JP3204138B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の加速時に発
生する駆動輪のスリップを防止する所謂トラクション制
御と称される駆動力制御手段が作動しているときに変速
段を設定する変速制御マップを切換えるようにした自動
変速機の変速制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の自動変速機の変速制御装置では、
変速段を設定する場合には、予め設定された車速とスロ
ットル開度との関係を表し、且つ１−２速、２−３速、
３−４速を夫々切換えるためのアップシフト及びダウン
シフト変速線で分割された領域を形成した変速制御マッ
プを参照して行うようにしている。

【０００３】ところで、最近の車両では、車両加速時に
発生する駆動輪のスリップを防止するために制動力を制
御するようにした駆動力制御手段を備えており、この駆
動力制御手段が作動状態となったときに、駆動輪に制動
力を作用させて、ホイールスピンを抑制するようにして
いるが、この駆動力制御手段のみによって駆動力を制御
する場合には、駆動系で発生する駆動力が無駄になるた
め、エンジン出力を低下させると共に、自動変速機側で
も駆動力制御を行わない通常状態よりアップシフトを早
めて高変速段側に維持することにより駆動力を低下させ
るようにしている。

【０００４】このように駆動力制御時に自動変速機の駆
動力を低下させるためには、変速制御マップを通常用変
速制御マップと駆動力制御用変速制御マップとの２種類
で構成し、駆動力制御手段が作動しているときには駆動
力制御用変速制御マップを参照して変速段の設定を行
い、それ以外の通常状態では通常用変速制御マップを参
照して変速段の設定を行うようにしている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の自動変速機の変速制御装置にあっては、駆動力制御
手段が作動状態であるか否かによって通常用変速制御マ
ップと駆動力制御用変速制御マップとを切換えることに
より、自動変速機での駆動力抑制効果を発揮して、より
効果的に駆動力制御を行うことができるものであるが、
加速時のホイールスピンが解消されて駆動力制御手段が
非作動状態に切換わったときには、駆動力制御用変速制
御マップから通常用変速制御マップに切換わることにな
るため、例えば車速とスロットル開度をもとに駆動力制
御用変速マップを参照して求めた変速段が４速であっ
て、同じ車速とスロットル開度をもとに通常用変速制御
マップを参照して求めた変速段が２速である場合が生じ
る。

【０００６】この状態では、駆動力制御手段が非作動状
態となった直後にスロットル開度が一定で且つ車速が増
加しているにもかかわらずダウンシフトが発生してしま
い、運転者に違和感を与えるという未解決の課題があ
る。

【０００７】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、駆動力制御手段が
作動状態から非作動状態となったときに運転者に違和感
を与えることなく変速制御マップの切換えを行うことが
できる自動変速機の変速制御装置を提供することを目的
としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る発明は、車両加速時の車輪スリップ
を防止する駆動力制御手段の作動時に変速段を設定する
ための変速制御マップを切換えるようにした自動変速機
の変速制御装置において、前記駆動力制御手段が作動状
態であるか非作動状態であるかを検出する作動状態検出
手段と、該作動状態検出手段で駆動力制御手段が非作動
状態から作動状態となったことを検出したときに前記変
速制御マップを通常用変速制御マップから駆動力制御用
変速制御マップに切換え、逆に作動状態から非作動状態
となったことを検出したときに駆動力制御用変速制御マ
ップから通常用変速制御マップに切換えるマップ切換手
段と、前記作動状態検出手段で駆動力制御用変速制御マ
ップを参照して求めた変速段と通常用変速制御マップを
参照して求めた変速段とを比較しダウンシフトを生じ、
且つダウンシフト後の変速段が第２速以下であるときに
前記マップ切換手段によるマップ切換を禁止するマップ
切換禁止手段とを備えたことを特徴としている。

【０００９】また、請求項２に係る発明は、車両加速時
の車輪スリップを防止する駆動力制御手段の作動時に変
速段を設定するための変速制御マップを切換えるように
した自動変速機の変速制御装置において、前記駆動力制
御手段が作動状態であるか非作動状態であるかを検出す
る作動状態検出手段と、該作動状態検出手段で駆動力制
御手段が非作動状態から作動状態となったことを検出し
たときに前記変速制御マップを通常用変速制御マップか
ら駆動力制御用変速制御マップに切換え、逆に作動状態
から非作動状態となったことを検出したときに駆動力制
御用変速制御マップから通常用変速制御マップに切換え
るマップ切換手段と、前記作動状態検出手段で駆動力制
御用変速制御マップを参照して求めた変速段と通常用変
速制御マップを参照して求めた変速段とを比較しダウン
シフトを生じ、且つダウンシフト幅が２速以上であると
きに前記マップ切換手段によるマップ切換を禁止するマ
ップ切換禁止手段とを備えたことを特徴としている。

【００１０】さらに、請求項３に係る発明は、請求項１
又は２に係る発明において、前記駆動力制御用変速制御
マップ及び通常用変速制御マップはスロットル開度と車
速の２次元テーブルで構成され、駆動力制御用変速制御
マップのアップシフト変速線が通常用変速制御マップに
おける同等のアップシフト変速線に対して低スロットル
開度で高速側となり、高スロットル開度で低速側となる
ように設定されていることを特徴としている。

【００１１】

【００１２】

【００１３】

【発明の効果】請求項１に係る発明によれば、作動状態
検出手段で駆動力制御手段が作動状態から非作動状態へ
状態変化を生じたときに、マップ切換禁止手段で、駆動
力制御用変速制御マップを参照して求めた変速段と通常
用変速制御マップを参照して求めた変速段とを比較しダ
ウンシフトを生じ、且つダウンシフト後の変速段が第２
速以下であるときにマップ切換手段によるマップ切換を
禁止するので、駆動力制御用変速制御マップから通常用
変速制御マップに切換える際に、スロットル開度が一定
で且つ車速が増加しているにもかかわらずダウンシフト
を生じて運転者に違和感を与えることを確実に防止する
ことができ、しかもダウンシフトを生じる場合であって
も、ダウンシフト後の変速段が３速以上であるときに
は、直ちにダウンシフトしたとしても大きな変速ショッ
ク等を生じることがないので、運転者に違和感を与える
ことが少ないと共に、通常用変速制御への復帰を早める
ことができるという効果が得られる。

【００１４】また、請求項２に係る発明によれば、マッ
プ切換禁止手段は、駆動力制御用変速制御マップを参照
して求めた変速段と通常用変速制御マップを参照して求
めた変速段とを比較しダウンシフトを生じ、且つダウン
シフト幅が２速以上であるときにマップ切換手段による
マップ切換を禁止するので、ダウンシフト幅が１速即ち
４速から３速、３速から２速等であるときには、運転者
に与える違和感が少ないものと判断してマップ切換を許
容し、通常用変速制御マップへの復帰を早めることがで
きるという効果が得られる。

【００１５】さらに、請求項３に係る発明によれば、駆
動力制御用変速制御マップのアップシフト変速線が通常
用変速制御マップにおける同等のアップシフト変速線に
対して低スロットル開度で高速側となり、高スロットル
開度で低速側となるように設定されているので、駆動力
制御手段の作動時に、駆動力制御用変速制御マップに切
換えたときに、低スロットル開度でのシフトアップを遅
らすことにより、冷機時における低摩擦係数路発進時の
シフトアップによるスリップの発生を防止することがで
きると共に、高スロットル開度でのシフトアップを早め
ることにより、圧雪路での高車速時のシフトアップによ
るスリップ発生を防止することができるという効果が得
られる。

【００１６】

【００１７】

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１は、本発明の一実施形態を示
す概略構成図であり、図中、１ＦＬ，１ＦＲは非駆動輪
としての前輪、１ＲＬ，１ＲＲは駆動輪としての後輪で
あって、後輪１ＲＬ，１ＲＲには、エンジン２の回転駆
動力が自動変速機３、プロペラシャフト４及び終減速装
置５を介し、さらに左右駆動軸６Ｌ，６Ｒを介して伝達
される。

【００１９】また、各前輪１ＦＬ，１ＦＲには、これら
の車輪の回転速度に応じた周波数の正弦波でなる車輪速
信号を出力する車輪速検出手段としての車輪速センサ７
ＦＬ，７ＦＲが各々取付けられ、各後輪１ＲＬ，１ＲＲ
の駆動軸６Ｌ，６Ｒにも、これらの回転速度に応じた周
波数の正弦波でなる車輪速信号を出力する同じく車輪速
検出手段としての車輪速センサ７ＲＬ，７ＲＲが取付け
られている。

【００２０】エンジン２の吸気管路（具体的にはインテ
ークマニホールド）１４には、アクセルペダル１５の踏
込み量に応じて開度が調整されるメインスロットルバル
ブ１６と、後述する駆動力制御用コントローラ３１から
のスロットル開度制御信号ＳＣによって制御されるステ
ップモータ１７に連結されてそのステップ数に応じた回
転角で開度が調整されるサブスロットルバルブ１８とが
配設されている。ここで、サブスロットルバルブ１８の
開度を、メインスロットルバルブ１６の開度以下にする
ことにより、エンジン出力を減少させることができる。

【００２１】自動変速機３はエンジン１の出力側に接続
されたトルクコンバータＴＣと、このトルクコンバータ
１７の出力側に接続された変速歯車機構ＴＭとで構成さ
れ、その変速特性及び変速段の制御が下部に設けられた
コントロールバルブユニットＶＵによって行われる。

【００２２】また、自動変速機３の変速段は、図１に示
すように、その下部側に設けられたコントロールバルブ
ユニット１９に設けられた各種コントロールバルブを制
御するシフトソレノイド２０Ａ，２０Ｂによって切換え
制御される。

【００２３】ここで、シフトソレノイド２０Ａ，２０Ｂ
は、後述する変速制御用コントローラ２１からの制御信
号ＣＳ_A,ＣＳ_B によって変速歯車機構１４の変速段即ち
車両走行状態に応じた変速点ギヤ位置を制御するもので
あり、ギヤ位置が両シフトソレノイド２０Ａ，２０Ｂが
オン状態（通電状態）であるときには１速位置となり、
シフトソレノイド２０Ａがオフ状態（非通電状態）でシ
フトソレノイド２０Ｂがオン状態であるときには２速位
置となり、両シフトソレノイド２０Ａ，２０Ｂがオフ状
態であるときには３速位置となり、シフトソレノイド２
０Ａがオン状態でシフトソレノイド２０Ｂがオフ状態で
あるときには４速状態となる。

【００２４】そして、これら各シフトソレノイド２０
Ａ，２０Ｂが変速制御用コントローラ２１によって電気
的に制御される。変速制御用コントローラ２１は、例え
ばマイクロコンピュータを含んで構成されており、その
入力側にはエンジン２に取付けたメインスロットルバル
ブ１６の開度を検知するスロットルセンサ２２からのス
ロットル開度検出値ＴＨ及び自動変速機２の出力軸の回
転から車速を検知する車速センサ２３からの車速検出値
Ｖが入力されると共に、後述する駆動力制御用コントロ
ーラ３１からの駆動力制御状態であるか否かを表す制御
状態信号ＳＳが入力され、出力側からは、前述した自動
変速機２の変速段即ちギヤ位置を制御するシフトソレノ
イド２０Ａ及び２９Ｂに対する制御信号ＣＳ_A,ＣＳ_B が
出力される。

【００２５】そして、変速制御用コントローラ２１では
これに含まれるマイクロコンピュータで、後述する駆動
力制御用コントローラ３１からの駆動力制御状態信号Ｓ
Ｓが駆動力制御状態ではないことを表す論理値“０”で
あるときには通常用変速制御マップを選択し、駆動力制
御状態を表す論理値“１”であるときには駆動力制御用
変速制御マップを選択し、スロットルセンサ２２のスロ
ットル開度検出値ＴＨ及び車速センサ２３の車速検出値
Ｖをもとに選択された変速制御マップを参照してシフト
ソレノイド２０Ａ，２０Ｂを制御することにより変速段
即ちギヤ位置を制御する変速制御処理を少なくとも実行
する。

【００２６】また、サブスロットルバルブ１８を駆動す
るステップモータ１７は、駆動力制御用コントローラ３
１からのスロットル開度制御信号ＳＣによって駆動制御
される。

【００２７】駆動力制御用コントローラ３１は、例えば
マイクロコンピュータを含んで構成されており、入力側
に各車輪速センサ８ＦＬ〜８ＲＲから出力される車輪速
検出値Ｖ_FL〜Ｖ_RRが入力され、出力側から出力されるス
ロットル開度制御信号ＳＣがステップモータ１７に供給
されると共に、同様に出力側から出力される駆動力制御
状態信号ＳＳが変速制御用コントローラ２１に供給され
る。

【００２８】そして、駆動力制御用コントローラ３１で
は、入力された車輪速検出値Ｖ_FL〜Ｖ_RRとタイヤ径とか
ら車輪の周速度即ち車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_RRを算出し、算
出された車輪速に基づいて制動時には車輪のロックを防
止するアンチロックブレーキ制御を実行し、非制動時に
は加速時の車輪スリップを防止する駆動力制御としての
トラクション制御を実行する。

【００２９】次に、上記実施形態の動作を変速制御用コ
ントローラ２１及び駆動力制御用コントローラ３１の処
理手順を示す図２〜図４を伴って説明する。先ず、駆動
力制御用コントローラ３１の処理手順を図２に従って説
明する。

【００３０】駆動力制御コントローラ３１は、メインプ
ログラムとして、図２の駆動力制御処理を実行する。す
なわち、先ず、ステップＳ１で各車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_RR
に基づいて下記（１）式の演算を行ってスロットル制御
用スリップ率ＳＳを算出すると共に、記憶装置に形成さ
れたスロットル制御用スリップ率の現在値記憶領域に格
納されているスリップ率の前回値Ｓ(n-1) を前回値記憶
領域に格納し、且つ算出した現在値Ｓ(n) を現在値記憶
領域に格納する。

【００３１】 Ｓ(n) ＝｛（Ｖｗ_RL＋Ｖｗ_RR)/２｝−｛（Ｖｗ_FL＋Ｖｗ_FR)/２｝…（１） 次いで、ステップＳ２に移行して、現在値記憶領域及び
前回値記憶領域に格納されているスロットル制御用スリ
ップ率の現在値Ｓ(n) 及び前回値Ｓ(n-1) をもとに下記
（２）式の演算を行ってスリップ率変化量βを算出す
る。

【００３２】 β＝Ｓ(n) −Ｓ(n-1) …………（２） 次いで、ステップＳ３に移行して、スリップ率の現在値
Ｓ(n) が予め設定したスロットル制御開始閾値Ｋ_L 以上
であるか否かを判定し、Ｓ(n) ＜Ｋ_L であるときには、
ステップＳ４に移行して、サブスロットル開度θをステ
ップ状に増加させるための待機時間を表す待機時間変数
Ｎ_S が“０”であるか否かを判定し、Ｎ _S ＝０であると
きには、ステップＳ５に移行してサブスロットル開度θ
が全開状態を表す設定値θ_MAX に達したか否かを判定
し、θ＜θ_MAX であるときにはステップＳ６に移行し
て、待機時間変数Ｎ_S をインクリメントし、次いでステ
ップＳ７に移行して、サブスロットル開度θに所定値Δ
θ_U を加算した値を新たなサブスロットル開度θに設定
して、これをモータ駆動回路３７に出力してから処理を
終了し、θ＝θ_MAX であるときにはステップＳ８に移行
して駆動力制御開始時に“１”にセットされる駆動力制
御フラグＦＳを“０”にリセットすると共に、駆動力制
御を行っていない非制御中を表す論理値“０”の駆動力
制御状態信号ＳＳを変速制御用コントローラ２１に出力
し、次いでステップＳ９に移行して待機時間変数Ｎ_S を
“０”にクリアしてから処理を終了する。

【００３３】また、ステップＳ４の判定結果が、Ｎ_S ≠
０であるときには、ステップＳ１０に移行して、待機時
間変数Ｎ_S をインクリメントし、次いでステップＳ１１
に移行して、待機時間変数Ｎ_S が予め設定した待機時間
に対応する設定値Ｎ_SSに達したか否かを判定し、Ｎ_S ＝
Ｎ_SSであるときには前記ステップＳ９に移行し、Ｎ_S＜
Ｎ_SSであるときにはそのまま処理を終了する。

【００３４】一方、前記ステップＳ３の判定結果がスリ
ップ率Ｓ(n) が閾値Ｋ_L 以上であるときには、ステップ
Ｓ１２に移行して、制御フラグＦＳが“１”にセットさ
れているか否かを判定し、これが“０”にリセットされ
ているときには、スロットル制御開始時であると判断し
てステップＳ１３に移行し、サブスロットル開度θとし
て全閉状態に近い全閉側初期値θ_MIN に設定して、これ
に応じてステップモータ１８を駆動するスロットル開度
制御信号ＳＣをステップモータ１８に出力し、次いでス
テップＳ１４に移行して、制御フラグＦＳを“１”にセ
ットすると共に、論理値“１”の駆動力制御状態信号Ｓ
Ｓを変速制御用コントローラ２１に出力してから処理を
終了する。

【００３５】また、前記ステップＳ１２の判定結果が、
制御フラグＦＳが“１”にセットされているものである
ときには、２回目以降の処理であると判断してステップ
Ｓ１５に移行し、スリップ率変化量βが正であるか否か
を判定する。この判定は、スリップ率Ｓ(n) が増加傾向
にあるか否かを判定するものであり、β≦０であるとき
にはスリップ率が変化しないか減少しているものと判断
してそのまま処理を終了することにより、サブスロット
ル開度θが前回値に保持され、β＞０であるときには、
スリップ率が増加しているものと判断して、ステップＳ
１６に移行して、現在のスロットル開度θから所定値Δ
θ_D を減算した値を新たなサブスロットル開度θとして
設定し、これをモータ駆動回路３７に出力してから処理
を終了する。

【００３６】また、変速制御用コントローラ２１では、
図３に示す変速制御処理を実行する。この変速制御処理
は、所定時間（例えば５ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込処理
として実行され、先ず、ステップＳ２１で、駆動力制御
用コントローラ２１からの駆動力制御状態信号ＳＳを読
込むと共に、スロットルセンサ２２のスロットル開度検
出値ＴＨ及び車速センサ２３の車速検出値Ｖを読込み、
次いでステップＳ２２に移行して、駆動力制御状態信号
ＳＳが論理値“１”であるか否かを判定し、駆動力制御
状態信号ＳＳが論理値“１”であるときには、ステップ
Ｓ２３に移行して図４で太い実線図示の特性線を有する
駆動力制御用変速制御マップを選択してからステップＳ
２４に移行し、駆動力制御用マップの使用中であること
を表す使用中フラグＦ_M を“１”にセットしてからステ
ップＳ２５に移行して、スロットル開度検出値ＴＨ及び
車速検出値Ｖをもとに選択された制御マップを参照して
現在の変速段を設定し、次いでステップＳ２６に移行し
て、設定された変速段に対応した制御信号ＣＳ_A 及びＣ
Ｓ_B を出力してからタイマ割込処理を終了して所定のメ
インプログラムに復帰する。

【００３７】一方、ステップＳ２２の判定結果が駆動力
制御状態信号ＳＳが論理値“０”であるときには、駆動
力制御を行っていないものと判断して、ステップＳ２７
に移行し、使用中フラグＦ_M が“１”にセットされてい
るか否かを判定し、これが“０”にリセットされている
ときには、直接ステップＳ３０に移行して、図４で細線
図示の通常用変速制御マップを選択してから前記ステッ
プＳ２５に移行する。

【００３８】また、ステップＳ２７の判定結果が、Ｆ_M
＝“１”であるときには、ステップＳ２８に移行して、
現在使用している駆動力制御用変速制御マップから通常
用変速制御マップに切換えたときにダウンシフトが発生
するか否かを判定する。この判定は、現在の駆動力制御
用変速制御マップでの変速段を算出すると共に、通常用
変速制御マップでの変速段を算出し、両者を比較して通
常用変速制御マップの変速段が駆動力制御用変速制御マ
ップの変速段より小さいときには、ダウンシフトが発生
するものと判断してステップＳ３１に移行し、ダウンシ
フト後のギヤ位置即ち通常用変速制御マップを参照して
設定されるギヤ位置が第２速以下であるか否かを判定
し、ギヤ位置が第２速以下であるときには駆動力による
違和感を与えるものと判断して前記ステップＳ２３に移
行して現在使用中である駆動力制御用変速制御マップの
選択状態を継続し、ギヤ位置が３速以上であるときには
駆動力変化による違和感を与えないものと判断してステ
ップＳ２９に移行して、使用中フラグＦ_M を“０”にリ
セットしてから前記ステップＳ３０に移行して通常用変
速制御マップを選択する。

【００３９】ここで、通常用変速制御マップは、図４で
細線図示のように、横軸に車速検出値Ｖを縦軸にスロッ
トル開度検出ＴＨをとり、例えば３速から４速に移行す
るシフトアップ変速線ＵＵ₃₄はスロットル開度検出値Ｔ
Ｈが設定値ＴＨ_U1より小さいときに所定車速Ｖ₂ を維持
するように設定された線分Ｌ₁ と、スロットル開度検出
値ＴＨが設定値ＴＨ_U1を越えて設定値ＴＨ_U2までの間で
車速検出値Ｖの増加に応じてスロットル開度検出値ＴＨ
が緩やかに増加するように設定された線分Ｌ₂と、スロ
ットル開度ＴＨが設定値ＴＨ_U2を越えて設定値ＴＨ_U3ま
での間で車速検出値Ｖの増加に応じてスロットル開度検
出値ＴＨがやや急激に増加するように設定された線分Ｌ
₃ と、スロットル開度ＴＨが設定値ＴＨ_U3を越えて設定
値ＴＨ_U4までの間で車速検出値Ｖの増加に応じてスロッ
トル開度ＴＨが急激に増加するように設定された線分Ｌ
₄ とスロットル開度ＴＨが設定値ＴＨ_U4を越えたときに
一定車速Ｖ₅ を維持するように設定された線分Ｌ₅ とで
形成され、同様に３速から２速に移行するシフトダウン
変速線ＵＤ₃₂も破線図示のようにシフトアップ変速ＵＵ
₃₄と略等しい形状で低車速側にシフトした特性線として
設定されている。

【００４０】一方、駆動力制御用変速制御マップは、図
４で太線図示のように、３速から４速に移行するシフト
アップ変速線ＴＵ₃₄がスロットル開度検出値ＴＨが設定
値ＴＨ_U2及びＴＨ_U3間の値でなる設定値ＴＨ_T1以下では
所定車速Ｖ₂ より高い車速Ｖ ₃ を維持する線分Ｌ_T1と、
スロットル開度検出値ＴＨが設定値ＴＨ_T1を越えて設定
値ＴＨ_T2までの間は車速検出値Ｖの増加に応じてスロッ
トル開度検出値ＴＨが急激に増加するように設定された
線分Ｌ_T2と、スロットル開度ＴＨが設定値ＴＨ _T2を越え
るたときに前述した通常用制御マップにおけるシフトダ
ウン変速線ＵＤ ₃₂より低い車速Ｖ₄ を維持するように設
定された線分Ｌ_T3とで形成され、２速から３速に移行す
るシフトアップ変速線ＴＵ₂₃も太線図示のようにシフト
アップ変速線ＴＵ₃₄と略等しい形状で低車速側にシフト
した特性線として設定されている。

【００４１】そして、駆動力制御用変速制御マップにお
けるシフトアップ変速線ＴＵ₃₄及びＴＵ₂₃を上記のよう
に設定する理由は以下の通りである。すなわち、通常用
変速制御マップの同様のシフトアップ変速線ＵＵ₃₄を選
択した状態で加速時のホイールスピンを防止する駆動力
制御を行っていても、スロットル開度検出値ＴＨが高開
度側であるときには、高車速検出値側まで３速状態が維
持され、高車速Ｖ₅ を越えたときにシフトアップが行わ
れることになり、圧雪路等の低摩擦係数路面を走行して
いるときにホイールスピンが発生する。

【００４２】また、スロットル開度検出値ＴＨが低開度
側であるときに例えば水温が−３０℃であるときの駆動
力制御可能なエンジン回転数は暖気が完了した時点の回
転数例えば９５０ｒｐｍに比較して高い例えば１２７５
ｒｐｍ程度となる冷機時回転数となるので、極低摩擦係
数路発進時に微小開度走行を行って、シフトアップした
ときにホイールスピンが生じると共に、エンジン回転数
が冷機時回転数未満に低下してしまうおそれがある。

【００４３】このため、駆動力制御用変速制御マップで
は、シフトアップ変速線ＴＵ₂₃及びＴＵ₃₄を通常用変速
制御マップにおけるシフトアップ変速線ＵＵ₂₃及びＵＵ
₃₄に対して低スロットル開度側では高車速側にシフト
し、高スロットル開度側では低車速側にシフトすること
により、上記通常用変速制御マップを使用した駆動力制
御時のホイールスピンの発生やエンジン回転数の冷機時
回転数を下回ることを防止することができる。

【００４４】したがって、今、車両がエンジン２を停止
させた駐車状態にあるものとし、この状態でセレクトレ
バー（図示せず）でパーキングレンジ又はニュートラル
レンジを選択してエンジン２を始動すると、各コントロ
ーラ２１，３１も作動状態となって初期化が行われる。
このとき、変速制御用コントローラ２１では、通常用変
速制御マップが選択されると共に、使用中フラグＦ_M が
“０”にリセットされ、駆動力制御用コントローラ３１
では、待機時間変数Ｎ_S を“０”、サブスロットル開度
θを全開状態を表すθ_MAX に設定される。

【００４５】この状態では、車両が停止しているので、
駆動力制御用コントローラ３１では、図２の駆動力制御
処理が実行されたときに、ステップＳ１で算出されるス
リップ量Ｓ(n) が“０”となるため、ステップＳ３から
ステップＳ４に移行し、待機時間変数Ｎ_S が“０”に初
期化されているので、ステップＳ５に移行して、サブス
ロットル開度θが全開状態を表すθ_MAX に設定されてい
るので、ステップＳ８に移行し、駆動力制御フラグＦＳ
を“０”にリセットすると共に、駆動力制御を行ってい
ない非制御中を表す論理値“０”の駆動力制御状態信号
ＳＳを変速制御用コントローラ２１に出力し、サブスロ
ットル１８の開度が全開状態に制御される。

【００４６】一方、変速制御用コントローラ２１では、
駆動力制御状態信号ＳＳが“０”であるので、ステップ
Ｓ２７に移行し、使用中フラグＦ_M が“０”にリセット
されているので、ステップＳ３０に移行して、通常用変
速制御マップの選択状態が継続される。

【００４７】その後、セレクトレバーで例えばドライブ
レンジを選択して、ブレーキを解放すると共に、アクセ
ルペダルを踏込むと、変速制御用コントローラ２１で、
そのときのスロットルセンサ２２で検出されるスロット
ル開度ＴＨと車速センサ２３で検出される車速検出値Ｖ
_S とをもとに通常用変速制御マップを参照して第１速が
選択され、これに応じた変速出力がプロペラシャフト
４、終減速機５を介して駆動輪となる後輪１ＲＬ，１Ｒ
Ｒに伝達されて、車両が発進される。

【００４８】このとき、アクセルペダルの踏込量が少な
い緩発進状態では、駆動輪となる後輪１ＲＬ，１ＲＲに
ホイールスリップを生じることがなく、非駆動輪となる
前輪１ＦＬ，１ＲＲの平均車輪速と、駆動輪となる後輪
１ＲＬ，１ＲＲの平均車輪速とが略等しいため、図２の
駆動力制御処理が実行されたときに、ステップＳ１で算
出されるスロットル制御用スリップ量Ｓ(n) が略零の状
態を継続するので、駆動力制御状態信号ＳＳも論理値
“０”の状態を維持し、図３の変速制御処理が実行され
たときに、通常用変速制御マップの選択状態が継続され
る。

【００４９】その後、車速センサ２３の車速検出値Ｖ_S
の増加に伴って、通常用変速制御マップに従った変速段
が第２速、第３速、第４速と順次シフトアップされる。
ところが、今、例えば、変速制御処理で車速検出値Ｖ_S
が例えばＶ₅ で、スロットル開度ＴＨがＴＨ_U1を越えて
おり、図４における通常用変速制御マップのシフトアッ
プ変速線ＵＵ₂₃の左側となる点Ｐ１にあって、第２速が
設定されている状態で、アクセルペダルの踏込量を大き
くして急加速状態とすると、駆動輪となる後輪１ＲＬ，
１ＲＲにホイールスリップを生じることになり、図３の
駆動力制御処理が実行されたときに、ステップＳ１で算
出されるスロットル制御用スリップ量Ｓ(n) が正の大き
な値となり、設定値Ｋ_L を越える状態となる。

【００５０】このため、ステップＳ３からステップＳ１
２に移行し、駆動力制御フラグＦＳが“０”にリセット
されているので、ステップＳ１３に移行して、サブスロ
ットル開度全閉側初期値θ_MIN が設定され、これに応じ
てステップモータ１７が例えば正転駆動されてサブスロ
ットル１８が全閉側に制御される。

【００５１】この結果、エンジン２の駆動力が低下され
て、駆動輪としての後輪１ＲＬ，１ＲＲに伝達される駆
動力も低下するので、これら後輪１ＲＬ，１ＲＲのホイ
ールスリップが解消される。

【００５２】次いで、ステップＳ１４に移行して、駆動
力制御フラグＦＳが“１”にセットされると共に、論理
値“１”の駆動力制御状態信号ＳＳが変速制御用コント
ローラ２１に出力される。

【００５３】このため、変速制御用コントローラ２１で
図３の変速制御処理を実行したときに、駆動力制御状態
信号ＳＳが論理値“１”となっているので、ステップＳ
２２からステップＳ２３に移行して、通常用変速制御マ
ップに代えて駆動力制御用変速制御マップが選択され
る。

【００５４】このとき、駆動力制御用変速マップにおい
ては、車速検出値Ｖ_S がＶ₅ でスロットル開度ＴＨがＴ
Ｈ_U を越えている点Ｐ１がシフトアップ変速線ＴＵ₂₃と
ＴＵ ₃₄の中間領域となるので、変速段が第２速から第３
速にシフトアップされ、この分駆動輪となる後輪１Ｒ
Ｌ，１ＲＲに伝達される駆動力が低下されることにな
り、後輪１ＲＬ，１ＲＲの駆動力がさらに低下してホイ
ールスピンを確実に防止することができる。

【００５５】この状態で、車速検出値Ｖ_S が増加して、
シフトアップ変速線ＴＵ₃₄の設定車速Ｖ₇ を越える状態
となると、第３速に代えて第４速が設定され、以後車速
検出値Ｖ_S の増加にかかわらず第４速状態が維持され
る。

【００５６】なお、サブスロットル１８の開度を全閉側
初期値θ_MIN に設定しても、ステップＳ１で算出される
スリップ量Ｓ(n) が増加して、ステップＳ２で算出され
るスリップ率変化量βが正となるときには、ステップＳ
１５からステップＳ１６に移行して、サブスロットル開
度θが所定値Δθ_D だけ減少され、サブスロットル１８
がさらに閉じる方向に制御される。

【００５７】このようにして、急加速時の駆動輪１Ｒ
Ｌ，１ＲＲのホイールスピンが防止されると、駆動輪車
輪速と非駆動輪車輪速が略等しくなるため、駆動力制御
用コントローラ３１で図２の駆動力制御処理が実行され
たときに、ステップＳ１で算出されるスロットル制御用
スリップ量Ｓ(n) が零に近い値となって、設定値Ｋ_L 未
満となる。

【００５８】このため、ステップＳ３からステップＳ４
に移行するが、待機時間変数Ｎ_S が“０”に設定されて
いるので、ステップＳ５に移行し、サブスロットル開度
θが全閉側初期値θ_MIN 近傍の値に制御されているの
で、ステップＳ６に移行して、待機時間変数Ｎ_S をイン
クリメントし、次いでステップＳ７に移行して、サブス
ロットル開度θを所定値Δθ_U だけ加算して、サブスロ
ットル１８を全開方向に所定量だけ開制御される。

【００５９】このように、待機時間変数Ｎ_S がインクリ
メントされると、次のタイマ割込処理時に、ステップＳ
４からステップＳ１０に移行して、待機時間変数Ｎ_S を
さらにインクリメントし、この状態を待機時間変数Ｎ_S
が設定値Ｎ_SSに達するまで継続し、待機時間変数Ｎ_S が
設定値Ｎ_SSに達すると、ステップＳ１１からステップＳ
１９に移行して、待機時間変数Ｎ_S が“０”に設定さ
れ、このため、次回のタイマ割込処理時にステップＳ４
からステップＳ５に移行し、前述したようにサブスロッ
トル１８の開度が全開方向に所定量開制御される。

【００６０】以上の処理を繰り返して、待機時間変数Ｎ
_S が設定値Ｎ_SSに達する毎に、サブスロットル１８の開
度が全開方向に所定量開制御され、サブスロットル開度
θが全開値θ_MAX に達すると、ステップＳ５からステッ
プＳ８に移行して、駆動力制御フラグＦＳが“０”にリ
セットされると共に、論理値“０”の駆動力制御状態信
号ＳＳが変速制御用コントローラ２１に出力される。

【００６１】このとき、変速制御用コントローラ２１で
は、図３の変速制御処理を実行したときに、駆動力制御
状態信号ＳＳが論理値“０”であるので、ステップＳ２
２からステップＳ２７に移行し、使用中フラグＦ_M が
“１”にセットされているので、ステップＳ２８に移行
して、駆動力制御用変速制御マップから通常用変速制御
マップを切換えたときに、ダウンシフトが発生するか否
かを判定する。

【００６２】この状態では、車速検出値Ｖ_S がシフトア
ップ変速線ＴＵ₃₄を越え、且つ通常用変速制御マップに
おけるシフトダウン変速線ＵＤ₃₂の設定車速Ｖ₇ ′未満
の点Ｐ２となっているので、駆動力制御用変速制御マッ
プでは第４速が設定されるが、通常用変速制御マップで
は第２速が設定されることになり、２速分のダウンシフ
トを生じ、ダウンシフト後の変速段が第２速となるの
で、ステップＳ２８からステップＳ３１を経てステップ
Ｓ２３に移行して、駆動力制御用変速制御マップの選択
状態が継続され、この結果、第４速での走行状態が維持
され、スロットル開度が一定で且つ車速が増加している
にもかかわらずダウンシフトが発生することを確実に防
止することができる。

【００６３】その後、車速検出値Ｖ_S がさらに増加し
て、通常用変速制御マップにおけるシフトアップ変速線
ＵＵ₂₃を越えた場合には、駆動力制御用変速制御マップ
では第４速が、通常用変速制御マップでは第３速が夫々
設定されることになり、相変わらずダウンシフトが発生
するので、ステップＳ２８からステップＳ３１に移行す
るが、ダウンシフト後のギヤ位置が第３速であり、第２
速以下ではないので、ステップＳ２９に移行し、使用中
フラグＦ _M を“０”にリセットしてから通常用変速制御
マップを選択し、マップ切換えを行う。

【００６４】そして、さらに車速検出値Ｖ_S が増加し
て、通常用変速制御マップにおけるシフトアップ変速線
ＵＵ₃₄を越える設定車速Ｖ₈ 以上となると、図２のステ
ップＳ２８で駆動力制御用変速制御マップでは第４速
が、通常用変速制御マップでも第４速が夫々設定される
ことになり、ダウンシフトを発生しない状態となるの
で、ステップＳ２８からステップＳ２９を経てステップ
Ｓ３０に移行することになり、通常用変速制御マップを
参照した通常変速制御状態を継続する。

【００６５】また、点Ｐ２の状態からアクセルペダルを
踏込みを緩めることにより、スロットル開度ＴＨが低下
して、通常用変速制御マップにおけるシフトアップ変速
線ＵＵ₃₄を下回る状態となって、通常用変速制御マップ
を参照した設定される変速段が第４速となる場合にも駆
動力制御用変速制御マップから通常用変速制御マップへ
の切換えが行われる。

【００６６】このように、上記実施形態によれば、駆動
力制御用コントローラ３１で駆動力制御が開始されて、
駆動力制御用変速制御マップが選択されている状態で、
駆動力制御が終了することにより、通常用変速制御マッ
プに復帰する際にダウンシフトが発生し、且つダウンシ
フト後の変速段が第２速以下である場合には、駆動力制
御用変速制御マップの選択状態が継続されて、通常変速
制御マップへの復帰が阻止されるので、スロットル開度
が一定で且つ車速が増加しているにもかかわらずダウン
シフトが発生することを運転者に違和感を与えることを
確実に防止することができる。ところが、ダウンシフト
が発生する場合でも、ダウンシフト後のギヤ位置が第３
速以上であるときには、ダウンシフトによって駆動力変
化が少なく、運転者に与える違和感は少ないので、速や
かに通常用変速制御マップへの切換えが行われ、良好な
変速制御状態に直ちに復帰することができる。

【００６７】

【００６８】

【００６９】

【００７０】

【００７１】

【００７２】

【００７３】なお、上記実施形態においては、ダウンシ
フト後のギヤ位置が第２速以下であるときのみ駆動力制
御用変速制御マップの選択状態を継続して通常用変速制
御マップへの切換えを禁止する場合について説明した
が、これに限定されるものでばてく、マップ切換えによ
ってダウンシフトを生じる場合に、そのダウンシフト幅
２速以上であるときに駆動力制御用変速制御マップの選
択状態を継続して通常用変速制御マップへの切換えを禁
止するようにしてもよい。

【００７４】また上記実施形態においては、駆動力制御
処理が駆動輪でホイールスピンを生じたときに、スロッ
トル開度を閉側に制御することにより行う場合について
節目したが、これに限定されるものではなく、スロット
ル開度制御に加えて、駆動輪に制動力を与えることによ
り、駆動輪のスリップ状態を解消する制動力制御を行う
ようにしてもよく、さらにはスロットル開度制御に代え
て制動力制御のみを行うようにしてもよい。

【００７５】さらに、上記第１及び第２の実施形態にお
いては、多段自動変速機に本発明を適用した場合につい
て説明したが、これに限定されるものではなく、トロイ
ダル型無段変速機等の無段変速機にも本発明を適用し得
ることは言うまでもない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態を示す概略構成図である。

【図２】図１の実施形態における駆動力制御処理の一例
を示すフローチャートである。

【図３】図１の実施形態における変速制御処理の一例を
示すフローチャートである。

【図４】図１の実施形態における変速制御マップの一例
を示す車速とスロットル開度との関係を示す説明図であ
る。

【符号の説明】

１ＦＬ，１ＦＲ 前輪 １ＲＬ，１ＲＲ 後輪 ２ エンジン ３ 自動変速機 ７ＦＬ〜７ＲＲ 車輪速センサ １６ スロットルバルブ １７ ステップモータ １８ サブスロットルバルブ ２０Ａ，２０Ｂ シフトバルブ ２１ 変速制御用コントローラ ２２ スロットル開度センサ ２３ 車速センサ ３１ 駆動力制御用コントローラ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ // Ｆ１６Ｈ 59:24 59:44 59:50 (56)参考文献 特開 平２−197434（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−220760（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−290745（ＪＰ，Ａ) 実開 平２−102061（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 41/00 - 41/20 F16H 59/00 - 61/16

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両加速時の車輪スリップを防止する駆
   動力制御手段の作動時に変速段を設定するための変速制
   御マップを切換えるようにした自動変速機の変速制御装
   置において、前記駆動力制御手段が作動状態であるか非
   作動状態であるかを検出する作動状態検出手段と、該作
   動状態検出手段で駆動力制御手段が非作動状態から作動
   状態となったことを検出したときに前記変速制御マップ
   を通常用変速制御マップから駆動力制御用変速制御マッ
   プに切換え、逆に作動状態から非作動状態となったこと
   を検出したときに駆動力制御用変速制御マップから通常
   用変速制御マップに切換えるマップ切換手段と、前記作
   動状態検出手段で駆動力制御用変速制御マップを参照し
   て求めた変速段と通常用変速制御マップを参照して求め
   た変速段とを比較しダウンシフトを生じ、且つダウンシ
   フト後の変速段が第２速以下であるときに前記マップ切
   換手段によるマップ切換を禁止するマップ切換禁止手段
   とを備えたことを特徴とする自動変速機の変速制御装
   置。
2. 【請求項２】 車両加速時の車輪スリップを防止する駆
   動力制御手段の作動時に変速段を設定するための変速制
   御マップを切換えるようにした自動変速機の変速制御装
   置において、前記駆動力制御手段が作動状態であるか非
   作動状態であるかを検出する作動状態検出手段と、該作
   動状態検出手段で駆動力制御手段が非作動状態から作動
   状態となったことを検出したときに前記変速制御マップ
   を通常用変速制御マップから駆動力制御用変速制御マッ
   プに切換え、逆に作動状態から非作動状態となったこと
   を検出したときに駆動力制御用変速制御マップから通常
   用変速制御マップに切換えるマップ切換手段と、前記作
   動状態検出手段で駆動力制御用変速制御マップを参照し
   て求めた変速段と通常用変速制御マップを参照して求め
   た変速段とを比較しダウンシフトを生じ、且つダウンシ
   フト幅が２速以上であるときに前記マップ切換手段によ
   るマップ切換を禁止するマップ切換禁止手段とを備えた
   ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
3. 【請求項３】 前記駆動力制御用変速制御マップ及び通
   常用変速制御マップはスロットル開度と車速の２次元テ
   ーブルで構成され、駆動力制御用変速制御マップのアッ
   プシフト変速線が通常用変速制御マップにおける同等の
   アップシフト変速線に対して低スロットル開度で高速側
   となり、高スロットル開度で低速側と なるように設定さ
   れていることを特徴とする請求項１又は２に記載の自動
   変速機の変速制御装置。