線でコーナに適したスピードまで減速してお
き、コーナの中では加速して素早くコーナを抜は出るよ
うアクセル踏込量を増して運転するが、上記コーナの中
では加速をする為に自動変速機は加速力の強いほうのギ
ヤに自動的にダウンシフトし急激にその駆動力が増大す
ることとなる。従って旋回中過大な駆動力を加えると安
定走行の為のコーナリングフォースの限界が低下するこ
ととなり駆動タイヤのコーナリングパワーの減少をもた
らし、更には旋回中内輪荷重が減少する為に車輪がスピ
ンを起こし、ＦＲ車（フロントエンジン・リアドライブ
方式の車両）はスピンアウト、ＦＦ車（フロントエンジ
ン・フロントドライブ方式の車両）はドリフトアウトを
起こす危険が増え、車両の安定性を欠くようになるとい
うような大きな問題点があった。

また近年の大容量の馬力の強いエンジンは旋回時に過大
な駆動力が生じやすい為、特に上記問題点が顕著に表わ
れる。

本発明は上記問題点に鑑みなされたもので、旋回角度が
所定以上大きいコーナリング時において所定以上の加速
をしたとしても、過大な駆動力が生じることもなく車輪
のスピンの発生を防止し安全に素早く旋回することがで
き、 更には、車両がコーナを抜は出た後にも、過大な駆動力
が生じることもなく運転者に不快感を与えることのない
優れた自動変速機の制御装置を提供することを目的とし
ている。

［問題点を解決するための手段］ 上記問題点を解決するための本発明の構成は、第１図の
ブロック図に示すごとく 車両の運転状態を検出する運転状態検出手段Ｍ１と、 被駆動軸と駆動軸との変速比を変化させる変速手段Ｍ２
と、 上記運転状態検出手段より検出した運転状態に基づいて
上記変速手段を駆動するよう変速の指令を与える変速指
令手段Ｍ３とを有する自動変速制御装置において、 車両の加速度を検出する加速度検出手段Ｍ４と、車両の
旋回程度を検出する旋回程度検出手段Ｍ５と、 上記検出した車両の旋回程度より車両の旋回速度を算出
する旋回速度算出手段Ｍ６と、上記検出した車両の加速
度が所定値以上であり、かつ上記検出した車両の旋回程
度が所定値以上である場合に、上記変速指令手段Ｍ３に
よる上記変速手段Ｍ２の被駆動軸と駆動軸との変速比を
上げるシフトダウンの指令を禁止する変速禁止手段Ｍ７
と、 上記シフトダウンの指令を禁止した後に、上記検出した
車両の加速度が所定値より小さい場合に、 または、上記検出した車両の旋回程度と上記算出した旋
回速度とがそれぞれの所定値より小さくて、かつ上記検
出した車両の加速度がシフトダウンの指令を禁止した時
点の車両の加速度より増加している場合に、 上記シフトダウンの指令の禁止を解除する変速禁止解除
手段Ｍ８と、 を備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置をその
要旨としている。

運転状態検出手段Ｍ１とは、車両を運転している最中の
車速、スロットル開度等を検出するもので自動変速機の
基本的なギヤを選択する要因となるものを検出する。な
お車速を検出するには車輪の回転速度を検出する車輪セ
ンサ等が用いられ、またスロットル開度を検出するには
アクセルペダルの操作量を検出するアクセルペダルセン
サ、吸気通路に設けられているスロットルバルブの開度
を検出するスロットルバルブ開度センサ等が用いられる
。

変速手段Ｍ２とは、エンジンよりの駆動軸と被駆動軸と
の変速比を変化させるもので、ギヤを替えることにより
車の駆動力と速度とをコントロールするものである。現
在の自動変速機は、トルクコンバータと遊星歯車型の減
速機とを組み合わせたもの等が用いられる。

変速指令手段Ｍ３は上記変速手段Ｍ２が変速を行なうよ
う変速手段に指令を与えるもので、上記運転状態検出手
段Ｍ］の情報に基づいてその運転時の最適な変速比で運
転するよう指令する。変速指令手段Ｍ３は油圧を介する
ようにしたもの、又電気的にコントロールバルブを作動
させるようにしたもの等が用いられるー。

加速度検出手段Ｍ４とは、車両の加速度を検出するもの
であり、以下に示すようなもの等が用いられる。

（１）　アクセルペダルの踏込量を検出するもの。

（２）　スロットルバルブの開度を検出するもの。

（３）　車輪の回転速度の一定時間に対する変化率を検
出するもの。

（４）　前輪のサスペンションと後輪のサスペンション
の変位差を検出するもの。

（５）　車両が加速する時の慣性力（加速度）を検出す
るもの。

旋回程度検出手段Ｍ５とは、車両がどれだけ旋回したか
を検出するものであり、以下に示すようなもの等が用い
られる。

（１）　運転者の操作によるステアリングホイールの回
転量を検出するもの。

（２）　車両が旋回する時は左側の車輪と右側の車輪と
の回転速度が異なるので、左右輪の回転速度差をもって
検出するもの。

（３）　車両が旋回する時は車体がローリングを起こす
ので、左右のサスペンションの変位差をもって検出する
もの。

（４〉　車両が旋回する時の車両の横方向の慣性力を検
出するもの。

旋回速度算出手段Ｍ６とは、上記旋回程度検出手段Ｍ５
より検出した車両の旋回程度より車両の旋回程度の時間
変化率、即ち車両の旋回速度を算出するものである。

変速禁止手段Ｍ７とは、シフトダウンによる急激な駆動
トルクの変化又はそれに伴う車輪のスピンが発生するか
どうかを判定する機能と、この発生を予期した場合に自
動変速装置がシフトダウンを行なわないようシフトをホ
ールドする変速禁止機能とを併せ持つ。

上記シフトダウンによる急激な駆動トルクの変化又はそ
れに伴う車輪のスピンを判定する機能は、上記加速度検
出手段Ｍ４より検出した車両の加速度が所定値以上であ
るかどうか、また上記旋回程度検出手段Ｍ５より検出し
た車両の旋回の程度が所定値以上であるかどうかを判定
し、上記二つの条件を満たす場合、シフトダウンによる
急激な駆動トルクの変化又はそれに伴う車輪のスピンが
発生したと判定するものである。また上記シフトダウン
による急激な駆動トルクの変化又はそれに伴う車輪のス
ピンを判定する機能は、かつ上記車両の旋回の程度が所
定値以上である場合上記車両の加速度が所定値以上であ
り、更にその判定時の速行状態に即したより正確な判定
を実行する為に車両の速度及び／又は路面状態に応じて
シフトダウンによる急激な駆動トルクの変化又はそれに
伴う車輪のスピンの発生を判定するようにしても良い。

上記変速禁止機能は、上記変速指令手段Ｍ３より変速手
段Ｍ２に出力するシフトダウンの変速信号を発しないよ
う禁止するもの、あるいはそのような変速信号を変速手
段Ｍ２が入力しても変速手段Ｍ２が変速実行しないよう
変速禁止指令信号を発するようにするものである。

変速禁止解除手段Ｍ８とは、自動変速装置のシフトダウ
ンのホールドを解除する変速禁止解除機能と、該変速禁
止解除機能を働かせるかどうかを判定する機能とを併せ
持つ。

上記判定機能とは、上記変速禁止手段Ｍ７においてシフ
トダウンの指令を禁止した状態であるかどうか（条件１
）、また上記加速度検出手段Ｍ４より検出した車両の加
速度が所定値以上であるかどうか（条件２）、また上記
旋回程度検出手段Ｍ５より検出した旋回程度が所定値よ
り小さくて、かつ上記旋回速度算出手段Ｍ６より算出し
た旋回速度が所定値より小さいかどうか（条件３）、ま
た上記検出した車両の加速度が上記変速禁止手段Ｍ７に
おいてシフトダウンの指令を禁止した時点の車両の加速
度より増加しているかどうか（条件４）を判定するもの
である。そして（１）上記シフトダウンの指令を禁止し
た状態であり、上記検出した車両の加速度が所定値より
小さい場合に、又は、（２）上記シフトダウンの指令を
禁止した状態であり、上記検出した車両の旋回程度と上
記算出した旋回速度とがそれぞれの所定値より小さくて
、かつ上記検出した車両の加速度がシフトダウンの指令
を禁止した時点の車両の加速度より増加している場合に
変速禁止解除機能を働かせる。

尚、上記所定値はそれぞれ任意の値であり互いに何ら関
係を持つものではない。又、上記判定機能の条件２で検
出する車両の加速度と条件４で検出する車両の加速度と
は同じ加速度検出器ばかりでなく、例えば上記条件２で
検出する車両の加速度を実際の車体の加速度によるもの
とし、又、条件４で検出する車両の加速度をアクセルペ
ダルの踏込量によるものとするようにしても良く、運転
者に増速の意志があるかどうかをよく認知することがで
きる。

上記変速禁止解除機能とは、上記指令手段Ｍ３に、上記
変速禁止手段Ｍ７から発した変速禁止指令信号を打ち消
すような変速禁止解除指令信号を発するようにするもの
で、シフトダウンの指令の禁止を解除する。

［作用］ 上記構成の自動変速機の制御装置は、旋回状態検出手段
Ｍ４により検出した旋回状態が所定以上の急角度であり
、加速度検出手段Ｍ５により検出した加速度が所定以上
の急加速度である場合に、変速禁止手段Ｍ７が車輪のス
ピンの発生を判定したとしても変速手段が自動的にシフ
トダウンを行なうことのないよう変速禁止手段Ｍ７が変
速指令手段に対して指令を与えるようなされており、急
激に過大な駆動力が生じるのを防いでいる。従って安定
走行の為のコーナリングフォースの限界が低下すること
もなくホイールスピンの発生を防止するよう作用する。

又、変速禁止手段Ｍ６が働いた後、加速程度が所定値以
下の場合は上記変速禁止手段Ｍ６のシフトダウンのホー
ルドの働きを解除し、必要な変速比に自動的に変速出来
るよう作用する。

又、変速禁止手段Ｍ６が働き加速旋回した後、旋回をゆ
るめるような場合は、旋回程度が小さくなったらただち
にシフトダウンを行なうのではなく、ある程度の加速が
あり、加速をより大きくしようとする場合に限りシフト
ダウンを行なうようにしている。従って、旋回後、単に
旋回程度をゆるめただけで旋回時と同様にアクセルを踏
みつづけていたためシフトダウンするようなこともなく
、運転者が不意をつかれて不快な感じを受けることのな
いよう作用している。又、８字コースを走っているとき
等において、旋回時に一度シフトダウンのホールドが働
き、次にハンドルを戻して逆へ旋回する途中でシフトダ
ウンが働き、そのまま旋回してゆくと再びシフトダウン
がホールドされるというようなこともなく、運転者が異
和感を受は不快な感じを受けることもないよう作用して
いる。

尚、上記加速をより大きくしているかどうかを検出する
ようにするのにアクセルペダルの踏込量を検出するよう
にすれば、運転者に増速の意志があるかどうかをより確
実に認知することができ、運転者の不意のシフトダウン
を防止するよう作用する。

以下、本発明をより具体的に説明するために実施例を挙
げて詳述する。

［実施例］ 本発明の第１実施例を第２図〜第７図に基づいて説明す
る。

第２図は本発明の第１実施例の全体構成を表わす概略構
成図でおる。本実施例は後輪駆動電子制御式自動変速機
付車両を例にとって説明する。１は変速機本体、２は油
圧制御部、３は車速センサ、４はスロットルセンサ、５
は操舵角センサ、５ａはシフトポジションスイッチ、６
は電子制御部をそれぞれ表わしている。

変速機１はトルクコンバータ７と前進３速、後進１速の
遊星歯車機構８からなる。トルクコンバータ７はポンプ
羽根車９、タービン羽根車１０゜ステータ１１によって
構成される周知のもので、ポンプ羽根車９は機関クラン
ク軸１２と連結され、タービン羽根車１０はタービン軸
１３に連結され遊星歯車機構８に回転力を入力する。遊
星歯車機構８は油圧サーボ機構により係合される２個の
多板クラッチ装置、２個の油圧ブレーキバンド装置、ス
プラグを利用したワンウェイクラッチ、サンギヤとピニ
オンギヤより成る遊星歯車列からなる。

なお第３図に遊星歯車機構の要部断面図を示してあり、
第２図、第３図に基づいて説明を続ける。

タービン軸１３はフロントクラッチ１４によってインプ
ットサンギヤ１５を有する中間軸１６に連結され、また
リヤクラッチ１７によってリバースサンギヤ１８に連結
される。リヤクラッチ１７の外周にはリバースサンギヤ
１８を制動するためのブレーキバンド装置（以下フロン
トブレーキバンド１９と称する）が設けられ油圧サーボ
により作動される。インプットサンギヤ１５は周上に適
当個数（たとえば２あるいは３組）配列されたピニオン
ギヤ２０のギヤ２１と噛合っている。リバースサンギヤ
１８はキャリヤ２２上のアイドラギヤ２３と噛合い、そ
のアイドラギヤ２３に前述のピニオンギヤ２０のギヤ２
４が噛合っている。ピニオンギヤ２０の最後端にあるギ
ヤ２５は変速機の出力軸２６のギヤ２７と噛合っている
。ピニオンギヤ２０およびアイドラギヤ２３はピニオン
ピン２８および２９によりキャリヤ２２上に支持され、
キャリヤ２２には制動のためブレーキバンド（以下リヤ
ブレーキバンド３０と称する）があり、油圧サーボによ
り作動される。キャリヤ２２には更にワンウェイクラッ
チ３１がおり、一回転方向に対しキャリヤ２２を固定す
る。

つぎに以上の構成によって得られる変速機の作動状態に
ついて述べる。

第１速ではフロントクラッチ１４とリヤブレーキバンド
３０を作用させる（但し、機関側から駆動される場合は
ワンウェイクラッチ３１も作用するので必ずしもリヤブ
レーキバンド３０を作用させる必要はないがこの場合出
力軸２６からの動力は伝達されない。）タービン軸１３
の回転はインプットサンギヤ１５へ伝えられ、リヤブレ
ーキバンド３０によりキャリヤ２２は固定されているの
で、ピニオンピン２８も固定され入力回転はインプット
サンギヤ１５からギヤ２１、そしてギヤ２５を通して、
出力軸のギヤ２７へ減速して伝えられる。

第２速ではフロントクラッチ１４とフロントブレーキバ
ンド１９を作用させる。入力はインプットサンギヤ１５
から行なわれ、リバースサンギヤ１８はリヤクラッチ１
７がフロントブレーキバンド１９により固定されている
ので静止状態になる。

インプットサンギヤ１５の回転はリバースサンギヤ１８
の反力によりキャリヤ２２をインプットサンギヤ１５と
同方向に回転させ出力軸２６のギヤ２７に減速された回
転を伝える。

第３速はフロントクラッチ１４とリヤクラッチ１７を作
用させることにより得られる。入力がインプットサンギ
ヤ１５およびリバースサンギヤ１８の両方から行なわれ
るため遊星歯車系全体が一体となって回転しタービン帖
１３と出力軸２６が１対１の駆動をする。

後退はりャクラッチ１７とりャブレーキバンド３０を作
用させて得られる。キャリヤ２２に従ってピニオンピン
２９および２８は固定され、夕一ビン軸１３からの入力
はリバースサンギヤ１８、アイドラギヤ２３、ピニオン
ギヤ２０のギヤ２４および２５を介して出力軸２６のギ
ヤ２７へ伝達され出力軸２６は逆転される。

次に油圧制御部２は１速から２速、２速から１速の動作
をうけもつ１−２シフトンレノイドと２速から３速、３
速から２速の動作をうけもつ２−３シフトソレノイドと
を含む周知の油圧制御回路により構成され、おもにオイ
ルポンプからの油圧を用いて、フロントクラッチ１４、
リヤクラッチ１７、フロントブレーキバンド１９、及び
リャブ　　。

レーキバンド３０等の作動ライン油圧の調整と切　　報
り替えを行なうだけである。

ここで上記２つのシフトソレノイドの通電状態とフロン
トクラッチ１４、リヤクラッチ１７、フロントブレーキ
バンド１９、リヤブレーキバンド３０、及びワンウェイ
クラッチ３１の作動状態とをシフトポジションスイッチ
４５ａの作動位置と走行ギヤ位置との関係をもって第１
表に示してみる。

第１表でＯＮおよびＯＦＦは、それぞれソレノイドが通
電および非通電された状態、／はソレノイドの通電、非
通電に関係なくギヤ位置が選択されるもの、また油圧サ
ーボ作動においてＯは作動状態を、Ｘは非作動状態を示
し、Ｌ位置第１速状態では機関から変速機の出力軸へ動
力が伝達される時、すなわちエンジンドライブ時にワン
ウェイクラッチが作動する。

シフトポジションスイッチ５ａはシフトレバ−のポジシ
ョンを示すもので中立、後進、前進、第１段の前進の４
つのドライブの状態を設定するものであり、それぞれＮ
、Ｒ，Ｄ、Ｌ位置と一般に称する。

車速センサ３は、永久磁石にコイルを巻いたものを用い
た車速に比例した周波数の交流電圧を得る周知の発電式
回転センサである。

スロットルセンサ４はスロットルバルブの開度に応答し
た信号電圧を出力する周知のものである。

操舵角センサ５はステアリングの操舵角を検出するもの
であって第４図の説明図に示す如く、ステアリングギヤ
ボックス１０’ｌに設けられギヤの咬合位置をステアリ
ングの操舵角としてポテンショメータを用いて電気的に
検出するよう構成されている。尚第４図において１０２
はステアリングホイールを、１０３はステアリングコラ
ムを夫々示している。またこの操舵角センサ１０４とし
ては、運転者の操作によるステアリングホイールの回転
量を以て操舵角を検出することもできることがらζ上記
以外にも例えばステアリングコラム１０３に取付はステ
アリングコラム１０３に保持されたステアリングシャフ
トの回転量を光電変換方式、電磁ピックアップ方式ある
いは接点方式等により検出するようにしてもよい。

次に第５図は電子制御部６とその関連部分とのブロック
図を表わしている。２０１は車速センサ３、スロットル
センサ４、操・舵角センサ５、シフトポジションスイッ
チ５ａ等の各センサより出力されるデータを制御プログ
ラムに従って入力及び演算すると共に、各種装置を作動
制御等するための処理を行なうセントラルプロセシング
ユニット（以下単にＣＰＵと呼ぶ）、２０２は制御プロ
グラム及び初期データが格納されるリードオンリメモリ
（以下単にＲＯＭと呼ぶ）、２０３は電子制御部６に入
力されるデータや演算制御に必要なデータが一時的に読
み書きされるランダムアクセスメモリ（以下単にＲＡＭ
と呼ぶ）、２０４は図示していない入力ボートや必要に
応じて設けられる波形整形回路、各センサの出力信号を
ＣＰＵ２０１に選択的に出力するマルチプレクサ、アナ
ログ信号をデジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器、等が
備えられた入力部、２０５は出力ポートが設けられその
他必要に応じて１−２シフトソレノイド２０６又は２−
３シフトソレノイド２０７を駆動するのに十分な電圧ま
で増幅する増幅回路等から備えられた出力部をそれぞれ
表わしている。

以上のように構成される本実施例の自動変速機の制御シ
ステムの電子制御部６による自動変速機の制御処理を第
６図及び第７図のフローチャートにより詳細に説明する
。なお本ルーチンはシフトポジションスイッチ５ａがＤ
レンジにあるときのＣＰＵの制御処理でありシフトポジ
ションスイッチ５ａがその他のレンジにあるときは周知
のものとして示していない。

それでは第６図の自動変速機の変速禁止処理を表わすフ
ローチャートから説明する。なお本ルーチンは車両の運
転時にＣＰＵ２０１に所定時間毎に割込み処理されるも
のである。

本ルーチンの処理が開始されると、まずステップ３００
が実行される。ステップ３００では本ルーチンの初期設
定を行なうもので、少なくとも後述するａのゼロクリア
を行なう。続くステップ３０１では車速センサ３により
車速■を検出する。

続くステップ３０２では、操舵角センサ５の出力から車
両の旋回の程度の検出を行なうもので、操舵角Ｈ１を検
出する。続くステップ３０３では、スロットルセンサ４
の出力から車両の加速度の検出を行なうもので、スロッ
トル開度Ｓ１を検出する。

続いてステップ３０４に処理が移り、ステップ３０４で
は、上記ステップ３０２で検出した操舵角Ｈ１が９０’
以上であるかどうかを判断する。

ステップ３０４で操舵角Ｈ１が９０’以上であると判断
された場合に処理はステップ３０５に移る。

ステップ３０５では、上記ステップ３０３で検出したス
ロットル開度Ｓ１が全開状態の１７２以上であるかどう
かを判断する。ステップ４０５でスロットル開度Ｓ１が
１／２以上であると判断された場合に処理はステップ３
０６へ続く、ステップ０６ではａというビットに１が立
てられる。このａは次の変速禁止解除処理を表わすルー
チンを実行するどうかのフラグの役目をするもので詳し
くは後述する。続いて処理はステップ３０７に移り、ス
テップ３０７では、ステップ３０２で検出したスロット
ル開度をθ１に設定する。そしてステップ３０７の処理
を終えると本ルーチンの処理を終了する。なお、ステッ
プ３０４で操舵角Ｈ１が９００より小さいと判断された
場合には処理はステップ３０８へ続く、またステップ３
０５でスロットル開度Ｓ１が全開状態の１／２の開度よ
り小さいと判断された場合も処理はステップ３０８へ続
く。ステップ３０８では上記ステップ３０１で検出した
車速■と上記ステップ３０３で検出したスロットル開度
Ｓ１とより最適な速度および駆動力を提供できるシフト
位置を計算する。続いて処理はステップ３０９に移り、
ステップ３０９では、上記ステップ３０８で計算したシ
フト位置に変速できるよう１−２シフトソレノイド２０
６もしくは２−３シフトソレノイド２０７を通電状態に
駆動させる信号を送信する。続いて本ルーチンの処理を
終了する。即ち変速禁止手段Ｍ６はステップ３０８及び
ステップ３０９の処理を飛びこすことにより実行されて
いる。

ＣＰＵ２０１において、上記第６図のフローチャートで
示す自動変速機の変速禁止処理が終了すると、続いて第
７図のフローチャートで示す自動変速機の変速禁止解除
処理が実行される。

本ルーチンの処理が開始されると、まずステップ３１０
の処理が実行される。ステップ３１０ではａが１である
かどうかを判断する。ａは第６図のステップ３０６で１
の値をとるが、変速禁止手段Ｍ６の処理が実行されたか
どうかを示すフラグの役割を果している。ステップ３１
０でａが１と判断された場合に、本ルーチンのステップ
３１１以降の処理を実行するようステップ３１１に処理
が移る。一方、ａが１以外と判断された場合は何の処理
も実行せず本ルーチンの処理を終了する。

ステップ３１１に処理が移るとステップ３１１では、第
６図のステップ３０３と同じ処理でスロットル開度Ｓ２
を検出する。続くステップ３１２では、第６図のステッ
プ３０２と同じ処理で操舵角Ｈ２を検出する。続くステ
ップ３１３では、上記ステップ３１２で検出した操舵角
Ｈ２の時間変化率Ｈ２を算出する。

続いてステップ３１４に処理が移り、ステップ３１４で
は、上記ステップ３１１で検出したスロットル開度Ｓ２
が全開状態の１／２以上であるかどうかを判断する。ス
テップ３１４でスロットル開度Ｓ２が１７２より小さい
と判断された場合に本ルーチンの処理を終了する。なお
ステップ３１４でスロットル開度Ｓ２が１／２以上と判
断された場合には処理はステップ３１５へ続く。ステッ
プ３１５では、上記ステップ３１２で検出した操舵角Ｈ
２が９０°より小ざくて、かつ上記ステップ３１３で算
出した操舵角の時間変化率内２が４５°／秒より小さい
かどうかを判断する。ステップ３１５でＨ２が９０°以
上または／及びＨ２が４５°／秒以上であると判断され
た場合に処理はステップ３１１に戻りステップ３１１以
後のルーチンが繰り返される。又、ステップ３１５でＨ
２が９０°より小さくて、かつＨ２が４５°／秒より小
さいと判断された場合に処理はステップ３１６に移る。

ステップ３１６では、上記ステップ３１１で検出したス
ロットル開度Ｓ２が、上記第６図のステップ３０７で設
定したθ１より大きいかどうかを判断する。ステップ３
１６でスロットル開度Ｓ２がθ１以下であると判断され
た場合に処理はステップ３１１に戻りステップ３１１以
後のルーチンが繰り返される。又、ステップ３１６でス
ロットル開度Ｓ２がθ１より大きいと判断された場合に
は、本ルーチンの処理を終了する。

以上詳述してきたが、本実施例の自動変速機の制御装置
は第６図の変速禁止処理を実行することにより、操舵角
が９０’より大きく、かつスロットル開度の操作」が全
開時の１７２より大きい場合にシフトチェンジの処理を
行なわないようホールドがなされる。そして上記ホール
ドがなされた後に第７図のフローチャートで示す処理を
実行することにより、（１）スロットル開度Ｓ２が１／
２を下回った場合に、または、（２）操舵角Ｈ２が９０
０を下回りり操舵角の時間変化率Ｈ２が４５°／秒を下
まわり、かつシフトダウンの指令を禁止した時点の車両
の加速度より増加している場合に、上記ホールドを解除
するようなされている。

一方、上記条件を満たさない場合にはステップ３１１か
らステップ３１６の処理を繰り返すことによりシフトダ
ウンのホールドが保たれる。

ゆえに旋回中過大な駆動力を加えることもなくコーナリ
ングフォースの限界が低下すこともないので安定な走行
を提供することができるという優れた効果を有する。特
に普通乗用車においては通たときにもアクセルをある程
度踏み込んでいるからといって過大な駆動力が生じるこ
ともないので運転者に不快感を与えず安定な走行ができ
るという優れた効果をも有する。

次に、第８図〜第１１図に基づいて本発明の第２の実施
例を説明する。

第８図は本発明の第２実施例の全体構成を表わす概略構
成図であり、第１実施例のシステム構成に更に路面湿潤
度センサ４０１を設けた構成をしている。

路面湿潤度センサ４０１は車両が走行している路面が舗
装されているか否か、あるいは路面に水膜が形成されて
いるか否か等の種々の検出装置又はそれらの組み合わせ
によつ、でなり、いわゆる路面が滑りやすい状態にある
か否かを検出するものである。詳しくは第９図の説明図
に示すごとく発光ダイオードを内部に備える発光部４０
２とその発光部から発光された光が鏡面反射をしたとき
に到達する位置に予め備えられる受光部４０３とから構
成されるものである。このような構成であるため、発光
部４０２に与えられる発光信号により発光ダイオードが
特定波長の光を放つと路面４０４の表面が鏡面に近い特
性を示すほど受光部４０３の集光レンズ４０５に到達す
る光量は増加して光電変換素子４０６からの出力信号が
増加するのである。従って、路面４０４が降雨等により
水膜が生成しているような状態であれば路面湿潤度セン
サの出力Ｗは大きくなる等、路面の鏡面状況と受光部４
０３の出力とはほぼ比例関係にあり、路面の状態を検出
することができる。

なお本実施例の電子制御部とその関連部分とは第１実施
例とほぼ同じであり第５図を参照することができるが、
ただし入力部２０４には第１の実施例と同じ車速センサ
３、スロットルセンサ４、及び操舵角センサ５の信号が
入力されるばかりでなく、上記路面湿潤度センサ４０１
よりの信号も入力される。

以上のように構成される第２実施例の自動変速機の制御
システムの電子制御部による自動変速機の制御処理を第
１０図のフローチャートにより詳細に説明する。なお本
実施例は第１の実施例と同様にシフトポジションスイッ
チ５ａがＤレンジにあるときのＣＰＵの制御処理であり
シフトポジションスイッチ５ａがその他のレンジにある
ときは周知のものとして示していない。なお本ルーチン
も自動変速機の変速禁止の処理を表わすもので車両の運
転時にＣＰＵに所定時間毎に割込み処理されるものであ
る。

本ルーチンの処理が開始されると、まずステップ５００
が実行される。なお本ルーチンのステップ５００〜５０
３、ステップ５０４〜５０５、ステップ５０６〜５０９
の処理はそれぞれ第１実施例のステップ３００〜３０３
、ステップ３０４〜３０５、ステップ３０６〜３０９の
処理と同じものであるので説明は省略する。ステップ５
００に続き、ステップ５０１、ステップ５０２、ステッ
プ５０３と処理が進み、続いて処理がステップ５０３ａ
に移る。ステップ５０３ａでは、路面湿潤度センサ４０
１の出力から現在の路面状況の検出を行う。つまり路面
湿潤度センサ４０１の受光部４０６の出力Ｗを検出する
。

続いてステップ５０４の判断の処理、ステップ５０５の
判断の処理、ステップ５０５ａの判断の処理を実行する
。ステップ５０５ａでは、上記ステップ５０１で検出し
た車速■と上記ステップ５０３ａで検出した路面湿潤度
Ｗより車輪がスピンする可能性があるかどうかを判断す
る。実際は第１１図の車輪がスピンする領域を示すマツ
プに示す如く、車速■と路面湿潤度Ｗとが一定量の時、
操舵角とスロットル開度とにより車輪がスピンする境界
線６０１を割り出すことができ、その境界線６０１より
操舵角が大きい場合、及び／又はスロットル開度が大き
い場合、すなわち境界線６０１より右上部の斜線部６０
２にあたる領域に車速■と路面湿潤度Ｗとにより決まる
指示点がくる場合に、車輪がスピンする可能性があると
判断する。

上記境界線は車速■、路面湿潤度Ｗにより異なり直線６
０３に示す如く車速Ｖが大きい程、路面湿潤度Ｗが大き
い程即ち路面に水分が多い程、原点に近づいたものとな
る。本ステップで車輪のスピンの可能性があると判断し
た場合、処理はステップ５０６及びステップ５０７へと
続き、本ルーチンの処理を終了する。一方ステップ５０
４で操舵角９０’以下となった場合、もしくは上記ステ
ップ５０５でスロットル開度Ｓが全開時の１／２以下と
なった場合、もしくはステップ５０５ａで車輪のスピン
の可能性がないと判断された場合に処理はステップ５０
８に続く。ステップ５０８を実行すると続いてステップ
５０９に移り本ルーチンの処理を終了する。

ＣＰＵにおいて、上記第１０図のフローチャートで示す
自動変速機の変速禁止処理が終了すると、続いて、自動
変速機の変速禁止解除処理が実行される。この変速禁止
解除処理は第１実施例の第７図と同じものであり、説明
は省略する。

以上説明した如く本第２実施例の自動変速機の制御装置
は操舵角が９０’より大きく、かつスロットル開度の操
作量が全開時の１／２より大きい場合に、そのときの車
速Ｖと路面湿潤度Ｗとに応じて車輪スピンの可能性を検
知し、車輪スピンが生じる可能性のあるものに対しては
シフトチェンジの処理を行なわないようなされている。

ゆえに第１の実施例と同様の優れた効果を有すると共に
本実施例は車速Ｖと路面湿潤度Ｗに応じて車輪スピンの
可能性を検知するようなしているので通常走行以上の車
速であっても、又路面が雨などでされていても殆んど不
安なく旋回、加速走行できるという本実施例特有の優れ
た効果をも有する。

上記第１の実施例においては、変速禁止処理におけるス
ロットル開度の判断の所定値を１／２としく第６図のス
テップ３０５）、又、変速禁止解除処理におけるスロッ
トル開度の判断の所定値を１／２として（第７図のステ
ップ３１４）いるのであるが、これらの所定値の間には
何の関係もなく適宜に異なる所定値としても良い。又、
操舵角においても同じことがいえ、第６図のステップ３
０４における９０’と第７図のステップ３１５における
９０°とは何の関係もなく適宜にことなる所定値として
も良い。尚、このようなことは第１実施例ばかりではな
く第２実施例においても同様なことである。

又、上記第１の実施例、第２の実施例とも旋回程度検出
手段としてステアリングの操舵角を検出する操舵角セン
サを用いているが、車両の旋回程度を検出するものであ
ればどのようなものでもよく、左従動輪、右従動輪に回
転速度を検出する左・右従動輪センサを設けるようにし
て左右の従動輪の回転速度差をもって旋回程度を検出す
るようにしても良い。又車両が旋回しようとするとき車
体がローリングするので、このローリング状態を例えば
サスペンションアームと車体との間隔を検出する車高セ
ンサで検出したり、スタビライザのねじれ角を検出する
センサで検出したりするようにしても良い。又車両の旋
回するときに発生する車両のヨ一方向の慣性力をジャイ
ロメータ等で検出するようにしても良い。

又、加速度検出手段としてスロットルセンサを用いてい
たが、アクセルペダルの操作量を検出するアクセルペダ
ル操作量センサを用いても良く、また車輪の回転速度を
検出する車輪センサを用いて車輪の回転速度の一定時間
に対する変化率を検出するようにしても良く、またサス
ペンションアームと車体との間隔を検出する車高センサ
を用いて前輪のサスペンションと後輪のサスペンション
の変位差を検出するようにしてもよい。また車両が加速
する時の慣性力を加速度計等で検出するようにしても良
い。

即ち本発明は上記第１実施例及び第２実施例に何等限定
されるものではなく、両実施例の要旨を逸脱しない範囲
において種々の態様で実施し得る。

［効果］ 本発明は、以上詳述してきたように、旋回角度が所定以
上大きいコーナリング時において所定以上の加速をした
としてもシフトダウンの変速を行わないようホールドし
て、旋回時の過大な駆動力が生じるのを防いでいる。そ
れゆえに、旋回時の車輪のスピンの発生を防止し安全に
素早く旋回することができる。尚、近年の大容量の馬力
の強いエンジンは旋回時に過大な駆動力が生じやすい為
に特に有効である。

又、旋回中もしくは旋回後、加速が所定値以下となった
場合に上記シフトダウンのホールドを解除するので、必
要な変速比に自動的に変速され、より安全に素早く走行
することができる。

更にはコーナを扱は出た後にも、旋回程度が小さくなっ
たらただちにシフトダウンを行なうのではなく、ある程
度の加速があり加速をより大きくしようとする場合に限
りシフトダウンのホールドを解除するようにして、旋回
後の過大な駆動力が生じるのを防いでいる。それゆえに
、旋回後の運転者に不快感を与える急激なシフトダウン
の発生を防止し、快適に安定な走行ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を表わすブロック図、第２図ない
し第７図は本発明の第１実施例を示し、第２図は本実施
例の全体構成を表わす概略構成図、第３図は遊星歯車機
構の要部断面図、第４図は操舵角センサを説明する説明
図、第５図は電子制御部６とその関連部分とのブロック
図、第６図は本実施例の自動変速機の変速禁止処理を表
わすフローチャート、第７図は本実施例の自動変速機の
変速禁止解除処理を表わすフローチャート、第８図ない
し第１１図は本発明の第２実施例を示し、第８図は本実
施例の全体構成を表わす概略構成図、第９図は路面湿潤
度センサを説明する説明図、第１０図は本実施例の自動
変速機の変速禁止処理を表わすフローチャート、第１１
図は車輪がスピンする領域を示すマツプである。 Ｍｌ・・・運転状態検出手段 Ｍ２・・・変速手段 Ｍ３・・・変速指令手段 Ｍ４・・・加速度検出手段 Ｍ５・・・旋回程度検出手段 Ｍ６・・・旋回速度算出手段 Ｍｌ・・・変速禁止手段 Ｍ８・・・変速禁止解除手段 １・・・変速機本体　　　　２・・・油圧制御部３・・
・車速センサ　　　　４・・・スロットルセンサ５・・
・操舵角センサ ５ａ・・・シフトポジションスイッチ ６・・・電子制御部　　　　７・・・トルクコンバータ
８・・・遊星歯車機構　　１４・・・フロントクラッチ
１７・・・リヤクラッチ １９・・・リヤブレーキバンド ３０・・・フロントブレーキバンド ２０１・・・ＣＰＵ　　２０２・・・ＲＯＭ２０３・・
・ＲＡＭ　　　２０４・・・入力部２０５・・・出力部 ２０６・・・１−２シフトソレノイド ２０７・・・２−３シフトソレノイド ４０１・・・路面湿潤度センサ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、 被駆動軸と駆動軸との変速比を変化させる変速手段と、 上記運転状態検出手段より検出した運転状態に基づいて
   上記変速手段を駆動するよう変速の指令を与える変速指
   令手段とを有する自動変速制御装置において、 車両の加速度を検出する加速度検出手段と、車両の旋回
   程度を検出する旋回程度検出手段と、上記検出した車両
   の旋回程度より車両の旋回速度を算出する旋回速度算出
   手段と、 上記検出した車両の加速度が所定値以上であり、かつ上
   記検出した車両の旋回程度が所定値以上である場合に、
   上記変速指令手段による上記変速手段の被駆動軸と駆動
   軸との変速比を上げるシフトダウンの指令を禁止する変
   速禁止手段と、 上記シフトダウンの指令を禁止した後に、 上記検出した車両の加速度が所定値より小さい場合に、 または、上記検出した車両の旋回程度と上記算出した旋
   回速度とがそれぞれの所定値より小さくて、かつ上記検
   出した車両の加速度がシフトダウンの指令を禁止した時
   点の車両の加速度より増加している場合に、 上記シフトダウンの指令の禁止を解除する変速禁止解除
   手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置。 ２　加速度検出手段が、スロットル開度を車両の加速度
   として検出する特許請求の範囲第１項記載の自動変速機
   の制御装置。