JP3508313B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
自動変速機の制御装置Info
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/0021—Generation or control of line pressure
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H59/60—Inputs being a function of ambient conditions
- F16H59/66—Road conditions, e.g. slope, slippery
- F16H2059/663—Road slope
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- F16H59/48—Inputs being a function of acceleration
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S477/00—Interrelated power delivery controls, including engine control
- Y10S477/901—Control signal is slope
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は自動変速機の制御装
置、特に車両が所定の降坂走行状態にあると判断したと
きに変速段をより大きなエンジンブレーキが得られる低
変速段に切り換える降坂制御を行なう自動変速機の制御
装置に関する。
置、特に車両が所定の降坂走行状態にあると判断したと
きに変速段をより大きなエンジンブレーキが得られる低
変速段に切り換える降坂制御を行なう自動変速機の制御
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、車両に搭載される自動変速機の
制御装置は、車速とスロットル開度とをパラメータとし
て変速マップを設定しておき、これに上記二つの実測値
を当てはめることにより変速段を割り出して自動的にシ
フトチェンジを行なうようになっている。
制御装置は、車速とスロットル開度とをパラメータとし
て変速マップを設定しておき、これに上記二つの実測値
を当てはめることにより変速段を割り出して自動的にシ
フトチェンジを行なうようになっている。
【０００３】しかし、例えば車両がＤレンジの４速で走
行中に平坦路から降坂路に入った場合等は、変速段をエ
ンジンブレーキのより大きな３速以下に切り換えて降坂
路に適した走行を実現する必要があるが、通常の平坦路
用の変速マップでは車速が相当低くならなければシフト
ダウンされず実情に合わないので、車両が所定の降坂走
行状態にあると判断したときは低変速段に切り換える降
坂制御を行なうものがある。このような降坂制御におい
ては、変速段の切換えをいつ行なうか、換言すれば車両
がいかなる走行状態にあればシフトダウンするかという
ことが運転者のドライブフィーリングの観点から重要で
あり、この判定基準が適切でないと運転者に違和感を与
えることになる。
行中に平坦路から降坂路に入った場合等は、変速段をエ
ンジンブレーキのより大きな３速以下に切り換えて降坂
路に適した走行を実現する必要があるが、通常の平坦路
用の変速マップでは車速が相当低くならなければシフト
ダウンされず実情に合わないので、車両が所定の降坂走
行状態にあると判断したときは低変速段に切り換える降
坂制御を行なうものがある。このような降坂制御におい
ては、変速段の切換えをいつ行なうか、換言すれば車両
がいかなる走行状態にあればシフトダウンするかという
ことが運転者のドライブフィーリングの観点から重要で
あり、この判定基準が適切でないと運転者に違和感を与
えることになる。
【０００４】例えば特開平５−２３１５１８号公報に
は、フットブレーキの踏み込みによる車速の時間変化
（車体減速度）が所定値を超えたときに低変速段への切
換えを実行すると共に、走行する降坂路の下り勾配の程
度に応じて上記所定値を変更することが開示されてい
る。つまり、フットブレーキが踏み込まれた結果として
車体減速度が所定値以上に大きくなったことは運転者が
明らかに減速を希望しているものと判断して、かかる場
合には低変速段への切換えを実行すると共に、路面勾配
が急なときほど車体減速度の上記所定値を小さくしてこ
の切換えが容易に（早期に）実行されるようにし、エン
ジンブレーキを早めに得るようにしている。
は、フットブレーキの踏み込みによる車速の時間変化
（車体減速度）が所定値を超えたときに低変速段への切
換えを実行すると共に、走行する降坂路の下り勾配の程
度に応じて上記所定値を変更することが開示されてい
る。つまり、フットブレーキが踏み込まれた結果として
車体減速度が所定値以上に大きくなったことは運転者が
明らかに減速を希望しているものと判断して、かかる場
合には低変速段への切換えを実行すると共に、路面勾配
が急なときほど車体減速度の上記所定値を小さくしてこ
の切換えが容易に（早期に）実行されるようにし、エン
ジンブレーキを早めに得るようにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来技術では、車体減速度が同じであれば車速自体の高低
に関わりなく同じタイミングで変速段の切換えが行なわ
れるので、例えば８０ｋｍ／ｈ走行しているときと５０
ｋｍ／ｈ走行しているときとでは３速に切り換えられた
際のトルク変動が前者で著しく、高車速時に変速ショッ
クが大きくなるという問題がある。
来技術では、車体減速度が同じであれば車速自体の高低
に関わりなく同じタイミングで変速段の切換えが行なわ
れるので、例えば８０ｋｍ／ｈ走行しているときと５０
ｋｍ／ｈ走行しているときとでは３速に切り換えられた
際のトルク変動が前者で著しく、高車速時に変速ショッ
クが大きくなるという問題がある。
【０００６】そこで、本発明は、降坂走行時により大き
なエンジンブレーキを得る目的で変速段を切り換える降
坂制御において、車体速度を考慮することにより、従来
の降坂制御における上記不具合を解消することを課題と
する。
なエンジンブレーキを得る目的で変速段を切り換える降
坂制御において、車体速度を考慮することにより、従来
の降坂制御における上記不具合を解消することを課題と
する。
【０００７】
【課題を解決するための手段】すなわち、本発明のうち
請求項１に記載の発明（以下「第１発明」という。）
は、車輪に直結する軸の回転数から車速を検出する車速
検出手段と、該車速検出手段で検出された車速に基づい
て車体減速度を演算する車体減速度演算手段と、降坂走
行時にフットブレーキが踏み込まれて車体減速度が所定
値を超えたときに変速段をより大きなエンジンブレーキ
が得られる変速段に切り換える降坂制御手段と、上記車
速検出手段が検出する車速が所定の車速以上のときは降
坂制御を禁止する降坂制御禁止手段とが備えられた自動
変速機の制御装置であって、降坂制御禁止手段は、車速
検出手段がフットブレーキ踏込時に検出した車速が第２
の所定の車速以上であったときは、車速が所定の車速未
満になっても降坂制御の禁止を続行することを特徴とす
る。
請求項１に記載の発明（以下「第１発明」という。）
は、車輪に直結する軸の回転数から車速を検出する車速
検出手段と、該車速検出手段で検出された車速に基づい
て車体減速度を演算する車体減速度演算手段と、降坂走
行時にフットブレーキが踏み込まれて車体減速度が所定
値を超えたときに変速段をより大きなエンジンブレーキ
が得られる変速段に切り換える降坂制御手段と、上記車
速検出手段が検出する車速が所定の車速以上のときは降
坂制御を禁止する降坂制御禁止手段とが備えられた自動
変速機の制御装置であって、降坂制御禁止手段は、車速
検出手段がフットブレーキ踏込時に検出した車速が第２
の所定の車速以上であったときは、車速が所定の車速未
満になっても降坂制御の禁止を続行することを特徴とす
る。
【０００８】この第１発明によれば、車速が所定の車速
以上のときは降坂制御そのものが禁止されるので、該所
定車速以上で走行中は低変速段に切り換わることがなく
なる。したがって、この所定車速を変速ショックが大き
くなる車速に設定しておくことにより、変速ショックの
問題が確実に解消されることになる。
以上のときは降坂制御そのものが禁止されるので、該所
定車速以上で走行中は低変速段に切り換わることがなく
なる。したがって、この所定車速を変速ショックが大き
くなる車速に設定しておくことにより、変速ショックの
問題が確実に解消されることになる。
【０００９】ところで、車速が所定車速未満に下がった
ときには、それまで禁止されていた降坂制御が開始さ
れ、該制御において車体減速度が所定値を超える等の諸
条件が満たされればその結果として変速段の切換えが実
行されることになる。その場合に、走行車両のタイヤと
路面間の摩擦が小さいとき（路面摩擦係数の低いとき）
は、減速しようとしてフットブレーキを踏み込んだ時に
車輪がロックし易く、その結果、該車輪に直結するシャ
フトの回転数から車速を検出する車速検出手段が車速を
低く検出することになって、実車速がまだ所定車速以上
であるにも拘らず降坂制御に誤って入ってしまい、変速
ショックの発生ばかりでなく走行安定性の低下をもたら
すことが予想される。
ときには、それまで禁止されていた降坂制御が開始さ
れ、該制御において車体減速度が所定値を超える等の諸
条件が満たされればその結果として変速段の切換えが実
行されることになる。その場合に、走行車両のタイヤと
路面間の摩擦が小さいとき（路面摩擦係数の低いとき）
は、減速しようとしてフットブレーキを踏み込んだ時に
車輪がロックし易く、その結果、該車輪に直結するシャ
フトの回転数から車速を検出する車速検出手段が車速を
低く検出することになって、実車速がまだ所定車速以上
であるにも拘らず降坂制御に誤って入ってしまい、変速
ショックの発生ばかりでなく走行安定性の低下をもたら
すことが予想される。
【００１０】そこで、本発明では、降坂制御禁止手段
は、車速検出手段がフットブレーキ踏込時に検出した車
速が第２の所定の車速以上であったときは、車速が所定
の車速未満になっても降坂制御の禁止を続行する。
は、車速検出手段がフットブレーキ踏込時に検出した車
速が第２の所定の車速以上であったときは、車速が所定
の車速未満になっても降坂制御の禁止を続行する。
【００１１】つまり、降坂制御を全面禁止するかどうか
の判断基準となる車速は、フットブレーキを踏み込んだ
時に、検出車速と実車速との間に降坂制御が誤作動を起
こすほどの大きな開きが生じる程度に車輪がロックする
ような車速であり、これを変速ショックの違和感が出る
所定車速とは別に第２の所定車速として設定して、フッ
トブレーキが踏み込まれたときの車速が該第２所定車速
以上であったときには、車輪ロックによる弊害を防止す
るため降坂制御を全面禁止する一方で、第２所定車速未
満であったときは、車輪ロックの影響が弱く、降坂制御
が誤作動を起こすほどではないので、車速が所定車速未
満に下がった時点で制御禁止を解除するようにしたので
ある。
の判断基準となる車速は、フットブレーキを踏み込んだ
時に、検出車速と実車速との間に降坂制御が誤作動を起
こすほどの大きな開きが生じる程度に車輪がロックする
ような車速であり、これを変速ショックの違和感が出る
所定車速とは別に第２の所定車速として設定して、フッ
トブレーキが踏み込まれたときの車速が該第２所定車速
以上であったときには、車輪ロックによる弊害を防止す
るため降坂制御を全面禁止する一方で、第２所定車速未
満であったときは、車輪ロックの影響が弱く、降坂制御
が誤作動を起こすほどではないので、車速が所定車速未
満に下がった時点で制御禁止を解除するようにしたので
ある。
【００１２】これにより、車輪ロックによる弊害である
降坂制御の誤作動を防止しながら、該誤作動の虞が少な
い場合には本来通り降坂制御をして降坂路に適した走行
を実現することができる。
降坂制御の誤作動を防止しながら、該誤作動の虞が少な
い場合には本来通り降坂制御をして降坂路に適した走行
を実現することができる。
【００１３】また請求項２に記載の発明（以下「第２発
明」という。）は、上記第１発明において、車速が高い
ときの車体減速度の所定値を車速が低いときの値よりも
大きくする所定値変更手段が備えられていることを特徴
とする。
明」という。）は、上記第１発明において、車速が高い
ときの車体減速度の所定値を車速が低いときの値よりも
大きくする所定値変更手段が備えられていることを特徴
とする。
【００１４】この第２発明によれば、車速に応じて車体
減速度の所定値が変更されるので、該所定値の変更に車
速が考慮され、車速の高低を原因として生じる変速ショ
ックの問題に対処することができるようになる。
減速度の所定値が変更されるので、該所定値の変更に車
速が考慮され、車速の高低を原因として生じる変速ショ
ックの問題に対処することができるようになる。
【００１５】すなわち、この第２発明は、車体減速度の
所定値と車速との関係を具体化したもので、車速が高い
ほど所定値を大きくすることにより、高車速時は低車速
時に比べて車体減速度が相対的に大きくならなければ変
速段の切換えが実行されないようにして、高車速時にお
ける変速ショックの問題を回避するようにしている。そ
して、この場合、高車速時に変速段の切換えが起こって
も、それは急激な減速中に起こることになり、変速ショ
ックによる違和感の程度は減じられることになる。
所定値と車速との関係を具体化したもので、車速が高い
ほど所定値を大きくすることにより、高車速時は低車速
時に比べて車体減速度が相対的に大きくならなければ変
速段の切換えが実行されないようにして、高車速時にお
ける変速ショックの問題を回避するようにしている。そ
して、この場合、高車速時に変速段の切換えが起こって
も、それは急激な減速中に起こることになり、変速ショ
ックによる違和感の程度は減じられることになる。
【００１６】また請求項３に記載の発明（以下「第３発
明」という。）は、上記第２発明において、路面の勾配
を検出する勾配検出手段が備えられ、所定値変更手段
は、路面の勾配が大きいときの車体減速度の所定値を勾
配が小さいときの値よりも小さくすることを特徴とす
る。
明」という。）は、上記第２発明において、路面の勾配
を検出する勾配検出手段が備えられ、所定値変更手段
は、路面の勾配が大きいときの車体減速度の所定値を勾
配が小さいときの値よりも小さくすることを特徴とす
る。
【００１７】この第３発明では、従来行なわれている路
面勾配の程度に応じた所定値の変更が併用されることに
なるので、車速と勾配の双方が考慮され、より緻密な降
坂制御が実現する。
面勾配の程度に応じた所定値の変更が併用されることに
なるので、車速と勾配の双方が考慮され、より緻密な降
坂制御が実現する。
【００１８】すなわち、この第３発明では、所定値と勾
配との関係が具体化され、従来行なわれているように勾
配が大きいときの所定値を小さくすることにより、急勾
配走行時は緩勾配走行時に比べて車体減速度が相対的に
小さくても変速段の切換えが実行されるようにして、急
勾配走行時には早めのエンジンブレーキが得られるよう
にしている。そして、このような勾配の程度を考慮した
所定値の変更と、車速を考慮した所定値の変更の両方が
同時に行われることにより、従来の降坂制御に比べて運
転者のドライブフィーリングによりマッチした良好な制
御が実現することになる。
配との関係が具体化され、従来行なわれているように勾
配が大きいときの所定値を小さくすることにより、急勾
配走行時は緩勾配走行時に比べて車体減速度が相対的に
小さくても変速段の切換えが実行されるようにして、急
勾配走行時には早めのエンジンブレーキが得られるよう
にしている。そして、このような勾配の程度を考慮した
所定値の変更と、車速を考慮した所定値の変更の両方が
同時に行われることにより、従来の降坂制御に比べて運
転者のドライブフィーリングによりマッチした良好な制
御が実現することになる。
【００１９】さらに請求項４に記載の発明（以下「第４
発明」という。）は、上記第１発明から第３発明のいず
れかにおいて、車速検出手段が検出する車速が高いとき
の降坂制御で達成される変速段のエンジンブレーキの大
きさを車速が低いときの値よりも小さくする制御手段が
備えられていることを特徴とする。
発明」という。）は、上記第１発明から第３発明のいず
れかにおいて、車速検出手段が検出する車速が高いとき
の降坂制御で達成される変速段のエンジンブレーキの大
きさを車速が低いときの値よりも小さくする制御手段が
備えられていることを特徴とする。
【００２０】この第４発明によれば、車速が高いときの
降坂制御で達成される変速段のエンジンブレーキの大き
さが小さくされるので、高車速時に変速段への切換えの
際のトルク変動が低減されて変速ショックが抑制される
ことになる。なお、この場合は、無段変速式の自動変速
機に適用すると特に有効となる。
降坂制御で達成される変速段のエンジンブレーキの大き
さが小さくされるので、高車速時に変速段への切換えの
際のトルク変動が低減されて変速ショックが抑制される
ことになる。なお、この場合は、無段変速式の自動変速
機に適用すると特に有効となる。
【００２１】
【００２２】
【００２３】
【００２４】
【００２５】
【００２６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき説明する。
に基づき説明する。
【００２７】図１に示すように、この実施の形態におけ
る車両は、左右の前輪１，２が従動輪、左右の後輪３，
４が駆動輪とされていると共に、エンジン５の出力トル
クが自動変速機６からプロペラシャフト７、差動装置８
及び左右の駆動軸９，１０を介して左右の後輪３，４に
伝達されるようになっている。
る車両は、左右の前輪１，２が従動輪、左右の後輪３，
４が駆動輪とされていると共に、エンジン５の出力トル
クが自動変速機６からプロペラシャフト７、差動装置８
及び左右の駆動軸９，１０を介して左右の後輪３，４に
伝達されるようになっている。
【００２８】一方、エンジン５の吸気系には、運転者に
よって操作されるアクセルペダル１１に連結されたスロ
ットル弁１２が配設されて、該スロットル弁１２の開度
を調節することにより、エンジン５の吸入空気量が可変
制御されてエンジン出力が調節されるようになってい
る。
よって操作されるアクセルペダル１１に連結されたスロ
ットル弁１２が配設されて、該スロットル弁１２の開度
を調節することにより、エンジン５の吸入空気量が可変
制御されてエンジン出力が調節されるようになってい
る。
【００２９】また、上記各車輪１〜４には、これらと一
体回転するディスク１３…１３と、制動圧の供給を受け
て該ディスク１３…１３の回転を抑制するキャリパ１４
…１４とが備えられて、ブレーキペダル１５の踏込みに
より上記キャリパ１４…１４に制動圧が供給されて各車
輪１〜４が制動されるようになっている。その場合に、
このブレーキペダル１５の踏込みを検出するフットブレ
ーキ作動センサ１６が設けられて、その信号が自動変速
機６の作動を制御するコントロールユニット１７に入力
されるようになっている。
体回転するディスク１３…１３と、制動圧の供給を受け
て該ディスク１３…１３の回転を抑制するキャリパ１４
…１４とが備えられて、ブレーキペダル１５の踏込みに
より上記キャリパ１４…１４に制動圧が供給されて各車
輪１〜４が制動されるようになっている。その場合に、
このブレーキペダル１５の踏込みを検出するフットブレ
ーキ作動センサ１６が設けられて、その信号が自動変速
機６の作動を制御するコントロールユニット１７に入力
されるようになっている。
【００３０】このコントロールユニット１７は、スロッ
トル弁１２の開度を検出するスロットルセンサ１８から
の信号、及び当該車両の車速を検出する車速センサ１９
からの信号を入力して、これらのスロットル開度と車速
とを、例えば図２に示すように予めこれら二つの値をパ
ラメータとして設定された変速マップに照らし合わせる
ことにより、運転状態に最も適した変速段を決定すると
共に、決定した変速段が実現されるように自動変速機６
に付設された変速ユニット２０に変速信号を出力する。
トル弁１２の開度を検出するスロットルセンサ１８から
の信号、及び当該車両の車速を検出する車速センサ１９
からの信号を入力して、これらのスロットル開度と車速
とを、例えば図２に示すように予めこれら二つの値をパ
ラメータとして設定された変速マップに照らし合わせる
ことにより、運転状態に最も適した変速段を決定すると
共に、決定した変速段が実現されるように自動変速機６
に付設された変速ユニット２０に変速信号を出力する。
【００３１】このとき、図２に示した変速マップは、こ
の実施の形態においてはＤレンジ用に作成されたもの
で、専ら平坦路走行で変速が円滑となるように設定され
ており、シフトアップ方向（実線）とシフトダウン方向
（破線）との間にヒステリシスが設けられて、例えば４
速から３速への変速は、制動時のごとくスロットル開度
が０であれば車速が２７Ｋｍ／ｈまで下がったときに行
なわれるようになっている。しかしこれでは、４速走行
で降坂路に入り、運転者がブレーキペダル１５を踏み込
んで減速しようとした場合に、エンジンブレーキのより
大きな３速へのシフトダウンに時間を要することになる
ので、上記コントロールユニット１７は、車両が所定の
降坂走行条件を満たしたときに３速へのシフトダウンを
実行する降坂制御を行なう。
の実施の形態においてはＤレンジ用に作成されたもの
で、専ら平坦路走行で変速が円滑となるように設定され
ており、シフトアップ方向（実線）とシフトダウン方向
（破線）との間にヒステリシスが設けられて、例えば４
速から３速への変速は、制動時のごとくスロットル開度
が０であれば車速が２７Ｋｍ／ｈまで下がったときに行
なわれるようになっている。しかしこれでは、４速走行
で降坂路に入り、運転者がブレーキペダル１５を踏み込
んで減速しようとした場合に、エンジンブレーキのより
大きな３速へのシフトダウンに時間を要することになる
ので、上記コントロールユニット１７は、車両が所定の
降坂走行条件を満たしたときに３速へのシフトダウンを
実行する降坂制御を行なう。
【００３２】次に、この降坂制御を図３及び図４に示す
フローチャートに従って説明する。
フローチャートに従って説明する。
【００３３】まず、ステップＳ１において各種信号を読
み込み、所定の勾配演算ルーチンを実行して勾配演算値
ｄｅｇ（ｉ）を算出する（ステップＳ２）。この勾配演
算値ｄｅｇ（ｉ）は、下り勾配で負となり、また勾配角
が大きいほど絶対値が大きくなるように算出される。
み込み、所定の勾配演算ルーチンを実行して勾配演算値
ｄｅｇ（ｉ）を算出する（ステップＳ２）。この勾配演
算値ｄｅｇ（ｉ）は、下り勾配で負となり、また勾配角
が大きいほど絶対値が大きくなるように算出される。
【００３４】そして、この勾配演算値ｄｅｇ（ｉ）が、
予め設定された勾配の所定値ＫＨＤＥＧ以下か否かを判
定し（ステップＳ３）、以下の場合、すなわち勾配が所
定以上に急である場合は、勾配実行判定フラグｘｈｄｅ
ｇ（ｉ）を１とする（ステップＳ４）一方で、そうでな
ければ０とする（ステップＳ５）。
予め設定された勾配の所定値ＫＨＤＥＧ以下か否かを判
定し（ステップＳ３）、以下の場合、すなわち勾配が所
定以上に急である場合は、勾配実行判定フラグｘｈｄｅ
ｇ（ｉ）を１とする（ステップＳ４）一方で、そうでな
ければ０とする（ステップＳ５）。
【００３５】次いで、車速の今回値ｖｓｐ（ｉ）から前
回値ｖｓｐ（ｉ−１）を減じてこれを車体減速度ｄｖｓ
ｐ（ｉ）とすると共に（ステップＳ６）、車速ｖｓｐ
（ｉ）と勾配演算値ｄｅｇ（ｉ）とを図５に示す所定値
特性のマップに当てはめて対応する値ｆｎｎを減速度実
行判定用の所定値ｓｄｖｓｐ（ｉ）として求める（ステ
ップＳ７）。このとき、特性マップ中の各値ｆｎｎは負
とされ、車速が高いほど小さく（絶対値が大きく）なる
ように、また勾配演算値が小さいほど（勾配が急なほ
ど）大きく（絶対値が小さく）なるようにそれぞれ設定
されている。
回値ｖｓｐ（ｉ−１）を減じてこれを車体減速度ｄｖｓ
ｐ（ｉ）とすると共に（ステップＳ６）、車速ｖｓｐ
（ｉ）と勾配演算値ｄｅｇ（ｉ）とを図５に示す所定値
特性のマップに当てはめて対応する値ｆｎｎを減速度実
行判定用の所定値ｓｄｖｓｐ（ｉ）として求める（ステ
ップＳ７）。このとき、特性マップ中の各値ｆｎｎは負
とされ、車速が高いほど小さく（絶対値が大きく）なる
ように、また勾配演算値が小さいほど（勾配が急なほ
ど）大きく（絶対値が小さく）なるようにそれぞれ設定
されている。
【００３６】そして、上記車体減速度ｄｖｓｐ（ｉ）
が、このようにして求められた所定値ｓｄｖｓｐ（ｉ）
以下か否かを判定し（ステップＳ８）、以下の場合、す
なわち減速の程度が所定以上に大きい場合は、減速度実
行判定フラグｘｄｖｓｐ（ｉ）を１とする（ステップＳ
９）一方で、そうでなければ０とする（ステップＳ１
０）。
が、このようにして求められた所定値ｓｄｖｓｐ（ｉ）
以下か否かを判定し（ステップＳ８）、以下の場合、す
なわち減速の程度が所定以上に大きい場合は、減速度実
行判定フラグｘｄｖｓｐ（ｉ）を１とする（ステップＳ
９）一方で、そうでなければ０とする（ステップＳ１
０）。
【００３７】次に、ブレーキ判定フラグｘｂｒｋ（ｉ）
が１か否かを判定し（ステップＳ１１）、１である場
合、すなわちブレーキペダル１５が踏み込まれている場
合は、さらに前回のブレーキ判定フラグｘｂｒｋ（ｉ−
１）をみて（ステップＳ１２）、前回が０であった場
合、すなわち今回始めてブレーキが作動した場合は、車
速の今回値ｖｓｐ（ｉ）をブレーキ作動時の車速ｖｓｐ
ｂｒｋ（ｉ）とする（ステップＳ１３）。このとき、前
回も１であった場合は（ステップＳ１２）、すでにブレ
ーキ作動時の車速が求められていることになる。
が１か否かを判定し（ステップＳ１１）、１である場
合、すなわちブレーキペダル１５が踏み込まれている場
合は、さらに前回のブレーキ判定フラグｘｂｒｋ（ｉ−
１）をみて（ステップＳ１２）、前回が０であった場
合、すなわち今回始めてブレーキが作動した場合は、車
速の今回値ｖｓｐ（ｉ）をブレーキ作動時の車速ｖｓｐ
ｂｒｋ（ｉ）とする（ステップＳ１３）。このとき、前
回も１であった場合は（ステップＳ１２）、すでにブレ
ーキ作動時の車速が求められていることになる。
【００３８】そして、このブレーキ作動時の車速ｖｓｐ
ｂｒｋ（ｉ）が、予め設定されたブレーキ作動時の車速
の所定値ＫＶＳＰＢＲＫ以下か否かを判定し（ステップ
Ｓ１４）、以下である場合は、さらに車速ｖｓｐ（ｉ）
が、予め設定された車速の所定値ＫＶＳＰＩＮ以下か否
かを判定して（ステップＳ１５）、以下である場合に
は、車速実行判定フラグｘｊｖｓｐ（ｉ）を１とする
（ステップＳ１６）一方で、ブレーキ作動時の車速ｖｓ
ｐｂｒｋ（ｉ）が所定値ＫＶＳＰＢＲＫを超えて大きい
か（ステップＳ１４）、又は車速ｖｓｐ（ｉ）が所定値
ＫＶＳＰＩＮを超えて大きいときは（ステップＳ１
５）、ブレーキペダル１５が踏み込まれていない場合と
同様（ステップＳ１１）、上記車速実行判定フラグｘｊ
ｖｓｐ（ｉ）を０とする（ステップＳ１７）。
ｂｒｋ（ｉ）が、予め設定されたブレーキ作動時の車速
の所定値ＫＶＳＰＢＲＫ以下か否かを判定し（ステップ
Ｓ１４）、以下である場合は、さらに車速ｖｓｐ（ｉ）
が、予め設定された車速の所定値ＫＶＳＰＩＮ以下か否
かを判定して（ステップＳ１５）、以下である場合に
は、車速実行判定フラグｘｊｖｓｐ（ｉ）を１とする
（ステップＳ１６）一方で、ブレーキ作動時の車速ｖｓ
ｐｂｒｋ（ｉ）が所定値ＫＶＳＰＢＲＫを超えて大きい
か（ステップＳ１４）、又は車速ｖｓｐ（ｉ）が所定値
ＫＶＳＰＩＮを超えて大きいときは（ステップＳ１
５）、ブレーキペダル１５が踏み込まれていない場合と
同様（ステップＳ１１）、上記車速実行判定フラグｘｊ
ｖｓｐ（ｉ）を０とする（ステップＳ１７）。
【００３９】このとき、上記ステップＳ１５で用いられ
る車速の所定値ＫＶＳＰＩＮは、これを超えて大きい車
速でシフトダウンすると大きな変速ショックが生じる車
速として実験的に求めたもので、例えばこの実施の形態
においては７０Ｋｍ／ｈとされている。また、ステップ
Ｓ１４で用いられるブレーキ作動時の車速の所定値ＫＶ
ＳＰＢＲＫは、これを超えて大きい車速で走行中にフッ
トブレーキを作動させると車輪ロックが発生して実車速
よりも低い車速が検出され、その結果、実車速が７０Ｋ
ｍ／ｈを超えて大きいにも拘らず、車速が７０Ｋｍ／ｈ
以下であるとの誤判定が生じる虞のある車速として実験
的に求めたもので、例えばこの実施の形態においては１
２０Ｋｍ／ｈとされている。
る車速の所定値ＫＶＳＰＩＮは、これを超えて大きい車
速でシフトダウンすると大きな変速ショックが生じる車
速として実験的に求めたもので、例えばこの実施の形態
においては７０Ｋｍ／ｈとされている。また、ステップ
Ｓ１４で用いられるブレーキ作動時の車速の所定値ＫＶ
ＳＰＢＲＫは、これを超えて大きい車速で走行中にフッ
トブレーキを作動させると車輪ロックが発生して実車速
よりも低い車速が検出され、その結果、実車速が７０Ｋ
ｍ／ｈを超えて大きいにも拘らず、車速が７０Ｋｍ／ｈ
以下であるとの誤判定が生じる虞のある車速として実験
的に求めたもので、例えばこの実施の形態においては１
２０Ｋｍ／ｈとされている。
【００４０】なお、このようにこれら二つの所定値ＫＶ
ＳＰＢＲＫ及びＫＶＳＰＩＮはそれぞれ固有の目的で別
々に設定され、通常は異なる値となる場合が多いが、車
両構造等により一致する場合もあることはいうまでもな
い。
ＳＰＢＲＫ及びＫＶＳＰＩＮはそれぞれ固有の目的で別
々に設定され、通常は異なる値となる場合が多いが、車
両構造等により一致する場合もあることはいうまでもな
い。
【００４１】次いで、上記各フラグｘｈｄｅｇ（ｉ）、
ｘｄｖｓｐ（ｉ）、ｘｊｖｓｐ（ｉ）がそれぞれ１であ
るか否かを判定し（ステップＳ１８〜Ｓ２０）、全ての
フラグが１のときは、車速ｖｓｐ（ｉ）を図６に示すマ
ップに当てはめて対応する値ｆｅを許容エンブレ力ｙｅ
ｂｒｋ（ｉ）として求める（ステップＳ２１）。このマ
ップから明らかなように、車速が高いときほど許容エン
ブレ力は低く設定されている。
ｘｄｖｓｐ（ｉ）、ｘｊｖｓｐ（ｉ）がそれぞれ１であ
るか否かを判定し（ステップＳ１８〜Ｓ２０）、全ての
フラグが１のときは、車速ｖｓｐ（ｉ）を図６に示すマ
ップに当てはめて対応する値ｆｅを許容エンブレ力ｙｅ
ｂｒｋ（ｉ）として求める（ステップＳ２１）。このマ
ップから明らかなように、車速が高いときほど許容エン
ブレ力は低く設定されている。
【００４２】また、同様にして上記マップに車速ｖｓｐ
（ｉ）を当てはめて対応する１速、２速、３速のエンブ
レ力ｆｅｂｒｋ１（ｖｓｐ）、ｆｅｂｒｋ２（ｖｓ
ｐ）、ｆｅｂｒｋ３（ｖｓｐ）を求め、これら各変速段
のエンブレ力ｆｅｂｒｋ１（ｖｓｐ）、ｆｅｂｒｋ２
（ｖｓｐ）、ｆｅｂｒｋ３（ｖｓｐ）と、上記許容エン
ブレ力ｙｅｂｒｋ（ｉ）との大小関係に基づいて、切り
換えるべきシフト位置ｃｇｅａｒ（ｉ）を設定する。
（ｉ）を当てはめて対応する１速、２速、３速のエンブ
レ力ｆｅｂｒｋ１（ｖｓｐ）、ｆｅｂｒｋ２（ｖｓ
ｐ）、ｆｅｂｒｋ３（ｖｓｐ）を求め、これら各変速段
のエンブレ力ｆｅｂｒｋ１（ｖｓｐ）、ｆｅｂｒｋ２
（ｖｓｐ）、ｆｅｂｒｋ３（ｖｓｐ）と、上記許容エン
ブレ力ｙｅｂｒｋ（ｉ）との大小関係に基づいて、切り
換えるべきシフト位置ｃｇｅａｒ（ｉ）を設定する。
【００４３】すなわち、読み出された許容エンブレ力ｙ
ｅｂｒｋ（ｉ）が１速のエンブレ力ｆｅｂｒｋ１（ｖｓ
ｐ）以上あるときは（ステップＳ２２〜ステップＳ２
４）、シフト位置ｃｇｅａｒ（ｉ）を１速に設定する
（ステップＳ２５）。
ｅｂｒｋ（ｉ）が１速のエンブレ力ｆｅｂｒｋ１（ｖｓ
ｐ）以上あるときは（ステップＳ２２〜ステップＳ２
４）、シフト位置ｃｇｅａｒ（ｉ）を１速に設定する
（ステップＳ２５）。
【００４４】また、許容エンブレ力ｙｅｂｒｋ（ｉ）が
１速のエンブレ力ｆｅｂｒｋ１（ｖｓｐ）未満で２速の
エンブレ力ｆｅｂｒｋ２（ｖｓｐ）以上であるときはス
テップＳ２６に進み、前回のシフト位置ｃｇｅａｒ（ｉ
−１）が３速又は４速の場合にシフト位置ｃｇｅａｒ
（ｉ）を２速に設定する（ステップＳ２７）一方、２速
以下の場合は前回のシフト位置ｃｇｅａｒ（ｉ−１）の
ままとする（ステップＳ２８）。
１速のエンブレ力ｆｅｂｒｋ１（ｖｓｐ）未満で２速の
エンブレ力ｆｅｂｒｋ２（ｖｓｐ）以上であるときはス
テップＳ２６に進み、前回のシフト位置ｃｇｅａｒ（ｉ
−１）が３速又は４速の場合にシフト位置ｃｇｅａｒ
（ｉ）を２速に設定する（ステップＳ２７）一方、２速
以下の場合は前回のシフト位置ｃｇｅａｒ（ｉ−１）の
ままとする（ステップＳ２８）。
【００４５】さらに、許容エンブレ力ｙｅｂｒｋ（ｉ）
が２速のエンブレ力ｆｅｂｒｋ２（ｖｓｐ）未満で３速
のエンブレ力ｆｅｂｒｋ３（ｖｓｐ）以上であるときは
ステップＳ２９に進み、前回のシフト位置ｃｇｅａｒ
（ｉ−１）が４速の場合にシフト位置ｃｇｅａｒ（ｉ）
を３速に設定する（ステップＳ３０）一方、３速以下の
場合は前回のシフト位置ｃｇｅａｒ（ｉ−１）のままと
する（ステップＳ２８）。
が２速のエンブレ力ｆｅｂｒｋ２（ｖｓｐ）未満で３速
のエンブレ力ｆｅｂｒｋ３（ｖｓｐ）以上であるときは
ステップＳ２９に進み、前回のシフト位置ｃｇｅａｒ
（ｉ−１）が４速の場合にシフト位置ｃｇｅａｒ（ｉ）
を３速に設定する（ステップＳ３０）一方、３速以下の
場合は前回のシフト位置ｃｇｅａｒ（ｉ−１）のままと
する（ステップＳ２８）。
【００４６】そして、許容エンブレ力ｙｅｂｒｋ（ｉ）
が３速のエンブレ力ｆｅｂｒｋ３（ｖｓｐ）未満のとき
は、シフト位置ｃｇｅａｒ（ｉ）を前回のシフト位置ｃ
ｇｅａｒ（ｉ−１）のままとする（ステップＳ２８）。
また、上記各フラグｘｈｄｅｇ（ｉ）、ｘｄｖｓｐ
（ｉ）、ｘｊｖｓｐ（ｉ）のいずれか一つが１でない場
合も（ステップＳ１８〜Ｓ２０）、シフト位置ｃｇｅａ
ｒ（ｉ）は前回のシフト位置ｃｇｅａｒ（ｉ−１）のま
まとされる（ステップＳ２８）。
が３速のエンブレ力ｆｅｂｒｋ３（ｖｓｐ）未満のとき
は、シフト位置ｃｇｅａｒ（ｉ）を前回のシフト位置ｃ
ｇｅａｒ（ｉ−１）のままとする（ステップＳ２８）。
また、上記各フラグｘｈｄｅｇ（ｉ）、ｘｄｖｓｐ
（ｉ）、ｘｊｖｓｐ（ｉ）のいずれか一つが１でない場
合も（ステップＳ１８〜Ｓ２０）、シフト位置ｃｇｅａ
ｒ（ｉ）は前回のシフト位置ｃｇｅａｒ（ｉ−１）のま
まとされる（ステップＳ２８）。
【００４７】しかるのち所定の制御リセット判定ルーチ
ン（ステップＳ３１）を経て、シフト制御ルーチン（ス
テップＳ３２）において、設定された変速段を達成する
ように変速ユニット２０に変速信号を出力することにな
る。
ン（ステップＳ３１）を経て、シフト制御ルーチン（ス
テップＳ３２）において、設定された変速段を達成する
ように変速ユニット２０に変速信号を出力することにな
る。
【００４８】以上により、当該車両が所定以上の急勾配
を降坂走行中に（ステップＳ３、Ｓ４、Ｓ１８）、フッ
トブレーキが踏み込まれて（ステップＳ１１、Ｓ１６、
Ｓ２０）、車体減速度が所定以上に大きくなったときは
（ステップＳ８、Ｓ９、Ｓ１９）、より大きなエンジン
ブレーキが得られる低変速段にシフトダウンされるの
で、降坂路に適した走行が実現することになる。
を降坂走行中に（ステップＳ３、Ｓ４、Ｓ１８）、フッ
トブレーキが踏み込まれて（ステップＳ１１、Ｓ１６、
Ｓ２０）、車体減速度が所定以上に大きくなったときは
（ステップＳ８、Ｓ９、Ｓ１９）、より大きなエンジン
ブレーキが得られる低変速段にシフトダウンされるの
で、降坂路に適した走行が実現することになる。
【００４９】その場合に、車体減速度の所定値（減速度
実行判定用所定値ｓｄｖｓｐ（ｉ））は、勾配の程度に
応じて異なる値が読み出され、急勾配なときほど減速の
程度が小さくても変速段が切り換えられてより大きなエ
ンジンブレーキが早期に得られるように設定されている
と同時に、車速に応じても異なる値が読み出され、特に
車速が高いほど減速の程度が大きくなければ変速段が切
り換えられないように設定されているので（ステップＳ
７）、より緻密で運転者のドライブフィーリングにマッ
チした良好な降坂制御が実現し、高車速時にはシフトダ
ウンが実行され難く、変速ショックの問題が回避される
と共に、急激な減速中にのみシフトダウンされることに
なって、変速ショックの違和感が低減されることにな
る。
実行判定用所定値ｓｄｖｓｐ（ｉ））は、勾配の程度に
応じて異なる値が読み出され、急勾配なときほど減速の
程度が小さくても変速段が切り換えられてより大きなエ
ンジンブレーキが早期に得られるように設定されている
と同時に、車速に応じても異なる値が読み出され、特に
車速が高いほど減速の程度が大きくなければ変速段が切
り換えられないように設定されているので（ステップＳ
７）、より緻密で運転者のドライブフィーリングにマッ
チした良好な降坂制御が実現し、高車速時にはシフトダ
ウンが実行され難く、変速ショックの問題が回避される
と共に、急激な減速中にのみシフトダウンされることに
なって、変速ショックの違和感が低減されることにな
る。
【００５０】また、フットブレーキ踏込時の車速（ブレ
ーキ作動時の車速ｖｓｐｂｒｋ（ｉ））が所定値ＫＶＳ
ＰＢＲＫを超えて大きいとき（ステップＳ１４）、又は
車速ｖｓｐ（ｉ）が所定値ＫＶＳＰＩＮを超えて大きい
とき（ステップＳ１５）は、車速実行判定フラグｘｊｖ
ｓｐ（ｉ）が０とされて（ステップＳ１７）、変速段の
切換えが実行されないので（ステップＳ２０、Ｓ２
８）、車輪ロックに伴う弊害である降坂制御の誤作動が
防止され、また高車速時における変速ショックの発生が
確実に回避されることになる。換言すれば、この実施の
形態における車両においては、車速が１２０Ｋｍ／ｈ以
下で、所定以上の車輪ロックが発生する虞のない例えば
８０〜９０Ｋｍ／ｈで走行中にフットブレーキが踏み込
まれた場合であって、かつ車速が変速ショックによる違
和感の少ない７０Ｋｍ／ｈ以下にまで下がったときにの
み、切り換えるべきシフト位置の設定が行なわれること
になり、制御誤作動及び変速ショックを防止しながら、
本来通りの降坂制御を行なって降坂路に適した走行を実
現することができる。
ーキ作動時の車速ｖｓｐｂｒｋ（ｉ））が所定値ＫＶＳ
ＰＢＲＫを超えて大きいとき（ステップＳ１４）、又は
車速ｖｓｐ（ｉ）が所定値ＫＶＳＰＩＮを超えて大きい
とき（ステップＳ１５）は、車速実行判定フラグｘｊｖ
ｓｐ（ｉ）が０とされて（ステップＳ１７）、変速段の
切換えが実行されないので（ステップＳ２０、Ｓ２
８）、車輪ロックに伴う弊害である降坂制御の誤作動が
防止され、また高車速時における変速ショックの発生が
確実に回避されることになる。換言すれば、この実施の
形態における車両においては、車速が１２０Ｋｍ／ｈ以
下で、所定以上の車輪ロックが発生する虞のない例えば
８０〜９０Ｋｍ／ｈで走行中にフットブレーキが踏み込
まれた場合であって、かつ車速が変速ショックによる違
和感の少ない７０Ｋｍ／ｈ以下にまで下がったときにの
み、切り換えるべきシフト位置の設定が行なわれること
になり、制御誤作動及び変速ショックを防止しながら、
本来通りの降坂制御を行なって降坂路に適した走行を実
現することができる。
【００５１】次に、本発明を無段変速機に適用した場合
について説明する。
について説明する。
【００５２】この種の変速機では、トルクコンバータか
らの入力軸回転数と車速（プロペラシャフトの回転数）
との比（減速比）が、図７に示すように、最も大きいエ
ンジンブレーキ効果の得られる所定の最大減速比（Ｌｏ
ｗのライン）と、逆にエンジンブレーキ効果の最も小さ
い所定の最小減速比（Ｈｉｇｈのライン）との間で自由
に調整可能とされていると共に、各スロットル開度毎
に、車速と入力軸回転数との関係を表す変速線が設定さ
れて、車速に応じた適切な減速比、つまりエンジンブレ
ーキの大きさが得られるようになっている。
らの入力軸回転数と車速（プロペラシャフトの回転数）
との比（減速比）が、図７に示すように、最も大きいエ
ンジンブレーキ効果の得られる所定の最大減速比（Ｌｏ
ｗのライン）と、逆にエンジンブレーキ効果の最も小さ
い所定の最小減速比（Ｈｉｇｈのライン）との間で自由
に調整可能とされていると共に、各スロットル開度毎
に、車速と入力軸回転数との関係を表す変速線が設定さ
れて、車速に応じた適切な減速比、つまりエンジンブレ
ーキの大きさが得られるようになっている。
【００５３】そのうち図７中実線はこの実施の形態にお
ける無段変速機のスロットル開度が０／８の場合の通常
走行時の変速線を示し、車速がＶａ以下となったときに
減速比が最小減速比から増加して最大減速比に達し、車
速の低下に伴って大きなエンジンブレーキが徐々に得ら
れるように設定されている。
ける無段変速機のスロットル開度が０／８の場合の通常
走行時の変速線を示し、車速がＶａ以下となったときに
減速比が最小減速比から増加して最大減速比に達し、車
速の低下に伴って大きなエンジンブレーキが徐々に得ら
れるように設定されている。
【００５４】以下、この図７を参照して無段変速機にお
ける降坂制御を図８に示すフローチャートに従って説明
する。
ける降坂制御を図８に示すフローチャートに従って説明
する。
【００５５】すなわち、ステップＳ１０１において各種
信号を読み込み、降坂制御を実行するか否かの判定を行
なって（ステップＳ１０２）、最終的にステップＳ１０
３で実行しないと判定された場合は、ステップＳ１０４
に進んで上記通常時変速線に車速を当てはめ、所定の減
速比が得られる目標入力軸回転数を決定する一方で、降
坂制御を実行すると判定された場合には、ステップＳ１
０５で制御時変速線から同様にして目標入力軸回転数を
決定する。そして、いずれの場合も、この決定された目
標入力軸回転数が実現するように変速制御を実行するの
である（ステップＳ１０５）。
信号を読み込み、降坂制御を実行するか否かの判定を行
なって（ステップＳ１０２）、最終的にステップＳ１０
３で実行しないと判定された場合は、ステップＳ１０４
に進んで上記通常時変速線に車速を当てはめ、所定の減
速比が得られる目標入力軸回転数を決定する一方で、降
坂制御を実行すると判定された場合には、ステップＳ１
０５で制御時変速線から同様にして目標入力軸回転数を
決定する。そして、いずれの場合も、この決定された目
標入力軸回転数が実現するように変速制御を実行するの
である（ステップＳ１０５）。
【００５６】このとき、上記制御時変速線は、図７中に
鎖線で示したように、Ｖａより高い車速Ｖｂから減速比
の増加が開始し、かつ車速が低くなるほど減速比が大き
くなるように設定されている。したがって、降坂制御の
際にはエンジンブレーキ効果を大きくする目的で減速比
を増大させるのであるが、その場合に、低車速時Ｖ１で
はより大きな減速比のＲ１に、高車速時Ｖ２ではより小
さな減速比のＲ２に増大させるので、車速が高いほど降
坂制御で得られるエンジンブレーキの大きさが小さくな
り、減速比増大時（切換時）の変速ショックの違和感が
低減されることになる。
鎖線で示したように、Ｖａより高い車速Ｖｂから減速比
の増加が開始し、かつ車速が低くなるほど減速比が大き
くなるように設定されている。したがって、降坂制御の
際にはエンジンブレーキ効果を大きくする目的で減速比
を増大させるのであるが、その場合に、低車速時Ｖ１で
はより大きな減速比のＲ１に、高車速時Ｖ２ではより小
さな減速比のＲ２に増大させるので、車速が高いほど降
坂制御で得られるエンジンブレーキの大きさが小さくな
り、減速比増大時（切換時）の変速ショックの違和感が
低減されることになる。
【００５７】なお、上記制御時変速線の傾き、線形等は
上記図例に限られず、自由に調整可能である。
上記図例に限られず、自由に調整可能である。
【００５８】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の自動変速
機の制御装置では、車両が変速ショックの大きくなる車
速以上で走行中には降坂制御そのものを禁止するので、
変速ショック自体発生することがなく、該ショックの違
和感を確実に防止することが可能となる。
機の制御装置では、車両が変速ショックの大きくなる車
速以上で走行中には降坂制御そのものを禁止するので、
変速ショック自体発生することがなく、該ショックの違
和感を確実に防止することが可能となる。
【００５９】また、同じく本発明の自動変速機の制御装
置では、フットブレーキ踏込時の車輪ロックによる車速
の誤検出、それに伴う制御の誤作動の弊害にも対処し得
るように構成され、フットブレーキ踏込時の車速が車輪
ロックを起こすような車速以上であったかどうかにより
降坂制御を禁止又は実行して、違和感の回避並びに走行
安定性の維持等を図りつつ、本来通りの降坂路に適した
走行を実現することが可能となる。
置では、フットブレーキ踏込時の車輪ロックによる車速
の誤検出、それに伴う制御の誤作動の弊害にも対処し得
るように構成され、フットブレーキ踏込時の車速が車輪
ロックを起こすような車速以上であったかどうかにより
降坂制御を禁止又は実行して、違和感の回避並びに走行
安定性の維持等を図りつつ、本来通りの降坂路に適した
走行を実現することが可能となる。
【００６０】さらに、同じく本発明の自動変速機の制御
装置では、車速が高いほど切り換えるべき変速段のエン
ジンブレーキの大きさを小さくするので、高車速時に変
速ショックの大きさを低減することが可能となる。
装置では、車速が高いほど切り換えるべき変速段のエン
ジンブレーキの大きさを小さくするので、高車速時に変
速ショックの大きさを低減することが可能となる。
【００６１】そして、本発明の自動変速機の制御装置で
は、車速を考慮して降坂制御を行なうように構成され、
特に降坂制御を行うか否かを判定するための車体減速度
の所定値を車速に応じて変更するので、従来の勾配のみ
を考慮するものに比べて、より緻密で運転者のドライブ
フィーリングにマッチした良好な降坂制御が実現し、高
車速時における変速ショックの違和感を解消することが
可能となる。
は、車速を考慮して降坂制御を行なうように構成され、
特に降坂制御を行うか否かを判定するための車体減速度
の所定値を車速に応じて変更するので、従来の勾配のみ
を考慮するものに比べて、より緻密で運転者のドライブ
フィーリングにマッチした良好な降坂制御が実現し、高
車速時における変速ショックの違和感を解消することが
可能となる。
【図１】 実施の形態における車両の制御システム図
である。
である。
【図２】 上記車両に設定された変速態様の一例を示
すマップ図である。
すマップ図である。
【図３】 上記車両における降坂制御のフローチャー
ト図である。
ト図である。
【図４】 同じく降坂制御のフローチャート図であ
る。
る。
【図５】 上記降坂制御で用いられる所定値設定のた
めのマップ図である。
めのマップ図である。
【図６】 同じくシフト位置設定のためのマップ図で
ある。
ある。
【図７】 本発明の別の実施の形態における無段変速
機のスロットル開度が０／８のときの変速線図である。
機のスロットル開度が０／８のときの変速線図である。
【図８】 上記無段変速機における降坂制御のフロー
チャート図である。
チャート図である。
５ エンジン
６ 自動変速機
１２ スロットル弁
１５ ブレーキペダル
１６ フットブレーキ作動センサ
１７ コントロールユニット
１８ スロットルセンサ
１９ 車速センサ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
Ｆ１６Ｈ 59:66 Ｆ１６Ｈ 59:66
(72)発明者 高羽 徹郎
広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ
ダ株式会社内
(72)発明者 延本 秀寿
広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ
ダ株式会社内
(56)参考文献 特開 平３−48061（ＪＰ，Ａ)
特開 平３−92667（ＪＰ，Ａ)
特開 昭62−113956（ＪＰ，Ａ)
特開 平７−71589（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−300456（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−340469（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F16H 59/00 - 61/12
F16H 61/16 - 61/24
F16H 63/40 - 63/48
Claims (4)
- 【請求項１】 車輪に直結する軸の回転数から車速を検
出する車速検出手段と、該車速検出手段で検出された車
速に基づいて車体減速度を演算する車体減速度演算手段
と、降坂走行時にフットブレーキが踏み込まれて車体減
速度が所定値を超えたときに変速段をより大きなエンジ
ンブレーキが得られる変速段に切り換える降坂制御手段
と、上記車速検出手段が検出する車速が所定の車速以上
のときは降坂制御を禁止する降坂制御禁止手段とが備え
られた自動変速機の制御装置であって、降坂制御禁止手
段は、車速検出手段がフットブレーキ踏込時に検出した
車速が第２の所定の車速以上であったときは、車速が所
定の車速未満になっても降坂制御の禁止を続行すること
を特徴とする自動変速機の制御装置。 - 【請求項２】 車速が高いときの車体減速度の所定値を
車速が低いときの値よりも大きくする所定値変更手段が
備えられていることを特徴とする請求項１に記載の自動
変速機の制御装置。 - 【請求項３】 路面の勾配を検出する勾配検出手段が備
えられ、所定値変更手段は、路面の勾配が大きいときの
車体減速度の所定値を勾配が小さいときの値よりも小さ
くすることを特徴とする請求項２に記載の自動変速機の
制御装置。 - 【請求項４】 車速検出手段が検出する車速が高いとき
の降坂制御で達成される変速段のエンジンブレーキの大
きさを車速が低いときの値よりも小さくする制御手段が
備えられていることを特徴とする請求項１から請求項３
のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
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| JP20992695A JP3508313B2 (ja) | 1995-07-25 | 1995-07-25 | 自動変速機の制御装置 |
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