JPH1122751A

JPH1122751A - 変速機におけるクラッチの制御装置

Info

Publication number: JPH1122751A
Application number: JP9194789A
Authority: JP
Inventors: Rie Kojima; 理恵小島; Koichi Sugihara; 功一杉原; Yasuharu Taketsuna; 靖治竹綱; Tomoyuki Maeda; 智之前田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-07-04
Filing date: 1997-07-04
Publication date: 1999-01-26

Abstract

(57)【要約】【課題】オイルポンプの吐出容量を増大させることな
く、変速時のクラッチ制御とクラッチの潤滑を良好に行
うことのできる装置を提供する。【解決手段】オイルポンプ８７から各クラッチ１，７
１，７２に対して係合・解放のための制御油圧を給排す
るライン圧油路８８と前記オイルポンプ８７から各クラ
ッチ１，７１，７２に対して潤滑のための潤滑油圧を給
排する潤滑油路９５が設けられた変速機におけるクラッ
チの制御装置において、前記クラッチの制御装置が変速
制御されるときに、潤滑油路９５を流れる油量を減少さ
せるオン・オフ弁９６が設けられている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、変速機において
クラッチを制御する装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】周知のように車両用の変速機は、歯車変
速機構により複数のトルクの伝達経路を構成し、そのト
ルクの伝達経路を切り換えることにより変速比が変更さ
れ、複数の前進段および後進段が設定される。上記歯車
変速機構としては、遊星歯車式の変速機構と、選択歯車
式の変速機構とが知られている。

【０００３】遊星歯車式の変速機構は、複数組の遊星歯
車機構を主体とし、クラッチやブレーキによって回転要
素の連結状態や固定要素を変更することで変速を実行す
るように構成されている。また、選択歯車式の変速機構
は、互いに平行に配列したシャフトと、互いに噛合した
状態でこれらのシャフトに取り付けられた複数のギヤ対
と、複数のギヤ対といずれかのシャフトとのトルク伝達
経路を接続・遮断する複数の変速クラッチあるいは同期
連結装置とを備えた構成である。

【０００４】ここで、選択歯車式の変速機構を有する自
動変速機における変速は、トルクの伝達に関与するギア
対の選択あるいは変更によって達成されるから、変速の
際には、二つの変速用クラッチの係合・解放状態を同時
に切り換えることになる。いわゆるクラッチ・ツウ・ク
ラッチ変速となる。

【０００５】また、変速機構の入力側に配置するクラッ
チとして、発進用の湿式クラッチが用いられる場合があ
る。

【０００６】このような発進用のクラッチと各変速段を
設定するための変速用の複数のクラッチとを備えた変速
機の一例が特開平８−２２６５０１号公報に記載されて
いる。この種の車両では、発進用クラッチに油圧を供給
することによりこれを解放する構成とし、これとは反対
に変速用クラッチは、油圧を供給することにより係合す
る構成としている。したがってニュートラル状態は、各
変速用クラッチから排圧してこれを解放状態することに
より設定しており、そのため発進は、第１速用のクラッ
チに油圧を供給することにより行う。その場合、第１速
用クラッチの係合によって出力トルクが急激に増大する
と、変速ショックが大きくなるので、第１速用クラッチ
の係合に合わせて発進用クラッチに油圧を供給して、こ
れを一時的に解放もしくはスリップ状態と、変速機に入
力されるトルクを低減させる制御が行われることがあ
る。

【０００７】このように発進を含む変速時の出力トルク
の変化を滑らかにするために発進用クラッチを制御する
ので、結局、変速時には、二つの変速用クラッチと一つ
の発進用クラッチとの合計三つのクラッチの油圧を制御
することになる。なお、上記の特開平８−２２６５０１
号公報に記載された発明では、変速時に制御するクラッ
チの数を少なくするために、一方向クラッチを設けるこ
ととしている。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】上述した発進用クラッ
チおよび変速用クラッチを設けた変速機において、変速
を実行するために三つのクラッチの係合・解放状態を同
時に制御するとした場合、油圧を単にオン・オフ制御す
るだけでなく、過渡油圧をリニアに変化させるなどの制
御が行われる場合もあり、その結果、多量の制御油圧を
必要とする。そのために変速時にいずれかのクラッチの
油圧の低下を惹き起こす可能性があり、そのような場合
には、変速ショックが悪化したり、あるいはクラッチの
過度なスリップによってその耐久性が低下したりする不
都合がある。

【０００９】これを解消するために、オイルポンプの吐
出容量を増大させることが考えられるが、オイルポンプ
は一般に高強度が要求され、重量の大きいものであるか
ら、その吐出容量を増大させるとすれば、変速機の大型
化や大重量化を招来する不都合がある。なお、前述した
公報に記載されているように一方向クラッチを用いれ
ば、変速時に制御するクラッチの数を減らすことができ
るが、一方向クラッチを用いることに伴って変速機の構
造が複雑化し、また大型化するなどの不都合がある。

【００１０】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たもので、オイルポンプの吐出容量を増大させることな
く、変速時のクラッチ制御とクラッチの潤滑を良好に行
うことのできる装置を提供することを目的とするもので
ある。

【００１１】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、請求項１の発明は、油圧源から複
数のクラッチの各々に対して係合・解放のための制御油
圧を給排する制御用油路と、前記油圧源から前記クラッ
チの少なくともいずれか一つに対して潤滑のための潤滑
油圧を給排する潤滑用油路が設けられた変速機における
クラッチの制御装置において、前記クラッチのいずれか
に油圧を給排して前記変速機を変速制御する際に、潤滑
用油路を流れる油量を減少させる弁が設けられているこ
とを特徴とするものである。

【００１２】請求項１の発明によれば、変速時には、複
数のクラッチが同時に制御され、必要となるクラッチ制
御油量が増大するために、潤滑用油路に設けられた弁の
吐出油量を減少させることによって、クラッチ制御油量
を確保することができる。

【００１３】請求項２の発明は、変速時にいずれかのク
ラッチに給排される油圧を制御しかつドレイン油圧を生
じる制御弁が設けられ、変速時にそのドレイン油圧を前
記潤滑油路に導く油路が形成されていることを特徴とす
るものである。

【００１４】請求項２の発明によれば、変速時には制御
弁からドレイン油が生じるので、そのドレイン油が潤滑
油路に導かれることにより、複数のクラッチに潤滑油が
供給される。

【００１５】その結果、変速時において、潤滑油路に設
けられた弁の吐出油量が減少することによって潤滑油量
が減少するが、必要となる潤滑油量の減少分を、制御弁
のドレイン油を潤滑油として利用することによって確保
することができるので、変速時においても、複数のクラ
ッチの潤滑油量が潤沢になり、オイルポンプの吐出容量
を大きくすることなく、クラッチの潤滑油を賄うことが
できる。

【００１６】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図面に基づいて
より具体的に説明する。まず、図２はこの発明で対象と
する変速機に用いられる発進用の湿式摩擦クラッチ１の
構造を示す断面図である。図２における右側にはエンジ
ン（図示せず）が設けられ、左側にはトランスミッショ
ン（図示せず）が設けられている。

【００１７】図２において、環状に形成されたクラッチ
ケーシング２の先端部には、環状のプレート３が固定さ
れている。また、ケーシング２の内部には、インプット
シャフト４が軸線方向に向け、かつケーシング２と相対
回転可能に設けられており、そのインプットシャフト４
のプレート３側の先端部にはクラッチハブ５がスプライ
ン嵌合されている。このクラッチハブ５の外周には、ダ
ンパースプリング６を介して環状のクラッチディスク７
が取り付けられている。またクラッチディスク７の表裏
には環状の摩擦板８が取り付けられている。

【００１８】この摩擦板８を挟んでそれぞれ環状をなす
一対のプッシャープレート９，１０が配置され、一方の
プッシャープレート９はプレート３に取り付けられてい
る。また、他方のプッシャープレート１０は、ケーシン
グ２の内部にケーシング２と一体化して設けられた円筒
部材１１の内周面にスプライン嵌合されている。なお、
このプッシャープレート１０の後退位置すなわち摩擦板
８とは反対方向の移動限界位置は、円筒部材１１に取り
付けたスナップリング１２によって規定されている。な
お、円筒部材１１におけるクラッチディスク７の外周側
に対応する位置には、半径方向に貫通する通路１３が形
成されている。

【００１９】また、円筒部材１１の端部（図２での左側
の端部）にエンドプレート１４が一体的に取り付けられ
ている。このエンドプレート１４と前記他方のプッシャ
ープレート１０との間に、ダイヤフラムスプリング１５
が配置されている。このダイヤフラムスプリング１５
は、従来の手動変速機におけるクラッチに作用されてい
るものと同様のものであって、全体として環状をなす板
状の部材であり、板厚方向に弾性的に変形するように構
成されている。このダイヤフラムスプリング１５の外周
部を前記エンドプレート１４との間に挟み付けるスナッ
プリング１６が、前記円筒部材１１の内周面に取り付け
られている。そしてこのダイヤフラムスプリング１５の
半径方向での中間部が、前記他方のプッシャープレート
１０の背面に形成した突起部１０Ａに当接している。す
なわちダイヤフラムスプリング１５は、その外周端を固
定点とし、かつ内周部を力点として弾性変形し、中間部
が作用点として機能することにより他方のプッシャープ
レート１０をその軸線方向に押圧するように構成されて
いる。

【００２０】エンドプレート１４は、前記インプットシ
ャフト４の外周面に液密状態を維持して回転自在に嵌合
しており、このインプットシャフト４に嵌合されている
ボス部よりも外周側の部分が、図２の左方向に窪んでお
り、ここにシリンダ室１７が形成されている。そしてこ
のシリンダ室１７にピストン１８が前後動自在に収容さ
れている。前記ダイヤフラムスプリング１５の内周側端
部は、このピストン１８の外周部に対向する位置に延び
ており、したがってピストン１８が前進することによっ
てダイヤフラムスプリング１５が弾性的に変形し、前記
他方のプッシャープレート１０を押圧するようになって
いる。

【００２１】なおここで、ピストン１８を動作させるた
めの機構について説明すると、前記インプットシャフト
４の内部には、その軸線方向に向けて油路３１が形成さ
れており、この油路３１は、エンドプレート１４のボス
部の部分でインプットシャフト４の外周側に開口してい
る。またそのボス部には、油路３１に連通する貫通孔が
半径方向に向けて形成されており、その貫通孔がピスト
ン１８の背面側に開口している。すなわちこれらの油路
３１および貫通孔を介してシリンダ室１７に油圧を給排
するように構成されている。またピストン１８の前面側
（図２での右側）には、エンドプレート１４のボス部に
嵌合させてリテーナ１９が配置されており、このリテー
ナ１９とピストン１８との間にリターンスプリング２０
が配置されている。なお、油路３１のインプットシャフ
ト４の先端側の部分は、プラグ２１によって封止されて
いる。

【００２２】また、インプットシャフト４には、その軸
線方向に貫通した潤滑油路３２が形成されている。この
潤滑油路３２は、インプットシャフト４の先端部に開口
する一方、エンドプレート１４のボス部の先端とクラッ
チハブ５との間に開口するようにインプットシャフト４
に形成した油路３３に連通している。したがって潤滑油
をインプットシャフト４の先端部とクラッチハブ５の近
傍とに送り出すようになっている。なお、ケーシング２
の内部は、オイルパン（図示せず）などのドレイン箇所
に連通している。

【００２３】なお、図２において、発進用クラッチ１の
中心軸線より上側の断面図はクラッチが解放状態にある
ことを示し、下側の断面図はクラッチが係合状態もしく
はスリップ状態を示している。

【００２４】次に、上記の発進用クラッチ１を用いた５
速自動変速機のスケルトン図を図３に示している。発進
用クラッチ１の左側にはエンジン（図示せず）が設けら
れている。また、発進用クラッチ１にトルク伝達可能に
接続されたインプットシャフト４およびカウンターシャ
フト４１には、互いに噛合した五対のギヤ対が設けられ
ている。

【００２５】また、インプットシャフト４の中心軸線方
向の中間部には、第１速用ドライブギヤ５１が一体的に
設けられている。また、カウンターシャフト４１の外周
には、第１速用ドリブンギヤ５２が回転自在に取り付け
られている。そして、第１速用ドライブギヤ５１と第１
速用ドリブンギヤ５２とが噛合されている。さらにま
た、カウンターシャフト４１の外周には、第１速用ドリ
ブンギヤ５２に隣接して第１速用クラッチ７１が設けら
れている。

【００２６】第１速用クラッチ７１は湿式多板クラッチ
であって、そのクラッチドラムはカウンターシャフト４
１にスプライン嵌合されている。また、そのクラッチハ
ブは、第１速用ドリブンギヤ５２に連結されている。そ
して、油圧サーボピストンがクラッチドラムの内部に配
置されている。そして、油圧サーボピストンの背面側に
対して油圧を供給することにより、油圧サーボピストン
が図１の右方向に移動して、第１速用クラッチ７１が係
合される。

【００２７】また、インプットシャフト４の図３におけ
る左側の位置には、第２速用ドライブギヤ５３が回転自
在に嵌合されている。さらに、カウンターシャフト４１
の外周には第２速用ドリブンギヤ５４がスプライン嵌合
されている。そして、第２速用ドライブギヤ５３と第２
速用ドリブンギヤ５４とが噛合されている。さらにま
た、インプットシャフト４の外周には、第２速用ドライ
ブギヤ５３に隣接して湿式多板式の第２速用クラッチ７
２が設けられている。

【００２８】第２速用クラッチ７２のクラッチドラムが
インプットシャフト４にスプライン嵌合されている。ま
た、第２速用クラッチ７２のクラッチハブが第２速用ド
リブンギヤ５４に連結されている。そして、第２速用ク
ラッチ７２を係合させる油圧サーボピストンが、クラッ
チドラムの内部に収容されている。

【００２９】前記インプットシャフト４の図２における
左側の端部には、第３速用ドライブギヤ５５が回転自在
に保持されている。また、カウンターシャフト４１の図
２における左側の端部に第３速用ドリブンギヤ５６がス
プライン嵌合されている。そして、第３速用ドライブギ
ヤ５５と第３速用ドリブンギヤ５６とが噛合されてい
る。

【００３０】インプットシャフト４の外周には、第３速
用ドライブギヤ５５とインプットシャフト４とを選択的
に連結するための湿式多板式の第３速用クラッチ７３が
取り付けられている。第３速用クラッチ７３は、第３速
用ドライブギヤ５５に隣接して設けられている。

【００３１】第３速用クラッチ７３のクラッチドラムが
インプットシャフト４にスプライン嵌合されている。ま
た、第３速用クラッチ７３のクラッチハブが第３速用ド
リブンギヤ５６に連結されている。そして、第３速用ク
ラッチ７３を係合させる油圧サーボピストンが、クラッ
チドラムの内部に収容されている。

【００３２】インプットシャフト４の周囲において、第
１速用ドライブギア５１と発進用クラッチ１との間の位
置に、第４速用ドライブギヤ５７がインプットシャフト
４にスプライン嵌合されている。また、カウンターシャ
フト４１の外周には第４速用ドリブンギヤ５８が回転自
在に保持されている。そして、第４速用ドライブギヤ５
７と第４速用ドリブンギヤ５８とが噛合されている。さ
らに、第４速用ドリブンギヤ５８とカウンターシャフト
４１とを選択的に連結するための湿式多板式の第４速用
クラッチ７４が設けられている。第４速用クラッチ７４
は第４速用ドリブンギヤ５８に隣接して配置されてい
る。

【００３３】第４速用クラッチ７４のクラッチドラムが
カウンターシャフト４１にスプライン嵌合されている。
また、第４速用クラッチ７４のクラッチハブが第４速用
ドリブンギヤ５８に連結されている。そして、第４速用
クラッチ７４を係合させる油圧サーボピストンが、クラ
ッチドラムの内部に収容されている。

【００３４】さらに、インプットシャフト４のうち第２
速用ドライブギア５３に隣接した位置に、第５速用ドラ
イブギヤ５９がスプライン嵌合されている。また、カウ
ンターシャフト４１には、第５速用ドリブンギヤ６０が
回転自在に保持されている。そして、第５速用ドライブ
ギヤ５９と第５速用ドリブンギヤ６０とが噛合されてい
る。さらにまた、第５速用ドリブンギヤ６０と第１速用
クラッチ７１との間には、湿式多板式の第５速用クラッ
チ７５が配置されている。

【００３５】この第５速用クラッチ７５におけるクラッ
チドラムがカウンターシャフト４１にスプライン嵌合さ
れ、また、クラッチハブが第５速用ドリブンギヤ６０に
連結されている。そして、第５速用クラッチ７５を係合
させる油圧サーボピストンが、クラッチドラムの内部に
収容されている。

【００３６】つぎに、後進用のギヤ対について説明す
る。カウンターシャフト４の外周において、クラッチハ
ブ４３と第４速用ドリブンギヤ５８との間には、後進用
ドリブンギヤ６１が回転自在に配置されている。後進用
ドリブンギヤ６１のうち、クラッチハブ４３に接する部
分は、クラッチハブ４３と同一外径に形成され、かつそ
の外周面にスプラインが形成されている。したがって、
クラッチハブ４３および後進用ドリブンギヤ６１にハブ
スリーブ４４をスプライン係合させると、クラッチハブ
４３と後進用ドリブンギヤ６１との間でトルク伝達が可
能になる。

【００３７】また、インプットシャフト４およびカウン
ターシャフト４１と平行にリバースシャフト（図示せ
ず）が回転自在に保持されており、このリバースシャフ
トに例えば第１速用ドライブギヤ５１と後進用ドリブン
ギヤ６１とに噛合した後進用アイドルギヤ（図示せず）
が取り付けられている。したがって、ハブスリーブ４４
によってクラッチハブ４３と後進用ドリブンギヤ６１と
を連結することにより、後進段が設定される。なお、カ
ウンタシャフト４の一端部には、ドライブギヤ６２が形
成され、それに噛合するドリブンギア６３は差動装置
（図示せず）に接続されている。

【００３８】図１はこの発明に係る制御装置の油圧系統
の一部を示している。図１においては、第１速から第２
速に変速する際の、発進用クラッチ１と変速前後の変速
段の第１速用クラッチ７１と第２速用クラッチ７２とが
示されており、それぞれに、制御弁として発進用クラッ
チ１もしくは変速用クラッチ７１，７２に供給されるク
ラッチ制御用の油圧をリニアーに制御するノーマルオー
プンタイプのデューティ三方弁８１，８２，８３が設け
られている。このデューティ三方弁８１，８２，８３
は、デューティ比が０％の場合、すなわちオフ状態で入
力ポート８４と出力ポート８５とを連通させ、またデュ
ーティ比が１００％の場合すなわちオン状態で出力ポー
ト８５をドレインポート８６に連通させるように構成さ
れ、デューティ比が０％から１００％まで変化すること
により、出力圧がリニアーに変化するようになってい
る。

【００３９】そしてデューティ三方弁８１，８２，８３
の各入力ポート８４には、この発明における油圧源であ
るオイルポンプ８７で発生した油圧を調圧して得たライ
ン圧を供給するライン圧油路８８がそれぞれ接続され、
また各出力ポート８５には各制御油路８９，９０，９１
を介して発進用クラッチ１の油路３１もしくは変速用ク
ラッチ７１，７２のクラッチ制御油路が接続され、さら
に各ドレインポート８６には各潤滑油路９２，９３，９
４を介して発進用クラッチ１の潤滑油路３２もしくは変
速用クラッチ７１，７２の潤滑油路が接続されている。
そして、各潤滑油路９２，９３，９４は潤滑油路９５に
よって相互に連通されている。

【００４０】さらに、前記ライン圧油路８８と前記潤滑
油路９５とを連通するオン・オフ弁９６が設けられてい
る。このオン・オフ弁９６には入力ポート９７と出力ポ
ート９８とが設けられている。

【００４１】前記のデューティ三方弁８１，８２，８３
とオン・オフ弁９６にそれぞれ制御信号を出力する電子
制御装置（ＥＣＵ）９９が設けられている。これは、中
央演算処理装置（ＣＰＵ）や記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯ
Ｍ）などで構成され、車速やスロットル開度あるいは変
速信号になどに基づいて所定のデューティ比の制御信号
を各デューティ三方弁８１，８２，８３とオン・オフ弁
９６に出力するように構成されている。

【００４２】ところで、前記の発進用クラッチ１を係合
状態に制御する場合には、電子制御装置（ＥＣＵ）９９
によってデューティ比が０％の信号が出力される。すな
わちデューティ三方弁８１がオフ制御され、その入力ポ
ート８４と出力ポート８５とが連通した状態に維持され
る。したがってライン圧がライン圧油路８８から制御油
路８９ならびに油路３１を経てシリンダ室１７に供給さ
れる。その結果、その油圧によってピストン１８が図２
の右方向へ移動し、ダイアフラムスプリング１５の内周
部分を軸線方向の図２の右方向に押圧する。それに伴っ
て、突起部１０Ａを介して前記他方のプッシャープレー
ト１０が図２の右方向に押されることにより、クラッチ
ディスク７が一対のプッシャープレート９，１０によっ
て挟み付けられ、これらの間でトルクの伝達が行われる
係合状態になる。したがって、エンジンの出力トルク
は、クラッチケーシング２およびプッシャープレート
９，１０に伝達され、クラッチディスク７からインプッ
トシャフト４を介してトランスミッション（図示せず）
に伝達される。

【００４３】それに対し、前記の発進用クラッチ１を解
放状態に制御する場合には、電子制御装置９９からデュ
ーティ比が１００％の制御信号が出力される。この場
合、入力ポート８４が閉じられ、また出力ポート８５と
ドレインポート８６とが連通した状態に維持される。し
たがってシリンダ室１７から油路３１ならびに制御油路
８９および潤滑油路９２を経て排圧されるので、ピスト
ン１８が図２の左方向に押し戻される。それに伴ってダ
イヤフラムスプリング１５の内周部に作用していた荷重
が無くなるので、他方のプッシャープレート１０に対す
る押圧力が無くなり、クラッチ１が解放状態になる。

【００４４】ところで、車両の発進時や変速時において
は、駆動力変化を滑らかにして変速ショックを緩和する
ために、入力クラッチである上記の発進用クラッチ１を
スリップ状態にする必要がある。このスリップ状態の制
御は、デューティ三方弁８１に対する指令値すなわちデ
ューティ比を０％を越え１００％未満に設定することに
実行される。したがってデューティ三方弁８１では、そ
のデューティ比に応じてオン状態とオフ状態とに切り替
わり、オン状態の時間割合が長くなることにより、すな
わちデューティ比が大きくなるに従って出力ポート８５
がドレインポート８６に連通する時間が長くなり、その
結果、出力圧が低くなる。すなわちピストン１８がダイ
ヤフラムスプリング１５を押圧する荷重が、完全係合状
態に対して低くなるから、プッシャープレート９，１０
によってクラッチディスク７を挟み付けるいわゆる係合
力が低下し、入力トルクに対して係合力が低くなること
により、プッシャープレート９，１０とクラッチディス
ク７との間でスリップが生じる。

【００４５】また、この実施例において、車両が第１速
から第２速に変速する際、駆動力変化を滑らかにしてシ
ョックを緩和するために、入力クラッチである発進用ク
ラッチ１をスリップ状態にする。また、変速前後の変速
段の変速用クラッチである第１速用クラッチ７１と第２
速用クラッチ７２とにおいて、第１速用クラッチ７１を
解放させ、第２速用クラッチ７２を係合させる必要があ
る。つまり、三つのクラッチを同時に制御する必要があ
る。そのため、必要となるクラッチ制御油量が増大す
る。

【００４６】そこで、車両が第１速から第２速に変速す
る際には、一時的にライン圧油路８８と潤滑油路９５と
を、オン・オフ弁９６によって遮断する。つまり、ライ
ン圧油路８８にある制御油の一部を、変速時以外は潤滑
油としてオン・オフ弁９６を介して潤滑油路９５に導く
が、変速時には潤滑油としての供給を止め、変速時に増
大するクラッチ制御油量を補う。

【００４７】なお、各デューティ三方弁８１，８２，８
３の各ドレインポート８６が、潤滑油路９５を介して各
潤滑油路９２，９３，９４に接続されているので、変速
制御中には、各デューティ三方弁８１，８２，８３にお
いて生じるドレイン油が潤滑油として各クラッチ１，７
１，７２や他の複数の変速用クラッチに導かれる。その
ため、ライン圧から潤滑油の供給が止められても、各ク
ラッチの潤滑油量を充分確保できる。

【００４８】なお、この具体例では、ライン圧を元圧と
して潤滑油路に油圧を供給するように構成したが、この
発明はこれに限定されることはなく、油圧源であるオイ
ルポンプで発生した油圧をライン圧に調圧し、さらにこ
れを他の調圧手段によって潤滑油圧に調圧し、この潤滑
油圧を潤滑油路に供給するように構成してもよい。

【００４９】また、この具体例では、この発明の潤滑用
の油路に設けられた弁としてオン・オフ弁を用いた例を
示したが、この発明の弁はこれに限定されることはな
く、クラッチの制御装置が変速制御されるときに吐出油
量を減少させる弁であればよい。

【００５０】そして、この具体例では、第１速から第２
速に変速する例を示したが、この発明はこれに限定され
ることはなく、他の変速においても実施することができ
る。

【００５１】さらに、この具体例では、５速自動変速機
を用いた例を示したが、この発明はこれに限定されるこ
とはなく、他の自動変速機や手動変速機を対象とする制
御装置にも適用できる。

【００５２】

【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、クラッチの制御装置の潤滑用の油路に、変速機を変
速制御する際に潤滑用油路を流れる油量を減少させる弁
が設けられることにより、変速制御される際には、潤滑
油として潤滑油路に導かれる油量が減少する。また、変
速制御は複数のクラッチを同時に制御するので、変速時
には必要となるクラッチ制御油量は増大する。そこで、
潤滑油として潤滑油路に導かれる油量が減少した量の分
だけクラッチの制御油として用いることによって、複数
のクラッチを同時に制御するだけのクラッチ制御油量を
確保することが可能になり、変速ショックの発生などを
防ぐことができる。

【００５３】また、変速時には、弁を介して潤滑油とし
て潤滑油路に導かれる油量が減少するので、同時に制御
される複数のクラッチの潤滑を行うには潤滑油量が減少
するが、変速機の少なくとも一つの制御弁のドレイン油
を複数のクラッチに潤滑油として導く油路が形成される
ことにより、摩擦熱が多く発生するクラッチのスリップ
状態の場合に、潤滑油の減少を制御弁のドレイン油によ
って補うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施例である５速自動変速機の油
圧系統の構成を示す概略図である。

【図２】この発明の一実施例である発進用クラッチの構
成を示す断面図である。

【図３】発進用クラッチと変速用クラッチとによって構
成された、この発明の一実施例である５速自動変速機の
構成を示すスケルトン図である。

【符号の説明】

１発進用クラッチ３１，３２，３３油路７１第１速用クラッチ７２第２速用クラッチ７３第３速用クラッチ７４第４速用クラッチ７５第５速用クラッチ８１，８２，８３デューティ三方弁８８ライン圧油路９５潤滑油路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者前田智之愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】油圧源から複数のクラッチの各々に対し
て係合・解放のための制御油圧を給排する制御用油路
と、前記油圧源から前記クラッチの少なくともいずれか
一つに対して潤滑のための潤滑油圧を給排する潤滑用油
路が設けられた変速機におけるクラッチの制御装置にお
いて、前記クラッチのいずれかに油圧を給排して前記変速機を
変速制御する際に、潤滑用油路を流れる油量を減少させ
る弁が設けられていることを特徴とする変速機における
クラッチの制御装置。
【請求項２】変速時にいずれかのクラッチに給排され
る油圧を制御しかつドレイン油圧を生じる制御弁が設け
られ、変速時にそのドレイン油圧を前記潤滑油路に導く
油路が形成されていることを特徴とする請求項１記載の
変速機におけるクラッチの制御装置。