JPS59200849A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業りの利用分野） 本発明は、自動変速機の変速制御装置に関し、詳しくは
、車両が極低速走行（ノロノロ走行）と停止とを頻繁に
繰り返す運転状態（以下、渋滞走行状態という）におい
ては−設定行状態とは異なり変速線図を渋滞走行状態に
応じた線図に変更しながら自動変速を行うようにしたも
のに８Ｉ７’；する。

（従来技術） 一般に、自動変速機において、その変速点は通常、−船
路をほぼスムーズに走行する一般走行状態におい−Ｃ適
度な加速力を保証し得るように例えばエンジン回転数と
エンジン負荷状態とに応じた所定点に定められるもので
ある。

しかしながら、上記従来のものでは、変速点が予め定め
られた所定点に固定されているものであるため、−設定
１ｊ状態とは異なる走行状態、例えば急な坂道での走行
時には、要求される加速力が変化して変速点が運転状態
に対応せず、走行感が悪くなるという欠点があつ１ｃ０
そこで、従来、特開昭５６−３９３５３号公報に開示さ
れるように、坂道走行時には変速線図を坂道の傾斜状態
に応じて変更することにより、変速点を運転状態に対応
させて良好な走行感を確保覆るようにしたものが提案さ
れている。

ところで、渋滞走行時には、要求される加速力は署しく
小さいものであるため、坂道走行時と同様変速点が走行
状態に対応せず、車両は第１速での走行状態が多くなり
、燃費性能が低下するという欠点があった。

（発明の目的） 本発明の目的は、定常走行に応じた変速線図に加えて渋
川）走行に応じた変速線図を別途設け、渋Ｗｉｉ走行状
態になると変速線図を渋滞走行に応じたものに切換える
ことにより、定常走行時および渋滞走行時の双方におい
て変速点を走行状態に対応させて、定常用９行時におけ
る良好な走行感を確保しつつ渋滞走行時での燃費性能の
向上を図るようにすることにある。さらに、このような
定常走行と渋滞走行とに応じた変速線図を切換える場合
、第１２図（イ）〜〈二〉に示す瞬時車速に対する瞬時
車速の発生頻度特性から判るように、同図（イ）に示す
渋滞走行時の瞬時車速の分布が、同図（ロ）に示す市内
走行時、同図（ハ）に示す郊外走行時および同図（ニ）
に示す高速通路走行時のそれぞれに対して著しく異なっ
ていることにより、渋？１１１走行状態を瞬時車速の発
生頻度に基づいて判定できることに着目し、変速線図の
１，７１換えを実際の走行感と良好に対応させ、良９ｆ
な走行感を確保Ｊることにある。

（本発明の構成） 上記口的遂成のための構成を第１図に示゛づ。第１図に
おいて、エンジン１の出力軸には（ヘルクコンバータ１
０が、また該１−ルクコンバータ１０の出）ＪＩＩＩＩ
ｌｌには変速歯車機構７０がそれぞれ連結されている５
、該変速歯車機構７０は、流体式アクチユエータ７８で
操作する変速切換手段７５によって動力伝達径路が切換
えられるものであり、十°記流体式アクヂコエータ７８
は電磁手段８０により圧力流体の供給が制御されるもの
である。また、上記電磁手段８０は、エンジン１の出力
軸の回転数または上記トルクコンバータ１０の出力軸の
回転数を検出する回転数センサ２０１の回転数信号およ
び上記エンジン］の負荷の大きさを検出するエンジン負
荷センサ２０２の負荷信号に基づいて第１シフトヂエン
ジ信号判定手段３００から発生する１１　ン）ｔトチェ
ンジ信号と第２シフ１〜チエンジ判定手段３０１から発
生する第２シフトチエンジ信号のうち、渋滞走行判定手
段２０６が渋滞であると判定しない時には第１シフ１−
チェンジ信号に基づぎ、また渋滞であると判定した時に
は第２シフトチエンジ信号に基づいて制御手段３０３に
より駆動制御されるものである。そして、上記渋滞走行
判定手段２０６は、車速を検出する車速センサ４００か
らの車速信号設定時間サンブリンクして、設定時間内の
瞬時車速の分布状態に基づいて渋滞走行状態であるか否
かを判定Ｊるものである。

このことににす、定常走行時には第１シフトヂｌンジ判
定１段３００からの第１シフトヂＪンジ信号に基づく変
速歯車機構７０の自動切換えにより定常走行に応じた変
速線図でもって自動変速が行われる一方、渋滞走行判定
手段が渋滞であると判定した渋滞走行時には第２シフト
チェンジ判定手段３０１からの第２シフ［−升エンジ信
号に基づく変速歯車機構７０の自動変操により渋滞走行
に応じた変速線図でもって自動変速が行われることによ
り、定常走行時と渋滞走行時の双方において変速点を運
転状態に応じたものに覆るようにしている。

（発明の効果） したがって、本発明によれば、変速歯車機構の自動切換
の基準となる変速線図を、渋滞走行判定手段の判定結果
に基づい″Ｃ第１シフトヂエンジ判定手段の第１シフト
チエンジ信号と第２シフ１へチェンジ判定手段の第２シ
フ１〜ヂエンジ信号とに適宜選択切換するようにしたの
で、定常走行時と渋滞走行時の双方にｄ３いて変速点を
運転状態に応じた適宜なものにＪることかできるととも
に、渋滞走行判定手段を、設定時間内の瞬時中速の分布
状態に基づいて渋滞走行状態を判定するように構成した
ので、実際の走行感との対応が良好で、渋滞走行時での
燃費性能の向上に加えて良好な走行感を確保することが
できるものである。

〈実施例） 以下、本発明の技術的手段の具体例としての実流例を第
２図以下の図面に基づいて詳細に説明づる。

第２図は、ロックアツプ機構付の電子制御自動変速ｍＡ
の機械部分の構造およびその油圧制御回路を示す。

自動変速機Ａは、エンジン１の出力軸１ａに連結された
トルクコンバータ１０と、該１−ルクコンバータ１０の
出力軸１４に連結された多段変速歯車機構２０と、該１
〜ルクコンバータ１０と多段変速歯車機構２０との間に
設置されたオーバードライブ用ｌａ星歯車変速機構５０
とで構成されている。

上記１〜ルクコンバータ１０はエンジン１の出力軸１ａ
に結合されたポンプ１１と、該ポンプ１１に対向して配
置されたタービン１２と、上記ポンプ１１とタービン１
２どの間に配置されたステータ１３とを有し、上記ター
ビン１２には上記コンバータ出ツノ＠１４が結合されて
いる。該コンバータ出力軸１４と上記ポンプ１１との間
に°はロックアツプクラッチ１５が設けられ、該ロック
アツプクラッチ１５はトルクコンバータ１０内を循環す
る作動油の圧力により常時係合方向に押されており、外
部から供給される解放用油圧により解放状態に保持され
て上記係合を解除する。

また、上記多段変速歯車機構２０は前段遊星両車１幾横
２１と後段ｙ１星歯車機構２２とを有し、前段遊星歯車
機構２１のサンギア２３と後段’ｉｆｉ星歯車機構２２
のサンギア２４とは連結軸２５により連結されている。

多段変速歯車機構２０の入力軸２６は前方クラッチ２７
を介して上記連結軸２５に、また後方クラッチ２８を介
して前段遊星歯車機構２１のインターナルギア２９にそ
れぞれ）１ト結されるようになっている。上記連結軸２
５すなわちリーンギア２３．２４と変速機ケースとの間
には前方ブレーキ３０が設けられている。前段遊星歯車
機構２１のプラネタリキャリア３１と、後段遊゛　　星
歯車機構２２のインターナルギア３３とは出力ｔｌ’ｌ
ｌｌ　３４に連結され、また後段遊星歯車機構２２のブ
ラネタリキｔ７リア３５と変速機ケースとの間には後方
ブレーキ３６とワンウェイクラッチ３７とが設りられて
いる。そして、多段変速歯車機構２０は従来公知の形式
で前進３段および後進１段の変速段を有し、クラッチ２
７．２８及びブレーキ３０．３６を適宜作動さけること
により所要の変速段を得るものである。

さらに、オーバードライブ用遊星爾巾変速機構５０は、
プラネタリギア５１を回転自在に支持するプラネタリキ
ャリア５２がトルクコンバータ１０の出力１ｌｌｉＩ１
１４に連結され、サンギア５３が直結クラッチ５７１を
介してインターナルギア５５に結合されるにうになって
いる。−Ｆ記ザンギア５３と変速機ケースとの間にはオ
ーバードライブブレーキ５６が設（プられ、また上記イ
ンターナルギア５５は多段変速歯車機構２０の入力軸２
６に連結されている。そして、オーバードライブ用遊星
歯車変速１１Ｎｆ４５０は、直結クラッチ５４が係合し
てブレーキ５６が解除されたときに、軸１４．２６をｉ
ｒＪ結状前状態合し、ブレーキ５６が係合してクラッチ
５４が解放されたときに軸１４．２６をオーバードライ
ブ結合するものである。

これに対して上記油圧制御回路は、エンジン１の出力軸
１ａによって駆動されるＡイルポンプ１００をイコし、
このΔイルポンプ１００から圧力ライン′１０１に吐出
された作動油を、調圧弁１０２によりイの圧力を調整し
セレク１へ弁１０３に導くようにしている。該ヒレク１
〜弁１０３は、１，２゜Ｄ、Ｎ、Ｒ，Ｐの各ジット位置
を有し、該シフ（へ位置が１．２及び１）位置にあると
き、圧力ライン１０１は弁１０３のボー１−１０３ａ　
、　１０３ｂ　。

１０３Ｃに連通さＵる。」−記ボー１−１０３８は上記
後方クラッチ２８の作動用アクチュエータ１０４に接続
されており、弁１０３が上述の位ｉ＆にあるとき後方ク
ラッチ２８を停台状態に保持する。

またボーｔ−１０３ａは１−２シフト弁１１０の図で外
方端近傍にも接続されていて、そのスプール１１０ａを
図で右方に押しイ」（プている。ざらに、ボー１−１０
３８は第１う、インＬ１を介して上記１−２シフ［〜弁
１１０の図で右方端に、第２ラインＬ　２を介して２−
３シフト弁１２０の図で右万端に、第３ラインＬ３を介
して３−４シフ１−弁１３０の図て上方端にそれぞれ接
続されている。上記第１．第２　Ｊ５よび第３ラインＬ
＋　、Ｌ２およびＬ３にはそれぞれ第１．第２および第
３ドレンラインＤ＋　、Ｄ、！およびＤ３が分岐して接
続されており、これらのドレンラインＤ１〜Ｄ３にはそ
れぞれドレンラインＤ＋”□Ｄａの開閉を行う第１．第
２、第３ソレノイド弁ＳＬ＋〜５１−３が接続されてお
り、上記ソレノイド弁ＳＬ＋〜ＳＬ３は励磁されると、
圧力ライン１０１とボート１０３ａが連通している状態
で各ドレンラインＤ１〜Ｄ３を閉じることに」；り第１
ないし第３ラインし１〜Ｌ、う内の圧力を高めるように
なっている。

また、セレク１へ弁１０３のボート１０３１〕はしカン
ドロツタ弁１０５にライン１４０を介して接続され、こ
のボー］〜１０３ｂからの圧力は弁１０５のスプール１
０５ａを図で下方に押し下げるように作用する。そして
、弁１０５のスプール１０５ａが下方位賄にあるとさ、
ライン１４０とライン１４１とが連通し、油圧が上記前
方ブレーキ３０のアクチュエータ１０８の係合側圧力室
１０８ａに導入されて前方ブレーキ３０を作動方向に保
持Ｊるように構成されている。

ざらに、セレク（〜弁１０３のボー１へ１０３Ｃは上記
セカンドロック弁１０５に接続され、このボート１０３
Ｇからの圧力は該弁１０５のスプール１０５　ａを図で
−１：ｔｊに押し上げ゛る」：うに作用σる。

また、ボー（〜１０３０は圧力ライン１０６を介して上
記２−３ジノ１へ弁１２０に接続されている。

このラーイン１０６は、」二へ１〕第２ドレンラインＤ
２のソレノイド弁ＳＬ２が励磁されて第２ライン［２内
の圧力が高められ、その圧力により２−３シフ１〜弁１
２０のスプール１２０　ａが図で左方に移動させられた
とぎ、ライン１０７に連通Ｊる。該ライン１０７は、上
記前方ブレーキ３０のアクチュエータ１０８の解除側圧
力室１０８ｂに接続され、該圧力室１０８１）に油圧が
導入されたとき、７　’７　チ」、Ｉ−タ１０８　ｔｊ
係合側圧力ｕ１０８ａの圧力に抗してブレーキ３０を解
除方向に作動させる。また、ライン１０７の圧力は、前
方クラ・ンチ２７のアクチュエータ１０９にも導かれ、
該クラッチ２７を係合作動させる。

また、ト記セレクト弁１０３は１位置において圧力ライ
ン１０１に通じるボート１０３ｄをも右し、このボーｊ
−１０３ｄはライン１１２を経て上記１−２シフ１〜弁
１１０に達し、ざらにライン１１３を経て」−記後方ブ
レーキ３６のアクチコーエータ１１４に接続されＣいる
。上記１−２シフ１へ弁′１１０及び２−３シフト弁１
２０は、所定の信号によりソレノイド弁ＳＬ＋　、ＳＬ
２が励磁されたとぎ、それぞれのスプール１１０ａ　、
１２０ａを移動さけてラインを切り替え、これにより所
定のブレーキ又はクラッチが作動してそれぞれ１−２速
、２−３速の変速動作が行われるように構成されている
。また、１１５は調圧弁１０２からの油圧を安定させる
カットバック用弁、１１６は吸気負圧の大きさに応じて
調圧弁１０２からのライン圧を変化させるバキコーーム
スロツ［−ル弁、１１７　。

はこのスロットル弁１１６を補助するス１］ツｉ−ルバ
ックアップ弁である。

また、上記油圧制御回路にはオーバードライブ用の）ｎ
星歯車変速機Ｍ’ｚ　５０のクラッチ５４及びブレーキ
５６を作動制御り−るために、上記３−４ジット弁１３
０℃′制御されるアクチュエータ１３２が設りられてい
る。アクチュエータ１３２の係合側−圧力室１３２ａは
圧力ライン１０”ｌに接続されており、該ライン１０１
の圧力によりフ゛レーキ５６を係合方向に押して°いる
。また前記３−４シフト弁１３０は上記１−２．２−３
シフ１へ弁１１０゜１２０と同様に、ト記ソレノイド弁
Ｓ　Ｌ−ａが励磁されるとそのスプール１３０ａが図で
下方に移動する。そのため圧力ライン１０１とライン１
２２どの連通が遮断され、ライン１２２はトレーンされ
る。これによってブレーキ５６のアクチュエータ１３２
の解除側圧力室１３２ｂに作用する油圧がなくなり、ブ
レーキ５６を係合方向に作動させるとともにクラッチ５
４のアクチュエータ１３／Ｉがクラッチ５４を解除させ
るように作用するものである。

更に、上記油圧制御回路にはロックアツプ制ｔａ１１弁
１３３が設（プられている。このロックアツプ制御弁１
３３は第４ラインＬ４を介して上記せレフ１〜弁１０３
のボニト’１０３ａに連通されている。

」二記ラインじ４には、１シ゛レンラインＤ１〜Ｄ３と
同様に、ソレノイド弁ＳＬ４が設りられたドレンライン
Ｄ４が分岐して接続されている。そして、ロックアツプ
制御弁１３３は、ソレノイド弁ＳＬ４が励磁されてドレ
ンラインＤ４が閉じられ、ライン上１内の圧力が高まっ
たとき、そのスプール１３３ａがライン１２３とライン
１２４との連通を遮断し、さらにライン１２４がドレー
ンされることで上記ロックアツプクラッチ１５を接続方
向に移動さぜるにうにな１つている。

よって、上記多段変速歯車機構２０とオーバードライブ
用遊星歯車変速機構５０とにより、トルクコンバータ１
０の出力ＩＩ！ｌ１１１４に連結された変速歯車機構７
０を構成しているとともに、多段変速歯車ｇ９　ｍ　２
０の前方クラッチ２７．後方クラッチ２８、前方ブレー
キ３０および後方ブレーキ３６並ひにオーバードライブ
用遊星歯車変速機構５０の直結クラッチ５４およびオー
バードライブブレーキ５６により上記変速歯車機構７０
の動力伝達径路を切換え変速操作環るようにした変速切
換手段７５を構成している５３まｉ＝、上記第１〜第４
のソレノイド弁ＳＬ＋−８Ｌ４により、上記変速切換手
段７５の各流体式アクチュエータ１０４，１０８．１０
９．１１／ｌ、１３２，１３４への圧力流体の供給を制
御するようにした電磁手段８０を構成している。

以−にの１？１１成において、各変速段およびロックア
ツプと各ソレノイドとの作動関係ならび′に各変速段と
クラッチ、ブレーキとの作動関係を下記の第１〜第３表
に示す。

第　　１　　表 次に、上記油圧制御回路を作動制御する電子制御回路を
第３図に基づ′いて説明する。第３図において、２０１
１ｉ　＋〜ルクコンバータ１０の出力軸１４の回転数を
検出する回転数センサ、２０２はエンジン１の吸気通路
２内のスロットル弁３の開度に基づいてエンジン１の負
荷の大ぎさを検出づるエンジン負荷センサ、４．　ＯＯ
は車速を検出する車速センサ、２０３は上記油圧制御回
路を作動制御する電子制御回路であって、該電子制御回
路２゜３の内部には、上記回転数センサ２０１の回転数
信号ＳＴ、エンジン負荷センサ２０２の負荷信８ＳＬお
よび車速Ｌンザ４００の重速信号Ｓｃを受りる入出力装
置２０４と、該入出力装置２０４からの回転数信号ＳＴ
、負荷信号ＳＬおよび車速信号Ｓｃ記憶するＲＡＭ２０
５と、ＣＰｊＪ２０７とが備えられている。上記ＲＡＭ
２０５には予め第１図に示すようなタービン回転数とス
ロットル開度とに応じて定めた変速線図、ずなわち定常
走行に対応させて定めた破線で示すシフトアップ変速線
Ｌｕ＋およびシフトダウン変速線Ｌｄ＋よりなる第１シ
フトチエンジデータと、渋滞走行に対応さけて定めた実
線で示ずシフトアップ変速線Ｌ１２およびシフ１ヘダウ
ン変速線り、ｄ２よりなる第２シフトチエンシデデータ
と、ロックアツプ解除制御線（図示せず）と、ロックア
ツプ作動制御線（図示じず）とが記憶されている。上記
第１シフト・チェンジデータＬｕ＋、Ｌ（Ｉｔ　は定常
走行時に要求される加速力を適度に保証しかつ経済的走
行が可能なように定められたものＣ゛あり、第２シフ１
−チェンジデータ１．．−ｕ　２　、　Ｌ、ｄ　２は、
第５図に示Ｊ−タービン回転数とス［コツドル間度とに
対Ｊる等燃料流組曲１ｊｌ　（実線で示づ−）と等馬ノ
〕曲線く破線で示づ）とに塁づいて作成した燃料消費の
最大効寧曲線（二点鎖線で示す）を変速歯車機構７０の
変速化分だけ左右に移動させてｊりられるものである。

スロ１ｌ−ル聞度がほぼ全開となる範囲ではタービン回
転数が例えば２５０Ｏｒｐｍでもって変速を行うように
定められている。そして、第１シフトヂ１ンジデータの
シフトアップ変速線しく１１と第２シフｌ−チェンジデ
ータのシフトアップ変速線り、Ｌ１２とを比較すると、
シフトアップ変速線ＬＬ＋１ではタービン回転数が約１
７００ｒｐｍ以下で２速にシフｌ−アップされることは
ないが、シフトアップ変速１ｃｕ　２では１７００ｒｐ
ｍ以下で且つスロットル開度が１０％以下の範囲内では
２速にシフ１〜アツプされる場合があり、シフトアップ
変速線しｕ２では第１速範囲を狭く、第２速範囲を広く
り−るように形成されている１、同様に、第２シフｌ−
チェンジデータのシフ１−ダウン変速線［−ｄ２では、
タービン回転数が８０　Ｏｒｐｍ以下の範囲で第２速を
維持する場合があり、第２速の範囲を第１速側に広げる
ように形成されている。さらに、上記ＲＡ　Ｍ　２０５
内には予め、第１２図（イ）に示す渋滞走行時における
瞬時車速の分イ５状態を特定する統６１徂としての平均
値ヌｓｔ、尖度αｌ　ｓｔおよび１≧磨α２　ｓｔが入
力記憶されている。また、上記ＣＰＵ２０７は第６図に
示すメインフローヂャートに基づいて上記第１シフトヂ
エンジテータｌ−ｕ＋、Ｌｄ＋Ｊ”ｉよび第２シフトチ
エンジデータＩｕ２、Ｌｄ２のいずれか一方を適宜選択
しながら入出力装置２０４を介して上記電磁手段８０を
適宜駆動制御することにより変速歯車機構７０の動力伝
達径路を適宜自動切換えザるように構成公れている。

次に　ｒ；；１６図に示すフローチャートについて説明
する。先ず、イニシャライズ設定が行われる。

このイニシャライス設定は、自動変速機Ａの油Ｌ「制御
回路の切換えを行う各制御弁のボートおよび必要な７Ｊ
ウンタをイニシャライズして変速歯車機ｉｔＭ　２０を
第１速状態に、且つロックアツプクラッチ１５を解除状
態にそれぞれ設定したのら、電子制御回路２０３の各ワ
ーキングエリアをイニシャライズづるものである。そし
て、セレクト弁１０３の位置すなわちシフトレンジを読
んだのち、このシフトレンジがＤレンジであるか否かを
判定する。そして、この判定がＹＥＳであるときにはざ
らに渋滞走行時を示す渋滞フラグが１であるか否かを判
定する。そして、渋滞フラグが１でないＮＯの場合には
、走行状態が渋滞走行状態にあるか否かを判定する。こ
の判定は第１３図のり′アフローに示す如く、先ず車速
センサ°４００からの車速信号Ｓｃに基づき０，５秒毎
に設定時間のあいだ〈例えば２分間）計測した瞬時車速
の平均値ヌ、尖度α１および歪度α２を演算したのち、
該平均車速只が上記ＲＡＭ２０５に記憶した平均値又ｓ
ｔより小さいか否かを判定し、平均値ＸＳｔ以上のＮＯ
の場合には渋滞走行状態でないと判定する一方、平均値
ＸＳｔより小さいＹＥＳのときにはさらに上記尖度α１
がＲＡ　Ｍ　２０５に記憶した尖度α１　ｓｔより大き
いか否かを判定し、尖度α、　Ｓｔ以−トのＮＯの場合
には渋滞走行時でないと判定づる。一方、尖度αｌ　３
１より大きいＹＥＳの場合には今度は上記歪度α２をＲ
ＡＭ２０５に記憶した歪度α２Ｓｔより大ぎいか占かを
判定し、歪度α２ｓｔ以下のＮＯの場合には渋滞走行状
態でないと判定する一方、歪度α２ｓｔＪ：り大ぎいＹ
ＥＳの場合には渋滞走行状態であると判定づることによ
り行う。そして、第６図のメインフローにおいて渋？ｎ
）走行状態にあるＹＥＳの場合には渋滞フラグを１にし
たのち、また渋滞走行状態にないＮ０１７）場合には上
記渋滞フラグが１であるＹＥＳの場合と共に直らに第７
図に示Ｊサブルーチンに従ってシフ１〜アツプ制御した
のら、第ε３図に示づリーブルーヂンに従ってシフトダ
ウン制御し、ざらに第９図に示すサブルーチンに従って
ロックアツプ制御を行って、シフトレンジの読み出しス
テップに戻る。

一方、シフトレンジがＤレンジにないＮｏの場合には２
レンジにあるか否かを判定し、２レンジにあるＹＥＳの
場合にはロックアツプを解除するとともに、変速歯車機
構２０を第２速へ変速してシフトレンジの読み出しステ
ップに戻る。また、２レンジにないＮｏの場合すなわち
第ルンジにある場合にはロックアツプを解除したのち、
１速ヘシフトダウンした場合のエンジン回転数を針筒し
たのち、この計算結果に基づいてＡ−バーランづ゛るか
否かの判定を行い、この判定がＮｏであるどきには変速
歯車１？９．構２０を１速に、ＹＥＳであるとぎには２
速にそれぞれ変速するようにシフト弁を制御り−る信号
が発ぼられてシフトレンジの読み出しステップに戻る。

次に第７図のシフトアップ制御のサブフローについて説
明覆る。先ず、ギＶポジションすなわち変速歯車機構２
０の位置を読み出し、この読み出されたギ＼７ボジシＦ
Ｊンが第４速であるが否かの判定を行う。この判定がＹ
ＥＳであるときにはそのまま制御を終了づる。

一方、に記ギＡ７ポジシヨンが第４速でないＮＯの場合
にはスロットル開度を読んだのち、渋滞フラグが１であ
るか否かを判定し、１でないＮＯの場合には定常走行状
態であると判定して第４図のシフ［−アップ変速線ＬＬ
Ｉ＋　に照合してスロットル開度に応じたマツプ上の設
定タービン回転数１−ｓｌ−５ｐ（）を読み出す一方、
渋滞フラグが１であるＹＥＳの場合には渋滞走行状態で
あると判定して第４図のシフトアップ変速線Ｌｕｚに照
合してスロットル開度に応じたマツプ−Ｆの設定タービ
ン回転数Ｔ　３１）　（ｍａｐ）・を読み出す。次いで
実際のタービン回転数丁Ｓ　ｐ＠読み出したのら上記設
定タービン回転数Ｔ　ｓｐ　＜、　ｎｌ、ａｐ　）より
大きいか否かを！ｌ′Ｉｒ定し、この判定がＹＥＳであ
るときにはフラグ１が１１１１１であるか否かが判定さ
れる。このフラグ１はシフ［−アップが実行されるどき
に１″にセットされてそのシフトアップ状態を記憶して
おくとものである。そして、−Ｆ、；ａフラグ１に対す
る判定がＹＥＳであるどぎにはシフトアップが行われて
いる状態と見てそのまま制御を終了する。また、上記判
定がＮｏであるとぎにはフラグ１を′１′°にした上で
変速歯車機構２０のギヤポジションを１段シフ］−アッ
プづる。そのとき、変速中のショックを防止するために
ロックアツプを所定時間解除するロックアツプ解除タイ
マーをセットし、その後制御を終了する。

一方、上記設定タービン回転数Ｔｓｐ（ｍａｐ＞に対す
る実際のタービン回転数’「ｓｐが小さいＮＯのときに
は上記シフ１−アップ変速線Ｌ（１１又は１．ｕ２に０
．８を乗じて第１０図で破線にて示すようなヒステリシ
スを持った新たなシフ１〜アツプ変ｊ＊線り、、ｕ　＋
　’　＋　Ｌｕ２　’　を形成し、この新たなシフトア
ップ変速線しｕ＋　’　＋’Ｌｕ　２　’　によって上
記設定タービン回転数Ｔｓｐ（、ｍａｐ　＞を修正する
。次いで、この修正された設定タービン回転数Ｔｓｐ＜
ｍａｐ）に対して実際のタービン回転数ＴＳＩ）が大き
いか否かの判定を行い、この判定がＹＥＳであるときに
はそのまま、Ｎｏであるときにはフラグ１をリセッｌ−
した上でそれぞれ制御を終了する。

次に第８図のシフトダウン制御のサブフローにについて
説明する。先ず、上記シフトアップ変速制御の場合と同
様に、先ず、ギヤポジションリなわち変速歯車機構２０
の位置を読み出し、この読み出したギヤポジションが第
１速であるか否かの判定を行う。次いで、この判定がＹ
ＥＳであるときにはそのまま制御を終了する。一方、上
記ギヤポジションが第１速でないＮｏの場合にはスロッ
トル開度を読み出したのち、渋）（；ｌフラグが１であ
るか否かを判定し、１でないＮｏの場合には定常走行状
態であると判断して第４図のシフトダウン変速線Ｌｄ＋
に照合して該スロワ１−ル開度に応じたマツプ上の設定
タービン回転数−「Ｓｔ）　（ｍａｐ　＞を読み出す一
方、渋滞フラグが１であるＹＥＳの場合には渋滞走行状
態であると判断して第４図のシフトダウン変速線Ｌ’ｄ
２に照合してス［１ットル聞度に応じたマツプ上の設定
タービン回転数Ｔｓｐ＜ｍａｄ）読み出づ。そして、実
際のタービン回転数Ｔｓｐを読み出して上記設定タービ
ン回転数Ｔ、ｓ＋（ｍａｐ＞より小さいか否かを判定す
る。この判定がＹＥＳであるどきにはフラグ２が“１″
であるか否かが判定される。このフラグ２はシフトダウ
ンが実行されるときに１１１１＋にセットされてそのシ
フトダウン状態を記憶しでおくものである。そして、上
記フラグ２に対する判定かＹＥＳであるとぎにはシフト
ダウンが行われている状態と見てそのまま制御を終了す
る。また、上記判定がＮ。

であるときにはフラグ２を１″にした上で変速爾車奢幾
横２０のギヤポジションを１段シフトダウンする。その
時変速中のショックを防止ザるためにロックアツプを所
定時間解除するロックアツプ解除タイマーをセットし、
その後制御が終了する。

一方、上記設定タービン回転数Ｔ　ｓｐ　（ｍａｐ　）
に対する実際のタービン回転数Ｔ’ＳＬ）の判定がＮｏ
であるときには上記シフトダウン変速線１．ｄｌ又はＬ
ｕ２を０．８で除して第１１図で破線にて示すようなヒ
ステリシスを持った新たなシフトダ「ンン変速線Ｌｄｌ
’、Ｌｄ２’　を形成し、この新たなシフトダウン変速
線Ｌｄ＋’、Ｌｄ、′によって上記設定タービン回転数
Ｔ　ｓｐ　（ｎ＋ａｐ　）を修正する。

換言すれば実際のタービン回転数Ｔｓｐに０．８を采じ
て実際のタービン回転数ＴＳｐを修正することになる。

次いで、この修正された実際のタービン回転数Ｔｓｐが
修正されない設定タービン回転数ＴＳｐ（ｌｌｌａｌｌ
　）　Ｊ：り少さいか否かの判定を行い、この判定がＹ
ＥＳであるときにはそのまま、Ｎｏであるとぎにはフラ
グ２をリセツ１へした上でそれぞれ制御が終了づ゛る。

さらに、第９図のロックアツプ制御の倶ブフローについ
て説明する。第９図において、先ず渋滞フラグが１であ
るか否かを判定Ｊ−る。そして、渋滞フラグが１でない
Ｎｏの場合には定常走行状態であると判断してロックア
ツプ解除タイマーの状態を読んだのち該タイマーが′０
″であるか否か、すなわちリセットされているか否かが
判定される。

この判定がＮｏであるときにはロックアツプを解除する
Ｊ：うな制御信号が発せられた後制御を終了する。

一方、上記タイマーに対する判定がＹ　ＦＥ　Ｓである
どきにはスロワ１ヘル聞ｊ文を読んだのち、該スロット
ル間磨をＲＡ　Ｍ　２０５に記憶した１］ツクアツプ解
除制御線に照合して該スロツｉ−ル開度に応じたマツプ
上の設定タービン回転数−ｌ　Ｓｔ）　（ｍａｐ　＞を
読み、その後、実際のタービン回転数Ｔｓｐを読み出し
て該タービン回転数ＴＳＩ）が上記設定タービンよりＩ
”Ｓｔ）（ｍａｐ）より小さいか否かを判定する。

この判定がＹＥＳであるときにはロックアツプを解除し
たのち制御を終了する。−力、上記判定がＮｏであると
ぎには今度はス［ｌットルラミをロックアツプ作動制御
線に照合して該スロットル開度に応じたマツプ上の設定
タービン回転数Ｔ　Ｓｔ）　（＋ｎａｐ）を読み、その
後、読み出した実際のタービン回転数ＴＳＩ）が該設定
タービン回転数Ｔｓｐ（ｍａｐ＞より大きいか否かを判
定する。この判定がＮｏであるときにはそのまま制御を
終了づる。一方、判定がＹ　［Ｅ　Ｓであるときにはロ
ックアツプを行って制御を終了する。また、渋滞フラグ
が１であるＹＥ　Ｓの場合には渋滞走行状態であると判
断して［ｌツクアップを解除したのち制御を終了する。

Ｊ：つ°Ｃ１シフトレバー位置がＤレンジである場合に
おいて、第４図の第１シフトチェンジデータ１−ｔｌ　
１　、　　Ｌｄ　＋　に基づいてエンジン負部センサ２
０２の負荷信号くスロワ１間度間度信号）に応じたター
ビン回転数１−　ｓｐ　（ｎ１ａｐ　）を読み出したの
ち、該タービン回転数ｒ　ｓｐ　（ｍａｐ　）を回転数
セン１ノ２０１の回転数倍ｇ（実際タービン回転数１−
ｓｐ）と比較してフラグ１および一ノラグ２の値を１０
」または「１」に制御することにより、エンジンｔＡ　
？ｆｆｊセン１す２０２の負荷信号と回転数センサ２０
１の回転数信号とを第１シフ１−チェンジデータＬｕ＋
＋しｄｌと照合して第１シフ１〜チエンジ信号（フラグ
１およびフラグ２の「Ｏ−１又は「１」信号）を発生す
るようにした第１シフ］−チェンジ判定手段３００を構
成している。同様に、′第４図の第２シフ１−チェンジ
データｌ−ｕ　２”＋　Ｌｄ　２に基づいて読み出した
エンジン負部センサ２０２の負荷信号に対応り−るター
ビン回転ａ１−３１）　（ｍａｐ　）を回転数セン１す
２０１の回転数倍＠　ＴＳｐと比較して、フラグ１およ
びフラグ２を「０」又は「１．１に制御することにより
、第２シフトチエンジ信号（フラグ１およびフラグ２の
ｒＯＪ又は「１」信号）を発生ずるようにした第２シフ
トチェンジ判定手段３０１を構成している。ま１＝、第
１３図の１ナブフローに基づき走行状態が渋？ｌｔ）走
行状態であるか否かを判定覆ることにより、車速センサ
４００からの車速信号Ｓｃを受り、設定時間内の瞬１時
車速の分布状態に基づいて渋滞走行状態であるか否かを
判定するようにした渋滞走行制御手段２０６を構成して
いる。ざらに、渋８１１走行判定手段２０６での判定結
果に基づき渋？ｌｆｌフラグを「０」または［１１に制
御して、定常走行時には渋滞フラグ−［０１により第１
シフ１〜チエンジデータＬ’Ｕ　＋　、　Ｌ−ｄ　＋に
基づき第１シフトチェンジ判定手段３００１″−第１シ
フトチエンジ信号を発生して電磁手段８０を駆動り−る
一方、渋滞走行時には渋滞フラグ−１−１」により第２
シフトチエンジデータしｕｚ、Ｌｄ２に基づき第２シフ
ｌ−チェンジ判定手段３０１で第２シフトチエンジ信号
を発生してｒＥ　ｆ！手段８０を駆動することにより、
渋滞走行判定手段２０６カへ渋滞であると判定しないと
きには第１ジノ１−チェンジ信号に基づく一方、渋）１
■であると判定しＩことぎには第２シフ１−チェンジ信
号に基づ（７１で電磁ｑ＝段８０を駆動して自動変速を
行うよう（こし１：：　ｆ！ｉＩ制御手段３０３を構成
している。

したがって、上記実施例においては、定常走１１時には
定常走行に応じた第１シフトチェンジデータ１−ｕｌ、
ｌ−ｄ＋に基づく第１シ月〜チェンジイ言号により電磁
手段８０が駆動制御されて変速歯ｉｉ機横７０の動力伝
達径路が適宜切換わるので、走行に必要な加速力が適度
に得られ、良好な走１テ感が確保される。

また、シフトレンジがＤレンジである渋滞走行時【二は
、」−記電磁手段８０へのシフトチエンシイ言号は渋ｄ
１）走行に応じた第２シフトチエンジデータし１１２．
Ｌｄ２に基づく第２シフトチエンシイ言号に３ハ択切換
されるので、車両の走行は少ない燃料消黄徂で且つ定常
走行時よりタービン回転数「Ｓｐが低い時点で第２速に
シフ１−アップ又は第１速にシフトダウンされながら行
われることになり、渋）１１）走行時での燃費性能を向
上させることができる。

しかも、第４図に示す如く第２シフ１〜チエンジデータ
のジノ１−ダウン変速線Ｌｄ２は、スロラミール聞度が
ほぼ全開となる範囲ではタービン回転数Ｔｓｐがアイド
ル回転数＜　２５００　ｒｐ＋ｎ　）になる時点Ｃ′第
２速から第１速にシフトダウンするように定められてい
るので、停止すべくス［１ットル聞度をほぼ全開にして
エンジンブレーキによりタービン回転数Ｔｓｐがアイド
ル回転数にまで低下すると、第１速へのシフ１〜ダウン
ににリジンウェイクラッチ３フが作動して、それ以後の
エンジンブレーキは作用ぼず、タービン回転数Ｔｓｐは
アイドル回転故に保持されることになり、ざらに燃費性
能の向上を図ることかできる。さらに、渋滞走行判定手
段２０６は、設定時間内の瞬時車速の分布状態に基づい
て渋）１１）走行状態であるか否かを判定するものであ
るので、実際の走行感との対応が良好である。

尚、上記実施例では、回転数センサ２０１はトＩレクコ
ンバータ１０の出力軸１４の回転数を検出丈るようにし
たが、その他、エンジン１の出力軸１ａの回転数を検出
するようにしでもよいのは言うまでもない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成を示すブロック図、１２図〜
第１３図は本発明の実施例を示し、第２図は自動変速機
の構造および油圧制御回路を示す図、第３図は電子制御
回路の概略構成図、第４図は電子制御回路の記憶内容を
示す図、第５図はタービン回転数およびスロワ１−ル開
度に対する等燃料流量特性および等馬力特性を示す図、
第６図は変速制御のメインフローチャート図、第７図は
シフトアップ変速制御のサブフローを示１ノローチャー
ト図、第８図はシフトダウン変速制御のサブフローを示
１フローヂ１／−ト図、第９図はロックアツプ変速制御
のサブフローを示すフローチャー１−図、第１０図はシ
フトアップ変速制御の説明図、第１１図はシフトダウン
変速制御の説明図、第１２図（イ）〜〈二ンはそれぞれ
渋滞走行時、市内走行時、郊外走行時および高速道路走
行時にお【プる瞬時車速に対重る瞬時車速の発生頻度特
性を示す図、第１３図は渋滞走行状態であるか否かを判
定するサブフローを示すフローチャート図である。 １・・・エンジン、１ａ・・・エンジン出力軸、１０・
・・（−ルクコンバータ、１４・・・１ヘルクコンバー
タ出力軸、２０・・・多段変速歯車４幾購、５０・・・
オーバドライブ用遊星歯車変速機構、７０・・・変速歯
車機構、２７・・・前方クラッチ、２８・・・・後方ク
ラッチ、３０・・・前方ブレーキ、３６・・・後方ブレ
ーキ、５４・・・直結クラッチ、５６・・・Ａ−パトラ
イブブレーキ、７５・・・変速切換手段、ＳＬＩ・・・
第１ソレノイド弁、Ｓ　Ｌ　２・・・第２ソレノイド弁
、ＳＬ３・・・第３ソレノイド弁、ＳＬＩ・・・第４ソ
レノイド弁、１０４，１０８．１０９．１１４，１３２
．１３４・・・流体式アクチュエータ、８０・・・電磁
手段、２０１・・・回転数センサ、２０２・・・エンジ
ン負荷センサ、２０３・・・電子制御回路、２０５・・
・ＲＡＭ、２０６・・・渋滞走行判定手段、２０７・・
・ＣＰＵ、３００・・・第１シフトチェンジ判定手段、
３０１・・・第２シフトチェンジ判定手段、３０３・・
・制御手段。４００・・・車速センリ−６ 第７２図 禰６１車逢（ｋ轡／ｈ） 第７３図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （↑）　エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバー
   タと、該［〜ルクコンバータの出力軸に連結された変速
   歯車機構と、該変速歯車機構の動力伝達径路を切換え変
   速操作する変速切換手段と、該変速切換手段を操作する
   流体式アクチュエータと、該流体式アクチュエータへの
   圧力流体の供給を制御する電磁手段と、上記１ヘルクコ
   ンバータおよび変速歯車機構のいずれかの回転軸の回転
   数を検出する回転数センサと、上記エンジンの負荷の大
   きざを検出するエンジン負荷センサと、上記回転数セン
   サの回転数信号および上記エンジン負荷セン→）の負荷
   信号を受け、該両信号を予め記憶された第１シフトヂエ
   ンジデータと照合して第１シフトチエンジ信号を発生ず
   る第１シントヂエンジ判定手段と、上記回転数センサの
   回転数信号およびエンジン負荷センサの負荷信号を受け
   、該両信号を予め記憶された第２シフトヂエンジデータ
   と照合して第２シフトチエンジ信号を発生する第２シフ
   １−ヂエンジ判定手段と、渋滞走行状態であるが否かを
   判定する渋滞走行判定手段と、該渋滞走行判定手段が渋
   滞であると判定しないときには第１シフトチＪ、ンジ信
   号に基づく一方、上記渋滞走行判定手段が渋Ｈｆｔであ
   ると判定したとぎには第２シフ′トチエンジ信号に基づ
   いて上記電磁手段を駆動することにＪ、り自動変速を行
   なう制御手段とを備え、上記渋滞走行判定手段は車速を
   検出する車速センサの重速信号を設定時間ザンブリング
   して、設定時間内の瞬時車速の分布状態を演算してその
   分布状態に基づいて判定刃るものであることを特徴とす
   る自動変速機の変速制御装置。