CN113446397A - 油压控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种油压控制装置，使用单一的信号压输出阀，在选择前进挡位时通过第一切换阀允许或切断规定油压的供给，并且通过第二切换阀根据换挡挡位切断或允许向规定接合构件供给油压。第一切换阀在被从信号压输出阀供给信号压且不被供给后退挡位压时，允许规定油压的供给，在不被供给信号压和后退挡位压时以及在被供给信号压和后退挡位压时，切断规定油压的供给，第二切换阀在不被供给信号压且被供给前进挡位压时以及在被供给信号压和前进挡位压时，切断向规定接合构件供给接合油压，并且在被供给信号压且不被供给前进挡位压时，允许向规定接合构件供给接合油压。

Description

油压控制装置

技术领域

本发明涉及向搭载于车辆的动力传递装置的多个油压接合构件供给油压的油压控制装置。

背景技术

以往，已知如下油压控制装置，该油压控制装置包括：后退接合油路，向在从非行驶挡位变更为后退挡位时接合并且在从后退挡位变更为非行驶挡位时分离的第二制动器的油压伺服器供给接合压；前进接合油路，用于向在从非行驶挡位变更为前进挡位时接合并且在从前进挡位变更为非行驶挡位时分离的第一离合器的油压伺服器供给接合压；信号电磁阀，能够输出信号压；第一切换阀，设置于后退接合油路；第二切换阀，设置于前进接合油路(例如，参照专利文献1)。在该油压控制装置中，第一切换阀根据信号电磁阀的信号压的输出状态，在连通后退接合油路的接合位置和比使用后退接合油路进行排放更快地对第二制动器的油压伺服器进行排放的排出位置之间进行切换。另外，第二切换阀根据信号电磁阀的信号压的输出状态，在连通前进接合油路的接合位置和比使用该前进接合油路进行排放更快地对第一离合器的油压伺服器进行排放的排出位置之间进行切换。并且，信号电磁阀的信号压的输出状态在从后退挡位变更为非行驶挡位时以及在从前进挡位变更为非行驶挡位时被变更。由此，在从后退挡位或前进挡位变更为非行驶挡位时，能够快速地排放第二制动器或第一离合器的油压伺服器。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2008-157426号公报

发明内容

发明要解决的问题

如上所述，通过使用单一的信号压输出阀(信号电磁阀)使第一以及第二切换阀动作，能够使油压控制装置的成本降低，并且能够抑制尺寸增大。然而，即使利用上述以往的油压控制装置的结构，在选择前进挡位时切换信号压输出阀的信号压的输出状态而通过第一切换阀允许或切断规定油压的供给的情况下，也难以切换该信号压输出阀的信号压的输出状态，通过第二切换阀在选择前进挡位时切断向规定接合构件供给油压且在选择后退挡位后允许向该规定接合构件供给油压。

因此，本发明的主要目的在于，使用单一的信号压输出阀，在选择前进挡位时通过第一切换阀允许或切断规定油压的供给，并且通过第二切换阀根据换挡挡位切断或允许向规定接合构件供给油压。

解决问题的手段

本发明的油压控制装置，向搭载于车辆的动力传递装置的多个油压接合构件供给接合油压，在选择前进挡位时，所述油压控制装置输出作为向为了使所述车辆前进而接合的所述油压接合构件供给的所述接合油压的初压的前进挡位压，并且在选择后退挡位时，输出作为向为了使所述车辆后退而接合的所述油压接合构件供给的所述接合油压的初压的后退挡位压，其中，所述油压控制装置具有：信号压输出阀，输出信号压；第一切换阀，在被供给来自所述信号压输出阀的所述信号压且不被供给所述后退挡位压时，允许仅在所述车辆的前进行驶时要求的规定油压的供给，并且在不被供给来自所述信号压输出阀的所述信号压和所述后退挡位压时以及在被供给来自所述信号压输出阀的所述信号压和所述后退挡位压时，切断所述规定油压的供给；以及第二切换阀，在不被供给来自所述信号压输出阀的所述信号压且被供给所述前进挡位压时以及在被供给来自所述信号压输出阀的所述信号压和所述前进挡位压时，切断向作为为了使所述车辆后退而接合的所述油压接合构件之一的规定接合构件的所述接合油压的供给，并且在被供给来自所述信号压输出阀的所述信号压且不被供给所述前进挡位压时，允许向所述规定接合构件供给所述接合油压。

在本发明的油压控制装置中，在被供给来自信号压输出阀的信号压且不被供给后退挡位压时，第一切换阀允许仅在车辆的前进行驶时要求的规定油压的供给。另外，在不被供给来自信号压输出阀的信号压和后退挡位压时以及在被供给来自信号压输出阀的信号压和后退挡位压时，第一切换阀切断该规定油压的供给。由此，在选择不输出后退挡位压的前进挡位时，通过切换信号压输出阀的信号压的输出状态，能够通过第一切换阀允许或切断规定油压的供给。另外，在选择输出后退挡位压的后退挡位时，通过将来自信号压输出阀的信号压向第一切换阀供给，能够通过第一切换阀切断仅在车辆的前进行驶时要求的规定油压的供给。而且，在不被供给来自信号压输出阀的信号压且被供给前进挡位压时以及在被供给来自信号压输出阀的信号压和前进挡位压时，第二切换阀切断向作为为了使车辆后退而接合的油压接合构件之一的规定接合构件供给接合油压。另外，在被供给来自信号压输出阀的信号压且不被供给前进挡位压时，第二切换阀允许向规定接合构件供给接合油压。由此，在选择输出前进挡位压的前进挡位时，无论信号压输出阀的信号压的输出状态如何，都能够切断向为了使车辆后退而接合的规定接合构件供给接合油压。而且，在选择不输出前进挡位压的后退挡位时，通过将来自信号压输出阀的信号压向第二切换阀供给，能够经由该第二切换阀向规定接合构件供给接合油压。其结果，根据本发明的油压控制装置，使用单一的信号压输出阀，能够在选择前进挡位时通过第一切换阀允许或切断规定油压的供给，并且能够通过第二切换阀根据换挡挡位切断或允许向规定接合构件供给油压。

附图说明

图1是包括本发明的油压控制装置的动力传递装置的概略结构图。

图2是表示图1的动力传递装置所包括的变速器中的各变速挡、离合器以及制动器的动作状态之间的关系的动作表。

图3是表示本发明的油压控制装置的系统图。

图4是表示本发明的油压控制装置的主要部分的系统图。

附图标记的说明：

10动力传递装置、11变速箱、12起步装置、13前盖、14o单向离合器、14p泵轮、14s导轮、14t涡轮、15锁止离合器、150锁止活塞、151离合器毂、152第一摩擦接合片、153第二摩擦接合片、154凸缘构件、155接合油室、155i工作油入口、16减震机构、161输入构件、17油泵、18链、19流体室、19i工作油入口、19o工作油出口、20自动变速器、20i输入轴、20o输出轴、21第一行星齿轮、22第二行星齿轮、23太阳轮、24a第一太阳轮、24b第二太阳轮、25、26齿圈、27、28行星架、50油压控制装置、500阀体、51初级调节器阀、52次级调节器阀、53调节阀、54手动阀、56、58止回阀、57油冷却器、60第一切换阀、60a第一阀柱、60b第一弹簧、600信号压输入口、601第一输入口、602第二输入口、603第三输入口、604保持压输入口、605第一输出口、606第二输出口、607排油流入口、608第一排放口、609第二排放口、70第二切换阀、70a第二阀柱、70b第二弹簧、700信号压输入口、701输入口、704保持压输入口、705输出口、709排放口、100变速电子控制装置(TMECU)、B1、B2制动器、C1、C2、C3、C4离合器、Ga、Gb小齿轮、Gl长小齿轮、Gs短小齿轮、L1、L2、L3、L4、L5油路、S1开闭电磁阀、SL1、SL2、SL3、SL4、SL5、SL6、SLU线性电磁阀。

具体实施方式

一边参照附图一边说明用于实施本发明的方式。

图1是本发明的动力传递装置10的概略结构图。图1所示的动力传递装置10与纵置地搭载于后轮驱动车辆的前部的作为驱动源的未图示的发动机(内燃机)的曲轴和/或电动马达的转子连接，并且能够将来自发动机等的动力(扭矩)传递至未图示的左右的后轮(驱动轮)。如图所示，动力传递装置10包括变速箱(静止构件)11、起步装置(流体传动装置)12、油泵17、对从发动机等传递至输入轴(输入构件)20i的动力进行变速并向输出轴(输出构件)20o传递的自动变速器20、油压控制装置50、控制油压控制装置50的变速电子控制装置(下面，称为“TMECU”)100等。

起步装置12包括液力变矩器(流体传动装置)，该液力变矩器具有如下等构件：经由未图示的驱动板等与发动机的曲轴和/或电动马达的转子连接的作为输入构件的前盖13；包括紧密固定于该前盖13的泵壳的输入侧的泵轮14p；与自动变速器20的输入轴20i连接的输出侧的涡轮14t；配置于泵轮14p以及涡轮14t的内侧来对从涡轮14t向泵轮14p的工作油(ATF)的液流进行整流的导轮14s；将导轮14s的旋转方向限制为一个方向的单向离合器14o。此外，在起步装置12中，也可以省略导轮14s、单向离合器14o，将泵轮14p以及涡轮14t仅作为液力耦合器发挥作用。另外，起步装置12也可以不包括流体传动装置(液力变矩器)。

而且，起步装置12包括：锁止离合器15，使前盖13和自动变速器20的输入轴20i机械地连接，并且能够解除两者的连接；减震机构16，在前盖13与自动变速器20的输入轴20i之间衰减振动。在本实施方式中，锁止离合器15是油压式多板离合器，包括锁止活塞150、环状的离合器毂151、多个第一摩擦接合片(摩擦板)152、多个第二摩擦接合片153(分离片)、环状的凸缘构件(油室划分形成构件)154、未图示的多个复位弹簧(参照图4)。

锁止活塞150被前盖13的中心件支撑为能在轴向上自由移动，离合器毂151固定于前盖13的侧壁部的内表面。各第一摩擦接合片152在两面具有摩擦件，与形成于减震机构16的输入构件161的鼓部的内周部嵌合。各第二摩擦接合片153与离合器毂151的外周部嵌合。凸缘构件154以相比锁止活塞150更靠涡轮14t侧的方式固定于前盖13的中心件，与锁止活塞150一起划分形成接合油室155。多个复位弹簧配置在前盖13与锁止活塞150之间。

从油压控制装置50向锁止活塞150的接合油室155供给油压，并提高向该接合油室155供给的油压，从而使锁止活塞150在轴向上移动，以使第一以及第二摩擦接合片152、153朝向前盖13按压，由此，能够使锁止离合器15接合(完全接合或打滑接合)。但是，锁止离合器15也可以是油压式单板离合器。另外，锁止离合器15也可以包括：环状板，在两面具有摩擦件，并且与输入构件161(鼓部)一起旋转；活塞，以与环状板的一侧的摩擦件相对的方式被前盖13支撑为能在轴向上自由移动，并且与输入构件一起划分形成接合油室；板构件，以与环状板的另一侧的摩擦件相对的方式固定于前盖13，并且与活塞一起划分形成分离油室。在该情况下，摩擦件贴付于环状板的一侧的面以及活塞的与环状板相对的面中的任一个面、以及、环状板的另一侧的面以及板构件的与环状板相对的面中的任一个面即可。

油泵17是齿轮泵，该油泵17包括：转子，经由链18或带等卷绕构件与起步装置12的泵轮14p连接；外齿齿轮(驱动齿轮)，具有多个外齿，并且与该转子一体旋转；内齿齿轮(从动齿轮)，具有与外齿齿轮的外齿啮合的比该外齿的总数多一个的多个内齿，并且相对于该外齿齿轮偏心配置。油泵17由经由链18等传递的来自发动机的动力驱动，抽吸贮存于未图示的工作油贮存部的工作油并向油压控制装置50压送。但是，油泵17也可以是叶片泵。

自动变速器20构成为8级变速式的变速器，如图1所示，除了输入轴20i、经由未图示的差动齿轮以及驱动轴与左右的后轮连接的输出轴20o以外，还包括在自动变速器20(输入轴20i、输出轴20o)的轴向上排列配置的第一以及第二行星齿轮21、22。第一行星齿轮21是单小齿轮式行星齿轮。第二行星齿轮22是将双小齿轮式行星齿轮和单小齿轮式行星齿轮组合而成的拉威娜式行星齿轮(复合行星齿轮)。而且，自动变速器20包括用于变更从输入轴20i到输出轴20o的动力传递路径的作为第一接合构件的离合器C1(第一离合器)、作为第二接合构件的离合器C2(第二离合器)、作为第三接合构件的离合器C3(第三离合器)、作为第四接合构件的离合器C4(第四离合器)、作为第五接合构件的制动器B1(第一制动器)以及作为第六接合构件的制动器B2(第二制动器)。

自动变速器20的第一行星齿轮21包括：作为外齿齿轮的太阳轮23；作为内齿齿轮的齿圈25，配置在与该太阳轮23同心的圆上；行星架27，以使两个小齿轮Ga、Gb的齿轮组能够自由自转(自由旋转)且自由公转的方式保持两个小齿轮Ga、Gb，其中，上述两个小齿轮Ga、Gb相互啮合，并且一个小齿轮与太阳轮23啮合，另一个小齿轮与齿圈25啮合。如图所示，第一行星齿轮21的太阳轮23不能旋转地始终固定于变速箱11，第一行星齿轮21的行星架27与输入轴20i始终连接。由此，第一行星齿轮21作为所谓的减速齿轮发挥作用，对传递至输入构件即行星架27的动力进行减速并从输出构件即齿圈25输出。

自动变速器20的第二行星齿轮22包括：作为外齿齿轮的第一太阳轮24a以及第二太阳轮24b；作为内齿齿轮的齿圈26，配置在与第一以及第二太阳轮24a、24b同心的圆上；多个短小齿轮Gs，与第一太阳轮24a啮合；多个长小齿轮Gl，与第二太阳轮24b以及多个短小齿轮Gs啮合，并且与齿圈26啮合；行星架28，将多个短小齿轮Gs以及多个长小齿轮Gl保持为能够自由自转(自由旋转)且自由公转。第二行星齿轮22的齿圈26与输出轴20o始终连接。

自动变速器20的离合器C1是油压离合器(摩擦接合构件)，能够将第一行星齿轮21的齿圈25和第二行星齿轮22的第一太阳轮24a连接，并且能够解除两者的连接。离合器C2是多板摩擦式油压离合器，能够将输入轴20i和第二行星齿轮22的行星架28连接，并且能够解除两者的连接。离合器C3是多板摩擦式油压离合器，能够将第一行星齿轮21的齿圈25和第二行星齿轮22的第二太阳轮24b连接，并且能够解除两者的连接。离合器C4是多板摩擦式油压离合器，能够将第一行星齿轮21的行星架27和第二行星齿轮22的第二太阳轮24b连接，并且能够解除两者的连接。

自动变速器20的制动器B1是油压制动器，能够使第二行星齿轮22的第二太阳轮24b以不能旋转的方式固定(连接)于作为静止构件的变速箱11，并且能够将该第二太阳轮24b分离为相对于变速箱11能够自由旋转。制动器B2是油压制动器，能够使第二行星齿轮22的行星架28以不能旋转的方式固定(连接)于变速箱11，并且能够将该行星架28分离为相对于变速箱11能够自由旋转。

在本实施方式中，离合器C1-C4是多板式油压离合器，包括由活塞、多个摩擦接合片(摩擦片以及分离片)、分别被供给工作油的接合油室以及离心油压解除室等构成的油压伺服器。另外，制动器B1以及B2是多板摩擦式油压制动器，包括由活塞、多个摩擦接合片(摩擦片以及分离片)、分别被供给工作油的接合油室等构成的油压伺服器。离合器C1～C4、制动器B1以及B2通过利用油压控制装置50供排工作油而进行动作。

另外，在本实施方式中，制动器B2包括：制动毂，与第二行星齿轮22的行星架28始终连接；多个第一摩擦接合片(摩擦板)，与该制动毂嵌合；多个第二摩擦接合片(分离片)，与变速箱11的内周部嵌合；第一凹部，形成于变速箱11的一部分；第二凹部，以包围第一凹部的方式形成于该变速箱11的一部分；第一活塞，配置于第一凹部内，与上述变速箱11的一部分一起划分形成第一接合油室ECi(参照图3)；第二活塞，配置于第二凹部内，与变速箱11的一部分一起划分形成第二接合油室ECo(参照图3)，其中，除了第一以及第二接合油室Eci、Eco以外，省略图示。并且，在制动器B2中，在扭矩分担比较小时，例如，向内侧的第一接合油室Eci供给接合油压(工作油)，在扭矩分担比较大时，向第一以及第二接合油室Eci、Eco双方供给接合油压。

TMECU100包括具有未图示的CPU、ROM、RAM等的微型计算机、各种驱动电路等。TMECU100输入来自检测用于从多个挡位中选择所希望的挡位的换挡杆的操作位置的挡位传感器、检测油门踏板的踩踏量(油门开度)的油门踏板位置传感器、车速传感器等各种传感器等的信号、以及来自控制发动机的电子控制装置的信号等。TMECU100基于这些信号，控制动力传递装置10即油压控制装置50。

图2示出了表示自动变速器20的各变速挡与离合器C1-C4、制动器B1以及B2的动作状态之间的关系的动作表。图2中的圆圈表示离合器或制动器接合，自动变速器20通过使离合器C1-C4、制动器B1以及B2变为图2所示的状态，提供第一挡至第八挡的前进挡和后退挡。此外，离合器C1-C4、制动器B1以及B2中的至少任一个也可以是爪式离合器等啮合的接合构件。

图3是表示动力传递装置10所包括的本发明的油压控制装置50的系统图，图4是表示油压控制装置50的主要部分的系统图。如图3、4所示，油压控制装置50与通过来自发动机的动力驱动的上述油泵17连接。如图3所示，油压控制装置50包括形成有多个油路的阀体500、初级调节器阀(主压生成阀)51、次级调节器阀52、调节阀53、手动阀(挡位切换部)54、线性电磁阀(锁止接合压生成阀)SLU、线性电磁阀SL1、SL2、SL3、SL4、SL5以及SL6(在图3中仅示出了线性电磁阀SL3以及SL6)、开闭电磁阀(信号压输出阀)S1、第一切换阀60、第二切换阀70等。

初级调节器阀51经由油路与油泵17的喷出口连接。初级调节器阀51根据从未图示的信号压生成阀供给的信号压对来自油泵17的工作油进行调压，并生成作为向起步装置12的锁止离合器15、自动变速器20的离合器C1-C4、制动器B1以及B2等供给的油压的初压的主压PL。作为初级调节器阀51的信号压生成阀，例如使用根据车辆的油门开度或节流阀的开度对主压PL等进行调压而生成信号压的线性电磁阀。

次级调节器阀52根据来自上述信号压生成阀的信号压对随着上述主压PL(初压)的生成而从初级调节器阀51排放的工作油(排放油)进行调压，生成比主压PL低的次级压(循环压)Psec。另外，调节阀(调压阀)53对来自初级调节器阀51的工作油(主压PL)进行减压(调压)而生成大致恒定的调节压(循环压)Pmod。

手动阀54包括(均省略图示)：阀柱，与未图示的换挡杆联动或由促动器驱动而在轴向上移动；输入口，被供给来自初级调节器阀51的主压PL；第一以及第二输出口；排放口。在选择驱动挡(D)位置、运动挡(S)位置等前进行驶位置即前进挡位作为挡位时，手动阀54使输入口和第一输出口连通，将来自初级调节器阀51的主压PL作为前进挡位压Pd从第一输出口输出。另外，在选择倒挡(R)位置即后退挡位作为挡位时，手动阀54使输入口和第二输出口连通，将来自初级调节器阀51的主压PL作为后退挡位压Pr从第二输出口输出。而且，在选择驻车挡(P)位置、空挡(N)位置作为挡位时，手动阀54使此前与输入口连通的第一输出口或第二输出口与排放口连通。

线性电磁阀SLU是常开型的电磁阀，例如，根据施加于电磁部的电流值对主压PL进行调压而生成锁止接合压Pslu，以使锁止离合器15完全接合或打滑接合。线性电磁阀SL1-SL6均为常开型的电磁阀，分别根据施加于电磁部的电流值对来自手动阀54的前进挡位压Pd或后退挡位压Pr或者来自初级调节器阀51的主压PL进行调压，生成向对应的离合器C1-C4、制动器B1或B2的接合油压。

在本实施方式中，与自动变速器20的在形成前进第三挡、前进第七挡以及后退挡时接合的离合器C3相对应的线性电磁阀SL3，对来自手动阀54的前进挡位压Pd(前进行驶时)或后退挡位压Pr(后退行驶时)进行调压而生成向离合器C3供给的接合油压Psl3。另外，与自动变速器20的在形成前进第一挡以及后退挡时接合的制动器B2相对应的线性电磁阀SL6，对主压PL进行调压而生成向制动器B2的第一接合油室Eci供给的接合油压Psl6。上述的线性电磁阀SLU、SL1-SL6均通过TMECU100进行通电控制。

开闭电磁阀S1是常开型的电磁阀，包括电磁部、被供给主压PL或将该主压PL减压为大致恒定的油压的输入口、以及输出口。开闭电磁阀S1通过使在未对电磁部施加电流时向输入口供给的工作油从输出口流出，输出信号压Ps1。开闭电磁阀S1也通过TMECU100进行通电控制。但是，开闭电磁阀S1也可以是常闭型的电磁阀。

第一切换阀60是根据来自开闭电磁阀S1的信号压Ps1的输出状态，允许或切断从线性电磁阀SLU向锁止离合器15的接合油室155供给锁止接合压Pslu(规定油压)的滑阀。如图4所示，第一切换阀60包括：第一阀柱60a，具有多个台肩，并且以在轴向上能够自由滑动(移动)的方式配置于形成于阀体500的阀孔；第一弹簧60b，将第一阀柱60a向图中上方施力；信号压输入口600；第一输入口601；第二输入口602；第三输入口603；保持压输入口604；第一输出口605；第二输出口606；排油流入口607；第一排放口608；第二排放口609。

信号压输入口600经由形成于阀体500的油路与开闭电磁阀S1的输出口连通。信号压输入口600以使来自开闭电磁阀S1的信号压Ps1作用于第一阀柱60a的轴向上的一个端面(图中的上端面)的方式形成于阀体500。第一输入口601经由形成于阀体500的油路与线性电磁阀SLU的输出口连通。经由形成于阀体500的油路向第二输入口602供给来自次级调节器阀52的次级压Psec。经由形成于阀体500的油路向第三输入口603供给来自调节阀53的调节压(循环压)Pmod。保持压输入口604在配置有第一弹簧60b的弹簧室开口，并且经由形成于阀体500的油路与手动阀54的第二输出口连通。由此，在选择倒挡位置(后退挡位)作为挡位而向保持压输入口604供给来自手动阀54的后退挡位压Pr时，该后退挡位压Pr作用于第一阀柱60a的轴向上的另一端面(图中的下端面)。

第一输出口605经由形成于阀体500的油路L1与锁止离合器15的接合油室155的工作油入口155i连通。第二输出口606经由形成于阀体500的油路L2与由起步装置12的前盖13以及泵轮14p划分形成的流体室19的工作油入口19i连通。排油流入口607经由形成于阀体500的油路L3与起步装置12的流体室19的工作油出口19o连通。第一排放口608经由形成于阀体500的油路L4以及止回阀56与油冷却器57的工作油入口连通。第二排放口609经由形成于阀体500的油路L5以及止回阀58与工作油贮存部连通。

在第一切换阀60的安装状态下，第一阀柱60a通过第一弹簧60b的作用力被保持于图4中的左侧一半的关闭位置(接合禁止位置)。在第一阀柱60a被保持于关闭位置时，切断第一输入口601与第一输出口605的连通，第二输入口602与第二输出口606连通，第三输入口603被关闭，并且排油流入口607与第一排放口608连通。

另外，在不从开闭电磁阀S1向信号压输入口600供给信号压Ps1且不从手动阀54向保持压输入口604供给后退挡位压Pr时，第一阀柱60a通过第一弹簧60b的作用力被保持于关闭位置。即，在对开闭电磁阀S1的电磁部施加电流且选择前进行驶位置(前进挡位)作为挡位时，第一阀柱60a被保持于关闭位置。而且，在从开闭电磁阀S1向信号压输入口600供给信号压Ps1且从手动阀54向保持压输入口604供给后退挡位压Pr时，第一阀柱60a通过第一弹簧60b的作用力和利用后退挡位压Pr的作用赋予第一阀柱60a的推力之和克服利用信号压Ps1的作用赋予第一阀柱60a的推力，被保持于关闭位置。即，在不对开闭电磁阀S1的电磁部施加电流且选择后退行驶位置(后退挡位)作为挡位时，第一阀柱60a实质上也通过第一弹簧60b的作用力被保持于关闭位置。

相对于此，在从开闭电磁阀S1向信号压输入口600供给信号压Ps1且不从手动阀54向保持压输入口604供给后退挡位压Pr时，第一阀柱60a通过利用信号压Ps1的作用赋予第一阀柱60a的推力克服第一弹簧60b的作用力，被保持于图4中的右侧一半的打开位置(接合许可位置)。即，在不对开闭电磁阀S1的电磁部施加电流且选择前进行驶位置作为挡位时，第一阀柱60a克服第一弹簧60b的作用力被保持于打开位置。在第一阀柱60a被保持于打开位置时，第一输入口601与第一输出口605连通，第二输入口602被关闭，第三输入口603与第二输出口606连通，并且排油流入口607与第二排放口609连通。

第二切换阀70是根据来自开闭电磁阀S1的信号压Ps1的输出状态，允许或切断从手动阀54向制动器(规定接合构件)B2的第二接合油室Eco供给后退挡位压Pr(接合油压)的滑阀。如图4所示，第二切换阀70包括：第二阀柱70a，具有多个台肩，并且以在轴向上能够自由滑动(移动)的方式配置于形成于阀体500的阀孔；第二弹簧70b，对第二阀柱70a向图中上方施力；信号压输入口700；输入口701；保持压输入口704；输出口705；排放口709。

信号压输入口700经由形成于阀体500的油路与开闭电磁阀S1的输出口连通。信号压输入口700以使来自开闭电磁阀S1的信号压Ps1作用于第二阀柱70a的轴向上的一个端面(图中的上端面)的方式形成于阀体500。输入口701经由形成于阀体500的油路与手动阀54的第二输出口连通。由此，在选择倒挡位置(后退挡位)作为挡位时，向该输入口701供给来自手动阀54的后退挡位压Pr。保持压输入口704在配置有第二弹簧70b的弹簧室开口，并且经由形成于阀体500的油路与手动阀54的第一输出口连通。由此，在选择前进行驶位置(前进挡位)作为挡位而向保持压输入口704供给来自手动阀54的前进挡位压Pd时，该前进挡位压Pd作用于第二阀柱70a的轴向上的另一端面(图中的下端面)。输出口705经由形成于阀体500的油路与制动器B2的第二接合油室Eco的工作油入口连通。排放口709经由形成于阀体500的油路与工作油贮存部连通。

在第二切换阀70的安装状态下，第二阀柱70a通过第二弹簧70b的作用力被保持于图4中的左侧一半的关闭位置(接合禁止位置)。在第二阀柱70a被保持于关闭位置时，输入口701关闭，输出口705与排放口709连通。另外，在不从开闭电磁阀S1向信号压输入口700供给信号压Ps1且从手动阀54向保持压输入口704供给前进挡位压Pd时，第二阀柱70a通过第二弹簧70b的作用力和利用前进挡位压Pd的作用赋予第二阀柱70a的推力，被保持于关闭位置。即，在对开闭电磁阀S1的电磁部施加电流且选择前进行驶位置(前进挡位)作为挡位时，第二阀柱70a被保持于关闭位置。

而且，在从开闭电磁阀S1向信号压输入口700供给信号压Ps1且从手动阀54向保持压输入口704供给前进挡位压Pd时，第二阀柱70a通过第二弹簧70b的作用力和利用前进挡位压Pd的作用赋予第二阀柱70a的推力之和克服利用信号压Ps1的作用赋予第二阀柱70a的推力，被保持于关闭位置。即，在不对开闭电磁阀S1的电磁部施加电流且选择前进行驶位置(前进挡位)作为挡位时，第二阀柱70a实质上也通过第二弹簧70b的作用力被保持于关闭位置。

相对于此，在从开闭电磁阀S1向信号压输入口700供给信号压Ps1且不从手动阀54向保持压输入口704供给前进挡位压Pd时，第二阀柱70a通过利用信号压Ps1的作用赋予第二阀柱70a的推力克服第二弹簧70b的作用力，被保持于图4中的右侧一半的打开位置(接合许可位置)。即，在不对开闭电磁阀S1的电磁部施加电流且选择倒挡位置(后退挡位)作为挡位时，第二阀柱70a克服第二弹簧70b的作用力而被保持于打开位置。在第二阀柱70a被保持于打开位置时，输入口701与输出口705连通，排放口709被关闭。

接着，对上述的油压控制装置50的动作进行说明。

在搭载动力传递装置10的车辆的点火开关被接通时，TMECU100以对开闭电磁阀S1的电磁部施加电流的方式控制未图示的驱动电路。另外，在点火开关被接通而使车辆的发动机启动时，通过来自该发动机的动力驱动油泵17，通过油压控制装置50的初级调节器阀51对来自油泵17的工作油进行调压而生成主压PL。另外，通过次级调节器阀52生成比主压PL低的次级压(循环压)Psec。然后，在由车辆的驾驶者选择驱动挡位置等的前进行驶位置作为挡位时，供给至手动阀54的输入口的主压PL作为前进挡位压Pd从第一输出口向对应的线性电磁阀SL1等的输入口供给。

在点火开关被接通后，在选择驱动挡位置等前进行驶位置作为挡位时，来自开闭电磁阀S1的信号压Ps1不向第一切换阀60的信号压输入口600，并且来自手动阀54的后退挡位压Pr不向第一切换阀60的保持压输入口604供给。由此，第一切换阀60的第一阀柱60a通过第一弹簧60b的作用力被保持于关闭位置。即，在对开闭电磁阀S1的电磁部施加电流且选择前进行驶位置(前进挡位)作为挡位时，第一阀柱60a被保持于切断第一输入口601与第一输出口605的连通的关闭位置。因此，即使此时线性电磁阀SLU万一误操作，锁止接合压Pslu也不会向锁止离合器15的接合油室155供给，禁止锁止离合器15的接合(锁止)。

当在发动机启动后第一切换阀60的第一阀柱60a被保持于关闭位置时，经由第一切换阀60的第二输入口602以及第二输出口606、油路L2、工作油入口19i向起步装置12的流体室19供给来自次级调节器阀52的次级压Psec。而且，流通流体室19的工作油经由工作油出口19o、油路L3、第一切换阀60的排油流入口607以及第一排放口608、油路L4以及止回阀56向油冷却器57流入。由此，在选择前进行驶位置作为挡位后，在由驾驶者踩踏油门踏板时，通过从发动机经由包括泵轮14p、涡轮14t等的液力变矩器、自动变速器20向驱动轮传递动力，使车辆起步。

另外，在点火开关被接通后，在选择驱动挡位置等前进行驶位置作为挡位时，来自开闭电磁阀S1的信号压Ps1不向第二切换阀70的信号压输入口700供给，来自手动阀54的前进挡位压Pd向第二切换阀70的保持压输入口704供给。由此，第二阀柱70a通过第二弹簧70b的作用力和利用前进挡位压Pd的作用赋予第二阀柱70a的推力，被保持于切断输入口701与输出口705的连通并且使输出口705与排放口709连通的关闭位置。因此，此时，不向制动器B2的第二接合油室Eco供给工作油。

在车辆起步后，在预定的锁止条件成立时，TMECU100解除向开闭电磁阀S1的电磁部的通电，并且按照预先制作的映射图来控制线性电磁阀SLU，以生成锁止接合压Pslu。由此，来自开闭电磁阀S1的信号压Ps1向第一切换阀60的信号压输入口600供给，第一切换阀60的第一阀柱60a通过利用信号压Ps1的作用赋予第一阀柱60a的推力克服第一弹簧60b的作用力，被保持于打开位置。

在第一阀柱60a被保持于打开位置时，第一输入口601与第一输出口605连通，由此，允许从线性电磁阀SLU向锁止离合器15的接合油室155供给锁止接合压Pslu即锁止离合器15的接合(锁止)。而且，在第一阀柱60a被保持于打开位置时，来自调节阀53的调节压(循环压)Pmod经由第一切换阀60的第三输入口603以及第二输出口606、油路L2、工作油入口19i向起步装置12的流体室19供给。因此，通过使锁止接合压Pslu设定得比调节压Pmod高，能够使锁止离合器15接合。此外，在锁止离合器15接合期间，流通流体室19的工作油经由工作油出口19o、油路L3、第一切换阀60的排油流入口607以及第二排放口609向油路L5流入。

另外，在根据锁止条件的成立而解除向开闭电磁阀S1的电磁部的通电时，来自该开闭电磁阀S1的信号压Ps1也向第二切换阀70的信号压输入口700供给，但此时，向第二切换阀70的保持压输入口704供给来自手动阀54的前进挡位压Pd。因此，第二阀柱70a通过第二弹簧70b的作用力和利用前进挡位压Pd的作用赋予第二阀柱70a的推力之和克服利用信号压Ps1的作用赋予第二阀柱70a的推力，被继续保持于关闭位置。即，在选择前进行驶位置(前进挡位)且根据锁止条件的成立而使锁止离合器15接合期间，第二阀柱70a实质上通过第二弹簧70b的作用力被保持于关闭位置。

另一方面，在点火开关被接通期间，在由车辆的驾驶者选择倒挡位置(后退挡位)作为挡位时，TMECU100控制未图示的驱动电路，以不对开闭电磁阀S1的电磁部(继续)施加电流。因此，根据驾驶者选择倒挡位置，向第一切换阀60的信号压输入口600供给来自开闭电磁阀S1的信号压Ps1。另外，在选择倒挡位置作为挡位时，向第一切换阀60的保持压输入口604供给来自手动阀54的后退挡位压Pr。由此，第一切换阀60的第一阀柱60a通过第一弹簧60b的作用力和利用后退挡位压Pr的作用赋予第一阀柱60a的推力之和克服利用信号压Ps1的作用赋予第一阀柱60a的推力，被保持于切断第一输入口601与第一输出口605的连通的关闭位置。因此，在车辆后退行驶期间，禁止锁止离合器15的接合(锁止)。

而且，在根据驾驶者选择倒挡位置而不对开闭电磁阀S1的电磁部施加电流时，向第二切换阀70的信号压输入口700供给来自该开闭电磁阀S1的信号压Ps1。另外，在选择倒挡位置作为挡位时，切断从手动阀54向第二切换阀70的保持压输入口704供给前进挡位压Pd，并且向第二切换阀70的输入口701供给来自手动阀54的第二输出口的后退挡位压Pr。

由此，第二切换阀70的第二阀柱70a通过利用信号压Ps1的作用赋予第二阀柱70a的推力克服第二弹簧70b的作用力，被保持于使输入口701与输出口705连通且关闭排放口709的打开位置。其结果，能够将来自手动阀54的后退挡位压Pr向制动器B2的第二接合油室Eco供给。此时，向制动器B2的第一接合油室Eci供给被线性电磁阀SL6调压后的接合油压Psl6，然后经由第二切换阀70将后退挡位压Pr向第二接合油室Eco供给，由此，能够良好地确保制动器B2的分担扭矩。

如上所述，在根据锁止条件的成立而向信号压输入口600供给来自开闭电磁阀S1的信号压Ps1且不向保持压输入口604供给后退挡位压Pr时，油压控制装置50的第一切换阀60允许供给仅在车辆的前进行驶时要求的锁止接合压Pslu。另外，在锁止条件不成立且不供给来自开闭电磁阀S1的信号压Ps1和后退挡位压Pr时以及在供给来自开闭电磁阀S1的信号压Ps1和后退挡位压Pr时，第一切换阀60切断该锁止接合压Pslu的供给。

而且，在不向信号压输入口700供给来自开闭电磁阀S1的信号压Ps1且向保持压输入口704供给前进挡位压Pd时以及在供给来自开闭电磁阀S1的信号压Ps1和前进挡位压Pd时，油压控制装置50的第二切换阀70切断向为了使车辆后退而接合的制动器B2供给后退挡位压(接合油压)Pr。另外，在向信号压输入口700供给来自开闭电磁阀S1的信号压Ps1且不向保持压输入口704供给前进挡位压Pd时，第二切换阀70允许向制动器B2供给后退挡位压Pr。

由此，在选择不从手动阀54向保持压输入口604供给后退挡位压Pr的前进行驶位置时，通过切换开闭电磁阀S1的信号压Ps1的输出状态(对电磁部的通常状态)，能够通过第一切换阀60有选择地允许或切断锁止接合压Pslu的供给。另外，在选择从手动阀54向保持压输入口604供给后退挡位压Pr的倒挡位置时，通过将来自开闭电磁阀S1的信号压Ps1向信号压输入口600供给，能够通过第一切换阀60切断仅在车辆的前进行驶时要求的锁止接合压Pslu的供给。而且，在选择从手动阀54输出前进挡位压Pd的前进行驶位置时，无论开闭电磁阀S1的信号压Ps1的输出状态如何，都能够切断向为了使车辆后退而接合的制动器B的后退挡位压Pr的供给。另外，在选择不从手动阀54向保持压输入口704供给前进挡位压Pd的倒挡位置时，通过将来自开闭电磁阀S1的信号压Ps1向信号压输入口700供给，能够经由第二切换阀70向制动器B2供给作为接合油压的后退挡位压Pr。其结果，根据油压控制装置50，能够使用单一的开闭电磁阀S1在选择前进行驶位置时利用第一切换阀60允许或切断锁止接合压Pslu的供给，并且能够利用第二切换阀70根据换挡挡位切断或允许向制动器B2供给后退挡位压Pr。

而且，在上述实施方式中，第一切换阀60包括在轴向上能够移动的第一阀柱60a以及对第一阀柱60a施力的第一弹簧60b，在向信号压输入口600供给信号压Ps1且不向保持压输入口604供给后退挡位压Pr时，第一阀柱60a克服第一弹簧60b的作用力而被保持于允许锁止接合压Pslu的供给的打开位置。另外，在不供给信号压Ps1和后退挡位压Pr时以及在供给信号压Ps1和后退挡位压Pr时，第一切换阀60的第一阀柱60a通过第一弹簧60b的作用力被保持于切断锁止接合压Pslu的供给的关闭位置。而且，第二切换阀70包括在轴向上能够移动的第二阀柱70a以及对第二阀柱70a施力的第二弹簧70b，在不向信号压输入口700供给信号压Ps1且向保持压输入口704供给前进挡位压Pd时以及在供给信号压Ps1和前进挡位压Pd时，第二阀柱70a通过第二弹簧70b的作用力被保持于切断向制动器B2的后退挡位压Pr的供给的关闭位置。另外，在向信号压输入口700供给信号压Ps1且不向保持压输入口704供给前进挡位压Pd时，第二切换阀70的第二阀柱70a克服第二弹簧70b的作用力而被保持于允许向制动器B2供给后退挡位压Pr的打开位置。

由此，在选择前进行驶位置且从开闭电磁阀S1输出信号压Ps1的锁止离合器15接合时，通过利用前进挡位压Pd的作用而作用于第二阀柱70a的推力抵消利用信号压Ps1的作用而作用于第二切换阀70的第二阀柱70a的推力的至少一部分，从而能够利用第二弹簧70b的作用力将该第二阀柱70a保持(锁止)于切断向制动器B2供给后退挡位压Pr的关闭位置。另外，在选择倒挡位置时，通过利用后退挡位压Pr的作用而作用于第一阀柱60a的推力抵消利用信号压Ps1的作用而作用于第一切换阀60的第一阀柱60a的推力的至少一部分，从而能够利用第一弹簧60b的作用力将该第一阀柱60a保持(锁止)于切断锁止接合压Pslu的供给的关闭位置。

此外，上述第一切换阀60是在选择前进行驶位置时，通过切换开闭电磁阀S1的信号压Ps1的输出状态允许或禁止锁止离合器15的接合的构件，但并不限定于此。即，第一切换阀60也可以是如下构件：在选择前进行驶位置时，根据开闭电磁阀S1的信号压Ps1的输出状态允许或切断例如仅在车辆的前进行驶时要求的比较低的低压(小流量)的润滑压的供给。例如，第一切换阀60也可以是如下构件：在供给来自开闭电磁阀S1的信号压Ps1且不供给后退挡位压Pr时，允许低压(小流量)的润滑压的供给，并且切断高压(大流量)的循环压的供给，在不供给信号压Ps1和后退挡位压Pr时以及在供给信号压Ps1和后退挡位压Pr时，切断低压的润滑压的供给，并且允许高压的循环压的供给。

另外，与第二切换阀70对应的制动器B2包括被供给来自线性电磁阀SL6的接合油压Psl6的第一接合油室Eci和第二接合油室Eco，但并不限定于此。即，制动器B2也可以包括单一的接合油室。在该情况下，第二切换阀70也可以使如下构件：在供给来自开闭电磁阀S1的信号压Ps1且不供给前进挡位压Pd时，向制动器B2的该单一的接合油室供给来自线性电磁阀SL6的接合油压Ps6。

而且，油压控制装置50包括作为挡位切换部的手动阀54，该手动阀54在选择前进行驶位置时，将主压PL作为前进挡位压Pd供给，并且在选择倒挡位置时，将主压PL作为后退挡位压Pr供给，但并不限定于此。即，油压控制装置50的挡位切换部也可以分别包括至少一个电磁阀以及切换阀。

如上所述，本发明的油压控制装置(50)，向搭载于车辆的动力传递装置(10)的多个油压接合构件(C1、C2、C3、C4、B1、B2)供给接合油压，在选择前进挡位时，所述油压控制装置(50)输出作为向为了使所述车辆前进而接合的所述油压接合构件(C1、C2、C3、C4、B1、B2)供给的所述接合油压的初压的前进挡位压(Pd)，并且在选择后退挡位时，输出作为向为了使所述车辆后退而接合的所述油压接合构件(C3)供给的所述接合油压的初压的后退挡位压(Pr)，其中，所述油压控制装置(50)具有：信号压输出阀(S1)，输出信号压(Ps1)；第一切换阀(60)，在被供给来自所述信号压输出阀(S1)的所述信号压(Ps1)且不被供给所述后退挡位压(Pr)时，允许仅在所述车辆的前进行驶时要求的规定油压(Pslu)的供给，并且在不被供给来自所述信号压输出阀(S1)的所述信号压(Ps1)和所述后退挡位压(Pr)时以及在被供给来自所述信号压输出阀(S1)的所述信号压(Ps1)和所述后退挡位压(Pr)时，切断所述规定油压(Pslu)的供给；以及第二切换阀(70)，在不被供给来自所述信号压输出阀(S1)的所述信号压(Ps1)且被供给所述前进挡位压(Pd)时以及在被供给来自所述信号压输出阀(S1)的所述信号压(Ps1)和所述前进挡位压(Pd)时，切断向作为为了使所述车辆后退而接合的所述油压接合构件之一的规定接合构件(B2)的所述接合油压(Pr)的供给，并且在被供给来自所述信号压输出阀(S1)的所述信号压(Ps1)且不被供给所述前进挡位压(Pd)时，允许向所述规定接合构件(B2)供给所述接合油压(Pr)。

在本发明的油压控制装置中，在被供给来自信号压输出阀的信号压且不被供给后退挡位压时，第一切换阀允许仅在车辆的前进行驶时要求的规定油压的供给。另外，在不被供给来自信号压输出阀的信号压和后退挡位压时以及在被供给来自信号压输出阀的信号压和后退挡位压时，第一切换阀切断该规定油压的供给。由此，在选择不输出后退挡位压的前进挡位时，通过切换信号压输出阀的信号压的输出状态，能够通过第一切换阀允许或切断规定油压的供给。另外，在选择输出后退挡位压的后退挡位时，通过将来自信号压输出阀的信号压向第一切换阀供给，能够通过第一切换阀切断仅在车辆的前进行驶时要求的规定油压的供给。而且，在不被供给来自信号压输出阀的信号压且被供给前进挡位压时以及在被供给来自信号压输出阀的信号压和前进挡位压时，第二切换阀切断向作为为了使车辆后退而接合的油压接合构件之一的规定接合构件供给接合油压。另外，在被供给来自信号压输出阀的信号压且不被供给前进挡位压时，第二切换阀允许向规定接合构件供给接合油压。由此，在选择输出前进挡位压的前进挡位时，无论信号压输出阀的信号压的输出状态如何，都能够切断向为了使车辆后退而接合的规定接合构件供给接合油压。而且，在选择不输出前进挡位压的后退挡位时，通过将来自信号压输出阀的信号压向第二切换阀供给，能够经由该第二切换阀向规定接合构件供给接合油压。其结果，根据本发明的油压控制装置，使用单一的信号压输出阀，能够在选择前进挡位时通过第一切换阀允许或切断规定油压的供给，并且能够通过第二切换阀根据换挡挡位切断或允许向规定接合构件供给油压。

另外，所述第一切换阀(60)也可以包括在轴向上能够移动的第一阀柱(60a)以及对所述第一阀柱(60a)施力的第一弹簧(60b)，在被供给所述信号压(Ps1)且不被供给所述后退挡位压(Pr)时，所述第一阀柱(60a)可以克服所述第一弹簧(60b)的作用力而被保持于允许所述规定油压(Pslu)的供给的位置，并且在不被供给所述信号压(Ps1)和所述后退挡位压(Pr)时以及在被供给所述信号压(Ps1)和所述后退挡位压(Pr)时，所述第一阀柱(60a)可以通过所述第一弹簧(60b)的作用力而被保持于切断所述规定油压(Pslu)的供给的位置，所述第二切换阀(70)也可以包括在轴向上能够移动的第二阀柱(70a)以及对所述第二阀柱(70a)施力的第二弹簧(70b)，在不被供给所述信号压(Ps1)且被供给所述前进挡位压(Pd)时以及在被供给所述信号压(Ps1)和所述前进挡位压(Pd)时，所述第二阀柱(70a)可以通过所述第二弹簧(70b)的作用力而被保持于切断向所述规定接合构件(B2)供给所述接合油压(Pr)的位置，并且在被供给所述信号压(Ps1)且不被供给所述前进挡位压(Pd)时，所述第二阀柱(70a)可以克服所述第二弹簧(70b)的作用力而被保持于允许向所述规定接合构件(B2)供给所述接合油压(Pr)的位置。由此，在选择前进挡位且从信号压输出阀输出信号压时，通过利用前进挡位压的作用而作用于第二阀柱的推力抵消利用信号压的作用而作用于第二切换阀的第二阀柱的推力的至少一部分，从而能够通过第二弹簧的作用力将该第二阀柱保持(锁止)于切断向规定接合构件供给接合油压的位置。另外，在选择后退挡位时，通过利用后退挡位压的作用而作用于第一阀柱的推力抵消利用信号压的作用而作用于第一切换阀的第一阀柱的推力的至少一部分，从而能够通过第一弹簧的作用力将该第一阀柱保持(锁止)于切断规定油压的供给的位置。

而且，所述动力传递装置也可以包括：输入构件(13)，传递来自发动机的动力；变速器(20)；流体传动装置(14p、14t、14s、14o)，将来自所述发动机的动力向所述变速器(20)传递；锁止离合器(15)，能够将所述输入构件(13)和所述变速器(20)连接，所述规定油压也可以是为了使所述锁止离合器(15)接合而向所述锁止离合器(15)供给的油压(Pslu)。由此，在选择前进挡位时，通过切换信号压输出阀的信号压的输出状态，能够允许或禁止锁止离合器的接合。

另外，所述规定接合构件(B2)也可以包括：第一接合油室(ECi)，被供给来自调压阀(SL6)的油压(Psl6)；第二接合油室(ECo)，在向所述第二切换阀(70)供给来自所述信号压输出阀(S1)的所述信号压(Ps1)且不供给所述前进挡位压(Pd)时，从所述第二切换阀(70)被供给作为所述接合油压的所述后退挡位压(Pr)。但是，规定接合构件也可以包括单一的接合油室，在被供给来自信号压输出阀的信号压且不被供给前进挡位压时，第二切换阀也可以将来自调压阀的油压作为接合油压向规定接合构件的该单一的接合油室供给。

而且，所述油压控制装置(50)也可以还具有：主压生成阀(51)，对来自油泵(17)的油压进行调压来生成主压(PL)；挡位切换部(54)，在选择所述前进挡位时，将所述主压(PL)作为所述前进挡位压(Pd)向为了使所述车辆前进而接合的所述油压接合构件侧供给，并且在选择所述后退挡位时，将所述主压(PL)作为所述后退挡位压(Pr)向为了使所述车辆后退而接合的所述油压接合构件侧供给。在该方式中，挡位切换部也可以包括与换挡杆联动地动作或由促动器驱动的手动阀，也可以分别包括至少一个电磁阀以及切换阀。

并且，本发明并不限定于上述实施方式，在本发明的扩展范围内，当然能够得到各种变更。而且，用于实施上述发明的方式仅为发明内容部分记载的发明的具体的一个方式，并不是限定发明内容部分记载的发明的构件。

产业上的可利用性

本发明能够应用于向搭载于车辆的动力传递装置的多个油压接合构件供给油压的油压控制装置的制造产业等。

Claims (5)

1.一种油压控制装置，向搭载于车辆的动力传递装置的多个油压接合构件供给接合油压，在选择前进挡位时，所述油压控制装置输出作为向为了使所述车辆前进而接合的所述油压接合构件供给的所述接合油压的初压的前进挡位压，并且在选择后退挡位时，输出作为向为了使所述车辆后退而接合的所述油压接合构件供给的所述接合油压的初压的后退挡位压，其中，

所述油压控制装置具有：

信号压输出阀，输出信号压；

第一切换阀，在被供给来自所述信号压输出阀的所述信号压且不被供给所述后退挡位压时，允许仅在所述车辆的前进行驶时要求的规定油压的供给，并且在不被供给来自所述信号压输出阀的所述信号压和所述后退挡位压时以及在被供给来自所述信号压输出阀的所述信号压和所述后退挡位压时，切断所述规定油压的供给；以及

第二切换阀，在不被供给来自所述信号压输出阀的所述信号压且被供给所述前进挡位压时以及在被供给来自所述信号压输出阀的所述信号压和所述前进挡位压时，切断向作为为了使所述车辆后退而接合的所述油压接合构件之一的规定接合构件的所述接合油压的供给，并且在被供给来自所述信号压输出阀的所述信号压且不被供给所述前进挡位压时，允许向所述规定接合构件供给所述接合油压。

2.如权利要求1所述的油压控制装置，其中，

所述第一切换阀包括在轴向上能够移动的第一阀柱以及对所述第一阀柱施力的第一弹簧，

在被供给所述信号压且不被供给所述后退挡位压时，所述第一阀柱克服所述第一弹簧的作用力而被保持于允许所述规定油压的供给的位置，并且在不被供给所述信号压和所述后退挡位压时以及在被供给所述信号压和所述后退挡位压时，所述第一阀柱通过所述第一弹簧的作用力而被保持于切断所述规定油压的供给的位置，

所述第二切换阀包括在轴向上能够移动的第二阀柱以及对所述第二阀柱施力的第二弹簧，

在不被供给所述信号压且被供给所述前进挡位压时以及在被供给所述信号压和所述前进挡位压时，所述第二阀柱通过所述第二弹簧的作用力而被保持于切断向所述规定接合构件供给所述接合油压的位置，并且在被供给所述信号压且不被供给所述前进挡位压时，所述第二阀柱克服所述第二弹簧的作用力而被保持于允许向所述规定接合构件供给所述接合油压的位置。

3.如权利要求1或2所述的油压控制装置，其中，

所述动力传递装置包括：输入构件，传递来自发动机的动力；变速器；流体传动装置，将来自所述发动机的动力向所述变速器传递；锁止离合器，能够将所述输入构件和所述变速器连接，

所述规定油压是为了使所述锁止离合器接合而向所述锁止离合器供给的油压。

4.如权利要求1至3中任一项所述的油压控制装置，其中，

所述规定接合构件包括：第一接合油室，被供给来自调压阀的油压；第二接合油室，在向所述第二切换阀供给来自所述信号压输出阀的所述信号压且不供给所述前进挡位压时，从所述第二切换阀被供给作为所述接合油压的所述后退挡位压。

5.如权利要求1至4中任一项所述的油压控制装置，其中，

所述油压控制装置还具有：

主压生成阀，对来自油泵的油压进行调压来生成主压；

挡位切换部，在选择所述前进挡位时，将所述主压作为所述前进挡位压向为了使所述车辆前进而接合的所述油压接合构件侧供给，并且在选择所述后退挡位时，将所述主压作为所述后退挡位压向为了使所述车辆后退而接合的所述油压接合构件侧供给。

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