JPS59200845A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動変速機の変速制御装置に関し、詳しくは
、車両が極低速走行（ノロノロ走行）と停止とを頻繁に
繰り返す運転状態（以下、渋滞走行状態という）におい
ては一般走行状態とは異なり変速線図を渋）：１１走行
状態に応じた線図に変更しながら自動変速を行うように
したものに関する。

（従来技術） 一般に、自動変速機において、その変速点は通常、一般
路をほぼスムーズに走行づ−る一般走行状態において適
度な加速力を保証し得るように例えばエンジン回転数と
エンジン負荷状態とに応じた所定点に定められるもので
ある。

しかしながら、−ト記従来のものでは、変速点が予め定
められた所定点に固定されているもの−Ｃあるため、一
般走行状態とは異なる走行状態、例えば急な坂道での走
行時には、要求される加速力が変化して変速点が運転状
態に対応ぜず、走行感が悪くなるという欠点があった。

そこＣ１従来、特開昭５６−３９３５３号公報に開示さ
れるように、坂道走行時には変速線図を坂道の傾斜状態
に応じて変更することにより、変速点を運転状態に対応
さけ′Ｃ良好な走行感を確保するにうにしたものが提案
されている。

ところで、渋滞走行時には、要求される加速力は著しく
小さいものであるため、坂道走行時と同様変速点が走行
状態に対応せず、車両は第１速での走行状態が多くなり
、燃費性能が但Ｔ’−Ｊるという欠点があった。

（発明の目的） 本発明の目的は、定常走行に応じた変速線図に加えて渋
滞走行に応じた変速線図を別途設け、渋滞走行状態にな
ると変速線図を渋滞走行に応じたものに切換えることに
より、定常走行時および渋滞走行時の双方において変速
点を走行状態に対応させて、定常走行時におりる良好な
走行感を確保しつつ渋滞走行時での燃費性能の向上を図
るＪ：うにすることにある。さらに、このように定常走
行と渋滞走行とに応じて変速線図を切換える場合、第１
２図に示づスロットル開度に対するスロットル開度の累
積発生頻度特性から判るように、累積発生頬麿の例えば
９７．５％点に着目すると、破線で示す定常走行時には
ス１］ットル開度は約１５％までが使用されているのに
対し、実線で示す渋滞走行時には極めて小さく、約５％
までの範囲に留っていること、および定常走行時で゛は
スロットル開度の使用域が約７０％にまで亘つＣ広いの
に対し、洗清）走行時Ｃ′は約３５％までと狭いことに
より、渋）１１１走行状態をエンジン回転数〈又は１〜
ルクー１ンバータの出力軸の回転数）と共にスロットル
開度つまりエンジン負荷に粗づいて判定できることに着
目し、渋８ｉ１走行から定常走行に移行したときに（ユ
変速線図を自動的に定常走行に応じたものに切換え、変
速線図の良好な切換応答性を得ることにある。

（本発明の構成） 上記目的達成のための構成を第１図に示づ。第１図にお
いて、エンジン１の出ツノ軸にはトルクコンバータ１０
が、また該トルクコンバータ１０の出力軸には変速歯車
機構７０がそれぞれ連結されＣいる。該変速歯車機構７
０は、流体式アクチュエータ７８で操作する変速切換手
段７５によって動力伝達径路が切換えられるものであり
、上記流体式アクチュエータ７８は電磁手段８０により
圧力流体の供給が制御されるものである。そして、上記
電磁手段８０は、エンジン１の出力軸の回転数または上
記トルクコンバータ１０の出力軸の回転数を検出する回
転数センサ２０１の回転数信号および上記エンジン１の
負荷の大きさを検出するエンジン負荷センサ２０２の負
荷信号に基づいて第１シフトチエンジ信号判定手段３０
０から発生りる第１シフトチエンジ信号と第２シフトチ
ェンジ判定手段３０１から発生する第２シフトチエンジ
信号のうち、波器走行判定手段２０６が渋滞であると判
定しない時には第１シフ１へチェンジ信号に塁づき、ま
た渋滞であると判定した時には第２シフトチエンジ信号
に基づいて制御手段３０３により駆動制御されるもので
ある。さらに、−り２第２シフトチェンジ判定手段３０
１の第２シフ１−チェンジのゾーンはゾーン設定手段４
００により、上記エンジン負荷センサ２０２の負荷信号
と回転数センサ２０１の回転数信号がそれぞれ設定値以
下であるか否かを判定して設定されるものである。

このことにより、定常走行時には第１シフトヂＩンジ判
定手段３００′ｈＶらの第１シフトチエンジ信号に基づ
く変速歯車機構７０の自動切換えにより定常走行に応じ
た変速線図でもって自動変速が行われる一方、渋）１１
１走行時には第２シフトチェンジ判定手段３０１からの
第２シフトチエンジ信号に曇づく変速歯車機構１４γＯ
の自動変換により渋滞走行に応じた変速線図でもって自
動変速が行われることにより、定常走行時と渋滞走行時
の双方において変速点を運転状態に応じたものに１−る
ようにしているともに、渋メ１５走行時にエンジン負荷
が設定値Ｊ：り大ぎくなり又はエンジン１の出力１ｄ＋
の回転数若しくはトルクコンバータ１０の出ツノ軸の回
転数が設定値より高くなると、走行状態が上記ゾーン設
定手段４００による第２シフトチエンジのゾーンを脱し
て定常走行に移行したと判…ｉして、［間第１シフトチ
ュ：ンジ判定手段３００の第１シフト壬エンジ信号（こ
より変速歯車機構７０の自動切換を行うことにＪ：す、
渋滞走行から定常走行への移行時における変速線図の切
換えを自動的に行うようにしている。

（発明の効果） したがって、本発明によれば、変速歯車機構の自動切換
の基準となる変速線図を、渋滞走行判定手段の判定結果
に基づい−Ｃ第１シフトヂエンジ判定手段の第１シフ１
〜チエンジ信号と第２ジノ１−チェンジ判定手段の第２
シフ；〜ヂエンジ信号とに適宜選択切換するようにした
ので、定常走行時と渋滞走行時の双方にａ＞いて変速点
を運転状態に応じた適宜なものにすることができるとと
もに、渋滞走行に応じた変速線図に切換ねるゾーンを、
ゾーン設定手段によりエンジンの出ツノ軸の回転数又は
トルクコンバータの出力軸の回転数およびエンジン負荷
に基づいて設定するようにしたので、アクセルペダル操
作ｍに応じて変速線図が切換えられることになっで変速
線図の切換応谷性を向上させることができ、よって良好
な走行性を確保しつつ渋滞走行時での燃費性能の向上を
図ることができる−６のである。

（実施例） 以下、本発明の技術的手段の具体例としての実施例を第
２図以下の図面に基づいて詳細に説明する。

第２図は、ロックアツプ機構付の電子制御自動変速機Ａ
の機械部分の横進およびその油圧制御回路を示ず。

自動変速機Δは、エンジン１の出力軸１ａに連結された
トルクコンバーター＋　０と、該１〜ルクコンバータ１
０の出力軸１４に連結された多段変速歯車１幾構２０と
、該トルクコンバーク１０と多段変速歯車機構２０との
間に設置されたオーバードライブ用遊星歯車変速機構５
０とで構成されている。

上記１〜ルクニ１ンバータ１０はエンジン１の出力軸１
ａに結合されｌζポンプ１１と、該ポンプ１１に対向し
て配置されたタービン１２と、上記ポンプ１１とタービ
ン１２との間に配置されたスデータ゛１３とを有し、上
記タービン１２には上記コンバータ出力軸１４が結合さ
れている。該コンバータ出力軸１４と上記ポンプ１１と
の間にはロックアツプクラッチ１５が設けられ、該ロッ
クアツプクラッチ１５は１〜ルクコンバータ１０内を循
環する作動油の■・力により常時係合方向に押されてお
り、外部から供給される解放用油圧により解放状態に保
持されて上記係合を解除づる。

また、上記多段変速歯車機構２０（よ前段遊星歯車機４
Ｍ２１と後段遊星歯車機構２２とを有し、前段Ｍ星歯車
機構２１のサンギア２３と後段遊星歯車機構２２のサン
ギア２４とは連結＠２５により連結されている。多段変
速歯車機構２０の入力軸２６は前方クラッチ２７を介し
て上記連結軸２５に、また後方クラッチ２８を介して前
段遊星歯車機構２１のインターナルギア２９にそれぞれ
連結されるようになっている。上記連結軸２５すなわら
サンギア２３，２４と変速機ケースとの間には０１ｊ方
ブレーキ３０が設（プられている。前段′ｉｆｉ星歯車
機構２１のプラネタリギヤリフ；３１と、後段遊星歯車
機構２２のインターナルギア３３とは出力軸３４に連結
され、また後段遊星歯車機構２２のプラネタリキャリア
３５と変速機ケースとの間には後方ブレーキ３６とワン
ウェイクラッチ３７とが設けられている。そして、多段
変速歯車機構２０は従来公知の形式で前進３段ｊ″３よ
び後進１段の変速段を有し、クラッチ２７．２８及びブ
レーキ３０．３６を適宜作動させることにより所要の変
速段を（ｑるものである。

さらに、オーバードライブ用遊星歯車変速機構５０は、
プラネタリギア５１を回転自在に支持するプラネタリキ
ャリア５２がトルクコンバータ１０の出力軸１４に連結
され、サンギア５３が直結クラッチ５４を介してインタ
ーナルギア５５に結合されるようになっている。上記サ
ンギア５３と変速機ケースとの間にはオーバードライブ
ブレーキ５６が設Ｃブられ、また−Ｆ記インターナルギ
ア５５は多段変速歯車機構２０の入力軸２６に連結され
−Ｃいる。そして、オーバードライブ用′１１星歯！ｐ
変速機横５０は、直結クラッチ５４が係合１）でブレー
キ５６が解除されたときに、軸１４．２６を直結状態で
結合し、ブレーキ５６が係合してクラッチ５４が解放ハ
れたとぎに軸１４．２６をオーバードライブ結合するも
のである。

これに対して上記油圧制御回路は、エンジン１の出力軸
１ａによって駆動されるオイルポンプ１００を有し、こ
のオイルポンプ１００から圧力ライン１０１に吐出され
た作動油を、調圧弁１０２によりその圧力を調整しセレ
クト弁１０３に導くようにしている。該セレクト弁１０
３は、１，２゜Ｄ、Ｎ、Ｒ，Ｐの各シフト位置を有し、
該シフト位置が１，２及びＰ位置にあるとき、圧力ライ
ン１０１は弁１０３のボート１０３ａ、１０３ｂ。

１０３ｃに連通させる。上記ボート１０３ａは上記後方
クラッチ２８の作動用アクチュエータ１０４に接続され
ており、弁１０３が上述の位置にあるとき後方クラッチ
２８を係合状態に保持する。

またボート１０３ａは１−２シフト弁１１０の図で外方
端近傍にも接続されていて、そのスプール’１１０ａを
図で右方に押し付けている。さらに、ボーｈ１０３ａ１
．．を第１ラインＬ１を介して上記１−２シフト弁１１
０の図で右方端に、第２ラインＬ２を介して２−３シフ
ト弁１２０の図で右万端に、第３ライン［３を介して３
−４シフト弁１３０の図で上方端にそれぞれ接続されて
いる。上記第１．り′１２おＪ、び第３ラインＬｌ、Ｌ
２Ｊ′３よびＬ３にはそれぞれ第１．第２および第３ド
レンラインＤ＋、Ｄ２ｄ５よびＤ３が分岐して接続され
ており、これらのドレンラインＤ１〜Ｄ３にはそれぞれ
ドレンラインＤ１〜Ｄ３の開閉を行う第１．第２、第３
ソレノイド弁ＳＬ＋〜５１−３が接続されてｄ５す、上
記ソレノイド弁ＳＬ＋〜ＳＬ３は励磁されると、圧力ラ
イン１０１とボート１０３ａが連通している状態で各ド
レンラインＤ１〜Ｄ３を閉じることにより第１ないし第
３ライン１−１〜１−３内のＪＥＥ力を高めるようにな
っている。

また、ゼレク［−弁１０３のボー１〜１０３ｂはヒカン
ドロツク弁１０５にライン１４０を介して接続され、こ
のボー１〜１０３１）からの圧力は弁１０ｂのスプール
１０５ａを図℃下方に押し上げるＪ、うに作用する。そ
して、弁１０５のスプール１０５ａが上方位１行（こあ
るとき、ライン１／ＩＯとライン１４１とが連通し、油
圧が上記前方ブレーキ３０のアクチュエータ１０８の係
合側圧力室１０８ａに導入されて前方ブレーキ３０を作
動方向に保持づ“るように構成されている。

さらに、セレクト弁１０３のボート１０３ｃは上記セカ
ンドロック弁１０５に接続され、このボート１０３Ｃか
らの圧力は該弁１０５のスプール１０５ａを図で上方に
押し上げるように作用でる。

また、ボート１０３Ｃ４Ｊ圧カライン１０６を介して上
記２−３シフト弁１２０に接続されている。

このライン１０６は、ｌ　ｉｉ＋３第２ドレンラインＤ
２のソレノイド弁ＳＬ２が励磁されて第２ラインＬ２内
の圧力が高められ、その圧力により２−３シフト弁１２
０のスプール１２０ａが図で左方に移動させられたとき
、ライン１０７に連通する。該ライン１０７は、上記前
方ブレーキ３ｏのアクチュエータ１０８の解除側圧力室
１０８ｂに接続され、該圧力室１０８ｂに油圧が導入さ
れたとさ、アクチュエータ１０８は係合側圧力室１０８
ａの圧力に抗してブレーキ３ｏを解除方向に作動さぜる
。まｌ〔、ライン１０７の圧力は、前方クラッチ２７の
アクチュエータ１０９にも導かれ、該クラッチ２７を係
合作動させる。

まノこ、上記セレクト弁１０３（ま′１イｑ１こｄ−３
（１て斤カライン１０１に通じるボー１〜１０３ｄをも
右し、このボー１−１０３ｄはライン１１２１￥て上装
置−２シ月−弁１１０に達し、さら（こライン１１３を
経て上記後方ブレーキ３６のアクチュエータ１１４に接
続されている。上記１−２シフドブ〒１１０及び２−３
シ月−弁１２０（ま、所定のイ言号によりソレノイド弁
′弁ＳＬ＋　、Ｓｌ　２が励磁さ＋Ｌ１ことさ、それぞ
れのスプール１１０ａ、１２０ａを移動さｕ−Ｃライン
を切り替え、これにより所定σ）ブレーキ又はクラッチ
が作動してそれぞれ１−２速、２−３速の変速動作が行
われるよう（こ構成されている。また、１１５は調圧弁
１０２　ｂｓらの油圧を安定させるカットバック用弁、
１１６）ｊ＠気０圧の大きさに応じＴ：調圧弁１０２力
翫らのラインｊ１を変化さＵるバ１ユームス［：１ツ１
−ル弁、１１７（よこのス１」ツ１ヘル弁１１６を補助
するスロットルバックアップ弁である。

また、上記油圧制御回路にＬｔ　Ａ゛、−／＼−１．ニ
ライブ用の遊星歯車変速機構５０のクラッチ５４及びブ
１ノーキ５６を作動制御する！こめに、上記３−４ジツ
ト弁１３０で制御されるアクチュエータ１３２が設りら
れている。アクチュエータ１３２の係合側圧力室１３２
ａは圧力ライン１０１に接続されており、該ライン１０
１の圧力によりブレーキ５６を係合方向に押している。

また上記３−４シフト弁１３０は上記１−２．２−３シ
フト弁１１０゜１２０と同様に、上記ソレノイド弁ＳＬ
３が励磁されるとそのスプール１３０ａが図で下方に移
動する。そのため圧力ライン１０１とライン１２２との
連通が遮断され、ライン１２２はドレーンされる。これ
にＪζってブレーキ５６のアクチュエータ１３２の解除
側圧力室１３２ｂに作用Ｊる油圧がなくなり、ブレーキ
５６を係合方向に作動させるとともにクラッチ５４のア
クチュエータ１３４がクラッチ５４を解除させるように
作用するものである。

更に、上記油圧制御回路にはロックアツプ制御弁１３３
が設【プられている。このロックアツプ制御弁１３３は
第４ラインＬ４を介して上記セレク１〜弁１０３のボー
１〜１０３８に連通されている。

上記ラインＬ　４には、トレンラインＤ１〜Ｄ３と同様
に、ソレノイド弁ＳＬ、＋が設（プられたドレンライン
Ｄ４が分岐して接続されている。そして、］］ツクアッ
プ制御弁１３３は、ソレノイド弁ＳＬ４が励磁されてド
レンラインＤ４が閉じられ、ライン１−６１内の圧力が
高まったとき、そのスプール１３３　ａがライン１２３
とライン１２４との連通を遮断し、さらにライン１２４
がドレーンされること（゛上記１コックアップクラッチ
′１５を接続方向に移動さぼるようになっている。

よつ（、上記多段変速歯車機構２０とオーバードライブ
用遊星歯車変速１幾横５０とにより、トルクコンバーク
１０の出力＠１４に連結された変速歯車）；隻横７０を
構成しているとともに、多段変速歯車機構２０の前方ク
ラッチ２７．後方クラッチ２ε３．前方ブレーキ３０お
よび後方ブレーキ３６並びにＡ−バードライブ用遊星歯
車変速機’ｎ　５０の直結クラッチ５４およびオーバー
ドライブブレーキ５６により上記変速歯車機構７０の動
力伝達径路を切換え変速操作するように（）た変速切換
手段７５を構成している。まｌζ、上記第１〜第４のソ
レノイド弁ＳＬ＋〜ＳＬ４により、上記変速切換手段７
５の各流体式アクチュエータ１０４，１０８．１０９，
１１４，１３２．１３／ｌへの圧力流体の供給を制御リ
−るようにした電磁手段８０を構成している。

以上の構成において、各変速段およびロックアツプと各
ソレノイドとの作動関係ならびに各変速段とクラッチ、
ブレーキとの作動関係を下記の第１〜第３表に示す。

第　　１　　表 次に、」二層油圧制御回路を作動制御する電子制御回路
を第３図に塞づいて説明する。第３図においで、２０１
は１〜ルクコンバータ１０の出力軸１４の回転数を検出
する回転数センサ、２０２はエンジン１の吸気通路２内
のスロットル弁３の開度に基づいてエンジン１の負荷の
大きさを検出づるエンジンで１荷センサ、２０３は上記
油圧制御回路を作動制御り”る電子制御回路であって、
該電子制御回路２０３の内部には、上記回転数センサ２
０゛１の回転数信号ＳＴおよびエンジン負荷センサ２０
２の＠前信号ＳＬ−を受ける入出力装置２０４と、該入
出力装置ご２０４からの回転数信号ＳＴおよび負／ｇｉ
仁月Ｓ［−を記憶づるＲ　Ａ　Ｍ　２０５と、該ＲＡＭ
２０５の回転数信号ＳＴおよび負荷信号ＳＬを読出づＣ
Ｐ　Ｕ　２０７とが備えられている。上記ＲＡ　Ｍ　２
０５には予め第４図に示ツにうなタービン回転数どスロ
ラミヘル聞度とに応して定めた変速線図、！Ｊなわち定
常走行に対応させて定めた破線−Ｃ示づシフトアップ変
速線Ｌｕ＋おにびシフトダウン変速線Ｌ（１１よりなる
第１シフトチエンジデータと、渋滞走行に対応させて定
めた実線℃示Ｊシフトアップ変速線ＬＵ２およびシフト
タウン変速線Ｌｄ２よりなる第２シフトヂエンシデデー
タと、ロックアツプ解除制御線（図示せず）と、ロック
アツプ作動制御線（図示せず）とが記憶されている。Ｌ
２第１シフトチェンジデータｌ−ｕ、、１−ｄｌは定常
走行時に要求される加速力を適度“に保証しかつ経済的
走行が可能なにうに定められたちのであり、第２シフト
チェンジデータ１−ｕ２．ｌｄ２は、第５図に示すター
ビン回転数とスロットル開度とに対Ｊ−る等燃料流量曲
線（実線で示す）と等馬力曲線〈破線で示ず）とに基づ
いて作成した燃料消費の最大効率曲線（二点鎖線で承り
）を変速歯車機構７０の変速化分だ（）左右に移動させ
て得られるものである。スロツ１〜ル開度がほぼ全開と
なる範囲ではタービン回転数が例えば２５００ｒ　１３
　ＩＩでもって変速を行うにうに定められている。

そして、第１シフトチエンジデータのシフトアップ変速
線ＬＩＩ＋と第２シフトチエンジデータのシフトアップ
変速線Ｌｕ２とを比較すると、シフトアップ変速線１ｕ
、１ではタービン回転数が約１７ＱＱｒｐｍ以下で２速
にシフトアップされることはないが、シフトアップ変速
線Ｌ（１，では１７００ｒ　ｌ）ｍ以下で月つスロワ１
〜ル開度が１０％以下の範囲内では２速にシフトアップ
される場合があり、シフ［−アップ変速線Ｌ−Ｉ３２で
は第１速範囲を狭く、第２速範囲を広くづ−るように形
成されている。同様に、第２シフトヂエンジデークのシ
フトダウン変速線１−ｄ２では、タービン回転数が８　
（Ｅ）　Ｏｒｐｍ以下の範囲で第２速を維持Ｊる場合が
あり、第２速の範囲を第１速側に広げるように形成され
ている。、さらに、上記ＲＡ　Ｍ　２０５内には、第４
図に示すようにスロットル開僚が設定値〈例えば４０％
値）の点で水平に延びる渋８１モード解除線９１と、タ
ービン回転数が第１設定値（例えば２５００ｒｐｎ＋）
の点？″垂直立上る第１速用渋滞モード解除線９２と、
タービン回転数が第２設定値〈例えは１４００ｐｐｍ）
の点で垂直に立上る第２速用渋郡モード解除線交３とが
予め入力記憶されている１、また、上記ＣＰＵ２０７は
第６図に示すメインフローチャートに基づいて上記第１
シフトチエンジデータＬｕ＋＋ｌ−ｄ＋および第２シフ
トチェンジデータＬＵ２．Ｌｄ２のいずれか一方を適宜
選択しながら入出力装置２０４を介して上記゛電磁手段
８０を適宜駆動制御することにより変速歯車機構７０の
動力伝達径路を適宜自動切換えターるＪ：うに構成され
χいる１゜ 次に、第６図に示すフローチャートについて説明り−る
。先ず、イニシャライズ設定が行われる。

このイニシャライズ設定は、自動変速＋Ｍ　Ａの油圧制
御回路の切換えを行う各制御弁のボー１〜４３よび必要
なカウンタをイニシャライズして変速歯車機構２０を第
１速状態に、且つロックアツプクラッチ１５を解除状態
にそれぞれ設定したのち、電子制御回路２０３の各ワー
キングエリアをイニシャライズするものである。そして
、レレク１へ弁１０３の位置づなわちシフトレンジを読
んだのち、このシフトレンジがＤレンジであるか否かを
判定し、この判定がＹＥＳであるときにはざらに渋滞走
行時を示す渋滞フラグが１であるか否かを判定する。

そして、渋滞フラグが１でないＮ　０１７）場合ｔこけ
、運転者により渋滞走行時に操作されるマニュアルスイ
ッチのＯＮ状態の判断等により走行状態が渋滞走行状態
（こあるか否かを判定し、渋滞走行状態にあるＹＦＳの
場合には渋滞フラグを１にする。

一方、渋ｄ１）走行状態にないＮｏの場合には上記渋滞
フラグが１であるＹ　Ｅ　Ｓの場合と共に、回転数レン
ザ２０’ｌの回転数信号ＳＴまＩＣはエンジン負荷セン
サ２０２の負荷信号ＳＬが第１速渋郡七に番：１．第４
図の渋滞モード解除線９１と第１速渋郡七−ド解除線９
．２とで囲む第２シフトチエンジのゾーンにあるか否か
、また、第２速状態時には渋滞モード解除線９１と第２
速渋浦モード解除線９３とで囲む第２シフ１へチェンジ
のゾーンにあるか否かを判定し、第２シフトチエンジの
ゾーンにあるＹ　ＩＥ　Ｓの場合には渋滞走行状態Ｃ゛
あると判断覆る一方、第２チエンジのゾーンにないＮｏ
の場合には渋滞走行から定常に移行したと判断して渋滞
フラグをＯにする。その後、第７図に示づ一すブルーヂ
ンに従ってシフトアップ制御したのら、第８図に示ｔ　
＋Ｊブルーチンに従ってシフトダウン制御し、ざらに第
９図に示すザブルーチンに従ってロックアツプ制御を行
って、シフトレンジの読み出しステップに戻る。

一方、シフトレンジがＤレンジにないＮｏの場合には２
レンジにあるか否かを判定し、２レンジにあるＹＥＳの
場合にはロックアツプを解除するとともに、変速歯車機
構２０を第２速へ変速してシフ１〜レンジの読み出しス
テップに戻る。また、２レンジにないＮＯの場合づなわ
ち第ルンジにある場合にはロックアツプを解除したのち
、１速ヘシフトダウン［）Ｉζ場合のエンジン回転数を
８１算したのち、この計算結果に基づいてオーバーラン
するか否かの判定を行い、この判定がＮＯであるときに
は変速歯車機構２０を１速に、ＹＥＳであるときには２
速にそれぞれ変速するようにシフ［〜弁を制御する信号
が発けられてシフトレンジの読み出しステップに戻る。

次に第７図のシフトアップ制御のサブフローについて３
１明する。先ず、ギヤポジションすなわち変速歯車機構
２０の位置を読み出し、この読み出されたギヤポジショ
ンが第４速であるか否かの判定を行う。この判定がＹＥ
Ｓであるときにはそのまに制御を終了づ−る。

一方、上記ギヤポジションが第４速でないＮ。

の場合にはス［ｌットル開度を読んだのち、渋滞フラグ
が１′ｃあるか否かを判定し、１でないＮｏの場合には
定常走行状態であると判定して第４図のシフドアツノ変
速線ｌ−ｕ＋　に照合しＣスロｌ１〜ル聞度に応じたマ
ツプ上の設定タービン回転数ＴＳＩ）（ｍａｐ＞をＳ）
ａみ出す一方、渋滞フラグが１であるＹ　ＩＥ　Ｓの場
合には渋滞走行状態であると判定して負′１４図のシフ
トアップ変速線１−ｕ、、に照合し−Ｃスロットル間間
度応じたマツプ上の設定タービン回転数丁ｓ’ｐ（ｍａ
ｐ）を読み出す。次いで実際のタービン回転数ＴＳＩ）
を読み出したのち上記設定タービン回転数”ｒ　Ｓｔ）
　（ｍａｔ）　）より大きいか否かを判定し、この判定
がＹＥＳであるときにはフラグ１が１１１１＋であるか
否かが判定される。このフラグ１はシフトアップが実行
されるとぎに１″にセットされてそのシフトアップ状態
を記憶しておくとものである。そして、上記フラグ１に
対する判定がＹＥＳであるときにはシフ１〜ノアツブが
行われている状態と見てそのまま制御を終了する。また
、上記判定がＮｏであるときにはフラグ１を“′１°′
にした上で変速歯車機構２０のギヤポジションを１段シ
フトアップする。そのとぎ、変速中のショックを防止す
るためにロックアツプを所定時間解除するロックアツプ
解除タイマーをセットし、その後制御を終了する。

一方、上記設定タービン回転数Ｔ’５Ｉ）（ｍａｐ　＞
に対する実際のタービン回転数ＴＳ１１が小さいＮｏの
ときには上記シフトアップ変速線１−Ｕ＋又はｌ−ｕ２
に０．８を乗じて第１０図で破線にて示すようなヒステ
リシスを持った新たなシフトアップ変速線ＬＵ１′、Ｌ
ｕ２’　を形成し、この新たなシフト・アップ変向線Ｌ
’　＋　’　＋　Ｌｕ２　’　によって上記設定タービ
ン回転数ＴＳＦＩ（ｎｌａｌ））を修正する。次いで、
この修正された設定タービン回転数Ｔｓｐ（ｍａｐ）に
対して実際のタービン回転数Ｔｓｐが大きいか否かの判
定を行い、この判定がＹＥＳであるどきにはそのまま、
Ｎｏであるときにはフラグ１をリセッ＋−シｔζ上でそ
れぞれ制御を終了する。

次に第８図のシフトタウン制御°の４ノブフローににつ
いて説明Ｊる。先ず、ト記シフトアップ変速制御の場合
と同様に、先ず、ギヤポジション゛σなわら変速歯車機
構２０の位置を読み出し、この読み出したギヤポジショ
ンが第１速であるか否かの判定を行う。次いで、この判
定がＹＥＳであるときにはそのまま制御を終了づる。−
ｈ、−１−記ギ＼７ポジシヨンが第１速でないＮｏの場
合にはスロツ１〜ル聞反を読み出したのら、渋滞フラグ
が１であるか占かを判定し、１でないＮｏの場合には定
常走行状態であると判断して第４図のシフトタウン変速
線１−ｄｔに照合して該スロラミ〜ル開疫に応じたマツ
プ上の設定タービン回転数Ｔ　３＋１　（ｍａｐ　）を
読み出す一方、渋？（ｉ）フラグが１であるＹＥＳの場
合には渋８１１走行状態であると判断して第４図のシフ
トダウン変速線Ｌｄ２に照合し【スロットル開度に応じ
たマツプ上の設定タービン回転数Ｔｓｐ（ｍａｐ）読み
出Ｔｌ’Ｏそして、実際のタービン回転数Ｔｓｐを読み
出して上記設定タービン回転数ＴＳＩ）（ｍａｐ）より
小さいか否かを判定する。この判定がＹＥＳであるとき
にはフラグ２が“１″であるか否かが判定される。この
フラグ２はシフトダウンが実行されるとぎに“１″にセ
ットされてそのシフｌ−ダウン状態を記憶しておくしの
である。そして、上記フしグ２に対する判定がＹＥＳで
あるときにはシフトダウンが行われている状態と児Ｃそ
のまま制御を終了づる。また、上記判定がＮＯであると
きにはフラグ２をパ１°′にした上で変速歯車機構２０
のギヤポジションを′１段シフトダウンする。その時変
速中のショックを防止りるｔＣめにロックアツプを所定
時間解除するロックアツプ解除タイマーをセラ１〜し、
その後制御が終了覆る。

一方、上記設定タービン回転数−ｒ　ｓｐ　（ｍａｐ　
）に苅り−る実際のタービン回転数Ｔｓｐの判定がＮｏ
であるときには上記シフトダウン変速線Ｌｄ＋又はＬ　
（１、を０．８で除して第１１図で破線に゛Ｃ示寸よう
なヒステリシスを持った新たなシフトダウン変速点１ｄ
ｌ’、Ｌｄ２’　を形成し、この新たなシフトタ′ウン
制御線Ｌｄ１′、Ｌｄ２′によって上記設定タービン回
転数Ｔｓｐ（ｍａｐ）を修正する。

換言すれば実際のタービン回転数Ｔｓｐに０．８を乗じ
Ｕ　’−Ｊ際のタービン回転数「Ｓｐを修正することに
なる。次いで、この修正された実際のタービン回転数丁
ｓｐが修正されない設定タービン回転＠］−ｓｐ＜ｍａ
ｐ）より小さいか否かの判定を行い、この判定がＹＥＳ
であるときにはそのまま、Ｎｏであるときにはフラグ２
をリセットした上でそれぞれ制御が終了する。

さらに、第９図のＥ１ツクアップ制御のリブフ１］−に
ついて説明する。第９図において、先ず渋滞フラグが１
″Ｃあるか否かを判定づる。そして、渋滞フラグが１で
ないＮｏの場合には定常走行状態であると判断してロッ
クアツプ解除タイマーの状態を読んだのち該タイマーが
ＩＩ　Ｏ１１であるか否か、Ｊなりちリセットされてい
るか否かが判定される。

この判定がＮｏであるときにはロックアツプを解除する
ような制御信号が発せられた後制御を終了する。

一方、上記タイマーに対する判定がＹＥＳであるときに
は上記スロットル開度をＲＡＭ２０５に記憶したロック
アツプ解除制御線に照合して該スロットル開度に応じた
マツブトの設定タービン回転数Ｔｓｐ（ｍａｐ）を読み
、その後、実際のタービン回転数Ｔｓｐを読み出して該
タービン回転数Ｔｓｐが上記設定タービンよりＴｓｐ　
（ｍａｐ　）　Ｊ：り小さいか否かを判定する。この判
定がＹＥＳであるときには［−］ツツクアラを解除した
のら制御を終了する。

一方、上記判定がＮｏであるときには今麿はスロットル
開度をロックアツプ作動制御線に照合して該スロットル
開度に応じたマツプ上の設定タービン回転数Ｔ　Ｓｔ）
　（ｎ１ａ１１　）を読み、その後、読み出した実際の
タービン回転数ＴＳｐが該設定タービン回転数Ｔ　Ｓｔ
）　（ｍａｐ　＞より大きいか否かを判定する。

この判定がＮｏであるときにはそのまま制御を終了覆る
。一方、判定がＹＥＳであるときにはロックアツプを行
って制御を終了する。また、渋滞フラグが１であるＹＥ
Ｓ（１）場合には渋滞走行状態であると判断してロック
ノアツブを解除したのち制御を終了りる。

よって、ジットレバー位置がＤレンジ−Ｃある場合にお
いて、第４図の第１シフトチエシジデータｊｕ　ｌ　、
　Ｌｄ　＋　に基づいてエンジン負荷センサ２０２の負
荷信号（スロットル開度信号）に応じたタービン回転数
Ｔ　Ｓｔ）　（ｌ１ｌａｌ）　）を読み出したのち、該
タービン回転数ＴＳ１１（ｍａｐ）を回転数センサ２０
１の回転数信号（実際タービン回転数１−ｓｐ＞と比較
（〕Ｃフラグ１およびフラグ２の値を１−〇」または「
１」に制ｔａｌｌ　Ｊ−ることにより、エンジン負荷セ
ンサ２０２の負荷信号ど回転数センサ２０１の回転数信
号とを第１シフトチエンジテータＬ　Ｕ　＋　＋１−ｄ
ｌと照合して第１シフトチエンジ信号（フラグ１および
フラグ２の「０」又は「１」信号）を発生するにうにし
た第１シフトチェンジ判定手段３００を構成している。

同様に、第４図の第２シフ１へチェンジデータＬｕ２．
Ｌｄ２に基づいて読み出したエンジン負荷センサ゛２０
２の負荷信号に対応するタービン回転数−ｒｓｐ（ｍａ
ｐ＞を回転数センサ２０１の回転数信号Ｔｓｐと比較し
て、フラグ１およびフラグ２を「０」又はＺ、、＋Ｓ制
御りることにより、第２シフトチエンジ信＠（フラグ１
およびフラグ２のｒＯＪ又は「１」信号〉を′発生する
ようにした第２シ、フトチ１ンジ判定手段３０１を構成
している。また、走行状態が渋滞走行状態であるか歳か
の判断を行うことにより渋滞走行判定手段２０６を構成
している。さらに、渋滞走行判定手段２０６での判定結
果に基づき渋８１）フラグを［０」または「１」に制御
して、定常走行時には渋）１１）フラグ−「０」により
第１シフトチエンジデータＬＬＩ　＋　、　Ｉ−ｄ　＋
に基つぎ第１シフトチェンジ判定手段３００で第１シフ
トチエンジ信号を発生して電磁手段８０を駆動づ−る一
方、渋滞走行時には渋滞フラグ−１１」により第２シフ
トヂ１ンジデータＬＬ＋　２　、Ｌｄ　２に基づき第２
シフトチェンジ判定手段３０１で第２シフトヂエンジ信
号を発生して電磁手段８０を駆動することにより、渋滞
走行判定手段２０６が渋滞であると判定しないときには
第１シフトチエンジ信号に基づく一方、渋８１）である
と判定したときには第２シフトヂエンジ信号にＬルづい
て電磁手段８０を駆動して自動変速を行うようにした制
御手段３０３を構成している。さらに、第６図のメイン
フローにおいてエンジン負荷センザ２０２の負荷信号又
は回転数ゼンザ２０１の回転数信号が第２シフトヂエン
ジのゾーンにあるか否かを判定することににす、上記負
荷信号が設定値く例えば４０％値）以下であるか否か、
および回転数信号が第１速状態時での第１設定値（例え
ば２５０Ｏｒｐｍ）又は第２速状態時での第２設定値（
例えば１４００ｒ＋）ｍ　）以下であるか否かを判定し
て第２シフトチエンジのゾーンを設定覆るようにしたゾ
ーン設定手段／ＩｏＯを構成している。

したがって、上記実施例においては、定常走行時には定
常走行に応じた第１シフトチエンジデータＬＬＪ　＋　
、　Ｌｄ　＋に基づく第１シフトチエンジ信号により電
磁手段８０が駆動制御されて変速歯車機構７０の動力伝
達径路が適宜切換わるので、走行に必要な加速力が適度
に得られ、良好な走行感が確保される。

また、シフトレンジがＤレンジである渋Ｈｔ１走行時に
は、上記電磁手段８０へのシフトチェンジ信号は渋滞走
行に応じた第２シフトチェンジデータＬｕ２．Ｌｄ２に
基づ（第２シフトチエンジ信号に選択切換されるので、
車両の走行は少ない燃料消費量で且つ定常走行時よりタ
ービン回転数７ｓｐが低い時点で゛第２速にシフトアッ
プ又は第１速にシフトタウンされながら行われることに
なり、渋滞走行時Ｃの燃費性能を向上させることができ
る。

しかも、第４図に示す如く第２シフトチエンジデータの
シフ１〜ダウン変速点線Ｌｄ２は、ス１コツ１〜ル開度
がほぼ全開となる範囲ではタービン回転数Ｔｓｐがアイ
ドル回転数（２５００ｒｌ）ｍ）になる時点で第２速か
ら第１速にシフトダウンするように定められているので
、停止すべくスロットル開度をほぼ全開にしてエンジン
ブレーキによりタービン回転数ＴＳＩ）がアイドル回転
数にまで低下すると、第１速へのシフトダウンによりワ
ンウェイクラッチ３７が作動して、それ以後のエンジン
ブレーキは作用けず、タービン回転数ＴＳＩ）はアイド
ル回転数に保持されることになり、ざらに燃費性能の向
上を図ることができる。さらに、渋滞走行から定常走行
への移行時、すなわちエンジン負荷〈スロットルラミ）
が設定値（例えば４０％値）より大きくなり又はタービ
ン回転数が第１速状態で第１設定値（例えば２５００ｒ
ｐｌＴｌ）Ｊ＝り高く若しくは第２速状態ぐ第２設定値
（例えば１４００ｒｐｍ）より高くなると、渋滞フラグ
が０に設定されて、第１シフトチェンジ判定手段３００
の第１シフトヂエンジ信号に基づいて変速歯車機構７０
の動力伝達径路が切換えられるので、定常走行に応じた
変速線図への切換えが自動的に行われることになる。そ
の際、アクレルペダル操作ｍ（すなわちエンジン負仙）
の増大に伴って変速線図が定常走行に応じたものに切換
ねるので、定常走行への移行と（Ｊは同時に変速線図の
切換えが行われることになり、変速線図の切換応答性の
向上、ひいては良好な走行性を確保することができる３
゜尚、上記実施例では、回転数ピンサ２０１は１−ルク
コンバータ１０の出力軸１４の回転数を検出覆るように
したが、その他、エンジン１の出力軸１ａの回転数を検
出するようにしてもよいのは言うまでもない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成を示ず）′［コック図、第２
図へ・第１２図は本発明の実施例を示し、第２図は自動
変速機の構造および油圧制御回路を示す図、第３図は電
子制御回路の概略構成図、第４図は電子制御回路の記憶
内容を示す図、第５図はタービン回転数およびスロット
ル開度に対する等燃料流量特性Ｊ５よび等馬力特性を示
す図、第６図は変速制御のメインフローチャート図、第
７図はシフトアップ変速制御の→ノブフローを示すフロ
ーチャート図、第８図はシフトダウン変速制御のサブフ
ローを示すフローチャート図、第９図はロックアツプ変
速制御のサブフ［１−を示すフローチャート図、第１０
図はシフトアップ変速制御の説明図、第１１図はシフト
ダウン変速制御の説明図、第１２図はスロットル開度に
対づるス１：１ットル開度の累偵発生頓麿特竹を示す図
である。 １・・・エンジン、１ａ・・・エンジン出力軸、１０・
・・１〜ルクコンバータ、１０ａ・・・１〜ルク：Ｉン
バータ出力軸、２０・・・多段変速歯車機描、５０・・
・オーバドライブ用３！！２星歯車変速機構、７０・・
・変速歯車機格、２７・・・前方クラッチ、２８・・・
後方クラッチ、３０・・・前方ブレーキ、３６・・・後
方ブレーキ、５４・・・直結クラッチ、５６・・・オー
バドライブブレーキ、７５・・・変速切換手段、ＳＬ＋
・・・第１ソレノイド弁、Ｓ　Ｌ、　２・・・第２ソレ
ノイド弁、ＳＬ３・・・第３ソレノイド弁、Ｓ［−４・
・・第４ソレノイド弁、１０４，１０８．１０９，１１
４．．１３２．１３４・・・流体式アクチュエータ、８
０・・・電磁手段、２０′１・・・回転数センサ、２０
２・・・エンジン負荷センサ、２０３・・・電子制御回
路、２０５・・・ＲＡＭ、２０６・・・渋滞走行判定手
段、２０７・・・ＣＰＵ、３００・・・第１シフトチェ
ンジ判定手段、３０１・・・第２シフトチェンジ判定手
段、３０３・・・制御手段、／１．　ＯＯ・・・ゾーン
設定手段。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）　　エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバ
   ークと、該１へルクコンバータの出力軸に連結された変
   速歯車機構と、該変速歯車機構の動力伝速経路を切換え
   変速操作する変速切換手段と、該変速切換手段を操作す
   る流体式アクチュエータと、該流体式アクチュエータへ
   の圧力流体の供給を制御する電磁手段と、上記トルクコ
   ンバータおよび変速歯車機構のいずれかの回転軸の回転
   数を検出する回転数センサと、上記エンジンの負荷の大
   きさを検出するエンジン負荷センサと、上記回転数セン
   サの回転数信号および上記エンジン負荷センサの負荷信
   号を受け、該両イ８丹を予め記憶された第１シフトチエ
   ンジデータと照合して第１シフトチエンジ信号を発生す
   る第１シフトチェンジ判定手段と、上記回転数センサの
   回転数信号およびエンジン負荷センサの負荷信号を受け
   、該両信号を予め記憶された第２シフトチエンジデータ
   と照合して第２シフトチエンジ信号を発生する第２シフ
   トチェンジ判定手段と、渋滞走行状態であるか否かを判
   定する渋滞走行判定手段と、該渋滞走行判定手段が渋滞
   であると判定しないとぎには第１シフトチエンジ信号に
   基づく一方、上記渋滞走行判定手段が渋滞であると判定
   したときには第２シフ１−チェンジ信号に填づいて上記
   電磁手段を駆動することにより自動変速を行なう制御手
   段と、上記回転数センサの回転数信号およびエンジン負
   荷センサの負荷信号がそれぞれ設定値以下であるか否か
   を判定して第２シフトチエンジのゾーンを設定するゾー
   ン設定手段とを備えたことを特徴とする自動変速機の変
   速制御１１装置。