JP6555425B2 - 自動変速機 - Google Patents

Description

本発明は、例えば自動車等の車両に搭載される自動変速機に関する。

従来、例えば、車両に用いて好適な自動変速機においては、クラッチやブレーキなど、複数の摩擦係合要素を備え、これらを同時係合する組み合わせにより複数の変速段を形成可能な多段式の自動変速機が普及している。このような自動変速機では、クラッチやブレーキ、あるいはプラネタリギヤ等の可動部に潤滑油を供給するために、これら可動部の回転中心に配置された中心軸から周囲に向けて潤滑油を供給する潤滑経路を有するものが知られている（特許文献１参照）。この自動変速機では、中心軸の内部に、軸方向に沿って同一の内径を有する直線状の油路（穴部）が形成されている。

この自動変速機では、潤滑油は、例えば、クラッチの油圧サーボのキャンセル油室にも供給される。そして、例えば、クラッチの作動油室から作動油圧が排出されると、キャンセル油室の潤滑油により作動油室の遠心油圧がキャンセルされつつリターンスプリングの付勢力によりピストン部材が後方側に移動して、摩擦板を解放させる。

特開２０１６−６１３０４号公報

しかしながら、特許文献１に記載の自動変速機では、中心軸に形成された油路が同一の内径を有する直線状であるので、以下のような課題を発生する可能性がある。例えば、車両がアイドルストップしている際に、アクセルペダルが踏み込まれて急発進及び急加速する場合がある。このとき、変速段としては前進１速段が形成されるので、例えば、中高速段用の第２のクラッチは解放されたままであり、作動油室では作動油が抜けきらずに残留すると共に、作動油室と異なり、チェックバルブ等を有さないキャンセル油室では潤滑油が抜けた状態になっている。

ここで、急加速に伴い、第２のクラッチのドラムも急激に回転を開始すると、中心軸から十分な量の潤滑油がキャンセル油室に供給される前に、作動油室では遠心油圧が発生するのに対し、キャンセル油室では潤滑油が足りずに十分なキャンセル力が発生しないため、ピストンがクラッチ係合側に摺動してしまう。この摺動力は弱いため、クラッチは完全係合することはないものの、摩擦板同士の引き摺りが発生してしまい、発熱や摩耗を引き起こしてしまう可能性がある。これを解決するためには、中心軸の回転開始時に、キャンセル油室に潤滑油を他の供給対象に優先して急速に充填することが望まれる。同様に、第２のクラッチに限らず摩擦係合要素によっては、中心軸の回転開始時に潤滑油を他の供給対象に優先して急速に充填することが望まれる場合がある。

そこで、駆動開始時に、いずれかの摩擦係合要素の油圧サーボのキャンセル油室に対して、潤滑油を他の供給対象に優先して急速に充填することにより、当該摩擦係合要素の摩擦板の引き摺りの発生を抑制可能な自動変速機を提供することを目的とする。

本開示に係る自動変速機は、潤滑油を供給する潤滑油供給源と、同時係合する組み合わせにより複数の変速段を形成可能な複数の摩擦係合要素と、前記複数の摩擦係合要素を油圧の給排により係脱する複数の油圧サーボと、動力を伝達可能な回転軸と、前記回転軸の一端側から内部を軸方向に沿って形成され、前記一端側において前記潤滑油供給源から潤滑油が供給される穴部と、前記穴部と前記回転軸の径方向外部とを貫通し、前記複数の油圧サーボのうちの第１の油圧サーボのキャンセル油室に前記潤滑油を供給する第１の貫通孔と、前記穴部において前記第１の貫通孔に対して前記一端側とは前記回転軸の軸方向の反対側に形成され、前記一端側よりも縮径された段差部と、を備える。

本自動変速機によると、油路である穴部において第１の貫通孔に対して一端側とは反対側に形成され、一端側よりも縮径された段差部を有しているので、一端側から供給された潤滑油は段差部で一旦堰き止められる。これにより、段差部で堰き止められた潤滑油は、第１の貫通孔から排出されるので、特に駆動開始直後で回転軸への潤滑油の供給が少ない場合に第１の貫通孔から第１の油圧サーボのキャンセル油室への供給量を確保でき、段差部が無い場合に比べて供給量を増量することができる。このため、自動変速機の駆動開始時に、第１の摩擦係合要素の油圧サーボのキャンセル油室に対して、潤滑油を他の供給対象に優先して急速に充填することにより、当該摩擦係合要素の摩擦板の引き摺りの発生を抑制することができる。

実施の形態に係る自動変速機を示すスケルトン図。 実施の形態に係る自動変速機の係合表。 実施の形態に係る自動変速機の要部を示す断面図。 実施の形態に係る自動変速機の第２のクラッチのキャンセル油室に、少ない流量の潤滑油が供給される状態を示す断面図。 実施の形態に係る自動変速機の第２のクラッチのキャンセル油室に、多い流量の潤滑油が供給される状態を示す断面図。 実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置を示す油圧回路図。

以下、本実施の形態を図１乃至図４Ｂに沿って説明する。なお、本自動変速機１は、例えばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプ等の車両に搭載されて好適な自動変速機であり、図１及び図３中における左右方向が実際の車両搭載状態における左右方向（或いは左右逆方向）に対応するが、説明の便宜上、エンジン等の駆動源側である図中右方側を「前方側」、図中左方側を「後方側」というものとする。

［自動変速機の概略構成］
まず、本自動変速機１の概略構成について図１に沿って説明する。図１に示すように、例えばＦＦタイプの車両に用いて好適な自動変速機１は、前方側に、ロックアップクラッチ２ａを有するトルクコンバータ（流体継手）２が配置されており、後方側に、変速機構３、カウンタシャフト部４、及びディファレンシャル部５が配置されている。

トルクコンバータ２は、例えば駆動源としてのエンジン（不図示）の出力軸１０と同軸上である変速機構３の入力軸７Ａを中心とした軸上に配置されており、変速機構３は、入力軸７Ａと、これに同軸上で接続された中心軸（回転軸）７Ｂとを中心とした軸上に配置されている。尚、本実施の形態では、入力軸７Ａと中心軸７Ｂとを合わせて伝達軸７とする。また、入力軸７Ａと中心軸７Ｂの連結部では、入力軸７Ａの後端部に形成された円柱形状の凹部に中心軸７Ｂの前端部が嵌合して連結している。そして、中心軸７Ｂの前端面と、入力軸７Ａの凹部の底面との間には、囲まれた空間である隙間７ｓ（図３参照）が設けられている。また、カウンタシャフト部４は、伝達軸７と平行な軸上であるカウンタシャフト１２上に配置されており、ディファレンシャル部５は、カウンタシャフト１２と平行な軸上に左右ドライブシャフト１５，１５を有する形で配置されている。

なお、図１に示すスケルトン図は、自動変速機１を平面的に展開して示しているものであって、伝達軸７と、カウンタシャフト１２と、左右ドライブシャフト１５，１５とは、側面視で三角形状の位置関係である。

変速機構３には、伝達軸７上において、プラネタリギヤＤＰ及びプラネタリギヤユニットＰＵが備えられている。また、変速機構３は、同時係合する組み合わせにより複数の変速段を形成可能な複数の摩擦係合要素と、複数の摩擦係合要素を油圧の給排により係脱する複数の油圧サーボと、を有している。

プラネタリギヤＤＰは、第１のサンギヤＳ１、第１のキャリヤＣＲ１、及び第１のリングギヤＲ１を備えており、第１のキャリヤＣＲ１に、第１のサンギヤＳ１に噛合するピニオンギヤＰ２及び第１のリングギヤＲ１に噛合するピニオンギヤＰ１を互いに噛合する形で有している所謂ダブルピニオンプラネタリギヤである。一方、プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素として第２のサンギヤＳ２、第３のサンギヤＳ３、第２のキャリヤＣＲ２、及び第２のリングギヤＲ２を有し、第２のキャリヤＣＲ２に、第２のサンギヤＳ２に噛合するショートピニオンギヤＰ４と、第３のサンギヤＳ３、ショートピニオンギヤＰ４、及び第２のリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンギヤＰ３とを有している所謂ラビニョ型のプラネタリギヤである。

プラネタリギヤＤＰの第１のサンギヤＳ１は、ケース６に対して回転が固定されている。また、第１のキャリヤＣＲ１は、入力軸７Ａに接続されて、入力軸７Ａの回転と同回転（以下、「入力回転」という。）になっていると共に、第４のクラッチ（摩擦係合要素）Ｃ４に接続されている。更に、第１のリングギヤＲ１は、固定された第１のサンギヤＳ１と入力回転する第１のキャリヤＣＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、いずれも摩擦係合要素である第１のクラッチＣ１及び第３のクラッチＣ３に接続されている。

プラネタリギヤユニットＰＵの第３のサンギヤＳ３は、第１のブレーキ（摩擦係合要素）Ｂ１に接続されてケース６に対して固定自在となっていると共に、第４のクラッチＣ４及び第３のクラッチＣ３に接続されて、第４のクラッチＣ４を介して第１のキャリヤＣＲ１の入力回転が、第３のクラッチＣ３を介して第１のリングギヤＲ１の減速回転が、それぞれ入力自在となっている。また、第２のサンギヤＳ２は、第１のクラッチＣ１に接続されており、第１のリングギヤＲ１の減速回転が入力自在となっている。

更に、第２のキャリヤＣＲ２は、中心軸７Ｂの回転が入力される第２のクラッチ（摩擦係合要素）Ｃ２に接続されて、第２のクラッチＣ２を介して入力回転が入力自在となっており、また、第１のワンウェイクラッチＦ１及び第２のブレーキ（摩擦係合要素）Ｂ２に接続されて、第１のワンウェイクラッチＦ１を介してケース６に対して一方向の回転が規制されると共に、第２のブレーキＢ２を介して回転がケース６に対して固定自在（係止可能）となっている。そして、第２のリングギヤＲ２は、カウンタギヤ８に接続されている。

また、カウンタギヤ８には、カウンタシャフト部４のカウンタシャフト１２上に固定されているカウンタドリブンギヤ１１が噛合しており、カウンタシャフト１２には、外周面上に形成されている出力ギヤ１２ａを介してディファレンシャル部５のギヤ１４が噛合している。そして、ギヤ１４は、ディファレンシャルギヤ１３に固定されており、ディファレンシャルギヤ１３を介して左右ドライブシャフト１５，１５に接続されている。

以上のように構成された自動変速機１は、図１のスケルトンに示す各第１〜第４のクラッチＣ１〜Ｃ４、第１及び第２ブレーキＢ１，Ｂ２、第１のワンウェイクラッチＦ１が、図２の係合表に示す組み合わせで係合又は解放制御されることにより、前進１速段（１ｓｔ）〜前進８速段（８ｔｈ）、及び後進１速段（Ｒｅｖ１）〜後進２速段（Ｒｅｖ２）が達成される。なお、本実施の形態においては、後進１速段及び後進２速段を達成するものを説明しているが、後進１速段だけを用いて、後進２速段を使用しないように自動変速機１を設計してもよい。また、図２中の（○）は、エンジンブレーキを使用時に係合する摩擦係合要素である。

尚、自動変速機１には、油圧制御装置（Ｖ／Ｂ、潤滑油供給源）１６と、ＥＣＵ（制御装置）１７とが設けられている。油圧制御装置１６は、例えばバルブボディにより構成されており、オイルポンプから供給された油圧からライン圧等を生成し、ＥＣＵ１７からの制御信号に基づいて各第１〜第４のクラッチＣ１〜Ｃ４と、第１及び第２のブレーキＢ１，Ｂ２と、ロックアップクラッチ２ａとをそれぞれ制御する係合圧としての油圧あるいは潤滑油を給排可能になっている。

ここで、本実施の形態の油圧制御装置１６について、図５の油圧回路図に基づいて説明する。油圧制御装置１６は、機械式オイルポンプ９２と、プライマリレギュレータバルブ９３と、セカンダリレギュレータバルブ９４と、モジュレータバルブ９５と、リニアソレノイドバルブＳＬＴと、マニュアルバルブ９６と、リニアソレノイドバルブＳＬ１と、電磁ポンプ５０と、切替バルブ６０と、を備える。機械式オイルポンプ９２は、不図示のエンジンからの動力により、オイルパン９１からストレーナ９１ａを介して作動油を吸引してライン圧用油路Ｌ１に圧送する。プライマリレギュレータバルブ９３は、ライン圧用油路Ｌ１の油圧を調圧してライン圧ＰＬを生成すると共に、排圧をセカンダリ圧用油路Ｌ２に出力する。セカンダリレギュレータバルブ９４は、セカンダリ圧用油路Ｌ２の油圧を調圧してセカンダリ圧Ｐｓｅｃを生成すると共に、排圧をセカンダリ排圧用油路Ｌ３に出力する。モジュレータバルブ９５は、ライン圧ＰＬを降圧して、モジュレータ圧Ｐｍｏｄを生成する。リニアソレノイドバルブＳＬＴは、モジュレータバルブ９５からのモジュレータ圧Ｐｍｏｄを調圧してプライマリレギュレータバルブ９３及びセカンダリレギュレータバルブ９４を作動させるための信号圧Ｐｓｌｔを生成する。プライマリレギュレータバルブ９３及びセカンダリレギュレータバルブ９４は、いずれも、出力圧をフィードバックしてライン圧ＰＬとセカンダリ圧Ｐｓｅｃをそれぞれ調圧するコントロールバルブとして構成されている。

マニュアルバルブ９６は、ライン圧ＰＬを入力する入力ポート９６ａとＤ圧用出力ポート９６ｂとＲポジション用出力ポート９６ｃ等が形成され、シフトレバーの操作に連動して対応するポート間の連通と遮断とを行なう。リニアソレノイドバルブＳＬ１は、マニュアルバルブ９６のＤ圧用出力ポート９６ｂに接続されたＤ圧用油路Ｌ４からの前進レンジ圧ＰＤ（ライン圧ＰＬ）を調圧して出力圧用油路Ｌ６に出力する。電磁ポンプ５０は、オイルパン９１のストレーナ９１ａに接続された吸入用油路Ｌ７を介して作動油を吸入して吐出圧用油路Ｌ８に吐出する。切替バルブ６０は、出力圧用油路Ｌ６と第１のクラッチＣ１の油圧サーボ３０に接続されたクラッチ用油路Ｌ９との連通と、吐出圧用油路Ｌ８とクラッチ用油路Ｌ９との連通と、を切り替える。

セカンダリ圧用油路Ｌ２はトルクコンバータ２に連通しており、セカンダリ圧Ｐｓｅｃはトルクコンバータ２のトーラス内を循環させる作動油を供給するための供給圧として用いられると共に、ロックアップクラッチを係合するための制御圧として用いられる。また、セカンダリ排圧用油路Ｌ３は作動油を冷却するためのクーラ８２とギヤやベアリング等の潤滑系８４とに連通しており、セカンダリ排圧に圧送される作動油はクーラ８２により冷却された後に潤滑系８４を潤滑する潤滑油として用いられる。尚、潤滑系８４としては、後述する第１のクラッチＣ１の油圧サーボ（第２の油圧サーボ）３０のキャンセル油室３７や、第２のクラッチＣ２の油圧サーボ（第１の油圧サーボ）２０のキャンセル油室２７も含まれている（図３参照）。

リニアソレノイドバルブＳＬ１は、Ｄ圧用油路Ｌ４に接続された入力ポート９８ａと、出力圧用油路Ｌ６に接続された出力ポート９８ｂと、ドレンポート９８ｃと、出力圧ＰＳＬ１によりフィードバックを作用させるためのフィードバックポート９８ｄとを有し、前進レンジ圧ＰＤから最適なクラッチ圧を生成して第１のクラッチＣ１をダイレクトに制御するダイレクト制御用のリニアソレノイドバルブとして構成されている。入力ポート９８ａに接続されたＤ圧用油路Ｌ４にはオリフィス７０が形成されており、オリフィス７０と入力ポート９８ａとの間には前進レンジ圧ＰＤを蓄圧するためのアキュムレータ７４が接続されている。また、Ｄ圧用油路Ｌ４にはオリフィス７０をバイパスするようにバイパス用油路Ｌ５が接続されており、このバイパス用油路Ｌ５にプレッシャリリーフバルブ７２が取り付けられている。プレッシャリリーフバルブ７２は、マニュアルバルブ９６のＤ圧用出力ポート９６ｂからリニアソレノイドバルブＳＬ１の入力ポート９８ａへの作動油の流れを許可し、その逆方向の作動油の流れを禁止するように取り付けられている。

電磁ポンプ５０は、コイルへの通電を伴って電磁力を発生させる電磁部５１と、吸入ポート５２ａと吐出ポート５２ｂとが形成された中空円筒形状のシリンダ５２と、電磁部５１からの電磁力により押圧を受けてシリンダ５２内を摺動する円柱形状のピストン５４と、電磁力の押圧方向とは逆方向にピストン５４を付勢するスプリング５６と、シリンダ５２に内蔵され吸入ポート５２ａからの作動油の流入を許容し逆方向の作動油の流出を禁止する吸入用逆止弁５８と、ピストン５４に内蔵され吐出ポート５２ｂへの作動油の流出を許容し作動油の逆方向の流入を禁止する吐出用逆止弁５９と、を備える。電磁ポンプ５０は、コイルへの通電を間欠的に行なってピストン５４を往復動させることにより、作動油を圧送する。この電磁ポンプ５０では、吸入ポート５２ａが吸入用油路Ｌ７に接続されており、吐出ポート５２ｂが吐出圧用油路Ｌ８に接続されている。

切替バルブ６０は、中空円筒形状のスリーブ６２と、スリーブ６２内を摺動して対応するポート間の連通と遮断とを行なう円柱形状のスプール６４と、スプール６４を付勢するスプリング６６と、を備えている。スリーブ６２は、信号圧用ポート６２ａと、入力ポート６２ｂ，６２ｃ，６２ｄと、出力ポート６２ｅ，６２ｆと、ドレンポート６２ｇと、を有している。信号圧用ポート６２ａは、スプール６４をスプリング６６の付勢の方向とは逆方向に押圧する信号圧を入力するポートであり、ここでは、モジュレータ圧Ｐｍｏｄが入力されるようになっている。また、入力ポート６２ｂはリニアソレノイドバルブＳＬ１からの出力圧用油路Ｌ６に接続され、入力ポート６２ｃは電磁ポンプ５０からの吐出圧用油路Ｌ８に接続され、入力ポート６２ｄはＤ圧用油路Ｌ４に接続され、出力ポート６２ｅはクラッチ用油路Ｌ９に接続されている。尚、クラッチ用油路Ｌ９には、ダンパ７６が接続されている。また、出力ポート６２ｆはプレッシャリリーフバルブ７８を介して吐出圧用油路Ｌ８に接続されている。プレッシャリリーフバルブ７８は、出力ポート６２ｆから吐出圧用油路Ｌ８への作動油の流れを許可し、その逆方向の作動油の流れを禁止するよう取り付けられている。また、ドレンポート６２ｇはプレッシャリリーフバルブ７９が接続されており、ドレンポート６２ｇから出力された作動油はプレッシャリリーフバルブ７９を介して排出されるようになっている。

この切替バルブ６０では、信号圧用ポート６２ａに入力されるモジュレータ圧Ｐｍｏｄがスプリング６６の付勢力に打ち勝つ設定圧以上の場合には、スプリング６６の収縮を伴ってスプール６４が図中右半分に示す位置に移動し、入力ポート６２ｂと出力ポート６２ｅとを連通し、入力ポート６２ｃと出力ポート６２ｅとの連通を遮断し、入力ポート６２ｃとドレンポート６２ｇとを連通し、入力ポート６２ｄと出力ポート６２ｆとの連通を遮断する。これにより、リニアソレノイドバルブＳＬ１の出力圧が出力圧用油路Ｌ６，切替バルブ６０の入力ポート６２ｂ及び出力ポート６２ｅ，クラッチ用油路Ｌ９を順に介して第１のクラッチＣ１の油圧サーボ３０に供給され、吐出圧用油路Ｌ８内の残圧が切替バルブ６０の入力ポート６２ｃ及びドレンポート６２ｇ，プレッシャリリーフバルブ７９を介して排出される。一方、信号圧用ポート６２ａに入力されるモジュレータ圧Ｐｍｏｄが設定圧未満の場合には、スプリング６６の伸張を伴ってスプール６４が図中左半分に示す位置に移動し、入力ポート６２ｂと出力ポート６２ｅとの連通を遮断し、入力ポート６２ｃと出力ポート６２ｅとを連通し、入力ポート６２ｃとドレンポート６２ｇとの連通を遮断し、入力ポート６２ｄと出力ポート６２ｆとを連通する。これにより、電磁ポンプ５０の吐出圧が吐出圧用油路Ｌ８，切替バルブ６０の入力ポート６２ｃ及び出力ポート６２ｅ，クラッチ用油路Ｌ９を順に介して第１のクラッチＣ１の油圧サーボ３０に供給される。

こうして構成された本実施の形態の油圧制御装置１６が搭載される車両では、シフトレバーがＤ（ドライブ）の走行ポジションとされているときに、車速Ｖが値０，アクセルオフ，ブレーキオン，エンジンが所定時間に亘ってアイドル運転がなされたときなど予め設定された自動停止条件の全てが成立したときにエンジンを自動停止する。エンジンが自動停止されると、機械式オイルポンプ９２は作動を停止し、信号圧用ポート６２ａに入力されるモジュレータ圧Ｐｍｏｄが設定圧を下回るため、切替バルブ６０は出力圧用油路Ｌ６とクラッチ用油路Ｌ９との連通を遮断すると共に吐出圧用油路Ｌ８とクラッチ用油路Ｌ９とを連通する。したがって、電磁ポンプ５０を駆動して吐出圧用油路Ｌ８に作動油を吐出することにより、クラッチ用油路Ｌ９を介して油圧サーボ３０に油圧を作用させることができる。本実施の形態では、第１のクラッチＣ１のピストン部材３３（図３参照）がストロークエンド付近で保持するために必要な油圧が油圧サーボ３０に作用するよう電磁ポンプ５０を駆動するものとした。

エンジンの自動停止中にブレーキオフなど予め設定された自動始動条件が成立すると、自動停止中のエンジンを自動始動する。エンジンが自動始動されると、機械式オイルポンプ９２が作動を開始し、ライン圧ＰＬが立ち上がり、信号圧用ポート６２ａに入力されるモジュレータ圧Ｐｍｏｄが設定圧以上となるため、切替バルブ６０は出力圧用油路Ｌ６とクラッチ用油路Ｌ９とを連通すると共に吐出圧用油路Ｌ８とクラッチ用油路Ｌ９との連通を遮断する。したがって、機械式オイルポンプ９２から圧送された作動油をリニアソレノイドバルブＳＬ１を介して出力圧用油路Ｌ６に出力することにより、クラッチ用油路Ｌ９を介して油圧サーボ３０にＳＬ１圧を作用させることができ、ＳＬ１圧により第１のクラッチＣ１を係合することができる。このようにエンジンが自動停止している最中に電磁ポンプ５０を駆動して油圧サーボ３０に油圧（ストロークエンド圧）を作用させた状態で待機することにより、エンジンが自動始動した直後に第１のクラッチＣ１を素早く係合させることができるから、発進をスムーズに行なうことができる。

［自動変速機の後方部分の構造］
続いて、自動変速機１の変速機構３の後方側部分の詳細構造を図３に沿って説明する。変速機構３は、その中心部分に、中心軸７Ｂを備えており、中心軸７Ｂの前方側は入力軸７Ａあるいはケース６に支持されたセンタサポート部９により回転自在に支持されていると共に、中心軸７Ｂの後方側は、ケース６に形成されたボス部６ａに回転自在に支持されている。

中心軸７Ｂの外周側には、中心軸７Ｂを中心として、上述したラビニョ型のプラネタリギヤユニットＰＵがカウンタギヤ８の後方側に配設されている。中心軸７Ｂのその直ぐ外周側には、スリーブ状に形成された第２のサンギヤＳ２が中心軸７Ｂに対して相対回転自在に配置されている。また、中心軸７Ｂには、外周側にフランジ状に延びるフランジ部７ａが形成されており、第２のサンギヤＳ２は、中心軸７Ｂのフランジ部７ａに対して軸方向に位置決め規制されていると共に、第３のサンギヤＳ３に対して軸方向に位置決め規制されている。第２のサンギヤＳ２の外周側には、スリーブ状に形成された第３のサンギヤＳ３が中心軸７Ｂに対して相対回転自在となるように配置されている。なお、第２のサンギヤＳ２の前方側は、上述した第３のクラッチＣ３や第４のクラッチＣ４に連結される連結部材にスプライン係合されている。また、第３のサンギヤＳ３の前方側は、上述した第１のクラッチＣ１に連結される連結部材にスプライン係合されている。第２のサンギヤＳ２及び第３のサンギヤＳ３の外周側には、第２のキャリヤＣＲ２が配置されている。

一方、プラネタリギヤユニットＰＵの後方部分の外周側には、第２のクラッチＣ２が配置されている。図３及び図４Ａ、図４Ｂに示すように、第２のクラッチＣ２は、複数の外摩擦板２１ａ及び複数の内摩擦板２１ｂからなる摩擦板２１と、その摩擦板２１を押圧駆動して係合自在にする油圧サーボ２０と、を有して構成されている。

該油圧サーボ２０は、クラッチドラム２２、ピストン部材２３、リターンプレート２４、リターンスプリング２５を有しており、これらにより、作動油室２６、キャンセル油室２７を構成している。クラッチドラム２２は、内周側部材２２Ａと外周側部材２２Ｂとが、例えば溶接されて一体に構成されている。内周側部材２２Ａの先端は、中心軸７Ｂのフランジ部７ａに例えば溶接等により固着されていると共に、内周側部材２２Ａの内周側は、環状部材８１を介してケース６のボス部６ａに対して回転自在に支持されている。外周側部材２２Ｂは、摩擦板２１の外周側まで軸方向にドラム状に延びており、内周側が外摩擦板２１ａにスプライン係合している。この外周側部材２２Ｂの先端部には、スナップリング２９が嵌合されており、摩擦板２１の前方への移動が規制されている。

クラッチドラム２２の前方側は、ピストン部材２３と対向する部分が、作動油室２６を構成するためのシリンダとして形成されている。また、内周側部材２２Ａには、ピストン部材２３が軸方向摺動自在に嵌合されていると共に、リターンプレート２４がスナップリング２８によって位置決めされる形で配設されている。ピストン部材２３は、クラッチドラム２２の前方側に対向して軸方向移動自在に配置されており、クラッチドラム２２との間に油密状の作動油室２６を構成している。また、ピストン部材２３の外周側は摩擦板２１に対向配置されている。リターンプレート２４は、その後方に配置されたピストン部材２３との間に、リターンスプリング２５が縮設されると共に油密状のキャンセル油室２７を構成している。なお、リターンプレート２４は、リターンスプリング２５の付勢力に基づき前方側に常時付勢されて、つまりクラッチドラム２２に対して固定された状態となっている。

以上のように構成された第２のクラッチＣ２は、ケース６内の油路から環状部材８１の油路を介して作動油室２６に作動油圧が供給されると、リターンスプリング２５の付勢力に抗してピストン部材２３を前方側に押圧駆動し、摩擦板２１を係合させ、クラッチドラム２２、中心軸７Ｂと第２のキャリヤＣＲ２とを回転方向に駆動連結する。反対に、作動油室２６から作動油圧が排出されると、キャンセル油室２７の油により作動油室２６の遠心油圧がキャンセルされつつリターンスプリング２５の付勢力によりピストン部材２３が後方側に移動し、摩擦板２１を解放させる。尚、第２のクラッチＣ２は、前進１速段（発進用変速段）を形成する際に解放されると共に、複数の摩擦係合要素の中で伝達軸７の外周側で、かつ軸方向の最も一端側（後端側）に配置されている。

一方、センタサポート部９の前方側には、第１のクラッチＣ１の油圧サーボ３０が配置されている。第１のクラッチＣ１は、複数の外摩擦板及び複数の内摩擦板からなる摩擦板３１と、この摩擦板３１を接断させる油圧サーボ３０とを備えており、摩擦板３１がリングギヤＲ１に接続されたドラム状部材の外周側に配置されると共に、油圧サーボ３０が、摩擦板３１の内周側に配置されている。

油圧サーボ３０は、クラッチドラム３２、ピストン部材３３、リターンプレート３４、リターンスプリング３５を有しており、これらにより、作動油室３６、キャンセル油室３７を構成している。クラッチドラム３２は、内周側部材と外周側部材とがカシメられて一体に構成されており、内径側から外径側に延びるフランジ部と、このフランジ部の外周から摩擦板３１の外周側まで延びるドラム部と、内径側が入力軸７Ａに回転自在に支持される中空軸部とを有している。

このうち、フランジ部の前方側には、ピストン部材３３と対向する部分に、作動油室３６を構成するためのシリンダ部が形成されている。また、ドラム部は、内周側にスプラインが形成されており、摩擦板３１の外摩擦板がスプライン係合されている。一方の中空軸部は、内周側がベアリングによって入力軸７Ａに対して回転自在に支持されており、外周側において、ピストン部材３３が軸方向摺動自在に嵌合されていると共に、リターンプレート３４がスナップリング３９によって位置決めされる形で配設されている。

また、ピストン部材３３は、クラッチドラム３２のフランジ部の前方に、シリンダ部に対向して軸方向移動自在に配置されており、２本のシールリングにより、クラッチドラム３２との間に油蜜状の作動油室３６を構成している。また、ピストン部材３３の外周側には、押圧部が延設されており、押圧部が摩擦板３１に対向配置されている。

リターンプレート３４は、中空軸部に嵌合されたスナップリング３９によって後側への移動が規制されている。リターンプレート３４は、その後方に配置されたピストン部材３３との間に、リターンスプリング３５が縮設されると共にシールリングにより油蜜状のキャンセル油室３７を構成している。なお、リターンプレート３４は、リターンスプリング３５の付勢力に基づき前方側に常時付勢されて、つまりクラッチドラム３２に対して固定された形となっている。

以上のように構成された第１のクラッチＣ１は、入力軸７Ａ内に形成された油路ｃ１を介して作動油室３６に作動油圧が供給されると、リターンスプリング３５の付勢力に抗してピストン部材３３を前方側に押圧駆動し、摩擦板３１を係合させ、第１のリングギヤＲ１と第２のサンギヤＳ２とを回転方向に駆動連結する。反対に、作動油室３６から作動油圧が排出されると、後述する中心軸７Ｂの油路４０から油路ｃ２を介してキャンセル油室３７に供給される。作動油室３６から作動油圧が排出されると、キャンセル油室３７の油により作動油室３６の遠心油圧がキャンセルされつつリターンスプリング３５の付勢力によりピストン部材３３が後方側に移動し、摩擦板３１を解放させる。

ここで、上述したように、第２のクラッチＣ２の油圧サーボ２０のキャンセル油室２７は、潤滑系８４（図５参照）の一部であり、クーラ８２で冷却された潤滑油が供給される。しかしながら、本実施の形態の油圧制御装置１６では、電磁ポンプ５０は潤滑系８４には接続されていない。このため、電磁ポンプ５０は、このキャンセル油室２７には接続されていないため、エンジンのアイドルストップ時に電磁ポンプ５０が駆動してもキャンセル油室２７には油圧が作用されていない。よって、アイドルストップからの復帰時に、第２のクラッチＣ２の油圧サーボ２０のキャンセル油室２７への油圧の充填に時間が掛かってしまう虞がある。これに対し、本実施の形態では、以下に示す中心軸７Ｂの構成により、解決を図っている。

［中心軸の構造］
次に、中心軸７Ｂの構成について、詳細に説明する。中心軸７Ｂは動力を伝達可能であり、油路（穴部）４０と、第１の貫通孔４１と、第２の貫通孔４２と、段差部４３とを有している。

油路４０は、中心軸７Ｂの後端側（一端側）から内部を軸方向に沿って形成され、後端側から潤滑油が供給される。本実施の形態では、油路４０は、中心軸７Ｂの長手方向に沿って前後端を貫通している。油路４０は、後端側において油路ｃ４を経て油圧制御装置１６から潤滑油が供給されている。また、油路４０は、中心軸７Ｂの前端面に開放し、入力軸７Ａとの連結部における隙間７ｓに連通している。尚、本実施の形態では、中心軸７Ｂの後端側とは、中心軸７Ｂの軸方向において、トルクコンバータ２とは反対側である。

第１の貫通孔４１は、中心軸７Ｂの後端部において、油路４０と中心軸７Ｂの外部とを貫通し、第２のクラッチＣ２の油圧サーボ２０のキャンセル油室２７に油路ｃ５を経て潤滑油を供給する。本実施の形態では、第１の貫通孔４１は、周方向に複数、例えば１２０°間隔で３箇所に設けられている。第２の貫通孔４２は、第１の貫通孔４１よりも前端側に配置され、油路４０と中心軸７Ｂの外部とを貫通する。ここでは、第２の貫通孔４２は、第２のサンギヤＳ２からプラネタリギヤユニットＰＵに潤滑油を供給している。また、第２の貫通孔４２の径や数量は、第１の貫通孔４１からの排出量や第２の貫通孔４２に所望される排出量などに基づいて、適宜設定することができる。

段差部４３は、油路４０において第１の貫通孔４１よりも前端側に形成され、本実施の形態では、第１の貫通孔４１と第２の貫通孔４２との間に配置されている。段差部４３よりも前端側は、段差部４３の後端側よりも油路４０を縮径した形状で、同一内径を有して中心軸７Ｂの前端まで油路４０として連通している。このため、第２の貫通孔４２は、油路４０の縮径された部位に形成されている。本実施の形態では、中心軸７Ｂを形成する際には、予め中心軸７Ｂの油路４０の内径を縮径した太さにして全域に形成しておき、後端側から油路４０を切削して拡径し、段差部４３を形成する。このため、中心軸７Ｂと、段差部４３と、油路４０の内径部とは、一体形成されている。但し、中心軸７Ｂの形成方法としては、これに限られないのは勿論である。

なお、油路４０の後端側から段差部４３を超えて流通した潤滑油は、油路４０に案内されて前側に向けて流通し、一部の潤滑油は、途中に形成された径方向に貫通する貫通孔（例えば、第２の貫通孔４２）から排出される。また、これらの貫通孔から排出されなかった残りの潤滑油は、中心軸７Ｂの前端面に開放された開口から、隙間７ｓに排出される。そして、隙間７ｓの周囲に形成された油路ｃ２を経て、第１のクラッチＣ１を係脱する油圧サーボ３０のキャンセル油室３７に供給される。

［自動変速機の動作］
上述した自動変速機１の駆動開始時の動作について、図４Ａ及び図４Ｂに基づいて説明する。例えば、車両がアイドルストップしている際には、各クラッチやブレーキは解放され、油圧制御装置１６からの油圧供給は停止されている。このため、第２のクラッチＣ２では、摩擦板２１は解放され、キャンセル油室２７は潤滑油が抜けた状態となり、作動油室２６は作動油が抜けきらずに残留したままとなる。また、第１のクラッチＣ１では、摩擦板３１は解放され、キャンセル油室３７は潤滑油が抜けた状態となり、作動油室３６は作動油が抜けきらずに残留したままとなる。アクセルペダルが踏み込まれて急発進及び急加速した場合、変速段としては前進１速段が形成される。ＥＣＵ１７は、前進１速段では、第２のクラッチＣ２を解放のままにして、第１のクラッチＣ１を係合するように作動する（図２参照）。

急加速に伴い、中心軸７Ｂも急激に回転を開始すると、油圧制御装置１６から中心軸７Ｂの油路４０に潤滑油が徐々に供給され始める。図４Ａに示すように、油路ｃ４から油路４０に少量の潤滑油が供給された時は、供給された潤滑油は段差部４３で堰き止められ、段差部４３より後端側の油路４０の周面に貯留する。この油路４０の周面に貯留する潤滑油４４ａを、図４Ａにおいてハッチングで示す。このため、段差部４３よりも後端側に位置する第１の貫通孔４１から潤滑油が排出され、油路ｃ５を経て第２のクラッチＣ２のキャンセル油室２７に供給される。この時、油路４０に供給された潤滑油は少量であるものの、段差部４３で堰き止められることから段差部４３よりも前端側には流出せず、第１の貫通孔４１からの排出量を十分に確保することができる。

これにより、キャンセル油室２７に早期に潤滑油が供給されるので、キャンセル油室２７から後方に付勢するキャンセル油圧が、作動油室で発生した遠心油圧に打ち勝って、ピストン部材２３の前方への移動を防止することができる。このため、キャンセル油室２７への潤滑油の供給が遅れることでキャンセル油圧が不十分になり遠心油圧によりピストン部材２３が前方に押し出されてしまい、摩擦板同士の引き摺りが発生してしまうことを防止することができる。

一方、図３に示すように、第１のクラッチＣ１では、油路ｃ２に潤滑油が流通しないことから、キャンセル油室３７に潤滑油が供給されない。このため、キャンセル油圧は殆ど得られないが、前進１速段の形成時には第１のクラッチＣ１を係合するので、回転開始時にはキャンセル油室３７への潤滑油の充填は不要である。

そして、時間が経過して油圧制御装置１６からの潤滑油の供給量が十分増量すると、図４Ｂに示すように、中心軸７Ｂの油路４０に潤滑油が十分に流通される。この油路４０に十分に流通する潤滑油４４ｂを、図４Ｂにおいてハッチングで示す。このため、油路４０の後端側から供給された潤滑油は、段差部４３を乗り越えて、更に前端側の油路４０に流通する。ここで、段差部４３の前端側に第２の貫通孔４２が配置されているため、この第２の貫通孔４２から潤滑油が排出され、プラネタリギヤユニットＰＵに供給されるようになる。

油路４０を流通した潤滑油は、油路ｃ２を経て、第１のクラッチＣ１のキャンセル油室３７に供給される。

以上説明したように、本実施の形態の自動変速機１によると、段差部４３は油路４０において第１の貫通孔４１に対して前端側に形成され、後端側よりも縮径された形状であるので、後端側から供給された潤滑油は段差部４３で一旦堰き止められる。これにより、段差部４３で堰き止められた潤滑油は、第１の貫通孔４１から排出されるので、特に図４Ａに示すように駆動開始直後で中心軸７Ｂへの潤滑油の供給が少ない場合に第１の貫通孔４１から油圧サーボ２０のキャンセル油室２７への供給量を確保でき、段差部４３が無い場合に比べて供給量を増量することができる。このため、自動変速機１の駆動開始時に、第２のクラッチＣ２の油圧サーボ２０のキャンセル油室２７に対して、潤滑油を他の供給対象に優先して急速に充填することにより、第２のクラッチＣ２の摩擦板２１の引き摺りの発生を抑制することができる。

また、本実施の形態の自動変速機１によると、第１の貫通孔４１は第２のクラッチＣ２のキャンセル油室２７に潤滑油を供給可能であり、第２のクラッチＣ２は、前進１速段を形成する際に解放されると共に、複数の摩擦係合要素の中で伝達軸７の外周側で、かつ軸方向の最も後端側に配置されている。このため、第１の貫通孔４１を中心軸７Ｂの最も後端側の部位に配置できるので、段差部４３よりも後端側に第１の貫通孔４１を単独で配置することができる。これにより、特に中心軸７Ｂの回転開始時に、潤滑油が他の貫通孔から排出されてしまうことがなく、第１の貫通孔４１のみから潤滑油を効率よく排出することができる。

また、本実施の形態の自動変速機１によると、油路４０の後端側から段差部４３を超えて流通した潤滑油は、油路４０の前端部から排出され、油路ｃ２を経て第１のクラッチＣ１を係脱する油圧サーボ３０のキャンセル油室３７に供給される。第１のクラッチＣ１は、前進１速段を形成する際に係合されるクラッチであるため、回転開始時にキャンセル油室３７に潤滑油の十分な供給を必要としない。このため、回転開始時に油圧制御装置１６から僅かしか供給されない潤滑油を、第２のクラッチＣ２に集中して供給することができる。

また、本実施の形態の自動変速機１によると、中心軸７Ｂは、入力軸７Ａが回転する際には、入力軸７Ａと、発進用変速段を形成する際に解放される第２のクラッチＣ２の油圧サーボ２０と、常時一体回転する。このため、伝達軸７の回転開始時に、第２のクラッチＣ２の油圧サーボ２０も一体回転するので、第２のクラッチＣ２の油圧サーボ２０の作動油室２６に遠心油圧が発生するのに対し、キャンセル油室２７に潤滑油を急速に充填することができる。これにより、第２のクラッチＣ２の摩擦板２１の引き摺りの発生を抑制することができる。

また、本実施の形態の自動変速機１によると、中心軸７Ｂにおいて、段差部４３と、油路４０の内径部とは、一体形成されている。このため、入力軸７Ａと中心軸７Ｂとをスプライン嵌合した箇所に段差部が形成される場合に比べて、中心軸７Ｂと段差部４３とを一体形成された一部材として取り扱うことができるので、自動変速機１の組立性等を向上することができる。

また、本実施の形態の自動変速機１によると、第１の貫通孔４１は、周方向に複数、例えば１２０°間隔で３箇所に設けられている。このため、１つだけ形成する場合に比べて、潤滑油を効率よく排出することができる。

尚、上述した本実施の形態においては、段差部４３よりも前端側の油路４０は縮径したままの形状である場合について説明したが、これには限られない。例えば、図４Ａに示すように、段差部１４３は第１の貫通孔４１と第２の貫通孔４２との間だけ縮径した形状としてもよい。この場合、段差部１４３の後端側と前端側とで油路１４０の内径は同一になる。この場合、例えば、中心軸７Ｂの前後端を貫通して形成された油路１４０において、第１の貫通孔４１と第２の貫通孔４２との間にリング状の別部材の段差部１４３を固着することで、形成することができる。あるいは、別部材の段差部１４３を利用せず、前後端から切削することで段差部１４３を形成してもよい。この場合も、段差部１４３は油路１４０において第１の貫通孔４１に対して前端側に形成され、後端側よりも縮径された形状であるので、後端側から供給された潤滑油は段差部１４３で一旦堰き止められ、上述と同様の効果を得ることができる。

また、上述した本実施の形態においては、段差部４３よりも後端側に形成した貫通孔は第１の貫通孔４１のみである場合について説明したが、これには限られない。例えば、段差部４３よりも後端側に、第１の貫通孔４１以外の貫通孔を配置してもよい。また、この貫通孔は、回転開始時に潤滑油を必要とするものであれば好ましいが、必要としないものであってもよい。

また、上述した本実施の形態においては、発進用変速段として前進１速段を適用した場合について説明したが、これには限られない。例えば、発進用変速段として前進２速段を適用してもよい。この場合、第１の貫通孔４１には、前進２速段の形成時に解放される摩擦係合要素のキャンセル油室を連通させるようにする。

尚、本実施の形態は、以下の構成を少なくとも備える。本実施の形態の自動変速機（１）では、潤滑油を供給する潤滑油供給源（１６）と、同時係合する組み合わせにより複数の変速段を形成可能な複数の摩擦係合要素と、前記複数の摩擦係合要素を油圧の給排により係脱する複数の油圧サーボ（２０，３０）と、動力を伝達可能な回転軸（７Ｂ）と、前記回転軸（７Ｂ）の一端側から内部を軸方向に沿って形成され、前記一端側において前記潤滑油供給源（１６）から潤滑油が供給される穴部（４０）と、前記穴部（４０）と前記回転軸（７Ｂ）の径方向外部とを貫通し、前記複数の油圧サーボのうちの第１の油圧サーボ（２０）のキャンセル油室（２７）に前記潤滑油を供給する第１の貫通孔（４１）と、前記穴部（４０）において前記第１の貫通孔（４１）に対して前記一端側とは前記回転軸（７Ｂ）の軸方向の反対側に形成され、前記一端側よりも縮径された段差部（４３）と、を備える。この構成によれば、油路である穴部（４０）において第１の貫通孔（４１）に対して一端側とは反対側に形成され、一端側よりも縮径された段差部（４３）を有しているので、一端側から供給された潤滑油は段差部（４３）で一旦堰き止められる。これにより、段差部（４３）で堰き止められた潤滑油は、第１の貫通孔（４１）から排出されるので、特に駆動開始直後で回転軸（７Ｂ）への潤滑油の供給が少ない場合に第１の貫通孔（４１）から第１の油圧サーボ（２０）のキャンセル油室（２７）への供給量を確保でき、段差部（４３）が無い場合に比べて回転軸（７Ｂ）の外部への供給量を増量することができる。このため、自動変速機（１）の駆動開始時に、第１の摩擦係合要素（Ｃ２）の油圧サーボ（２０）のキャンセル油室（２７）に対して、潤滑油を他の供給対象（Ｃ１）に優先して急速に充填することにより、当該摩擦係合要素（Ｃ２）の摩擦板（２１）の引き摺りの発生を抑制することができる。

また、本実施の形態の自動変速機（１）では、前記第１の油圧サーボ（２０）が係脱する前記摩擦係合要素（Ｃ２）は、発進用変速段を形成する際に解放される。この構成によれば、発進用変速段を形成する可能性の高い回転軸（７Ｂ）の回転開始時に、発進用変速段の形成時に解放される摩擦係合要素（Ｃ２）への潤滑油の供給量を確保して、摩擦係合要素（Ｃ２）の摩擦板（２１）の引き摺りの発生を抑制することができる。

また、本実施の形態の自動変速機（１）では、駆動源の駆動力を前記回転軸（７Ｂ）に伝達する入力軸（７Ａ）を備え、前記回転軸（７Ｂ）は、前記入力軸（７Ａ）が回転する際には、前記入力軸（７Ａ）と、前記発進用変速段を形成する際に解放される前記摩擦係合要素（Ｃ２）の第１の油圧サーボ（２０）と、常時一体回転する。この構成によれば、入力軸（７Ａ）及び回転軸（７Ｂ）の回転開始時に、前記摩擦係合要素（Ｃ２）の第１の油圧サーボ（２０）も一体回転するので、当該摩擦係合要素（Ｃ２）の第１の油圧サーボ（２０）の作動油室（２６）に遠心油圧が発生するのに対し、キャンセル油室（２７）に潤滑油を急速に充填するので、当該摩擦係合要素（Ｃ２）の摩擦板（２１）の引き摺りの発生を抑制することができる。

また、本実施の形態の自動変速機（１）では、前記回転軸（７Ｂ）と、前記段差部（４３）と、前記穴部（４０）の内径部とは、一体形成されている。この構成によれば、例えば、入力軸（７Ａ）と回転軸（７Ｂ）とをスプライン嵌合した箇所に段差部が形成される場合に比べて、回転軸（７Ｂ）と段差部（４３）とを一体形成された一部材として取り扱うことができるので、自動変速機（１）の組立性等を向上することができる。

また、本実施の形態の自動変速機（１）では、前記第１の油圧サーボ（２０）の前記キャンセル油室（２７）は、前記回転軸（７Ｂ）の軸方向において、前記段差部（４３）よりも前記回転軸（７Ｂ）の前記一端側に配置される。この構成によれば、キャンセル油室（２７）が段差部（４３）よりも一端側にあるので、急発進及び急加速時に第１の貫通孔（４１）から排出された潤滑油は、遠心力により外周側に流通することにより、回転軸（７Ｂ）の軸方向に大きく移動することなくキャンセル油室（２７）に供給される。このため、キャンセル油室（２７）に効率的に潤滑油を急速充填することができる。

また、本実施の形態の自動変速機（１）では、前記回転軸（７Ｂ）の軸方向において、前記段差部（４３）に対して前記第１の貫通孔（４１）とは反対側に配置され、前記穴部（４０）と前記回転軸（７Ｂ）の外部とを貫通する第２の貫通孔（４２）を備え、発進用変速段を形成する際に係合される摩擦係合要素（Ｃ１）を係脱する第２の油圧サーボ（３０）のキャンセル油室（３７）は、前記第２の貫通孔（４２）に連通すると共に、前記回転軸（７Ｂ）の軸方向において、前記段差部（４３）に対して、前記第１の油圧サーボ（２０）の前記キャンセル油室（２７）とは反対側に配置される。この構成によれば、急発進及び急加速時には、第２の貫通孔（４２）からは潤滑油が排出されず、その分を第１の貫通孔（４１）から排出することができる。ここで、発進用変速段を形成する際に係合される摩擦係合要素（Ｃ１）では、急発進及び急加速時に第２の油圧サーボ（３０）のキャンセル油室（３７）の潤滑油の急速な充填は不要である。このような第２の油圧サーボ（３０）のキャンセル油室（３７）を、段差部（４３）に対して、第１の油圧サーボ（２０）のキャンセル油室（２７）とは反対側に配置することで、第１の油圧サーボ（２０）のキャンセル油室（２７）をより急速充填することができる。

また、本実施の形態の自動変速機（１）では、前記回転軸（７Ｂ）に連結された流体継手（２）を備え、前記回転軸（７Ｂ）の前記一端側は、前記回転軸（７Ｂ）の軸方向において、前記流体継手（２）とは反対側である。この構成によれば、回転軸（７Ｂ）の軸方向において、回転軸（７Ｂ）の一端側は、自動変速機（１）のケース（６）における流体継手（２）の反対側に配置される。このため、回転軸（７Ｂ）の一端側はケース（６）の流体継手（２）の反対側の壁部の近くに配置され、ケース（６）の壁部に形成された潤滑油路から、潤滑油が高圧の状態で穴部（４０）に供給される。このため、潤滑油が高圧であるので、第１の油圧サーボ（２０）のキャンセル油室（２７）をより急速充填することができる。

また、本実施の形態の自動変速機（１）では、前記第１の油圧サーボ（２０）が係脱する前記摩擦係合要素（Ｃ２）は、前記複数の摩擦係合要素の中で前記回転軸（７Ｂ）の外周側で、かつ軸方向の最も前記一端側に配置される。この構成によれば、第１の貫通孔（４１）を回転軸（７Ｂ）の最も一端側に配置できるので、段差部（４３）よりも一端側に第１の貫通孔（４１）を単独で配置することができる。これにより、特に回転軸（７Ｂ）の回転開始時に、潤滑油が他の貫通孔から排出されてしまうことがなく、第１の貫通孔（４１）のみから潤滑油を効率よく排出することができる。

本開示に係る自動変速機は、例えば車両等に搭載することが可能であり、特に油圧の給排により係合要素などを切り換える自動変速機に用いて好適である。

１ 自動変速機
２ トルクコンバータ（流体継手）
７Ａ 入力軸
７Ｂ 中心軸（回転軸）
１６ 油圧制御装置（潤滑油供給源）
２０ 油圧サーボ（第１の油圧サーボ）
２７ キャンセル油室
３０ 油圧サーボ（第２の油圧サーボ）
３７ キャンセル油室
４０ 油路（穴部）
４１ 第１の貫通孔
４２ 第２の貫通孔
４３ 段差部
Ｂ１ 第１のブレーキ（摩擦係合要素）
Ｂ２ 第２のブレーキ（摩擦係合要素）
Ｃ１ 第１のクラッチ（摩擦係合要素）
Ｃ２ 第２のクラッチ（摩擦係合要素）
Ｃ３ 第３のクラッチ（摩擦係合要素）
Ｃ４ 第４のクラッチ（摩擦係合要素）

Claims (8)

1. 潤滑油を供給する潤滑油供給源と、
   同時係合する組み合わせにより複数の変速段を形成可能な複数の摩擦係合要素と、
   前記複数の摩擦係合要素を油圧の給排により係脱する複数の油圧サーボと、
   動力を伝達可能な回転軸と、
   前記回転軸の一端側から内部を軸方向に沿って形成され、前記一端側において前記潤滑油供給源から潤滑油が供給される穴部と、
   前記穴部と前記回転軸の径方向外部とを貫通し、前記複数の油圧サーボのうちの第１の油圧サーボのキャンセル油室に前記潤滑油を供給する第１の貫通孔と、
   前記穴部において前記第１の貫通孔に対して前記一端側とは前記回転軸の軸方向の反対側に形成され、前記一端側よりも縮径された段差部と、を備える自動変速機。
2. 前記第１の油圧サーボが係脱する前記摩擦係合要素は、発進用変速段を形成する際に解放される請求項１に記載の自動変速機。
3. 駆動源の駆動力を前記回転軸に伝達する入力軸を備え、
   前記回転軸は、前記入力軸が回転する際には、前記入力軸と、前記発進用変速段を形成する際に解放される前記摩擦係合要素の前記第１の油圧サーボと、常時一体回転する請求項２に記載の自動変速機。
4. 前記回転軸と、前記段差部と、前記穴部の内径部とは、一体形成されている請求項１乃至３のいずれか１項に記載の自動変速機。
5. 前記第１の油圧サーボの前記キャンセル油室は、前記回転軸の軸方向において、前記段差部よりも前記回転軸の前記一端側に配置される請求項１乃至４のいずれか１項に記載の自動変速機。
6. 前記回転軸の軸方向において、前記段差部に対して前記第１の貫通孔とは反対側に配置され、前記穴部と前記回転軸の外部とを貫通する第２の貫通孔を備え、
   発進用変速段を形成する際に係合される摩擦係合要素を係脱する第２の油圧サーボのキャンセル油室は、前記第２の貫通孔に連通すると共に、前記回転軸の軸方向において、前記段差部に対して、前記第１の油圧サーボの前記キャンセル油室とは反対側に配置される請求項５に記載の自動変速機。
7. 前記回転軸に連結された流体継手を備え、
   前記回転軸の前記一端側は、前記回転軸の軸方向において、前記流体継手とは反対側である請求項１乃至６のいずれか１項に記載の自動変速機。
8. 前記第１の油圧サーボが係脱する前記摩擦係合要素は、前記複数の摩擦係合要素の中で前記回転軸の外周側で、かつ軸方向の最も前記一端側に配置される請求項１乃至７のいずれか１項に記載の自動変速機。
   

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