JP2011025720A - 加速度制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】アダプティブクルーズ制御装置に用いられる加速度制御装置において、過渡状態における自車両の乗り心地を向上させること。
【解決手段】ＦＢトルクゲイン補正部３１は、自車両の走行状態が、走行中状態から停止直前状態、もしくは停止中状態から発進直後状態へと切り替わると、ＦＢトルクゲインを第２設定値に変更する。これと共に、その停止直前状態、もしくは発進直後状態である間、ＦＢトルクゲインを第２設定値に維持する。この第２設定値は、第１設定値よりも小さな値であるため、ＦＢトルクゲインが第１設定値から第２設定値へと切り替えられると、ＦＢトルク制御部３０によって実行されるフィードバック制御についての応答遅れが大きくなる。これにより、過渡状態である場合のＦＢ制御量は、時間の進行に対して緩やかに変更され、ＦＢ制御によって発生される制動トルクや駆動トルクが大きく変化することを防止できる。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両の走行状況に応じて要求される目標加速度が実現されるように車両を制御する加速度制御装置に関する。

従来より、自動車に搭載されるアダプティブクルーズ制御装置が知られている。
この種のアダプティブクルーズ制御装置は、自車両の前方に位置する先行車両を検出する前方監視装置と、前方監視装置にて検出された先行車両との車間距離を予め設定された設定車間に維持するために自車両に加えるべき目標加速度を算出する目標加速度算出装置と、その算出された目標加速度を実現するように車載装置（例えば、パワートレイン機構やブレーキ機構）を制御する加速度制御装置とを備えている。

このうち、加速度制御装置は、自車両に加わる全長方向の加速度（以下、縦方向加速度とする）と目標加速度との偏差が０となるように駆動トルク（または制動トルク）をフィードバック制御することで、目標加速度を実現するものである（例えば、特許文献１参照）。

そして、特許文献１に記載された加速度制御装置において、フィードバック制御に利用する縦方向加速度は、自車両に搭載された車輪速センサによって検出された車輪速を微分した後、一次フィルタを通過させることで導出した車輪加速度である。なお、一次フィルタは、入力信号に予め規定された定数を乗じることで、入力信号を平滑化する（即ち、入力信号をなまらせる）ものである。

特表２００６−５０６２７０号公報

ところで、一般的に、車輪速センサは、車輪の回転に応じてパルス状に変化する検出信号を出力するものである。そして、車輪速は、検出信号から規定時間間隔毎に検出された検出信号中のパルス数に従って導出されている。

このため、一般的な車輪速センサでは、走行中の車両の実際の速度（以下、実速度と称す）が車輪速センサの分解能未満の極低速（例えば、０．５［ｋｍ／ｈ］、以下、検出最小速度と称す）となり、規定時間間隔の間に検出信号中に含まれるパルス数が１つ未満となると、実際の車輪速を導出できない。そこで、検出最小速度未満となると、車輪速センサでの測定結果としての車輪速（以下、実測値とする）は、実際には自車両が走行中であるにも拘わらず、０［ｋｍ／ｈ］とされている。

ここで、図１４は、アダプティブクルーズ制御を実行中の自車両が、減速して停止した後、発進して加速するまでの間に、車輪速センサの出力から導出される車輪速及び車輪加速度の時間変化を示した説明図である。

この図１４に示すように、自車両が減速し停止する場合（図中：自車両減速中）、車輪速の実測値は、実速度が検出最小速度までは連続して減少する値として導出されるものの、実速度が検出最小速度未満となると、突如、０［ｋｍ／ｈ］へと切り替わり、不連続となる。また、自車両が停止した状態から発進して加速する場合（図中：自車両加速中）、車輪速の実測値は、実速度が検出最小速度となるまでは０［ｋｍ／ｈ］であり、実速度が検出可能最小速度となると、０［ｋｍ／ｈ］から検出最小速度へと突如切り替わり、不連続となる。

このように、実測値が検出最小速度と０［ｋｍ／ｈ］との間で切り替わると、切り替わり前の実測値と切り替わり後の実測値との間の傾きが無限大となるため、一次フィルタを通過する前の車輪加速度は、無限大として導出される。このように導出された車輪加速度は、一次フィルタを通過することで平滑化されるものの、自車両に実際に加わっている加速度（以下、実加速度と称す）とは乖離したものとなる。

そして、実加速度と乖離した車輪加速度が縦方向加速度として入力される加速度制御装置では、目標加速度と縦方向加速度との偏差を０とするために、制動トルクまたは駆動トルクの制御量を必要以上に大きく変動させる。このとき、車載装置（例えば、パワートレイン機構やブレーキ機構）では、必要以上に大きな（または小さな）制動トルクや駆動トルクが発生してしまう。

このため、例えば、自車両の停止直前に大きな制動トルクが加えられて自車両が急停止してしまったり、制動トルクが小さく減速度不足により停止距離が伸びたり、自車両の発進直後に大きな駆動トルクが加えられて自車両が急発進してしまったり、駆動トルクが小さく加速不足となったりして、自車両の乗り心地が悪化するという問題があった。

つまり、特許文献１に記載の加速度制御装置では、自車両の走行状態が、車輪加速度が実加速度と乖離する状態（以下、過渡状態とする）である場合、自車両の乗り心地が悪化するという問題があった。

そこで、本発明は、走行状態に応じて生じる車速センサの誤差を抑制する加速度制御装置において、過渡状態における自車両の乗り心地を向上させることを目的とする。

上記目的を達成するためになされた本発明は、目標加速度算出手段が、車両の走行を目標状態に制御するための目標加速度を算出すると共に、車輪速取得手段が車輪速を取得し、車輪加速度取得手段が車輪加速度を取得して、その取得される車輪加速度を目標加速度に一致させるように、フィードバック制御手段が、自車両にて発生させる制動トルクまたは駆動トルクをフィードバック制御する加速度制御装置に関するものである。

なお、ここで言う車輪速とは、車輪速センサにて検出され、かつ車輪の回転に従ってパルス状に変化する検知信号に基づいて導出される車輪の回転速度である。また、ここで言う車輪加速度とは、予め規定された時間間隔での車輪速の変化量に基づいて導出される加速度である。

そして、本発明の加速度制御装置は、状態検出手段が、少なくとも車輪速に基づいて、過渡状態への切り替わりタイミングを含む自車両の走行状態を検出し、その検出の結果、自車両の走行状態が過渡状態へと切り替わると、制御量補正手段が、フィードバック制御の応答遅れが大きくなるようにフィードバック制御の制御量を補正する補正制御を実行するように構成されている。ただし、ここでいう縦方向実加速度とは、自車両に実際に加わっている全長方向の加速度であり、過渡状態とは、車輪加速度が縦方向実加速度から規定値以上乖離する可能性のある走行状態である。

つまり、本発明の加速度制御装置では、自車両の走行状態が過渡状態へと切り替わり、縦方向実加速度と車輪加速度とが乖離してズレが大きくなったとしても、フィードバック制御によって変更される制動トルクまたは駆動トルクの制御量（以下、変更量と称す）は、小さなものとなる。すなわち、補正制御を実行中である加速度制御装置は、目標加速度を達成するために、時間の進行に対して、制動トルクまたは駆動トルクの制御量を緩やかに変更することになる。

したがって、本発明の加速度制御装置によれば、自車両にて発生される制動トルクや駆動トルクが大きく変化することを防止できる。この結果、本発明の加速度制御装置が搭載された自動車によれば、過渡状態において、急停止や急発進すること、停止距離の延長や加速不足となることを低減でき、乗り心地が向上する。

一般的に、車輪加速度は、車輪速を微分した後、一次フィルタを通過させることで導出されている。この一次フィルタを通過した車輪加速度には、車輪速の実測値が検出最小速度と０［ｋｍ／ｈ］との間で切り替わる時に車輪加速度が無限大となる影響（実加速度に対して振れを有する等）が遅れて現れる（図１４参照）。つまり、過渡状態となってから、車輪加速度と実加速度とが一致するまでに時間を要する。

このため、本発明の加速度制御装置における制御量補正手段は、請求項２に記載のように、過渡状態期間の間、補正制御を継続して実行するように構成されていても良い。
このように構成された本発明の加速度制御装置によれば、車輪加速度として、車輪速を微分した後に一次フィルタを通過させたものを用いる場合であっても、制動トルクまたは駆動トルクの変更量が必要以上に大きく（または小さく）なることを防止できる。

そして、過渡状態期間は、請求項３に記載のように、過渡状態となってから設定時間が経過するまでの期間であっても良い。
なお、この設定時間は、図１４に示す時間進行に対する車輪加速度の振れ（振動）が、加速度の変動を人が体感できない範囲として予め設定された設定範囲内に収束するまでに要する過渡状態へと切り替わってからの時間長（以下、設定時間長とする）として設定されていることが望ましい。

また、本発明の加速度制御装置において、制御量補正手段が実行する補正制御は、請求項４に記載のように、フィードバック制御の応答遅れを大きくするために、過渡状態への切り替わり前よりもフィードバック制御の制御ゲインを小さくすることでも良い。

そして、制御ゲインを小さくする際には、請求項５に記載のように、制御ゲインを０としても良い。
このような補正制御を実行する加速度制御装置において、自車両の走行状態が過渡状態へと切り替わり、制御ゲインが０に設定されると、フィードバック（ＦＢ）制御の実行が停止される。すると、目標加速度のみに従って制（駆）動トルクの制御量が決定される。

このため、本発明の加速度制御装置によれば、車輪加速度が縦方向実加速度と乖離していたとしても、制動トルクや駆動トルクの変更量に影響を及ぼさない。この結果、車輪加速度が縦方向実加速度と乖離したことに起因して、自車両の乗り心地が悪化することを防止できる。

ところで、車両が走行する場合、外乱によって自車両には抵抗力が加わる。そこで、加速度制御装置において、この抵抗力によって増減する加速度を推定し、その推定した加速度を目標加速度に予め加算して、自車両にて発生させる制動トルクまたは駆動トルクの制御量を決定するフィードフォワード制御を実行するものがある。

そして、この抵抗力が生じる要因の１つとして、勾配を有した道路を走行中（ここでは停止中も含む）の車両に重力加速度によって加わる加速度（以下、勾配加速度とする）がある。さらに、この勾配加速度の算出方法として、加速度センサにて順次検出される総合加速度から、車輪速センサの出力から順次導出される車輪加速度を減算することが知られている。

しかしながら、自車両の走行状態が過渡状態である場合、車輪加速度が縦方向実加速度から乖離しているため、上述した方法で算出される勾配加速度は、自車両に実際に加わる勾配加速度（以下、勾配実加速度とする）とは乖離したものとなる。

このため、フィードフォワード制御を実行する従来の加速度制御装置において、勾配実加速度と乖離した勾配加速度を用いて道路勾配による抵抗力を推定すると、正確な抵抗力を導出することができないという問題が生じる。換言すれば、従来の加速度制御装置では、自車両の走行状態が過渡状態である場合において、必要以上に大きな（または、小さな）駆動トルクまたは制動トルクを自車両にて発生させてしまうと言う問題があった（第２の課題）。

この問題を解決するために、本発明の加速度制御装置では、請求項６に記載のように、総合加速度取得手段が総合加速度を取得し、勾配加速度算出手段が、総合加速度から車輪加速度を減算した値（即ち、勾配加速度）を算出して出力する。なお、ここで言う総合加速度とは、重力相当加速度を含む自車両に加わる全加速度であり、重力相当加速度とは、重力加速度によって自車両に加わる加速度である。

これと共に、本発明の加速度制御装置では、制御用加速度算出手段が、少なくとも、勾配加速度算出手段から出力されている勾配加速度を、目標加速度に加算した制御用加速度を算出して、その算出された制御用加速度を、走行制御手段が自車両にて発生させる。

ただし、本発明の加速度制御装置では、自車両の走行状態が過渡状態へと切り替わると、勾配加速度保持手段が、その過渡状態である期間は、当該過渡状態となった時点で勾配加速度算出手段にて算出された勾配加速度を出力値として保持する加速度保持制御を実行する。

つまり、過渡状態は、自車両が停止する直前の極めて短い時間、または自車両が発進した直後の極めて短い時間に生じる状態であるため、過渡状態となる前から過渡状態となった際に、自車両が走行している道路の勾配が大きく変化することは考えにくい。

このため、過渡状態となった時点での勾配加速度は、過渡状態である間の勾配実加速度に近似する。換言すれば、本発明の加速度制御装置によれば、縦方向実加速度と乖離した縦方向加速度を導出することを防止できる。

したがって、本発明の加速度制御装置によれば、勾配実加速度と乖離した勾配加速度を用いて制御用加速度を算出することがないため、必要以上に大きな（小さな）駆動トルクまたは制動トルクを自車両にて発生させてしまうことを防止できる。

これにより、本発明の加速度制御装置が搭載された自動車によれば、過渡状態における乗り心地が向上する。
ところで、第２の課題を解決するためになされた本発明（以下、第２発明とする）は、車輪速取得手段が車輪速を、車輪加速度取得手段が車輪加速度を、総合加速度取得手段が総合加速度を取得すると共に、勾配加速度算出手段が、総合加速度から車輪加速度を減算した勾配加速度を出力し、その出力されている勾配加速度を目標加速度に加算することで、制御用加速度算出手段が算出した制御用加速度を、走行制御手段が自車両にて発生させる加速度制御装置であっても良い。

ただし、この第２発明の加速度制御装置は、請求項７に記載のように、状態検出手段が、車輪速に基づいて、過渡状態への切り替わりタイミングを含む自車両の走行状態を検出し、その検出の結果、自車両の走行状態が過渡状態へと切り替わると、勾配加速度保持手段が、過渡状態である期間は、当該過渡状態となった時点で勾配加速度算出手段にて算出された勾配加速度を出力値として保持する加速度保持制御を実行するように構成されている必要がある。

このように構成された第２発明の加速度制御装置によれば、勾配実加速度と乖離した勾配加速度を用いて制御用加速度を算出することがないため、必要以上に大きな（小さな）駆動トルクまたは制動トルクを自車両にて発生させてしまうことを防止できる。

この結果、第２発明の加速度制御装置を搭載した自動車では、過渡状態における乗り心地が向上する。
そして、請求項６，７に記載の加速度制御装置において、勾配加速度保持手段は、請求項８に記載のように、過渡状態となってから設定時間が経過するまでの間を、過渡状態である期間としても良い。

また、課題（ここでは、「発明が解決しようとする課題の欄」に記載された課題）を解決するためになされた第３発明は、目標加速度算出手段が目標加速度を算出し、フィードバック制御手段が、入力される縦方向加速度を目標加速度に一致させるように、自車両にて発生させる制動トルクまたは駆動トルクをフィードバック制御する加速度制御装置に関するものでも良い。なお、ここで言う縦方向加速度とは、自車両に加わる全長方向の加速度である。

ただし、第３発明の加速度制御装置は、請求項９に記載のように、車輪速取得手段が車輪速を、車輪加速度取得手段が車輪加速度を、総合加速度取得手段が総合加速度を取得すると共に、状態検出手段が、車輪速に基づいて、過渡状態への切り替わりタイミングを含む自車両の走行状態を検出し、その検出の結果、自車両の走行状態が過渡状態へと切り替わると、加速度演算手段が、その過渡状態である期間中、車輪加速度及び総合加速度に基づいて、縦方向加速度を導出して出力するように構成されている必要がある。

特に、第３発明の加速度制御装置における加速度演算手段は、勾配加速度算出手段が、過渡状態となった時点での総合加速度から、過渡状態となった時点での車輪加速度を減算することで勾配加速度を算出し、その算出された勾配加速度を、勾配加速度保持手段が保持すると共に、その保持された勾配加速度を、順次取得される総合加速度から減算した値を縦方向加速度として導出するように構成されている必要がある。

つまり、過渡状態は、自車両が停止する直前の極めて短い時間、または自車両が発進した直後の極めて短い時間に生じる状態であるため、過渡状態となる前から過渡状態へと切り替わった際に、自車両が走行している道路の勾配が大きく変化することは考えにくい。

このため、過渡状態となった時点での勾配加速度は、過渡状態である期間に自車両に実際に加わる勾配加速度に近似する。したがって、勾配加速度保持手段にて保持された勾配加速度を、順次取得される総合加速度から減算することで導出された縦方向加速度は、縦方向実加速度に近似したものとなる。

換言すれば、第３発明の加速度制御装置によれば、縦方向実加速度と乖離した縦方向加速度が導出されることを防止できる。
これにより、第３発明の加速度制御装置によれば、縦方向実加速度と乖離した縦方向加速度を用いてフィードバック制御することがなくなり、必要以上に大きな（小さな）駆動トルクまたは制動トルクを発生させてしまうことを防止できる。この結果、第３発明の加速度制御装置が搭載された自動車によれば、過渡状態における乗り心地が向上する。

そして、第３発明の加速度制御装置における加速度演算手段は、請求項１０に記載のように、過渡状態となってから設定時間が経過するまでの間を、過渡状態である期間としても良い。

ところで、車両が減速して停止する場合、実速度は、徐々に低下して検出最小速度と一致する。その直後から、車輪加速度は、縦方向実加速度と乖離していく可能性が高く、車両の走行状態が過渡状態へと切り替わったものと考えられる。

このため、本発明（第１発明から第３発明の全て）の加速度制御装置における状態検出手段は、請求項１１に記載のように、車輪速が、検出最小速度よりも大きい値から検出最小速度に一致すると、過渡状態へと切り替わったものとするように構成されていても良い。

このように構成された加速度制御装置によれば、車両の走行状態が、車両が減速して停止する直前の停止直前状態（即ち、過渡状態の１つ）であっても、制動トルクが必要以上に大きな（小さな）ものとなることを防止できる。

また、停止中の車両が発進して加速する場合、実車速は、０［ｋｍ／ｈ］から徐々に上昇して検出最小速度を上回る。ところが、車輪速の実測値は、車両が発進してから、実速度が検出最小速度に一致するまでの間、すべて０［ｋｍ／ｈ］となり、車輪加速度も０［ｍ／ｓ²］となる。

しかしながら、車両は発進して加速しているため、車両には縦方向加速度が加わっており、車輪加速度と縦方向実加速度とは乖離している可能性が高い。
このため、本発明（第１発明から第３発明の全て）の加速度制御装置における状態検出手段は、請求項１２に記載のように、目標加速度が停止値から発進値となると、過渡状態へと切り替わったものとするように構成されていても良い。

このように構成された加速度制御装置によれば、車両の走行状態が、停止中の車両が発進した直後の発進直後状態（即ち、過渡状態の１つ）であっても、駆動トルクが必要以上に大きな（小さな）ものとなることを防止できる。

なお、ここで言う停止値とは、自車両が停止している状態を表す値、例えば、０［ｍ／ｓ²］から予め規定された規定値以内の値である。また、ここで言う開始値とは、走行を開始した状態を表す値、例えば、０［ｍ／ｓ²］から規定値よりも大きな値である。

また、停止中の車両が発進して加速する場合、車輪加速度と縦方向実加速度との乖離は、実速度が検出最小速度に一致した（即ち、車輪速の実測値が検出最小速度となった）後も、設定時間長は継続する。このため、発進直後状態が過渡状態として検出された際の過渡状態である期間（即ち、設定期間）は、車両が発進してから、実速度が検出最小速度に一致するまでの間に、設定時間長を加えたものであることが望ましい。

なお、第３発明の加速度制御装置における状態検出手段は、請求項１３に記載のように、車輪速が検出最小速度よりも大きい値から検出最小速度に一致した後、予め設定された時間長が経過すると、過渡状態へと切り替わったものとするように構成されていても良い。

このように構成された加速度制御装置によれば、自車両が停止した場所が、車両の全長方向に沿って勾配を有する道路であっても、勾配加速度を、総合加速度から除去した値を縦方向加速度として導出することができる。

ただし、ここで言う時間長は、設定時間長であることが望ましい。

走行支援システムを搭載した車両の概略図である。 走行支援システムの概略構成を示したブロック図である。 第１実施形態における走行支援ＥＣＵの機能的構成を示したブロック図である。 走行状態が遷移する態様を示した説明図である。 走行状態が走行中状態，停止直前状態である場合に車輪加速度信頼度を設定する処理の処理手順を示したフローチャートである。 走行状態が停止中状態，発進直後状態である場合に車輪加速度信頼度を設定する処理の処理手順を示したフローチャートである。 推定勾配加速度を導出する処理の処理手順を示したフローチャートである。 ＦＢトルクゲインを補正する処理の処理手順を示したフローチャートである。 車輪速及び車輪加速度と、車輪加速度信頼度との時間遷移との関係を示した説明図である。 第２実施形態における走行支援ＥＣＵの機能的構成を示したブロック図である。 走行状態が走行中状態，停止直前状態である場合に提案加速度を導出する処理の処理手順を示したフローチャートである。 走行状態が停止中状態，発進直後状態である場合に提案加速度を導出する処理の処理手順を示したフローチャートである。 車輪速及び車輪加速度と、提案加速度との時間遷移との関係を示した説明図である。 従来技術の課題を説明するための説明図である。

以下に本発明の実施形態を図面と共に説明する。
［第一実施形態］
〈全体構成〉
図１は、走行支援電子制御装置を用いて構成された走行支援システムを搭載した自動車の概略構成を示した構成図であり、図２は、走行支援システムの概略構成を示したブロック図である。なお、以下では、走行支援システム１が搭載された自動車を自車両と称す。

図１に示すように、自車両には、自車両を駆動するための駆動トルクもしくは自車両を制動するための制動トルクを発生するパワートレイン機構（以下、パワトレ機構とも称す）５と、制動トルクを発生するブレーキ機構１０と、自車両の走行を支援するために、パワトレ機構５及びブレーキ機構１０を制御する走行支援システム１とが少なくとも搭載されている。

このうち、パワトレ機構５は、自車両の動力源である内燃機関６と、内燃機関６のクランク軸８に接続されたクラッチ及び複数のギアをからなる変速機構７とを備えた周知のものである。

また、ブレーキ機構１０は、自車両の各車輪（即ち、駆動輪３，従動輪４）に取り付けられたホイルシリンダ１２と、それらのホイルシリンダ１２に作動流体を供給するブレーキ油圧回路に設けられた増圧制御弁・減圧制御弁を開閉するブレーキアクチュエータ１１とを備えた周知のものである。

〈走行支援システム〉
次に、走行支援システムについて説明する。
この走行支援システム１は、自車両の前方に位置する先行車両のうちの一台（以下、ターゲット車両と称す）と自車両との車間距離を、予め設定された設定車間距離（即ち、目標状態）に維持するように、パワトレ機構５やブレーキ機構１０を制御するアダプティブクルーズ制御（いわゆるＡＣＣ）を実行するものである。

このため、図２に示すように、走行支援システム１は、自車両の周辺（例えば、前方）に存在する物体を検出する周辺監視装置１５を備えている。その周辺監視装置１５は、走行支援電子制御装置（以下、「走行支援ＥＣＵ」と称す）２０に接続されている。

さらに、走行支援ＥＣＵ２０は、ＬＡＮ通信バスを介して、ブレーキ電子制御装置（以下、「ブレーキＥＣＵ」と称す）１６と、パワートレイン電子制御装置（以下、「パワトレＥＣＵ」とも称す）１７と、ステアリング電子制御装置（以下、「ステアリングＥＣＵ」と称す）１８とに少なくとも接続されている。

なお、各ＥＣＵ１６，１７，１８，２０は、電源が切断されても内容を保持する必要のあるデータや処理プログラムを記憶するＲＯＭと、処理途中で一時的に生じたデータを格納するＲＡＭと、ＲＯＭやＲＡＭに記憶された処理プログラムを実行するＣＰＵとを備えた周知のマイクロコンピュータを中心に構成され、少なくともＬＡＮ通信バスを介して通信を実施するためのバスコントローラを備えている。

このうち、周辺監視装置１５は、ＦＭＣＷ方式のいわゆるミリ波レーダ装置として構成され、現時点での自車両の車速（例えば、車輪速）を走行支援ＥＣＵ２０から受信する。さらに、周辺監視装置１５は、周波数変調されたミリ波帯の連続波を送受信した結果から、ターゲット車両を含む先行車両や路側物（例えば、ガードレールや信号機等）などの物標を認識し、これら認識した物標に関する物標情報を作成して、走行支援ＥＣＵ２０に送出する。なお、物標情報には、物標との相対速度、及び物標の位置（距離，方位）が少なくとも含まれている。

ブレーキＥＣＵ１６は、車輪速センサ１３から出力された検出信号に従って導出した車輪速Ｖ_act及び車輪加速度ａ_actに加え、マスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）圧センサからの検出情報に基づいて判断したブレーキペダル操作状態を、走行支援ＥＣＵ２０に送出する。

なお、車輪速センサ１３それぞれは、車輪３，４それぞれに取り付けられている。その車輪速センサ１３は、車輪３，４それぞれの回転に応じてパルス状に変化する検出信号を出力する周知のセンサである。したがって、ブレーキＥＣＵ１６は、検出信号に含まれているパルス数を予め規定された規定時間毎に検出し、その検出したパルス数に基づいて、各車輪の回転角度、ひいては、車輪速を算出する。これと共に、ブレーキＥＣＵ１６は、車輪速を微分することで車輪加速度を導出して、その導出した車輪加速度を一次フィルタに通した後、走行支援ＥＣＵ２０に出力する。以下、車輪３，４それぞれに対して算出された車輪速の平均値を車輪速Ｖ_actとし、車輪３，４それぞれに対して算出された車輪加速度の平均値を車輪加速度ａ_actとする。

さらに、ブレーキＥＣＵ１６は、ブレーキ機構１０にて発生させるべき制動トルクの大きさを表すブレーキ要求トルクＴ_wBKを走行支援ＥＣＵ２０から受信し、このブレーキ要求トルクＴ_wBKに従って、ブレーキ機構１０に設けられたブレーキアクチュエータ１１を駆動する。つまり、ブレーキＥＣＵ１６は、走行支援ＥＣＵ２０からのブレーキ要求トルクＴ_wBKに応じた大きさの制動トルクを、ブレーキ機構１０に発生させるものである。

また、パワトレＥＣＵ１７は、図示しないスロットル開度センサ、アクセルペダル開度センサからの状態情報（即ち、エンジン制御状態、アクセルペダル操作状態）を走行支援ＥＣＵ２０に送出する。さらに、パワトレＥＣＵ１７は、パワトレ機構５にて発生させるべき駆動トルクもしくは制動トルクの大きさを表すパワトレ要求トルクＴ_wPTを走行支援ＥＣＵ２０から受信し、このパワトレ要求トルクＴ_wPTに応じて、内燃機関６のスロットル開度を調整するスロットルアクチュエータに対して駆動指令や、変速機構７に対してギアの変更指令を出力する。つまり、パワトレＥＣＵ１７は、走行支援ＥＣＵ２０からのパワトレ要求トルクＴ_wPTに応じた大きさの駆動トルクもしくは制動トルクを、パワトレ機構５に発生させるものである。

また、ステアリングＥＣＵ１８は、操舵角を検出するステア角センサ（図示せず）からの検出信号（即ち、操舵角）を取得して、その操舵角を走行支援ＥＣＵ２０へと出力すると共に、操舵輪の舵角変更時にアシスト力を発生させるパワーステアリング制御を実行する。

ところで、走行支援ＥＣＵ２０には、少なくとも設定車間距離を入力するためのクルーズ制御スイッチ８１が接続されている。さらに、走行支援ＥＣＵ２０には、ヨーレートセンサ１９から、自車両に加わるヨーレートが、加速度センサ１４から、道路勾配によって自車両に加わる重力加速度を含み、かつ自車両に加わる全加速度（以下、総合加速度ａ_gと称す）が入力される。

このうち、クルーズ制御スイッチ８１は、図示しないが、各種制御（本実施形態では、ＡＣＣ）を開始させるためのセットスイッチと、各種制御を終了させるためのキャンセルスイッチと、設定車間距離を入力するための設定車間入力部とを少なくとも備えた、いわゆるインターフェース部として構成されている。

また、加速度センサ（Ｇセンサ）１４は、液体が収納された筐体を有し、その液体の液面の傾きを検出することで、総合加速度ａ_gを検出する周知のセンサである。
つまり、加速度センサ１４にて検出される総合加速度ａ_gは、例えば、勾配を有していない道路を自車両が加速している場合には、自車両が加速していることで全長方向に加わる加速度のみとなる。また、例えば、勾配を有した道路を自車両が加速している場合には、勾配によって自車両に加わる重力加速度と、自車両が加速していることで全長方向に加わる加速度との和となる。

〈走行支援ＥＣＵ〉
次に、走行支援ＥＣＵについて説明する。
ここで、図３は、走行支援ＥＣＵの構成を機能的に示したブロック図である。

図３に示すように、走行支援ＥＣＵ２０は、予め規定された規定タイミング毎に、ターゲット車両と自車両との間の距離を設定車間距離に維持するために必要となる加速度（以下、目標加速度ａ_req）を繰り返し導出する目標加速度演算器２１として機能する。これに加えて、走行支援ＥＣＵ２０は、導出された目標加速度ａ_reqに従って、パワトレ要求トルクＴ_wPT及びブレーキ要求トルクＴ_wBKを導出する加速度制御器２２として機能する。

このうち、目標加速度演算器２１としての機能は、セットスイッチがオンされたことを表す信号（以下、セットオン信号とする）が入力されると、アダプティブクルーズ制御の実行に必要なアプリケーションプログラム（処理プログラムの一種）を規定タイミング間隔で繰り返し実行することで実現される。

以下、目標加速度演算器２１として機能している走行支援ＥＣＵ２０を、単に目標加速度演算器２１と称し、加速度制御器２２として機能している走行支援ＥＣＵ２０を、単に加速度制御器２２と称す。

そして、目標加速度演算器２１は、各種入力情報に基づき、目標加速度ａ_reqを導出すると共に、要求ジャーク制限値Ｊｅｒｋ_reqを導出する。なお、要求ジャーク制限値Ｊｅｒｋ_reqは、規定タイミング毎に導出される目標加速度ａ_reqが、予め規定された規定量以上変化する（即ち、目標加速度ａ_req同士の差分が規定量以上となる）ことを防止（制限）するための制限値である。

つまり、目標加速度演算器２１は、規定タイミング間隔で繰り返しアプリケーションプログラムを実行することにより、目標加速度ａ_req及び要求ジャーク制限値Ｊｅｒｋ_reqを規定タイミング毎に導出して、加速度制御器２２へと出力する。

〈加速度制御器〉
次に、本発明の主要部である加速度制御器について説明する。
この加速度制御器２２は、規定タイミングよりも短い間隔に設定された設定タイミング毎に、処理プログラムに基づく処理を実行することにより、パワトレ要求トルクＴ_wPT及びブレーキ要求トルクＴ_wBKを導出して出力するものである。

このため、加速度制御器２２は、目標加速度演算器２１から規定タイミング毎に出力される目標加速度ａ_reqの変化量を規定量以内に抑制したジャーク制限後要求加速度ａ_jlmtを算出するジャーク制限部２５と、ジャーク制限部２５からのジャーク制限後要求加速度ａ_jlmtを、一次遅れモデルからなる規範モデルに入力することで、規範応答加速度ａ_refを生成する規範モデル設定部２６とを有している。なお、規範応答加速度ａ_refは、理想状態（即ち、外乱などを無視した状態）において、パワトレ機構５またはブレーキ機構１０にてジャーク制限後要求加速度ａ_jlmtを達成するために必要な加速度となる。

また、加速度制御器２２は、ブレーキＥＣＵ１６からの車輪加速度ａ_actが縦方向実加速度から乖離している可能性を表す車輪加速度信頼度Ｑｒｅを設定する車輪加速度信頼度算出部２８と、自車両に加わる抵抗による駆動トルクの減少分（または、制動トルクの増加分）を補償するためのフィードフォワード（以下、ＦＦと称す）制御量を導出するＦＦトルク制御部３３とを有している。なお、ここで言う縦方向実加速度とは、自車両に実際に加わっている全長方向の加速度であり、自車両が加速する場合には正の値となり、自車両が減速する場合には負の値となる。

さらに、加速度制御器２２は、規範モデル設定部２６にて生成した規範応答加速度ａ_refとブレーキＥＣＵ１６からの車輪加速度ａ_actとの偏差（以下、加速度偏差ｅｒｒ＿_aとする）を導出する加速度偏差演算部２７と、加速度偏差演算部２７にて導出した加速度偏差ｅｒｒ＿_aに基づき、パワトレ機構５及びブレーキ機構１０に対するフィードバック（以下、ＦＢと称す）制御量（以下、ＦＢトルクＴ_offset＿_fbとする）を導出するＦＢトルク制御部３０とを有している。

これらに加えて、加速度制御器２２は、ＦＢトルク制御部３０にて導出されたＦＢトルクＴ_offset＿_fbとＦＦトルク制御部３３にて導出されたＦＦ制御量（図３中：Ｔ_offset＿_ff）との和（以下、制御トルクＴｗと称す）を導出する制御トルク演算部２９と、制御トルク演算部２９にて導出された制御トルクＴｗを、予め規定された条件に従って要求パワトレトルクＴ_wPT及び要求ブレーキトルクＴ_wbkに分配する分配器４０とを有している。

〈車輪加速度信頼度算出部〉
次に、車輪加速度信頼度算出部について説明する。
この車輪加速度信頼度算出部２８は、ブレーキＥＣＵ１６からの車輪速Ｖ_act、及びジャーク制限部２５からのジャーク制限後要求加速度ａ_jlmtに基づいて、過渡設定、走行中設定、停止中設定のうちのいずれか１つに、車輪加速度信頼度Ｑｒｅを設定する。

なお、過渡設定、走行中設定、停止中設定それぞれは、自車両の走行状態の１つである過渡状態、走行中状態、停止中状態であることを表す。
これらの走行状態のうち、走行中状態は、車輪速センサの分解能（以下、検出最小速度Ｖ_minとする）よりも大きい速度で自車両が走行している状態である。また、停止中状態は、自車両が停止している状態である。

一方、過渡状態には、停止直前状態と、発進直後状態とがある。このうち、停止直前状態は、走行中状態から停止中状態へと移行する過程にて生じ、検出最小速度Ｖ_minよりも低い速度で自車両が走行している状態を少なくとも含む状態である。また、発進直後状態は、停止中状態から走行中状態へと移行する過程にて生じ、検出最小速度Ｖ_minよりも低い速度で自車両が走行している状態を少なくとも含む状態である。

換言すれば、過渡状態は、車輪加速度ａ_actが縦方向実加速度から乖離している可能性のある状態である。なお、走行中状態、及び停止中状態は、車輪加速度ａ_actが縦方向実加速度から乖離している可能性が過渡状態に比べて低い（即ち、限りなく０に近い）状態である。

なお、本実施形態の車輪加速度信頼度算出部２８は、走行支援ＥＣＵ２０が車輪加速度信頼度算出処理を実行することで実現される。
ここで、図４は、自車両の走行状態に応じて、実行される処理が遷移する様子を示した遷移図である。そして、図５（Ａ）は、走行中状態における車輪加速度信頼度算出処理，図５（Ｂ）は、停止直前状態における車輪加速度信頼度算出処理の処理手順を示したフローチャートである。また、図６（Ａ）は、停止中状態における車輪加速度信頼度算出処理，図６（Ｂ）は、発進直後状態において車輪加速度信頼度算出処理の処理手順を示したフローチャートである。

この車輪加速度信頼度算出処理は、セットオン信号が入力されると起動されるものであり、このセットオン信号が入力された際に、車輪速Ｖ_actが０［ｋｍ／ｈ］以下であれば、自車両の走行状態が停止中状態であるものとする。

そして、自車両の走行状態が停止中状態であれば、図６（Ａ）に示すように、車輪加速度信頼度Ｑｒｅを停止中設定に設定する（Ｓ２１１０）。そして、車輪速Ｖ_actが０［ｋｍ／ｈ］であり、かつジャーク制限後要求加速度ａ_jlmtが０［ｍ／ｓ²］に一致していれば（Ｓ２１２０：ＮＯ）、Ｓ２１１０へと戻る。つまり、自車両の走行状態が停止中状態を継続しているものとして、車輪加速度信頼度Ｑｒｅを停止中設定に維持する。

一方、車輪速Ｖ_actが０［ｋｍ／ｈ］であり、かつジャーク制限後要求加速度ａ_jlmtが０［ｍ／ｓ²］よりも大きくなると（Ｓ２１２０：ＹＥＳ）、自車両の走行状態が発進直後状態へと遷移したものとする（Ｓ２１３０）。

続いて、自車両の走行状態が発進直後状態となると、車輪加速度信頼度算出部２８は、図６（Ｂ）に示すように、車輪加速度信頼度Ｑｒｅを過渡設定に設定する（Ｓ２３１０）。そして、ジャーク制限後要求加速度ａ_jlmtが０［ｍ／ｓ²］よりも大きくなってから、即ち、自車両の走行状態が発進直後状態へと遷移してから第２設定時間が経過していなければ、自車両の走行状態が発進直後状態を継続しているものとして、車輪加速度信頼度Ｑｒｅを過渡設定に維持する。

一方、自車両の走行状態が発進直後状態へと遷移してから、第２設定時間が経過すると、自車両の走行状態が走行中状態へと遷移したものと判定する（Ｓ２３３０）。
ただし、第２設定時間とは、実験などによって車種毎に予め設定された時間長である。その時間長は、自車両の走行状態が停止中状態から発進直後状態に切り替わってから（即ち、自車両が発進してから）、車輪速Ｖ_actが検出最小速度Ｖ_minに一致するまでの時間長に、設定時間長を加えたものである。

なお、設定時間長とは、時間進行に対する車輪加速度ａ_actの振れ（振動）が、加速度の変動を人が体感できない範囲として予め設定された設定範囲内に収束するまでに要する、車輪速Ｖ_actが検出最小速度Ｖ_minに一致してからの時間長である。この設定時間長は、例えば、周知のＭｅｉｓｔｅｒの振動間隔曲線（社団法人自動車技術会発行 自動車工学便覧（第１分冊） 第５章参照）や実験などによって車種毎に予め求められている。

また、自車両の走行状態が走行中状態となると、車輪加速度信頼度算出処理では、図５（Ａ）に示すように、車輪加速度信頼度Ｑｒｅを走行中設定に設定する。そして、車輪加速度信頼度Ｑｒｅが走行中設定に設定されているときに、ブレーキＥＣＵ１６から入力された車輪速Ｖ_actが検出最小速度Ｖ_minに一致しなければ（Ｓ２５２０：ＮＯ，例えば、Ｖ_act＞Ｖ_minであれば）、Ｓ２５１０へと戻る。これにより、自車両の走行状態が走行中状態を継続しているものとして、車輪加速度信頼度Ｑｒｅを走行中設定に維持する。

一方、車輪速Ｖａｃｔが検出最小速度Ｖ_minに一致すると（Ｓ２５２０：ＹＥＳ）、自車両の走行状態が、走行中状態から停止直前状態へと遷移したものと判定する（Ｓ２５３０）。

続いて、自車両の走行状態が停止直前状態となると、車輪加速度信頼度算出処理では、図５（Ｂ）に示すように、車輪加速度信頼度Ｑｒｅを過渡設定に設定する（Ｓ２７１０）。そして、自車両の走行状態が停止直前状態へと移行してから第１設定時間が経過しておらず、ブレーキＥＣＵ１６から入力された車輪速Ｖａｃｔが検出最小速度Ｖ_minよりも小さければ（Ｓ２７２０：ＮＯ，Ｓ２７３０：ＮＯ）、自車両の走行状態が停止直前状態を継続しているものとして、車輪加速度信頼度Ｑｒｅを過渡設定に維持する。

一方、車輪速Ｖ_actが検出最小速度Ｖ_minと一致してから、即ち、自車両の走行状態が停止直前状態へと移行してから第１設定時間が経過すると（Ｓ２７２０：ＹＥＳ）、自車両の走行状態が停止中状態へと遷移したものと判定する（Ｓ２７５０）。なお、第１設定時間が経過する前に、ブレーキＥＣＵ１６から入力された車輪速Ｖ_actカ゛検出最小速度Ｖ_minよりも大きくなると（Ｓ２７３０：ＹＥＳ）、自車両の走行状態が走行中状態へと遷移したものと判定する（Ｓ２７４０）。

ただし、第１設定時間とは、時間進行に対する車輪加速度ａ_actの振れ（振動）が、加速度の変動を人が体感できない範囲として予め設定された設定範囲内に収束するまでに要する、車輪速Ｖ_actが検出最小速度Ｖ_minに一致してから（即ち、停止直前状態へと移行してから）の時間長である。この時間長も、例えば、周知のＭｅｉｓｔｅｒの振動間隔曲線（社団法人自動車技術会発行 自動車工学便覧（第１分冊） 第５章参照）や実験などによって車種毎に予め求められている。

なお、車輪加速度信頼度算出処理は、セットオン信号が入力されると起動された時点で、車輪速Ｖ_actが０［ｋｍ／ｈ］よりも大きければ、自車両の走行状態が走行中状態であるものとする。

ここで、図９は、アダプティブクルーズ制御を実行中の自車両が、減速して停止した後、発進して加速するまでの時間の進行に沿って変化する、ジャーク制限後要求加速度ａ_jlmt、車輪速Ｖ_act、車輪加速度ａ_act、及び車輪加速度信頼度Ｑｒｅを示した説明図である。

つまり、車輪加速度信頼度算出部２８では、図９に示すように、車輪速Ｖ_actが検出最小速度Ｖ_minに一致すると、即ち、自車両の走行状態が走行中状態から停止直前状態へと移行したタイミングで（図９中：Ｔ１）、車輪加速度信頼度Ｑｒｅを過渡設定に設定する。これと共に、車輪速Ｖ_actが検出最小速度Ｖ_minに一致してから第１設定時間が経過するまで、即ち、自車両の走行状態が停止直前状態である間（図９中：Ｔ１からＴ２までの間）は、過渡設定に設定された車輪加速度信頼度Ｑｒｅを維持する。

さらに、車輪加速度信頼度算出部２８では、車輪速Ｖ_actが０［ｋｍ／ｈ］であり、かつジャーク制限後要求加速度ａ_jlmtが０［ｍ／ｓ²］よりも大きくなると、即ち、自車両の走行状態が停止中状態から発進直後状態へと移行したタイミングで（図９中：Ｔ３）、車輪加速度信頼度Ｑｒｅを過渡設定に設定する。これと共に、自車両の走行状態が発進直後状態へと移行してから第２設定時間が経過するまでの間、即ち、自車両の走行状態が発進直後状態である間（図９中：Ｔ３からＴ４まで）は、過渡設定に設定された車輪加速度信頼度Ｑｒｅを維持する。

なお、車輪加速度信頼度算出部２８では、自車両の走行状態が、停止中状態または走行中状態となると、その走行状態へと移行したタイミングで、車輪加速度信頼度Ｑｒｅを停止中設定または走行中設定に設定する。これと共に、自車両の走行状態が、停止中状態または走行中状態である間は、停止中設定または走行中設定に設定された車輪加速度信頼度Ｑｒｅを維持する。

〈ＦＦトルク制御部〉
次に、ＦＦトルク制御部について説明する。
図３に示すように、ＦＦトルク制御部３３は、空気抵抗，転がり抵抗それぞれに対するＦＦ制御量を導出する抵抗トルク変換部３８と、勾配抵抗に対するＦＦ制御量（以下、勾配抵抗補償トルクＴ_gradと称す）を導出する勾配トルク導出部３４と、抵抗トルク変換部３８にて導出されたＦＦ制御量に、勾配トルク導出部３４にて導出されたＦＦ制御量を加算してＦＦトルクＴ_offset#fbを導出するＦＦトルク演算部３９とを有している。

なお、空気抵抗に対するＦＦ制御量（即ち、空気抵抗に対する駆動（または制動）トルクの補償分）を、空気抵抗補償トルクと称す。また、転がり抵抗に対するＦＦ制御量（即ち、路面抵抗に対する駆動（または制動）トルクの補償分）を、転がり抵抗補償トルクと称す。

このうち、抵抗トルク変換部３８は、次の式（１），式（２）により、空気抵抗分補償トルク、転がり抵抗分補償トルクを求める。

ただし、式（１），式（２）おいて、ρは空気密度［ｋｇ／ｍ³］，Ｃｄは空気抵抗係数［−］，Ａは自車両の前面投影面積［ｍ²］，Ｖ_actは車輪速［ｍ／ｓ］，μは転がり抵抗係数［−］，Ｍは自車両の質量［ｋｇ］，ｇは重力加速度［ｍ／ｓ²］，ｒは駆動輪の半径［ｍ］である。

また、勾配トルク導出部３４は、勾配を有した道路に自車両が存在する場合に自車両に加わる重力加速度（以下、勾配加速度ａ_gradと称す）を導出する勾配加速度導出部３６と、勾配加速度導出部３６にて導出された勾配加速度ａ_gradに基づき勾配抵抗補償トルクＴ_gradを導出する勾配抵抗トルク変換部３７とを有している。

なお、勾配抵抗トルク変換部３７は、次の（３）式により、勾配抵抗補償トルクＴ_gradを導出する。

また、勾配加速度導出部３６は、図７に示す勾配加速度導出処理を、走行支援ＥＣＵ２０が実行することで実現されるものである。
その勾配加速度処理では、図７に示すように、車輪加速度信頼度算出部２８からの車輪加速度信頼度Ｑｒｅが過渡設定へと切り替わったか否かを判定する（Ｓ３１０）。その判定にて、車輪加速度信頼度Ｑｒｅが過渡設定へと切り替わると、その過渡状態への切り替わりタイミング（以下、切替時と称す）に加速度センサ１４から入力されていた総合加速度ａ_gから、ブレーキＥＣＵ１６から切替時に入力されていた車輪加速度ａ_actを減算して勾配加速度ａ_gradを算出する（Ｓ３２０）。

さらに、車輪加速度信頼度算出部２８からの車輪加速度信頼度Ｑｒｅが過渡設定に維持されていれば、車輪加速度信頼度Ｑｒｅが、過渡設定から走行中設定または停止中設定へと変更されるまで待機する（Ｓ３５０：過渡設定）。これにより、自車両の走行状態が停止直前状態または発進直後状態である場合、勾配加速度ａ_gradは、切替時に算出された値から変更されること無く保持される。すると、勾配抵抗トルク変換部３７は、この保持された勾配加速度ａ_gradに基づいて、勾配抵抗補償トルクＴ_gradを導出する。

そして、車輪加速度信頼度算出部２８からの車輪加速度信頼度Ｑｒｅが、過渡設定から走行中設定または停止中設定へと変更されると（Ｓ３５０：走行中設定または停止中設定）、Ｓ３６０へと進む。

一方、Ｓ３１０での判定の結果、車輪加速度信頼度算出部２８からの車輪加速度信頼度Ｑｒｅが、走行中設定または停止中設定である場合にも、Ｓ３６０へと進む。すなわち、車輪加速度信頼度Ｑｒｅが、走行中設定または停止中設定であれば、Ｓ３６０へと進む。

そのＳ３６０では、加速度センサ１４から順次入力される総合加速度ａ_gから、ブレーキＥＣＵ１６から順次入力される車輪加速度ａ_actを減算して勾配加速度ａ_gradを算出する。そして、Ｓ３１０へと戻る。これにより、勾配抵抗トルク変換部３７は、順次算出される勾配加速度ａ_gradに基づいて、勾配抵抗補償トルクＴ_gradを導出する。

つまり、勾配加速度導出部３６は、自車両の走行状態が、走行中状態または停止中状態であれば、順次入力される総合加速度ａ_g及び車輪加速度ａ_actに基づいて勾配加速度ａ_gradを繰り返し算出する。

そして、勾配加速度導出部３６は、自車両の走行状態が、走行中状態から停止直前状態へと、もしくは停止中状態から発進直後状態へと切り替わると、その切り替わりのタイミングに入力されていた総合加速度ａ_g及び車輪加速度ａ_actに基づいて勾配加速度ａ_gradを算出する。これと共に、その停止直前状態、もしくは発進直後状態の間、切り替わりのタイミングに算出した勾配加速度ａ_gradを保持する（即ち、勾配抵抗トルク変換部３７へと出力し続ける）。

〈ＦＢトルク制御部〉
次に、ＦＢトルク制御部について説明する。
このＦＢトルク制御部３０は、加速度偏差演算部２７にて導出した加速度偏差ｅｒｒ＿_aをＰＩＤ制御モデルに入力することで、ＦＢトルクＴ_offset＿_fbを導出する。

このＰＩＤ制御モデルは、比例（Ｐ）成分、積分（Ｉ）成分、及び微分（Ｄ）成分を演算し、それらの各成分に対して制御ゲイン（以下、ＦＢトルクゲインと称す）を乗じた値の和をＦＢトルクＴ_offset＿_fbとして出力する。

そして、ＦＢトルク制御部３０は、自車両の走行状態に応じて、ＦＢトルクゲインを補正するＦＢトルクゲイン補正部３１を有している。
そのＦＢトルクゲイン補正部３１は、走行支援ＥＣＵ２０が、図８に示すＦＢトルクゲイン補正処理を実行することで実現されるものである。

そして、ＦＢトルクゲイン補正処理は、図８に示すように、車輪加速度信頼度算出部２８からの車輪加速度信頼度Ｑｒｅが、走行中設定または停止中設定から過渡設定へと切り替わったか否かを判定する（Ｓ４１０）。その判定にて、車輪加速度信頼度Ｑｒｅが過渡設定へと切り替わると、ＦＢトルクゲインを予め設定された第２設定値に設定する（Ｓ４２０）。

さらに、車輪加速度信頼度算出部２８からの車輪加速度信頼度Ｑｒｅが過渡設定に維持されていれば、車輪加速度信頼度Ｑｒｅが、過渡設定から走行中設定または停止中設定へと変更されるまで待機する（Ｓ４３０：過渡設定）。これにより、自車両の走行状態が停止直前状態または発進直後状態である場合、ＦＢトルクゲインは、走行中状態または停止中状態から過渡状態への切り替わりタイミングに設定された第２設定値から変更されること無く維持される。

そして、車輪加速度信頼度算出部２８からの車輪加速度信頼度Ｑｒｅが、過渡設定から走行中設定または停止中設定へと変更されると（Ｓ４３０：走行中設定または停止中設定）、Ｓ４４０へと進む。

一方、Ｓ４１０での判定の結果、車輪加速度信頼度算出部２８からの車輪加速度信頼度Ｑｒｅが、走行中設定または停止中設定である場合にも、Ｓ４４０へと進む。すなわち、車輪加速度信頼度Ｑｒｅが、走行中設定または停止中設定であれば、Ｓ４４０へと進む。

そのＳ４４０では、ＦＢトルクゲインを、第２設定値よりも大きな値に予め設定された第１設定値に設定する（Ｓ４２０）。そして、Ｓ４１０へと戻る。
つまり、ＦＢトルクゲイン補正部３１は、自車両の走行状態が、走行中状態または停止中状態であれば、ＦＢトルクゲインを第１設定値に維持する。そして、自車両の走行状態が、走行中状態から停止直前状態、もしくは停止中状態から発進直後状態へと切り替わると、ＦＢトルクゲインを第２設定値に変更する。これと共に、その停止直前状態、もしくは発進直後状態である間、ＦＢトルクゲインを第２設定値に維持する。

この第２設定値は、第１設定値よりも小さな値であるため、ＦＢトルクゲインが第１設定値から第２設定値へと切り替えられると、ＦＢトルク制御部３０によって実行されるフィードバック制御についての応答遅れが大きくなる。
［第一実施形態の効果］
以上説明したように、本実施形態の走行支援ＥＣＵ２０では、自車両の走行状態が過渡状態となると、自車両の走行状態が走行中状態または停止中状態である場合に比べて、ＦＢトルクゲインを小さな値とする。

このため、自車両の走行状態が過渡状態である場合にＦＢトルク制御部３０から出力されるＦＢトルクＴ_offset＿_fbの変化量は、縦方向実加速度と車輪加速度ａ_actとが乖離してズレが大きくなったとしても、小さなものとなる。換言すれば、走行支援ＥＣＵ２０によれば、過渡状態である場合のＦＢトルクＴ_offset＿_fbは、走行中状態または停止中状態である場合のＦＢトルクＴ_offset＿_fbに比べて、時間の進行に対して緩やかに変更される。

すなわち、走行支援ＥＣＵ２０によれば、ブレーキＥＣＵ１６からの車輪加速度ａ_actが縦方向実加速度と乖離していたとしても、ＦＢ制御によって、自車両にて発生される制動トルクや駆動トルクが大きく変化することを防止できる。

ところで、本実施形態の走行支援ＥＣＵ２０では、自車両の走行状態が過渡状態へと切り替わると、その切り替わりのタイミングに入力されていた総合加速度ａ_gから、その切り替わりのタイミングに入力されていた車輪加速度ａ_actを減算した値を勾配加速度ａ_gradとして算出する。これと共に、自車両の走行状態が過渡状態である間、その切り替わりのタイミングに算出した勾配加速度ａ_gradを保持し続ける。

つまり、停止直前状態は、自車両が停止する直前の極めて短い時間であり、または発進直後状態は、自車両が発進した直後の極めて短い時間に生じる状態であるため、停止直前状態中または発進直後状態中に、自車両が走行している道路の勾配が変化する可能性が低い。このため、過渡状態となった時点での勾配加速度ａ_gradは、過渡状態である間に、自車両に実際に加わっている勾配加速度（以下、勾配実加速度と称す）に近似する。

したがって、走行支援ＥＣＵ２０によれば、勾配実加速度と乖離した勾配加速度ａ_gradを算出することがなく、これにより、必要以上に大きな（または小さな）勾配抵抗補償トルクＴ_gradを導出することがない。

このため、走行支援ＥＣＵ２０によれば、自車両の走行状態が乖離状態であったとしても、ＦＦ制御によって、必要以上に大きな（小さな）制動トルクや駆動トルクが自車両にて発生されることを防止できる。

これらの結果、走行支援ＥＣＵ２０が備えられた走行支援システム１が搭載された自動車によれば、自車両の走行状態が過渡状態である場合において、急停止や急発進することを低減でき、過渡状態における乗り心地が向上する。

特に、本実施形態の走行支援ＥＣＵ２０では、ＦＢ制御ゲインを低下させたり、勾配加速度の算出方法を切り替えたりするタイミングを、自車両の走行状態が、走行中状態から停止直前状態へと切り替わったタイミング、または停止中状態から発進直後状態へと切り替わったタイミングとしている。

したがって、走行支援２０によれば、自車両の走行状態が停止する直前の状態や、発進した直後の状態である場合における乗り心地を特に改善することができる。
［第二実施形態］
次に、本発明の第二実施形態について説明する。

本実施形態における走行支援システムは、第一実施形態における走行支援システム１とは、走行支援ＥＣＵ２０の一部（より正確には加速度制御器）が異なるのみである。
このため、第一実施形態と同様の構成には、同一符号を付して説明を省略し、第一実施形態とは異なる構成を中心に説明する。

〈走行支援ＥＣＵ２０〉
ここで、図１０は、本実施形態における走行支援ＥＣＵ２０の概略構成を示したブロック図である。

図１０に示すように、本実施形態の走行支援ＥＣＵ２０は、目標加速度ａ_req及び要求ジャーク制限値Ｊｅｒｋ_reqを規定タイミング毎に繰り返し導出する目標加速度演算器２１として機能する。これに加えて、走行支援ＥＣＵ２０は、導出された目標加速度ａ_reqに従って、パワトレ要求トルクＴ_wPT及びブレーキ要求トルクＴ_wBKを導出する加速度制御器５０として機能する。

〈加速度制御器について〉
このうち、加速度制御器５０は、ジャーク制限後要求加速度ａ_jlmtを算出するジャーク制限部２５と、一次遅れモデルからなる規範モデルにジャーク制限後要求加速度ａ_jlmtを入力することで、規範応答加速度ａ_refを生成する規範モデル設定部２６とを有している。

また、加速度制御器５０は、走行支援ＥＣＵ２０に入力される各種情報に基づいて検出した自車両の走行状態に応じて、自車両に実際に加わる全長方向の加速度（本発明の縦方向加速度に相当、以下、提案加速度ａ_modとする）を推定する提案加速度算出部５１と、ＦＦ制御量を導出するＦＦトルク制御部５５とを有している。

さらに、加速度制御器５０は、規範モデル設定部２６からの規範応答加速度ａ_refと提案加速度算出部５１からの提案加速度ａ_modとの偏差（即ち、加速度偏差ｅｒｒ＿_aとする）を導出する加速度偏差演算部５２と、加速度偏差演算部５２にて導出した加速度偏差ｅｒｒ＿_aに基づき、パワトレ機構５及びブレーキ機構１０に対するＦＢトルクＴ_offset＿_fbを導出するＦＢトルク制御部５３とを有している。

これらに加えて、加速度制御器５０は、ＦＢトルク制御部５３にて導出されたＦＢトルクＴ_offset＿_fbとＦＦトルク制御部５５にて導出されたＦＦ制御量（図１０中：Ｔ_offset＿_ff）との和（以下、制御トルクＴｗと称す）を導出する制御トルク演算部２９と、制御トルク演算部２９にて導出された制御トルクＴｗを、予め規定された条件に従って要求パワトレトルクＴ_wPT及び要求ブレーキトルクＴ_wbkに分配する分配器４０とを有している。

〈ＦＦトルク制御部〉
次に、ＦＦトルク制御部について説明する。
このＦＦトルク制御部５５は、空気抵抗補償トルク，転がり抵抗補償トルクを導出する抵抗トルク変換部３８と、勾配抵抗補償トルクＴ_gradを導出する勾配トルク導出部５６と、抵抗トルク変換部３８にて導出された空気抵抗補償トルク，転がり抵抗補償トルクに、勾配トルク導出部５６にて導出された勾配抵抗補償トルクを加算してＦＦトルクＴ_offset#fbを導出するＦＦトルク演算部３９とを有している。

このうち、勾配トルク導出部５６は、勾配加速度ａ_gradを算出する勾配加速度導出部５７と、勾配加速度導出部５７にて算出された勾配加速度ａ_gradを、（３）式に入力することにより勾配抵抗補償トルクＴ_gradを導出する勾配抵抗トルク変換部３７とを有している。

そして、勾配加速度導出部５７は、加速度センサ１４から順次入力される総合加速度ａ_gから、提案加速度算出部５１から順次入力される提案加速度ａ_modを減算した値を勾配加速度ａ_gradとして算出する。

〈ＦＢトルク制御部〉
次に、ＦＢトルク制御部について説明する。
このＦＢトルク制御部５３は、加速度偏差演算部５２にて導出した加速度偏差ｅｒｒ＿_aをＰＩＤ制御モデルに入力することで、ＦＢトルクＴ_offset＿_fbを導出する。

このＰＩＤ制御モデルは、比例（Ｐ）成分、積分（Ｉ）成分、及び微分（Ｄ）成分を演算し、それらの各成分に対して制御ゲインを乗じた値の和をＦＢトルクＴ_offset＿_fbとして出力する。

〈提案加速度算出部〉
次に、提案加速度算出部について説明する。
この提案加速度算出部５１は、ブレーキＥＣＵ１６からの車輪速Ｖ_act、及びジャーク制限部２５からのジャーク制限後要求加速度ａ_jlmtに基づいて、自車両の走行状態を検出する走行状態検出機能を有する。これに加えて、提案加速度算出部５１は、ブレーキＥＣＵ１６からの車輪加速度ａ_act、及び加速度センサ１４からの総合加速度ａ_gに基づき、提案加速度ａ_modを算出する提案加速度算出機能を有する。

これらの機能は、自車両の走行状態に応じて、走行支援ＥＣＵ２０にて実行される各処理によって得られる。
ここで、図１１（Ａ）は、自車両の走行状態が走行中状態である場合に実行される走行中状態処理の処理手順を、図１１（Ｂ）は、自車両の走行状態が停止直前状態である場合に実行される停止直前状態処理の処理手順を示したフローチャートである。また、図１２（Ａ）は、自車両の走行状態が停止中状態である場合に実行される停止中状態処理の処理手順を、図１２（Ｂ）は、自車両の走行状態が発進直後状態である場合に実行される発進直後状態処理の処理手順を示したフローチャートである。

具体的に本実施形態では、セットオン信号が入力された際に、車輪速Ｖ_actが０［ｋｍ／ｈ］以下であれば、自車両の走行状態は停止中状態であるものとする（図４参照）。
そして、自車両の走行状態が停止中状態となると、走行支援ＥＣＵ２０は、図１２（Ａ）に示す停止中状態処理を起動する。

そして、停止中状態処理が起動されると、図１２（Ａ）に示すように、自車両の走行状態が停止中状態となった時点（以下、停止中切替タイミングと称す）で加速度センサ１４から入力されている総合加速度ａ_gから、停止中切替タイミングでブレーキＥＣＵ１６から入力されている車輪加速度ａ_actを減算する（Ｓ２２１０）。このＳ２２１０にて算出された値は、自車両が勾配を有した道路に位置していれば、勾配によって自車両に加わる重力加速度（以下、勾配成分加速度と称す）となる。また、自車両が水平な道路に位置していれば、０［ｍ／ｓ²］となる。

続いて、Ｓ２２１０にて算出された勾配成分加速度を保持し（Ｓ２２２０）、その保持された勾配成分加速度を、加速度センサ１４から入力される総合加速度ａ_gから減算した値を提案加速度ａ_modとして出力する（Ｓ２２３０）。

そして、車輪速Ｖ_actが０［ｋｍ／ｈ］であり、かつジャーク制限後要求加速度ａ_jlmtが０［ｍ／ｓ²］に一致していれば（Ｓ２２４０：ＮＯ）、自車両の走行状態が停止中状態を継続しているものとし、Ｓ２２３０へと戻る。これにより、自車両の走行状態が停止中状態である間は、加速度センサ１４から順次入力される総合加速度ａ_gそれぞれから、停止中切替タイミングにて算出された勾配成分加速度を減算した値が、提案加速度ａ_modとして繰り返し出力される。

一方、車輪速Ｖ_actが０［ｋｍ／ｈ］であり、かつジャーク制限後要求加速度ａ_jlmtが０［ｍ／ｓ²］よりも大きくなると（Ｓ２２４０：ＹＥＳ）、自車両の走行状態が発進直後状態へと遷移したものとして、発進直後状態処理を起動する。（Ｓ２２５００）。

続いて、自車両の走行状態が発進直後状態となり、発進直後状態処理が起動されると、図１２（Ｂ）に示すように、自車両の走行状態が発進直後状態となった時点（以下、発進直後切替タイミングと称す）で加速度センサ１４から入力されている総合加速度ａ_gから、発進直後切替タイミングでブレーキＥＣＵ１６から入力されている車輪加速度ａ_actを減算して勾配成分加速度を算出する（Ｓ２４１０）。

続いて、Ｓ２４１０にて算出された勾配成分加速度を保持し（Ｓ２４２０）。その保持された勾配成分加速度を、加速度センサ１４から入力された総合加速度ａ_gから減算した値を提案加速度ａ_modとして出力する（Ｓ２４３０）。

そして、自車両の走行状態が発進直後状態へと遷移してから第２設定時間が経過していなければ（Ｓ２４４０：ＮＯ）、自車両の走行状態が走行中状態を継続しているものとし、Ｓ２４３０へと戻る。これにより、自車両の走行状態が走行中状態である間は、加速度センサ１４から順次入力される総合加速度ａ_gそれぞれから、発進直後切替タイミングに算出された勾配成分加速度を減算した値が、提案加速度ａ_modとして繰り返し出力される。

一方、自車両の走行状態が発進直後状態へと遷移してから第２設定時間が経過すると（Ｓ２４４０：ＹＥＳ）、自車両の走行状態が走行中状態へと遷移したものとして、走行中状態処理を起動する（Ｓ２４５０）。

また、自車両の走行状態が走行中状態となり、走行中状態処理が起動されると、図１１（Ａ）に示すように、ブレーキＥＣＵ１６から入力されている車輪加速度ａ_actを、提案加速度ａ_modとして出力する（Ｓ２６１０）。

そして、ブレーキＥＣＵ１６から入力された車輪速Ｖ_actが検出最小速度Ｖ_minに一致しなければ（Ｓ２６２０：ＮＯ）、車輪速Ｖ_actが検出最小速度Ｖ_minに一致するまで、自車両の走行状態が走行中状態を継続しているものとしてＳ２６１０へと戻る。

これにより、ブレーキＥＣＵ１６から順次入力される車輪加速度ａ_actそれぞれが、提案加速度ａ_modとして出力される。
一方、ブレーキＥＣＵ１６から入力された車輪速Ｖ_actが検出最小速度Ｖ_minに一致すると（Ｓ２６２０：ＹＥＳ）、自車両の走行状態が停止直前状態へと遷移したものとし、停止直前状態処理を起動する（Ｓ２６３０）。

続いて、自車両の走行状態が停止直前状態となり、停止直前状態処理が起動されると、図１１（Ｂ）に示すように、自車両の走行状態が発進直後状態へと遷移した時点（以下、停止直前切替タイミングと称す）で加速度センサ１４から入力されていた総合加速度ａ_gから、停止直前切替タイミングでブレーキＥＣＵ１６から入力されていた車輪加速度ａ_actを減算して勾配成分加速度を算出する（Ｓ２８１０）。

続いて、Ｓ２８１０にて算出された勾配成分加速度を保持し（Ｓ２８２０）。その保持された勾配成分加速度を、加速度センサ１４から入力された総合加速度ａ_gより減算した値を提案加速度ａ_modとして導出する（Ｓ２８３０）。

そして、自車両の走行状態が停止直前状態へと遷移してから第１設定時間が経過しておらず、現時点でブレーキＥＣＵ１６から入力された車輪速Ｖ_actが検出最小速度Ｖ_min以上であれば（Ｓ２８４０：ＮＯ，Ｓ２８５０：ＮＯ）、自車両の走行状態が停止直前状態を継続しているものとして、Ｓ２１３０へと戻る。これにより、自車両の走行状態が停止直前状態である間は、加速度センサ１４から順次入力される総合加速度ａ_gそれぞれから、保持され続けている勾配成分加速度を減算した値が、提案加速度ａ_modとして繰り返し出力される。

なお、自車両の走行状態が停止直前状態へと遷移してから第１設定時間が経過すると（Ｓ２８４０：ＹＥＳ）、自車両の走行状態が停止中状態へと遷移したものとし、停止中状態処理を起動する（Ｓ２８７０）。また、自車両の走行状態が停止直前状態へと遷移してから第１設定時間が経過する前に、ブレーキＥＣＵ１６から入力された車輪速Ｖ_actが検出最小速度Ｖ_minよりも大きくなると（Ｓ２８４０：ＮＯ，Ｓ２８５０：ＹＥＳ）、自車両の走行状態が走行中状態へと遷移したものとし、走行中状態処理を起動する（Ｓ２８６０）。

なお、車輪加速度信頼度算出処理は、セットオン信号が入力されると起動された時点で、車輪速Ｖ_actが０［ｋｍ／ｈ］よりも大きければ、自車両の走行状態が走行中状態であるものとする。

ここで、図１３は、ＡＣＣ制御を実行中の自車両が、減速して停止した後、発進して加速する際に時間の進行に沿って変化する、ジャーク制限後要求加速度ａ_jlmt、車輪速Ｖ_act、車輪加速度ａ_act、総合加速度ａ_g、勾配成分加速度、及び提案加速度ａ_modを示した説明図である。

つまり、自車両が減速して停止する場合、図１３に示すように、自車両の車輪速Ｖａｃｔが、検出最小速度Ｖ_min以上の速度である状態（即ち、自車両の走行状態が走行中状態）から、検出最小速度Ｖ_minに一致する。

このとき、自車両の走行状態が走行中状態から停止直前状態へと遷移するため、本実施形態の走行支援ＥＣＵ２０は、停止直前切替タイミングで（図１３中：Ｔ１）算出した勾配成分加速度を保持する。この停止直前切替タイミングにて算出された勾配成分加速度は、車輪速Ｖ_actが検出最小速度Ｖ_minに一致してから第１設定時間が経過するまで、即ち、自車両の走行状態が停止直前状態である間（図１３中：Ｔ１からＴ２までの間）は、保持され続ける。

そして、自車両の走行状態が停止直前状態である間、停止直前切替タイミングに算出され、かつ保持され続けている勾配成分加速度を、加速度センサ１４から順次入力される総合加速度ａ_gそれぞれから減算した値を提案加速度ａ_modとして出力する。

さらに、車輪速Ｖ_actが検出最小速度Ｖ_minに一致してから第１設定時間が経過する（図１３中：Ｔ２）。
このとき、自車両の走行状態が停止直前状態から停止中状態へと遷移するため、本実施形態の走行支援ＥＣＵ２０は、停止中切替タイミングで（図１３中：Ｔ２）算出した勾配成分加速度を保持する。この停止中切替タイミングにて算出された勾配成分加速度は、車輪速Ｖ_actが０［ｋｍ／ｈ］であり、かつジャーク制限後要求加速度ａ_jlmtが０［ｍ／ｓ²］よりも大きくなるまで、即ち、自車両の走行状態が停止中状態である間（図１３中：Ｔ２からＴ３までの間）は、保持され続ける。

そして、自車両の走行状態が停止中状態である間、停止中切替タイミングにて算出され、かつ保持され続けている勾配成分加速度を、加速度センサ１４から順次入力される総合加速度ａ_gそれぞれから減算した値を提案加速度ａ_modとして出力する。

さらに、停止中状態において、ジャーク制限後要求加速度ａ_jlmtが０［ｍ／ｓ²］よりも大きくなる（図１３中：Ｔ３）。
このとき、自車両の走行状態が停止中状態から発進直後状態へと遷移するため、本実施形態の走行支援ＥＣＵ２０は、発進直後切替タイミング（図１３中：Ｔ３）で算出した勾配成分加速度を保持する。この発進直後切替タイミングにて算出された勾配成分加速度は、自車両の走行状態が発進直後状態へと遷移してから第２設定時間が経過するまでの間、即ち、自車両の走行状態が発進直後状態である間（図１３中：Ｔ３からＴ４まで）は、保持され続ける。

そして、自車両の走行状態が発進直後状態である間、発進直後切替タイミングにて算出され、かつ保持され続けている勾配成分加速度を、加速度センサ１４から順次入力される総合加速度ａ_gそれぞれから減算した値を提案加速度ａ_modとして出力する。

ただし、自車両の走行状態が発進直後状態となってから第２設定時間が経過すると（図１３中：Ｔ４）、自車両の走行状態は、発進直後状態から走行中状態へと遷移する。すると、本実施形態の走行支援ＥＣＵ２０は、自車両の走行状態が走行中状態である間は、ブレーキＥＣＵ１６から順次入力される車輪加速度ａ_actそれぞれを提案加速度ａ_modとして出力する。
［第二実施形態の効果］
つまり、停止直前状態は、自車両が停止する直前の極めて短い時間であり、または発進直後状態は、自車両が発進した直後の極めて短い時間に生じる状態である。このため、自車両の走行状態が停止直前状態である間または発進直後状態である間に、自車両が走行している道路の勾配が変化する可能性が低い。

よって、それぞれの切替タイミングにて算出され、かつ保持された勾配成分加速度を、順次取得される総合加速度ａ_gから減算することで導出された提案加速度ａ_modは、縦方向実加速度に近似したものとなる。

換言すれば、本実施形態の走行支援ＥＣＵ２０によれば、縦方向実加速度と乖離した提案加速度ａ_modが導出されることを防止できる。
これにより、本実施形態の走行支援ＥＣＵ２０によれば、縦方向実加速度と乖離した提案加速度ａ_modを用いてＦＢ制御することがなくなり、必要以上に大きな（小さな）駆動トルクまたは制動トルクを発生させてしまうことを防止できる。

さらに、本実施形態の走行支援ＥＣＵ２０では、算出した提案加速度ａ_modを用いて、勾配加速度ａ_gradを算出して、勾配抵抗補償トルクＴ_gradを導出している。このため、本実施形態の走行支援ＥＣＵ２０によれば、ＦＦ制御によって、必要以上に大きな（または小さな）勾配抵抗補償トルクＴ_gradを導出することがない。

このため、走行支援ＥＣＵ２０によれば、自車両の走行状態が乖離状態であったとしても、ＦＦ制御によって、必要以上に大きな（小さな）制動トルクや駆動トルクが自車両にて発生されることを防止できる。

これらの結果、本実施形態の走行支援ＥＣＵ２０が搭載された自動車によれば、過渡状態における乗り心地が向上する。
特に、本実施形態の走行支援ＥＣＵ２０では、提案加速度ａ_modの算出方法を切り替えるタイミングを、自車両の走行状態が、走行中状態から停止直前状態へと切り替わったタイミング、または停止中状態から発進直後状態へと切り替わったタイミングとしている。

したがって、走行支援２０によれば、自車両の走行状態が停止する直前の状態や、発進した直後の状態である場合における乗り心地を特に改善することができる。
［その他の実施形態］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、様々な態様にて実施することが可能である。

例えば、上記実施形態（ここでは、第１実施形態と第２実施形態の両方）の走行支援システム１では、車輪速Ｖ_act、及び車輪加速度ａ_actは、ブレーキＥＣＵ１６にて算出していたが、これらの車輪速Ｖ_act、及び車輪加速度ａ_actは、走行支援ＥＣＵ２０にて算出しても良い。つまり、加速度制御器として機能する走行支援ＥＣＵ２０が、これらの車輪速Ｖ_act、及び車輪加速度ａ_actを取得できれば、これらの算出はどこが行っても良い。

また、第２実施形態のＦＦトルク制御部５５では、勾配抵抗トルク変換部３７にて勾配抵抗補償トルクＴ_gradへと変換する勾配加速度ａ_gradを、勾配加速度導出部５７にて導出していたが、提案加速度算出部５１にて導出される勾配成分加速度を勾配加速度ａ_gradとしても良い。つまり、第２実施形態のＦＦトルク制御部５５における勾配加速度導出部５７は省略されていても良い。

なお、第１実施形態のＦＢトルク制御部３０にて設定される第２設定値は、第１設定値よりも小さな値であれば、どのような値でも良く、例えば、０値でもよい。この場合、自車両の走行状態が過渡状態となると、ＦＢ制御の実行が中断され、ＦＦ制御のみが実行されることになる。このとき、自車両にて発生される駆動トルクまたは制動トルクは、目標加速度ａ_reqのみに従った値となるため、車輪加速度ａ_actが縦方向実加速度から乖離していたとしても、その大きさに影響を及ぼすことがない。

そして、上記実施形態では、走行支援ＥＣＵ２０がアプリケーションプログラムを実行することによって、加速度制御器２２，５０を実現していたが、加速度制御器２２，５０は、電子回路を組み合わせること（ハードウェア）によって、実現された装置であっても良い。

このようなハードウェアによって加速度制御器２２，５０が実現される場合、その加速度制御器は、走行支援ＥＣＵ２０とは別の制御装置として構成されたものでも良い。
なお、上記実施形態における周辺監視装置１５は、ミリ波レーダ装置を中心に構成したものであったが、周辺監視装置１５は、これに限るものではなく、例えば、自車両の進行方向を撮影するように配置され、撮影画像に基づいて物標情報を取得する車載カメラや、レーザ光を送受信することで、先行車両等の物標を検出し、物標情報を取得するレーザレーダ装置を中心に構成されていても良いし、これら（即ち、ミリ波レーダ装置、車載カメラ、及びレーザレーダ装置）を、組み合わせて構成されていても良い。
［実施形態と特許請求の範囲との対応関係］
最後に、上記実施形態の記載と、特許請求の範囲の記載との関係を説明する。

上記実施形態における目標加速度演算器２１が、本発明の目標加速度算出手段に相当する。また、上記実施形態において、走行支援ＥＣＵ２０がブレーキＥＣＵ１６から車輪速を取得する機能が、本発明の車輪速取得手段に相当し、走行支援ＥＣＵ２０がブレーキＥＣＵ１６から車輪加速度を取得する機能が、車輪加速度取得手段に相当する。さらに、上記実施形態において、走行支援ＥＣＵ２０が加速度センサ１４から総合加速度を取得する機能が総合加速度取得手段に相当する。

そして、上記実施形態のＦＢトルク制御部３０，５３によって実現されるＦＢ制御を実行する機能が、本発明のフィードバック制御部に相当し、ＦＦトルク制御部３３，５５によって実現されるＦＦ制御を実行する機能が、本発明の制御用加速度算出手段、及び走行制御手段に相当する。

上記実施形態において、提案加速度算出部５１の走行状態検出機能、または車輪加速度信頼度算出部２８が、本発明の状態検出手段に相当する。さらに、上記実施形態のＦＢトルクゲイン補正部３１が、本発明の制御量補正手段に相当する。

なお、上記実施形態の勾配加速度導出部３６が、請求項６における勾配加速度算出手段、及び勾配加速度保持手段に相当する。また、上記実施形態の提案加速度算出部５１における提案加速度算出機能が、本発明の加速度演算手段に相当する。

１…走行支援システム ５…パワトレ機構 １０…ブレーキ機構 １３…車輪速センサ １４…加速度センサ １５…周辺監視装置 １６…ブレーキＥＣＵ １７…パワトレＥＣＵ １８…ステアリングＥＣＵ １９…ヨーレートセンサ ２０…走行支援ＥＣＵ ２１…目標加速度演算器 ２２，５０…加速度制御器 ２５…ジャーク制限部 ２６…規範モデル設定部 ２７，５２…加速度偏差演算部 ２８…車輪加速度信頼度算出部 ２９…制御トルク演算部 ３０，５３…ＦＢトルク制御部 ３１…ＦＢトルクゲイン補正部 ３３，５５…ＦＦトルク制御部 ３４，５６…勾配トルク導出部 ３６，５７…勾配加速度導出部 ３７…勾配抵抗トルク変換部 ３８…抵抗トルク変換部 ３９…ＦＦトルク演算部 ４０…分配器 ５１…提案加速度算出部 ８１…クルーズ制御スイッチ

Claims (13)

1. 車両の走行を目標状態に制御するための目標加速度を算出する目標加速度算出手段と、
   車輪速センサにて検出され、かつ車輪の回転に従ってパルス状に変化する検知信号に基づいて導出される車輪速を取得する車輪速取得手段と、
   予め規定された時間間隔での前記車輪速の変化量に基づいて導出される加速度である車輪加速度を取得する車輪加速度取得手段と、
   前記車輪加速度取得手段で取得される車輪加速度を、前記目標加速度算出手段で演算された目標加速度に一致させるように、自車両にて発生させる制動トルクまたは駆動トルクをフィードバック制御するフィードバック制御手段と
   を備える加速度制御装置であって、
   自車両に実際に加わっている全長方向の加速度を縦方向実加速度とし、前記車輪加速度が前記縦方向実加速度から予め規定された規定値以上乖離する可能性のある走行状態を過渡状態とし、少なくとも前記車輪速取得手段で取得した車輪速に基づいて、前記過渡状態への切り替わりタイミングを含む自車両の走行状態を検出する状態検出手段と、
   前記状態検出手段での検出の結果、自車両の走行状態が前記過渡状態へと切り替わると、前記フィードバック制御手段によるフィードバック制御の応答遅れが大きくなるように前記フィードバック制御の制御量を補正する補正制御を実行する制御量補正手段と
   を備えることを特徴とする加速度制御装置。
2. 前記制御量補正手段は、
   前記過渡状態である期間長を過渡状態期間とし、
   前記過渡状態期間の間、前記補正制御を実行することを特徴とする請求項１に記載の加速度制御装置。
3. 前記制御量補正手段は、
   前記過渡状態となってから、予め設定された設定時間が経過するまでの間を、前記過渡状態期間とすることを特徴とする請求項２に記載の加速度制御装置。
4. 前記制御量補正手段は、
   前記フィードバック制御の制御ゲインを小さくすることを前記補正制御として実行することを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の加速度制御装置。
5. 前記制御量補正手段は、
   前記制御ゲインを０とすることを前記補正制御として実行することを特徴とする請求項４に記載の加速度制御装置。
6. 重力加速度によって自車両に加わる加速度を重力相当加速度とし、その重力相当加速度を含み自車両に加わる全加速度を表す総合加速度を検出する加速度センサから、前記総合加速度を取得する総合加速度取得手段と、
   前記総合加速度取得手段で取得した総合加速度から、前記車輪加速度取得手段で取得した車輪加速度を減算した値である勾配加速度を算出して出力する勾配加速度算出手段と、
   前記目標加速度算出手段にて算出された目標加速度に、少なくとも、前記勾配加速度算出手段から出力されている勾配加速度を加算した制御用加速度を算出する制御用加速度算出手段と、
   前記制御用加速度算出手段で算出された制御用加速度を、自車両にて発生させる走行制御を実行する走行制御手段と、
   前記状態検出手段での検出の結果、自車両の走行状態が前記過渡状態へと切り替わると、その過渡状態である期間は、当該過渡状態となった時点で前記勾配加速度算出手段にて算出された勾配加速度を出力値として保持する加速度保持制御を実行する勾配加速度保持手段と
   を備えることを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれかに記載の加速度制御装置。
7. 車輪の回転に従ってパルス状に変化し、車輪速センサから出力された検知信号に基づいて導出される車輪速を取得する車輪速取得手段と、
   予め規定された時間間隔での前記車輪速の変化量に基づいて導出される車輪加速度を取得する車輪加速度取得手段と、
   重力加速度によって自車両に加わる加速度を重力相当加速度とし、その重力相当加速度を含み自車両に加わる全加速度を表す総合加速度を検出する加速度センサから、前記総合加速度を取得する総合加速度取得手段と、
   前記総合加速度取得手段で取得した総合加速度から、前記車輪加速度取得手段で取得した車輪加速度を減算した値である勾配加速度を算出して出力する勾配加速度算出手段と、
   車両の走行を目標状態に制御するための目標加速度を算出し、その算出した前記目標加速度に、少なくとも、前記勾配加速度算出手段から出力されている勾配加速度を加算した制御用加速度を算出する制御用加速度算出手段と、
   前記制御用加速度算出手段で算出された制御用加速度を、自車両にて発生させる走行制御を実行する走行制御手段と
   を備えた加速度制御装置であって、
   自車両に実際に加わる全長方向の加速度を縦方向実加速度とし、前記車輪加速度が前記縦方向実加速度から予め規定された規定値以上乖離する可能性のある状態を過渡状態とし、少なくとも前記車輪速取得手段で取得した車輪速に基づいて、前記過渡状態への切り替わりタイミングを含む自車両の走行状態を検出する状態検出手段と、
   前記状態検出手段での検出の結果、自車両の走行状態が前記過渡状態へと切り替わると、その過渡状態である期間は、当該過渡状態となった時点で前記勾配加速度算出手段にて算出された勾配加速度を出力値として保持する加速度保持制御を実行する勾配加速度保持手段と
   を備えることを特徴とする加速度制御装置。
8. 前記勾配加速度保持手段は、
   前記過渡状態となってから、予め設定された設定時間が経過するまでの間を、前記過渡状態である期間とすることを特徴とする請求項６または請求項７に記載の加速度制御装置。
9. 車両の走行を目標状態に制御するための目標加速度を算出する目標加速度算出手段と、
   自車両に加わる全長方向の加速度を縦方向加速度とし、入力される縦方向加速度を、前記目標加速度算出手段で演算された目標加速度に一致させるように、自車両にて発生させる制動トルクまたは駆動トルクをフィードバック制御するフィードバック制御手段と、
   車輪速センサにて検出され、かつ車輪の回転に従ってパルス状に変化する検知信号に基づいて導出される車輪速を取得する車輪速取得手段と、
   予め規定された時間間隔での前記車輪速の変化量に基づいて導出される車輪加速度を取得する車輪加速度取得手段と、
   重力加速度によって自車両に加わる加速度を重力相当加速度とし、加速度センサにて検出され、かつ前記重力相当加速度を含み自車両に加わる全加速度を表す総合加速度を取得する総合加速度取得手段と、
   自車両に実際に加わる前記縦方向加速度を縦方向実加速度とし、前記車輪加速度が前記縦方向実加速度から予め規定された規定値以上乖離する可能性のある状態を過渡状態とし、少なくとも前記車輪速取得手段で取得した車輪速に基づいて、前記過渡状態への切り替わりタイミングを含む自車両の走行状態を検出する状態検出手段と、
   前記状態検出手段での検出の結果、自車両の走行状態が前記過渡状態へと切り替わると、その過渡状態である期間中、前記車輪加速度取得手段にて取得された車輪加速度及び前記総合加速度取得手段にて取得された総合加速度に基づいて、前記縦方向加速度を導出して出力する加速度演算を実行する加速度演算手段と
   を備え、
   前記加速度演算手段は、
   前記過渡状態となった時点での前記総合加速度から、前記過渡状態となった時点での前記車輪加速度を減算した値である勾配加速度を算出する勾配加速度算出手段と、
   前記勾配加速度算出手段で算出された勾配加速度を保持する勾配加速度保持手段と
   を備え、
   前記総合加速度取得手段にて順次取得される総合加速度から、前記勾配加速度保持手段に保持された勾配加速度を減算した値を前記縦方向加速度として導出することを特徴とする加速度制御装置。
10. 前記加速度演算手段は、
    前記過渡状態となってから、予め設定された設定時間が経過するまでの間を、前記過渡状態である期間とすることを特徴とする請求項９に記載の加速度制御装置。
11. 前記状態検出手段は、
    前記車輪速センサの分解能に相当する車輪速を検出最小速度とし、
    前記車輪速が、前記検出最小速度よりも大きい値から前記検出最小速度に一致すると、前記過渡状態へと切り替わったものとすることを特徴とする請求項１ないし請求項１０のいずれかに記載の加速度制御装置。
12. 前記状態検出手段は、
    前記目標加速算出手段にて算出された目標加速度が、自車両が停止している状態を表す停止値から、走行を開始した状態を表す発進値となると、前記過渡状態へと切り替わったものとすることを特徴とする請求項１ないし請求項１１のいずれかに記載の加速度制御装置。
13. 前記状態検出手段は、
    前記車輪速センサの分解能に相当する車輪速を検出最小速度とし、
    前記車輪速が、前記検出最小速度よりも大きい値から前記検出最小速度に一致した後、予め設定された時間長が経過すると、前記過渡状態へと切り替わったものとすることを特徴とする請求項９または請求項１０に記載の加速度制御装置。