CN110873157B - 自动变速器 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种自动变速器，其在变速器箱内具备：摩擦卡合要素，其通过使与被形成在变速器箱的内壁上的第一花键齿卡合的多个圆环状的第一摩擦板和与被形成在旋转部件的外周面上的第二花键齿卡合的多个圆环状的第二摩擦板在轴线方向上交替重叠而构成；按压部件，其相对于变速器箱能够在轴线方向上进退，并能够从轴线方向对摩擦卡合要素进行按压；润滑油，其对摩擦卡合要素进行润滑，通过按压部件对摩擦卡合要素进行按压从而使摩擦卡合要素卡合，并通过解除由按压部件实现的摩擦卡合要素的按压而使摩擦卡合要素被释放，其中，在变速器箱的内壁上设置有在摩擦卡合要素卡合时离开按压部件的背面而在摩擦卡合要素释放时与按压部件的背面抵接的抵接部。

Description

自动变速器
技术领域
本发明涉及一种自动变速器。
背景技术
在专利文献1中公开了一种自动变速器，该自动变速器具备作为摩擦卡合要素的多板制动器，所述摩擦卡合要素通过在轴线方向上交替重叠与被形成在变速器箱的内壁上的花键齿卡合的多个圆环状的第一摩擦板和与被形成在旋转部件的外周面上的花键齿卡合的多个圆环状的第二摩擦板而构成。该自动变速器中，在变速器箱内设置有：多板制动器；活塞，其为用于对多板制动器在轴线方向上进行按压以使第一摩擦板和第二摩擦板摩擦卡合的按压部件；润滑剂，其对多板制动器进行润滑。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：国际公开第2018/043092号
发明内容
发明所要解决的课题
在专利文献1所公开的自动变速器中，由于在变速器箱的内壁的附近配置有多板制动器，因此会有大量的润滑油顺着变速器箱的内壁被供给至多板制动器，从而有可能在多板制动器被释放时导致拖拽损失变大。
本发明是鉴于上述课题而完成的发明，其目的在于，提供一种能够减少顺着变速器箱的内壁而向摩擦卡合要素供给的润滑油的自动变速器。
用于解决课题的手段
为了解决上述的课题并达成目的，本发明所涉及的自动变速器在变速器箱内具备：摩擦卡合要素，其通过使与被形成在所述变速器箱的内壁上的第一花键齿卡合的多个圆环状的第一摩擦板和与被形成在旋转部件的外周面上的第二花键齿卡合的多个圆环状的第二摩擦板在轴线方向上交替重叠而构成；按压部件，其相对于所述变速器箱能够在所述轴线方向上进退，且能够从所述轴线方向对所述摩擦卡合要素进行按压；润滑油，其对所述摩擦卡合要素进行润滑，通过所述按压部件对所述摩擦卡合要素进行按压从而使所述摩擦卡合要素卡合，并且通过解除由所述按压部件实现的所述摩擦卡合要素的按压从而使所述摩擦卡合要素被释放，所述自动变速器的特征在于，在所述变速器箱的所述内壁上设置有抵接部，在所述摩擦卡合要素为卡合状态时所述抵接部离开所述按压部件的背面，且在所述摩擦卡合要素为释放状态时所述抵接部与所述按压部件的所述背面抵接。
此外，在上述的方式中也可以设为，所述第一花键齿以在所述摩擦卡合要素的周向上隔开间隔的方式而在所述内壁上形成有多个，所述按压部件以能够在所述轴线方向上进退的方式而嵌合于在所述周向上相邻的所述第一花键齿之间，在各个第一花键齿的与所述抵接部相比在所述轴线方向上靠与所述摩擦卡合要素侧为相反侧的位置处，设置有在所述周向上贯穿的槽部。
由此，在摩擦卡合要素被释放且按压部件的背面与变速器箱的抵接部抵接时，能够将滞留在按压部件所嵌合的相邻的第一花键之间的润滑油的一部分从所述槽部中排出。
此外，在上述方式中也可以设为，所述按压部件具有在所述轴线方向上延伸的延伸部和被设置在所述延伸部的所述轴线方向上的摩擦卡合要素侧的端部处的按压部，所述按压部的一部分与所述延伸部相比而向所述摩擦卡合要素的径向外侧突出，所述抵接部在与所述按压部相比在所述轴线方向上靠与所述摩擦卡合要素侧为相反侧的位置处，被设置在所述变速器箱向所述径向外侧弯折而成的弯折部中的沿着所述径向而延伸的内壁上，所述按压部件的所述背面为，所述按压部的所述一部分中的与所述抵接部对置的面。
由此，在按压部件的所述轴线方向上的可动区域内，当摩擦卡合要素在按压部件距离摩擦卡合要素最远的位置处释放时，能够使按压部件的背面与变速器箱的抵接部抵接。
发明效果
本发明所涉及的自动变速器能够获得以下这样的效果，即，通过在摩擦卡合要素被释放时使按压部件的背面与被设置在变速器箱的内壁上的抵接部抵接，从而能够减少顺着变速器箱的内壁而向摩擦卡合要素供给的润滑油。
附图说明
图1为表示实施方式所涉及的车辆中的传动系的概要结构图。
图2为表示实施方式所涉及的车辆的结构的框架图。
图3为表示选择了前进档位置时的离合器以及制动器的工作状态的卡合表。
图4为表示自动变速器的主要部分的剖视图。
图5为表示释放状态下的第二制动器的主要部分的图。
图6为表示卡合状态下的第二制动器的主要部分的图。
图7为从轴线方向上的多板制动器侧对第二制动器的主要部分进行观察时的图。
图8为在被设置于壳体上的缝隙槽的位置处沿与轴线方向正交的方向切断的第二变速部的剖视图。
具体实施方式
以下，对本发明所涉及的自动变速器的一个实施方式进行说明。另外，以下内容并不是通过本实施方式来对本发明并进行限定的内容。
首先，对具备本发明的一个实施方式所涉及的自动变速器的车辆的结构进行说明。图1为表示实施方式所涉及的车辆中的传动系的概要结构图。实施方式所涉及的车辆Ve例如为搭载了有级自动变速器的FF(Front engine Front drive：发动机前置前轮驱动)车辆。另外，车辆Ve也可以不是FF车辆。
车辆Ve的传动系具备：发动机1、自动变速器2、行星齿轮单元3、液压控制回路4、差速器齿轮5、驱动轴6、车轮7以及ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)10。行星齿轮单元3以及液压控制回路4分别构成自动变速器2的一部分。发动机1和自动变速器2经由变矩器8而连结。
发动机1为使燃料燃烧从而输出动力的动力装置。作为发动机1，能够使用内燃机，例如能够汽油发动机、柴油发动机或者LPG(liquefied petroleum gas：液化石油气)发动机等。通过燃烧而使汽缸内的活塞被压下，从而使曲轴旋转。自动变速器2通过形成所需的齿轮级而将曲轴的转速变速为所需的转速。自动变速器2的输出齿轮与差速器齿轮5啮合。在差速器齿轮5上通过花键嵌合等而连结有驱动轴6。发动机1的输出经由驱动轴6而被传递到左右的车轮7上。
在作为控制部的ECU10上经由线束等连接有各种传感器(均未图示)。ECU10基于从各个传感器供给的信号、被储存于ROM(Read Only Memory：只读存储器)中的映射图以及程序来对发动机1和自动变速器2等设备类进行控制，以使车辆Ve成为所需的状态。自动变速器2为，能够不连续地阶段性地变更输入转速与输出转速之间的比、即变速比的有级变速器。ECU10在车辆Ve的行驶中以形成1～8速的齿轮级(变速比)中的任意的齿轮级的方式来控制自动变速器2。自动变速器2通过形成1～8速的齿轮级中的任意的齿轮级而将驱动力传递至车轮7。另外，齿轮级并不限定为1～8速。
图2为表示实施方式所涉及的车辆Ve的结构的框架图。如图2所示，在发动机1中，具有使通过燃料的燃烧而产生的热能变换为曲轴11的旋转运动的结构。在发动机1中设置有能够与曲轴11进行动力传递的变矩器12。变矩器12为能够通过流体的动能来进行动力传递的装置。
变矩器12具有泵叶轮12a以及涡轮转子12b。在泵叶轮12a上连结有产生工作液压的机械式的机油泵15。机油泵15为，用于对自动变速器2进行变速控制或向自动变速器2的动力传递路径的各部供给润滑油的泵。
输入轴13被配置在曲轴11的同轴上，自动变速器2被设置在从曲轴11到车轮7为止的动力传递路径中。自动变速器2被设置在中空的变速器箱即壳体14的内部。实施方式所涉及的自动变速器2具有由第一行星齿轮机构21构成的第一变速部20以及由第二行星齿轮机构23和第三行星齿轮机构25构成的第二变速部22。
第一变速部20构成副变速部，且由双小齿轮型的第一行星齿轮机构21构成。第一行星齿轮机构21具有作为外齿的第一太阳齿轮21S、作为内齿的第一内啮合齿轮21R、小齿轮21P1、21P2以及行星齿轮架21C。第一太阳齿轮21S和第一内啮合齿轮21R被配置在同轴上。小齿轮21P1与第一太阳齿轮21S以及小齿轮21P2啮合，小齿轮21P2与第一内啮合齿轮21R以及小齿轮21P1啮合。行星齿轮架21C对两个种类的小齿轮21P1、21P2以能够分别自转并且能够一体地进行公转的方式进行支承。第一行星齿轮机构21具有以能够互相进行差动旋转的方式而连接的三个旋转要素，即第一太阳齿轮21S、第一内啮合齿轮21R以及行星齿轮架21C。第一太阳齿轮21S以非旋转的状态而被固定在壳体14上。
第二变速部22被配置在输入轴13的外周侧。第二变速部22构成主变速部，且由多组行星齿轮机构构成。构成第二变速部22的一部分的第二行星齿轮机构23具有第二太阳齿轮23S、第二内啮合齿轮23R、长小齿轮22P以及行星齿轮架22C。第二太阳齿轮23S以及第二内啮合齿轮23R被配置在同轴上。长小齿轮22P与第二太阳齿轮23S以及第二内啮合齿轮23R啮合。行星齿轮架22C对长小齿轮22P以能够进行自转并且能够公转的方式进行支承。第二行星齿轮机构23具有以能够互相进行差动旋转的方式而连接的三个旋转要素，即第二太阳齿轮23S、第二内啮合齿轮23R以及行星齿轮架22C。另外，设置有与第二内啮合齿轮23R一体旋转的输出齿轮24。输出齿轮24以能够传递动力的方式而与车轮7连接。
构成第二变速部22的一部分的第三行星齿轮机构25具有第三太阳齿轮25S、短小齿轮25P以及行星齿轮架22C。第三太阳齿轮25S被配置为与第二太阳齿轮23S同轴，并且与第二太阳齿轮23S相比齿数较少。短小齿轮25P与第三太阳齿轮25S以及长小齿轮22P啮合。行星齿轮架22C对长小齿轮22P以及短小齿轮25P以能够分别进行自转并且能够一体地进行公转的方式进行支承。即，第二变速部22的行星齿轮架22C在第二行星齿轮机构23以及第三行星齿轮机构25中被共用化。第二变速部22为，由第二行星齿轮机构23以及第三行星齿轮机构25构成的拉维奈尔赫型的行星齿轮机构。
接下来，对作为使第一行星齿轮机构21、第二行星齿轮机构23以及第三行星齿轮机构25中包含的旋转要素彼此相互连接或者释放的卡合要素的离合器以及作为使旋转要素选择性地停止、固定的卡合要素的制动器进行说明。作为离合器而设置有第一离合器C1、第二离合器C2、第三离合器C3以及第四离合器C4，作为制动器而设置有第一制动器B1以及第二制动器B2。
第一离合器C1选择性地将第一内啮合齿轮21R与第三太阳齿轮25S连接或者释放。第二离合器C2选择性地将行星齿轮架22C与输入轴13连接或者释放。第三离合器C3选择性地将第一内啮合齿轮21R与第二太阳齿轮23S连接或者释放。第四离合器C4选择性地将行星齿轮架21C与第二太阳齿轮23S连接或者释放。第一制动器B1使第二太阳齿轮23S停止。第二制动器B2使行星齿轮架22C停止。
上述的第一离合器C1～第四离合器C4和第一制动器B1以及第二制动器B2(以下，在未特别区别的情况下，仅称为离合器C、制动器B或者卡合装置)为液压式的摩擦卡合装置。离合器C以及制动器B由通过液压致动器而被按压的湿式多板型的离合器和制动器等构成。以这种方式构成的离合器C以及制动器B通过液压控制回路4而使各自的转矩容量(即卡合力)发生变化，从而对卡合和释放进行切换。
液压控制回路4作为致动器而被设置，该致动器对作用于湿式的多板离合器以及湿式的多板制动器的液压分别单独进行控制。该液压控制回路4为具有油路、压力控制阀、油路切换阀等的公知的回路。
另一方面，当操作被设置于车辆Ve的室内的换档位置选择装置(未图示)时，能够选择驻车档(P)位置、倒档(R)位置、空档(N)位置以及前进档(D)位置。当切换档位时，实施将上述的第一离合器C1～第四离合器C4以及第一制动器B1和第二制动器B2设为卡合状态或者释放状态的控制。在选择了驻车档位置的情况下，或者在选择了空档位置的情况下，制动器B以及离合器C全部被释放，从而切断输入轴13与输出齿轮24之间的动力传递。驻车档位置以及空档位置为非驱动位置。
相对于此，在选择了前进档位置或者倒档位置的情况下，输入轴13和输出齿轮24以能够进行动力传递的方式连接。前进档位置以及倒档位置为驱动位置。在ECU10中，为了控制自动变速器2的变速级而存储有变速映射图，在前进档位置，基于该变速映射图来选择自动变速器2的变速级，并且实施切换变速级的控制。该变速映射图为，以车速以及加速器开度为参数而确定了选择各个变速级的区域的图。具体而言，作为自动变速器2的变速级，而对选择第一速(1st)、第二速(2nd)、第三速(3rd)、第四速(4th)、第五速(5th)、第六速(6th)、第七速(7th)、第八速(8th)、第一倒档位置(Rev1)以及第二倒档位置(Rev2)的区域进行确定，并利用该变速映射图来通过自动变速器2实施升档以及降档。
图3为表示选择了前进档位置时的离合器C以及制动器B的工作状态的卡合表。在图3中“○”标记的意思是离合器C或者制动器B卡合。另外，在本实施方式中，对于所有的离合器C以及制动器B而分别单独设置液压室(图2中未图示)，并通过对被供给至各个液压室的机油的液压进行控制，从而使离合器C以及制动器B被卡合或者释放。例如，图3中，在选择了第一速度的情况下，第一离合器C1以及第二制动器B2卡合。另外，除了卡合的离合器C以及制动器B以外的离合器C和制动器B被释放。
图4为表示自动变速器2的主要部分的剖视图。自动变速器2通过在作为非旋转部件的变速器箱的壳体14内收纳输入轴13、输出齿轮24、第一行星齿轮机构21、第二行星齿轮机构23、第三行星齿轮机构25、第一离合器C1～第四离合器C4、第一制动器B1以及第二制动器B2而构成。另外，由于输入轴13、第一行星齿轮机构21～第三行星齿轮机构25、第一离合器C1～第四离合器C4以及第一制动器B1和第二制动器B2被构成为，相对于预定的轴线RC大致对称，因此在图4中省略从轴线RC起的下半部分。
输入轴13被配置为能够围绕轴线RC进行旋转。输入轴13由第一旋转轴13a和第二旋转轴13b构成，所述第一旋转轴13a在轴线RC方向上被配置于变矩器12侧，所述第二旋转轴13b通过使轴线RC方向上的一个端部与第一旋转轴13a花键嵌合而与第一旋转轴13a一体地进行旋转。在第一旋转轴13a的轴线RC方向上，变矩器12侧的端部以能够进行传递动力的方式被连结在变矩器12的涡轮转子12b上。
在输入轴13的第二旋转轴13b的中空内部，形成有从轴线RC方向上的与变矩器12侧为相反侧的后端侧起而在轴线RC方向上延伸的油路131。在后端侧经由油路而从液压控制回路4向该油路131供给润滑油。此外，在第二旋转轴13b中，于第二旋转轴13b的径向上设置有对油路131和第二旋转轴13b的外部进行连通的多个贯穿孔132。由此，通过输入轴13进行旋转所产生的离心力，而使油路131内的润滑油穿过各个贯穿孔132并被排出至第二旋转轴13b的外部。穿过各个贯穿孔132并被排出至第二旋转轴13b的外部的润滑油通过离心力而被供给至配置在与第二旋转轴13b相比靠径向外侧的第二行星齿轮机构23、第三行星齿轮机构25、第二离合器C2以及第二制动器B2等中。
此外，在第一旋转轴13a的中空内部也形成有在轴线RC方向上延伸的油路133，且油路133与第二旋转轴13b的油路131连通。在第一旋转轴13a中，于第一旋转轴13a的径向上设置有连通油路133和第一旋转轴13a的外部的多个贯穿孔134。由此，通过输入轴13进行旋转所产生的离心力而使油路133内的润滑油穿过各个贯穿孔134并被排出至第一旋转轴13a的外部。穿过各个贯穿孔134并被排出至第一旋转轴13a的外部的润滑油通过离心力而被供给至配置与第一旋转轴13a相比靠径向外侧的第一行星齿轮机构21、第一离合器C1、第三离合器C3、第四离合器C4以及第一制动器B1等中。
从轴线RC方向的变矩器12侧起依次配置有第一行星齿轮机构21、输出齿轮24、第二行星齿轮机构23以及第三行星齿轮机构25。
第一行星齿轮机构21由双小齿轮型的行星齿轮机构构成。第一行星齿轮机构21的第一太阳齿轮21S与被配置在第一旋转轴13a的外周的中间部件26连结。中间部件26与作为非旋转部件的壳体14连结。由此，第一太阳齿轮21S被保持为不能旋转。行星齿轮架21C与第四离合器C4连结。第一内啮合齿轮21R被形成为圆环状，且在第一内啮合齿轮21R的外周部上设置有第一离合器C1的多板离合器42以及第三离合器C3的多板离合器62。
第二行星齿轮机构23的第二太阳齿轮23S与连结滚筒81的被形成为圆筒状的小径部81a的端部花键嵌合。第三行星齿轮机构25的第三太阳齿轮25S被形成为大致圆筒状，且轴线RC方向的变矩器12侧的端部与离合器滚筒41的小径部41a花键嵌合。
第二行星齿轮机构23以及第三行星齿轮机构25的共同的行星齿轮架22C对长小齿轮22P以及短小齿轮25P以能够进行自转以及公转的方式进行支承。在行星齿轮架22C的外周部上设置有第二离合器C2的多板离合器52以及第二制动器B2的多板制动器85。另外，虽然在图4中，并未在第二离合器C2的多板离合器52的内周侧记载行星齿轮架22C，但是在周向的其他的相位处配置有行星齿轮架22C。即，在多板制动器85的内周侧，至少设置有一台行星齿轮机构，在本实施方式中设置有第二行星齿轮机构23以及第三行星齿轮机构25这两台行星齿轮机构。第二行星齿轮机构23以及第三行星齿轮机构25的共用的第二内啮合齿轮23R被形成为圆环状，且其内周部与成为变速器输出轴的输出齿轮24花键嵌合。
在第三太阳齿轮25S的轴线RC方向上，于变矩器12侧的外周面上形成有花键齿91。此外，在从离合器滚筒41的径向进行观察时，在与第三太阳齿轮25S的花键齿91重叠的部位的内周面上形成有花键齿92。通过使第三太阳齿轮25S的花键齿91和离合器滚筒41的花键齿92相互花键嵌合，从而形成花键嵌合部93，该花键嵌合部93将第三太阳齿轮25S和离合器滚筒41以即便是产生松动量的相对旋转也不能进行相对旋转、并且能够进行轴线RC方向上的相对移动的方式而连结。在相对于构成花键嵌合部93的花键齿91、92的啮合位置而在轴线RC方向上相邻的位置，即，与花键嵌合部93不同的部位、且在从径向观察时第三太阳齿轮25S和离合器滚筒41相重叠的部位之间处，以与第三太阳齿轮25S和离合器滚筒41双方接触的方式而配置有公差环94。在离合器滚筒41的内周面上形成有环状槽95，且在通过该环状槽95所形成的环状空间内配置有公差环94。
第一离合器C1～第四离合器C4使用作为湿式的摩擦卡合要素的多板离合器而构成。在多板离合器的卡合状态下，对多板离合器施加轴线RC方向的按压力，从而通过摩擦力来实施动力传递。此外，多板离合器为湿式，且通过被供给或者封入于壳体14内的润滑油来冷却以及润滑多板离合器。第一制动器B1以及第二制动器B2使用作为湿式的摩擦卡合要素的多板制动器而被构成。在多板制动器的卡合状态下，对多板制动器施加轴线RC方向的按压力，从而通过摩擦力来产生制动力。多板制动器为湿式，且通过被供给或者封入于壳体14内的润滑油来冷却以及润滑多板制动器。
第一离合器C1具有离合器滚筒41、作为摩擦卡合要素的多板离合器42、活塞43、弹簧44以及液压室45。多板离合器42被设置在离合器滚筒41与第一内啮合齿轮21R之间。活塞43以按压多板离合器42的方式而被设置。弹簧44被设置为，向在轴线RC方向上远离多板离合器42的方向对活塞43进行施力。液压室45为被活塞43和离合器滚筒41包围所形成的液密的空间，且从液压控制回路4被供给工作油。
离合器滚筒41由形成有小径部41a以及大径部41b的圆筒状的部件而形成，且被配置为能够围绕轴线RC进行旋转。在离合器滚筒41的大径部41b的内周面与第一内啮合齿轮21R的外周面之间，设置有由多片摩擦板构成的多板离合器42。活塞43在沿着轴线RC方向与多板离合器42相邻的位置处形成有按压部。通过活塞43沿着轴线RC方向而向多板离合器42侧移动，而对多板离合器42进行按压，从而使第一离合器C1成为卡合状态或者半卡合状态(滑动卡合状态)。当第一离合器C1成为卡合状态时，离合器滚筒41与第一内啮合齿轮21R被连结。活塞43通过被供给至液压室45内的液压而被控制。
第二离合器C2具有离合器滚筒51、作为摩擦卡合要素的多板离合器52、活塞53、弹簧54以及液压室55。多板离合器52被设置在离合器滚筒51与行星齿轮架22C之间。活塞53以按压多板离合器52的方式而被构成。弹簧54被设置为，向在轴线RC方向上远离多板离合器52的方向对活塞53进行施力。液压室55为被活塞53和离合器滚筒51包围所形成的液密的空间，并且从液压控制回路4被供给工作油。
离合器滚筒51是被形成为有底圆筒状的部件，且被配置为能够围绕轴线RC进行旋转。多板离合器52由多片摩擦板构成，且被设置在离合器滚筒51的内周面与行星齿轮架22C的外周面之间。活塞53在沿着轴线RC方向而与多板离合器52相邻的位置处设置有按压部。通过活塞53沿着轴线RC方向而向多板离合器52侧进行移动，而对多板离合器52进行按压，从而使第二离合器C2成为卡合状态或者半卡合状态。当第二离合器C2成为卡合状态时，离合器滚筒51与行星齿轮架22C被连结。活塞53通过被供给至液压室55内的液压而被控制。
第三离合器C3具有离合器滚筒61、作为摩擦卡合要素的多板离合器62、活塞63、液压室64以及弹簧(未图示)。多板离合器62被设置在第一内啮合齿轮21R的外周面与离合器滚筒61的内周面之间。活塞63以按压多板离合器62的方式而被设置。弹簧(未图示)被设置为，向沿着轴线RC方向的远离多板离合器62侧而对活塞63进行施力。液压室64为被活塞63和离合器滚筒61包围所形成的液密的空间，且从液压控制回路4被供给工作油。
离合器滚筒61是被形成为有底圆筒状的部件，且被配置为能够围绕轴线RC进行旋转。多板离合器62由多片摩擦板构成，且被设置在离合器滚筒61的圆筒部的内周面与第一内啮合齿轮21R的外周面之间。活塞63在轴线RC方向上与多板离合器62相邻的位置处设置有按压部。通过活塞63向沿着轴线RC方向的多板离合器62侧进行移动而对多板离合器62进行按压，从而使第三离合器C3成为卡合状态或者半卡合状态。当第三离合器C3成为卡合状态时，离合器滚筒61与第一内啮合齿轮21R被连结。活塞63通过被供给至液压室64内的液压而被控制。
第四离合器C4具有离合器滚筒71、作为摩擦卡合要素的多板离合器72、活塞73、液压室74以及弹簧(未图示)。多板离合器72被设置在离合器滚筒71与行星齿轮架21C之间。活塞73以按压多板离合器72的方式而被设置。弹簧(未图示)被设置为，向沿着轴线RC方向的远离多板离合器72侧而对活塞73进行施力。液压室74为被活塞73和离合器滚筒71包围所形成的液密的空间，且从液压控制回路4被供给工作油。
离合器滚筒71是被形成为双层有底圆筒状的部件，且被配置为能够围绕轴线RC进行旋转。多板离合器72由多片摩擦板构成，且被设置在离合器滚筒71的外周侧的圆筒部与被连结于行星齿轮架21C上的圆筒部件75之间。活塞73在沿着轴线RC方向上的与多板离合器72相邻的位置处设置有按压部。通过活塞73在轴线RC方向上向多板离合器72侧进行移动而对多板离合器72进行按压，从而使第四离合器C4成为卡合状态或者半卡合状态。当第四离合器C4成为卡合状态时，行星齿轮架21C和离合器滚筒71被连结。活塞73通过被供给至液压室74内的液压而被控制。
第一制动器B1具有连结滚筒81、作为摩擦卡合要素的多板制动器82、活塞83、液压室84以及弹簧(未图示)。连结滚筒81被连结在离合器滚筒61上。多板制动器82被设置在壳体14与连结滚筒81之间。活塞83以按压多板制动器82的方式而被设置。弹簧(未图示)被设置为，向沿着轴线RC方向而远离多板制动器82的方向对活塞83进行施力。液压室84为被壳体14和活塞83包围所形成的液密的空间，且从液压控制回路4被供给工作油。
连结滚筒81由形成有小径部81a以及大径部81b的圆筒状的部件构成，且被配置为能够围绕轴线RC进行旋转。多板制动器82由多片摩擦板构成，且被设置在连结滚筒81的大径部81b的外周面与壳体14的内壁之间。活塞83在轴线RC方向上与多板制动器82相邻的位置处设置有按压部。通过活塞83沿着轴线RC方向而向多板制动器82侧进行移动，而对多板制动器82进行按压，从而使第一制动器B1成为卡合状态或者半卡合状态。当第一制动器B1卡合时，连结滚筒81与壳体14被连结，从而使连结滚筒81停止旋转。活塞83通过被供给至液压室84内的液压而被控制。
第二制动器B2具有作为摩擦卡合要素的多板制动器85、活塞86、液压室87以及弹簧(未图示)。多板制动器85被设置在行星齿轮架22C的外周面与壳体14的内壁之间。作为按压部件的活塞86以按压多板制动器85的方式而被设置。弹簧(未图示)被设置为，向沿着轴线RC方向而远离多板制动器85侧对活塞86进行施力。液压室87为被活塞86和壳体14包围所形成的液密的空间，且从液压控制回路4被供给工作油。
多板制动器85由多片圆环状的作为第一摩擦板的制动器板85b和多片圆环状的作为第二摩擦板的制动器盘85a在轴线RC方向上交替重叠而构成。多片制动器板85b与被设置于壳体14的内壁上的作为第一花键齿的花键齿141卡合。多个制动器盘85a分别与被设置在行星齿轮架22C的外周面上的作为第二花键齿的花键齿221卡合。此外，多板制动器85的向轴线RC方向的变矩器12侧的移动被弹性挡环88限制。
活塞86具有在轴线RC方向上延伸的延伸部86c和被设置于延伸部86c的轴线RC方向的多板制动器85侧的端部处的按压部86a，且在轴线RC方向上与多板制动器85相邻的位置处设置有按压部86a。按压部86a的一部分与延伸部86c相比而向多板制动器85的径向外侧突出。通过活塞86沿着轴线RC方向而向多板制动器85侧移动，而使按压部86a对多板制动器85进行按压，从而使制动器盘85a与制动器板85b摩擦卡合，由此使第二制动器B2成为卡合状态或者半卡合状态。当第二制动器B2成为卡合状态时，行星齿轮架22C与壳体14被连结，从而使行星齿轮架22C停止旋转。另外，由活塞86实现的多板制动器85的按压由被供给至液压室87的液压进行控制。另一方面，通过弹簧的施力而使活塞86沿着轴线RC方向向远离多板制动器85的方向移动，从而解除由活塞86实现的多板制动器85的按压，进而解除制动器盘85a与制动器板85b的摩擦卡合，即，使得多板制动器85被释放，由此使第二制动器B2成为释放状态。当第二制动器B2成为释放状态时，行星齿轮架22C和壳体14的连结被解除，而允许行星齿轮架22C的旋转。
图5为表示释放状态下的第二制动器B2的主要部分的图。图6为表示卡合状态下的第二制动器B2的主要部分的图。图7为从轴线RC方向的多板制动器85侧对第二制动器B2的主要部分进行观察时的图。
如图5所示，活塞86在活塞86的轴线RC方向上的可动区域内位于距离多板制动器85最远的位置，且在第二制动器B2处于释放状态时，活塞86的按压部86a的背面86b与被设置于壳体14的弯折部14a的内壁处的抵接部14b抵接。另外，活塞86的背面86b为，按压部86a的所述一部分中的与抵接部14b对置的面。此外，抵接部14b被设置在弯折部14a的在所述径向上延伸的内壁处，所述弯折部14a为，壳体14向多板制动器85的径向外侧弯折而成的部分。
另一方面，如图6所示，在按压部86a按压多板制动器85且第二制动器B2处于卡合状态或者半卡合状态时，活塞86的按压部86a的背面86b与壳体14的抵接部14b分离。
如图7所示，活塞86的按压部86a嵌合在，于壳体14的内壁上以在多板制动器85的周向上隔开间隔的方式设置的多个花键齿141中的相邻的花键齿141之间。另外，在多板制动器85的周向上，活塞86的按压部86a的宽度与相邻的花键齿141之间的距离大致相同。此外，在多板制动器85的径向上，在活塞86的按压部86a与相邻的花键齿141间的壳体14的内壁14d之间形成有间隙。
而且，如图6所示，当第二制动器B2为卡合状态或者半卡合状态时，在活塞86的按压部86a的背面86b与壳体14的抵接部14b之间形成有间隙。由此，润滑油顺着活塞86的按压部86a所嵌合的花键齿141间的、壳体14的内壁14c和抵接部14b以及内壁14d而被供给至多板制动器85。
另一方面，如图5所示，在第二制动器B2为释放状态时，通过活塞86的背面86b与壳体14的抵接部14b的抵接，从而使在第二制动器B2为卡合状态时所形成的背面86b与抵接部14b之间的间隙被封堵。由此，在活塞86所嵌合的相邻的花键齿141之间，顺着壳体14的内壁14c而朝向多板制动器85侧流动的润滑油的大部分通过活塞86的背面86b与壳体14的抵接部14b的抵接而被挡住。另外，在多板制动器85的周向上，在与活塞86的按压部86a相邻的花键齿141之间，由于存在少许松动，因此可以形成微小的间隙。因此，少许的润滑油可以穿过该微小的间隙而从壳体14的内壁14c侧向内壁14d侧流动。但是，此时，从壳体14的内壁14c侧流到内壁14d侧的润滑油的量与第二制动器B2为卡合状态时在背面86b与抵接部14b之间形成间隙的情况相比非常少。因此，在第二制动器B2为释放状态之时，能够减少顺着壳体14的内壁14d向多板制动器85供给的润滑油。因此，在第二制动器B2为释放状态时，能够抑制由于向多板制动器85供给大量的润滑油而导致的拖拽损失变大的情况。
此外，如图4以及图8所示，在实施方式所涉及的自动变速器2中，在被设置于壳体14的内壁上的多个花键齿141上，在与弯折部14a相比而靠轴线RC方向上的与多板制动器85侧为相反侧的位置处设置缝隙槽142，该缝隙槽142为在多板制动器85的周向上贯穿的槽部。由此，在第二制动器B2被释放时，通过背面86b与抵接部14b的抵接来限制顺着壳体14的内壁14c向多板制动器85侧的流动，从而使滞留在活塞86所嵌合的相邻的花键齿141之间的润滑油的一部分流入到缝隙槽142中。而且，流入到缝隙槽142中的润滑油在缝隙槽142内沿所述周向流动，并从被设置于壳体14的覆盖第二变速部22的部分的下部处的排出口143排出，从而能够在壳体14内的其他部位利用。
符号说明
2 自动变速器
14 壳体
14a 弯折部
14b 抵接部
14c 内壁
14d 内壁
22C 行星齿轮架
85 多板制动器
85a 制动器盘
85b 制动器板
86 活塞
86a 按压部
86b 背面
86c 延伸部
141 花键齿
221 花键齿
B2 第二制动器。

Claims (2)

1.一种自动变速器，其在变速器箱内具备：
摩擦卡合要素，其通过使与被形成在所述变速器箱的内壁上的第一花键齿卡合的多个圆环状的第一摩擦板和与被形成在旋转部件的外周面上的第二花键齿卡合的多个圆环状的第二摩擦板在轴线方向上交替重叠而构成；
按压部件，其相对于所述变速器箱能够在所述轴线方向上进退，并能够从所述轴线方向对所述摩擦卡合要素进行按压；
润滑油，其对所述摩擦卡合要素进行润滑，
通过所述按压部件对所述摩擦卡合要素进行按压从而使所述摩擦卡合要素卡合，并且通过解除由所述按压部件实现的所述摩擦卡合要素的按压从而使所述摩擦卡合要素被释放，
所述自动变速器的特征在于，
在所述变速器箱的所述内壁上设置有抵接部，在所述摩擦卡合要素为卡合状态时所述抵接部离开所述按压部件的背面，且在所述摩擦卡合要素为释放状态时所述抵接部与所述按压部件的所述背面抵接，
所述第一花键齿以在所述摩擦卡合要素的周向上隔开间隔的方式而在所述内壁上形成有多个，
所述按压部件以能够在所述轴线方向上进退的方式嵌合于在所述周向上相邻的所述第一花键齿之间，
在各个第一花键齿的与所述抵接部相比在所述轴线方向上靠与所述摩擦卡合要素侧为相反侧的位置处，设置有在所述周向上贯穿的槽部。
2.如权利要求1所述的自动变速器，其特征在于，
所述按压部件具有在所述轴线方向上延伸的延伸部和被设置在所述延伸部的所述轴线方向上的摩擦卡合要素侧的端部处的按压部，所述按压部的一部分与所述延伸部相比而向所述摩擦卡合要素的径向外侧突出，
所述抵接部在与所述按压部相比在所述轴线方向上靠与所述摩擦卡合要素侧为相反侧的位置处，被设置在所述变速器箱向所述径向外侧弯折而成的弯折部中的沿着所述径向而延伸的内壁上，
所述按压部件的所述背面为，所述按压部的所述一部分中的与所述抵接部对置的面。
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