CN100402824C - 电喷发动机变工作排量控制技术 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种电喷发动机变工作排量控制技术，包括喷油控制模式和发动机喷油控制装置两部分，喷油控制模式包括各不同工作排量时的喷油模式和各不同工况下的控制逻辑模式两部分；喷油控制装置由喷油器控制附加电路(6)和变工作排量控制器(5)两部分组成。该发明能够根据汽车及其发动机的运行参数，合理安排发动机各个气缸的喷油器在一定的周期内喷油或者暂停，确定参与工作的排量百分比。在保证发动机运转平稳、输出功率能满足需要的前提下，使得在多数工况下都能工作在比油耗较低、排放污染较低的较高负荷率区域内，从而实现节油、降低排放污染和减少气缸磨损的目的。

Description

电喷发动机变工作排量控制技术

技术领域

本发明涉及一种电控燃油喷射式内燃机的控制技术。

背景技术

现有的发动机的设计排量绝大多数都是固定值。在运转过程中不论负荷大小，所有排量都参与工作。由内燃机原理知，在负荷率较小时比油耗较高，排放污染较大；负荷率较大时比油耗较小，排放污染也较小。例如汽油机一般在负荷率约为80-90％时比油耗最低，排放污染最少。安装在汽车上的发动机，其功率都是按照满载时最高车速、或最大爬坡度等极端工况配备的。而在大多数使用情况下，例如在城市市区行驶，负荷率通常只有20-50％，因而油耗较高；在高速公路上行驶，由于提高了发动机的负荷率，油耗即可降低。小排量汽车比大排量汽车省油的最主要原因，就是在多数情况下小排量汽车发动机的负荷率比大排量汽车高。

从上个世纪60年代就有人研究闭缸节油技术，即在发动机负荷率较低时将一半的气缸停止燃烧作功。到80年代还有人申请了专利，例如中国专利ZL 87215817是东风汽车公司申请的。该专利的基本内容是在化油器后的进气歧管内安装控制混合气进入的气阀，某气缸的气阀关闭，该缸即停止燃烧作功。该技术由于结构复杂、密封困难等原因无法实施。在最近十多年的中国专利文献中，也有闭缸节油控制方面的文献。例如中国专利ZL 92226188，该技术通过电磁阀和管路，使柴油机在低负荷工作时切断一部分气缸的燃油供给，以达到省油目的。该专利提出：切断某些气缸的燃油供给，可以是手工操纵，也可以用电控制，却没有提出具体的控制装置。中国专利ZL 02208975提出了对内燃机采取循环闭缸的方法可以节省燃油和降低排放污染，并提出了循环闭缸可以有规律地进行。但具体的规律是什么、什么工况下采用循环闭缸、怎样实现有规律的循环闭缸等技术内容都没有给出具体的技术方案，因而不具有操作性，无法实现。

发明内容

为了适当提高发动机负荷率并根据其在工作中的实际负荷，本发明提供一种电喷发动机变工作排量控制技术，本发明可根据发动机和汽车相关传感器输出的信号，自动判断发动机工作中的负荷大小，并能有规律地控制各缸的喷油器正常喷油或者暂停，即能根据需要决定实际参加工作的发动机排量，达到节省燃油、降低排放污染和减少气缸磨损的目的。

本发明解决其技术问题所采用的技术方案是：本发明包括喷油控制模式和发动机喷油控制装置两部分，喷油控制模式(软件)包括各不同工作排量时的喷油模式和各不同工况下的控制逻辑模式两部分；喷油控制装置(硬件)由喷油器控制附加电路6和变工作排量控制器5两部分组成：

发动机转速信号1、车速信号2、节气门开度信号3和冷却液温度信号4输入变工作排量控制器5，变工作排量控制器5的控制信号输入喷油器控制附加电路6，喷油器控制附加电路6控制气缸的每个喷油器，原发动机电喷系统ECU 7的喷油波形信号输入变工作排量控制器5；这些信号输入可以使用原车的传感器信号，也可以单独安装传感器。在这5个信号中，节气门开度和喷油波形是必不可少的，另外3个可以考虑，也可以忽略。若不考虑另外3个因素，对应的喷油模式和控制模式要简单得多，但其功能、性能也要降低。

喷油器控制附加电路6由与喷油器8串联的开关三极管12和与喷油器并联的旁通电阻13、旁通三极管14组成，喷油器8两根导线之一的16端接正电源，另一导线经开关三极管12接原发动机电喷系统的ECU 7，开关三极管12与14的基极之间接一反向器15；三极管12的基极端17接变工作排量控制器5。当17端为高电位时，三极管12导通，喷油器8可以喷油(由ECU 7决定)；当17端为低电位时，三极管12截止，喷油器8不喷油。但三极管14导通，可以通过旁通电阻13为ECU 7提供电流。旁通电阻13的阻值与喷油器8的线圈电阻相等。因而，经旁通电阻提供的电流与经喷油器提供的电流基本相等，所以不会影响ECU的工作性能。

变工作排量控制器5是由普通集成电路、或者可编程门阵列、或者可编程控制器、或者单片机制成的智能控制单元。变工作排量控制器5是智能控制部分，它包括对输入信号处理的前端信号处理单元22、储存数据的存储单元23、进行判断和逻辑推理的推理单元24，以及控制喷油器附加电路的控制单元25四个部分：

a.信号处理单元22处理发动机转速信号1、车速信号2、节气门开度信号3、冷却液温度信号4和为电喷系统ECU第1缸喷油波形输入21；

b.将设计的喷油模式和控制逻辑模式存入存储单元23中；

c.推理单元24根据信号处理单元处理后的数据判断出发动机和汽车的工作状况；

d.控制单元25根据判断结果，依据存储于存储单元23中的喷油模式和控制逻辑模式通过喷油器控制附加电路6，控制各喷油器按照给定的喷油模式工作，即控制各喷油器正常喷油或者暂停喷油。

喷油控制模式(软件)包括各不同工作排量时的喷油模式和各不同工况下的控制逻辑模式两部分：

发动机的变工作排量喷油模式：

喷油模式是各个气缸循环交替作功或者暂停的变化规律，一般设计方法如下：

a.将发动机的M个气缸平均分成两组，每组有M/2个气缸。直列4缸发动机1、4缸一组，2、3缸为另一组；直列6缸发动机1、3、5缸一组，2、4、6缸为另一组；V型布置的发动机一侧气缸一组，另一侧气缸为另一组。

b.设置N个工作循环为一个控制周期，N≥2，一般N＝4、8或16。

c.设计气缸喷油或者暂停循环交替进行。在一个控制周期内，暂停工作的气缸尽可能均匀，同一气缸暂停工作不多于一个循环，以确保运转平稳；

d.在一个控制周期内各缸喷油的次数尽可能相等，以确保各缸磨损均匀。

e.M个气缸在一个控制周期(包括N个工作循环)内都作功的总次数为M·N次；若在一个控制周期内M个气缸实际的作功次数为M_n次，则工作排量百分比为M_n/M·N。

f.工作排量百分比是分级的，相邻两级的级差为1/2N。

其中：

M-发动机的气缸数，M＝4、6、8或12；

N-一个控制周期包括的工作循环数；

M_n-M个气缸在一个控制周期内实际的作功次数，M_n≤M·N。

发动机变工作排量控制模式：

控制逻辑是发动机和汽车在不同工况工作时，选择工作排量百分比和对应的喷油规律的方法，是推理单元进行推理判断的依据。

若输入参数为发动机转速、汽车行驶速度和节气门开度，并将发动机转速和车速各分成低速、中速、高速3档，节气门开度分为小、中、大3档，则3个参数组合出3³＝27种工作状况。还可以把档位信号输入。若汽车有5个前进档，与上述3个输入参数组合成3³×5＝135种工作状况。倒车时，使用100％的全工作排量。

当冷却液温度信号4输入时，冷却液温度分为“低”和“高”两档，当其为“低”时，属于热车工况，不管发动机转速、车速、节气门开度多大，都使用全工作排量；当其为“高”时，适用于发动机变工作排量控制逻辑。

按上述5个输入参数及其所分等级，共可分成137种不同的工况。

一般情况下，设有k个输入参数，每个输入参数分别分成p₁，p₂，…，p_k个等级，另有q个特殊工况(例如倒车和冷却液为低时)，则共组成的工况数为：

P＝p₁×p₂×...×p_k+q

每种工况所对应的工作排量百分比由经验和试验确定。设计分为经济型、动力型和综合型三类。经济型设计以尽可能节油为主，在保证能驱动汽车的前提下，使用尽量小的工作排量；动力型设计以获得较好动力为主，使用较大的工作排量；综合型则兼顾动力和节油两方面。不同使用要求的汽车和不同驾驶习惯的司机可选用不同类型的控制模式。

实现本发明变工作排量喷油模式和变工作排量控制模式，除使用上述变工作排量控制器、喷油控制器附加电路及其相应的软件之外，还可以将其功能集成到发动机电喷系统的ECU之中。通过改变ECU中的部分程序完全能够实现本发明的功能。

本发明的有益效果是：该发明能够根据汽车及其发动机的运行参数，合理安排发动机各个气缸的喷油器在一定的周期内喷油或者暂停，确定参与工作的排量百分比。在保证发动机运转平稳、输出功率能满足需要的前提下，使得在多数工况下都能工作在比油耗较低、排放污染较低的较高负荷率区域内，从而实现节油、降低排放污染和减少气缸磨损的目的。

附图说明

图1电喷发动机变工作排量控制技术各部分组成示意图；

图2喷油器控制附加电路示意图；

图3变工作排量控制器的组成示意图；

图4实施例2的变工作排量控制器电路图；

图5实施例1、2的喷油器附加电路图。

在上述附图中，1.发动机转速信号输入，2.汽车车速信号输入，3.节气门开度信号输入，4.冷却液温度信号输入，5.变工作排量控制器，6.一个气缸的喷油器控制附加电路，7.电喷系统ECU，8.9.10.11.四个气缸的喷油器，12.开关三极管，13.旁通电阻，14.旁通三极管，15.反向器，16.正电源接头，17.变工作排量控制器接头，18.进气门，19.火花塞，20.活塞，21.为电喷系统ECU第1缸喷油波形输入，22.前端信号处理单元，23.存储单元，24.逻辑推理单元，25.控制单元，26.接喷油器控制附加电路接头，27.100％工作排量强制开关接头，28.一、四缸喷油器附加电路接头，29.二、三缸喷油器附加电路接头，30.接第一缸喷油器，31.接第二缸喷油器，32.接第三缸喷油器，33.接第四缸喷油器。

具体实施方式

实施例1

4缸发动机、2输入参数、3种工作排量的简单控制

该实施例只有50％、75％、100％三种工作排量，表1所示的是实施例1的变工作排量变化规律(喷油规律)。其喷油(作功)顺序为1-3-4-2。此种喷油规律以4个工作循环为一个控制周期。4个汽缸分为两组，第1、4缸为一组，第2、3缸为一组。表中的数字1、2、3、4为气缸编号，带“○”的数字为停止喷油的气缸。工作排量百分比是实际参与工作的排量与设计排量的比值。它等于在这一个周期(4个循环)内，实际喷油(作功)的次数与全部工作(喷油)的总次数(16次)的比值。例如，表中第二行，一个周期内，4个循环共喷油16次，工作排量百分比为16/16＝100％，即全排量工作。第三行中，4个循环内实际喷油12次，工作排量百分比为12/16＝75％。第四行中，4循环实际喷油8次，工作排量百分比为8/16＝50％。全表构成了100％、75％和50％3种工作排量。

本实施例的输入信号只有冷却液温度和节气门开度。因此，决定工作排量百分比只有冷却液温度和节气门开度两个条件。表2是本实施例的控制逻辑表。表中表示：在冷却液温度为“低”时，无论节气门开度大小，都使用100％工作排量工作；在冷却液温度为“高”时，由节气门开度决定工作排量百分比。节气门开度较小时，用50％工作排量；开度为中时，用75％工作排量；开度大时，用100％工作排量。

图4是本实施例的变工作排量控制器电路图。图中IC1为双比较器，IC2和IC3为D触发器。接线端27、21、3、4分别接100％工作排量强制开关、电喷系统ECU第1缸喷油波形、节气门开度传感器、冷却液温度传感器，接线端28、29接喷油器控制附加电路。

图5是本实施例的喷油器控制附加电路。图中接线端28、29即变工作排量控制器电路的控制接线端，接线端30、31、32、33分别接第1缸、第4缸、第2缸、第3缸喷油器。

该实施例的特点是喷油模式、控制逻辑模式、变工作排量控制器都比较简单，成本低，易于实现。

表1  4缸发动机的变工作排量喷油规律表

工作排量百分比	第一循环	第二循环	第三循环	第四循环
					16/16＝100％	1-3-4-2	1-3-4-2	1-3-4-2	1-3-4-2
12/16＝75％	1-3-4-2	1-③-4-②	1-3-4-2	①-3-④-2
					8/16＝50％	1-③-4-②	①-3-④-2	1-③-4-②	①-3-④-2

表2  对应于表1喷油规律的控制逻辑表

实施例2

4缸发动机、4输入参数、5种工作排量的控制。

该实施例有50％、62.5％、75％、87.5％、100％五种工作排量，表3是实施例2的变工作排量喷油规律(模式)表。与表1类似，在100％与75％工作排量之间增加了87.5％工作排量，在75％与50％工作排量之间增加了62.5％工作排量。

其一般规律是：

1.将发动机全部4个气缸平均分成两组，每组有2个气缸。

2.直列4缸发动机1、4缸为一组，2、3缸为另一组；

3.设置4个工作循环为一个控制周期；

4.设计气缸喷油或者暂停循环交替进行。在一个控制周期内，暂停工作的气缸尽可能均匀，同一气缸暂停工作不多于一个循环，以确保运转平稳。

5.在一个控制周期内各缸喷油的次数尽可能相等，以确保各缸磨损均匀。

6.4个气缸在一个控制周期内都喷油的总次数为16次；若在一个控制周期内4个气缸实际的喷油次数为M_n次(M_n≤16)，则工作排量百分比为M_n/16；

7.工作排量百分比是分级的，相邻两级的级差为1/8设计排量。

表4是本实施例的变工作排量控制逻辑(模式)表，它对应表3的变工作排量喷油规律(模式)。在该控制逻辑中，输入参数为发动机转速、汽车行驶速度和节气门开度。其中发动机转速和车速各分成低、中、高3档，节气门开度分为小、中、大3档。3个参数组合出3³＝27种工况。表2中的百分比是对应的工况下应选择的工作排量百分比。

节气门开度是表征负荷率最重要的参数，因此也是判断工况的最重要的依据。例如，在发动机转速和车速均为“低”时，节气门开度“小”时，对应的工况为低速滑行或者怠速，用50％工作排量即可；节气门开度“中”时为起步或缓加速，用62.5％工作排量；节气门开度“大”时为加速或爬坡，用75％工作排量。再如，发动机转速和车速为“中”时，节气门开度“小”时为良好路面上匀速行驶，用50％工作排量；节气门开度“中”时为小坡或者缓加速，用62.5％工作排量；节气门开度“大”时为超车加速，或者爬较大的坡，用75％工作排量。其余如表中所示。一般来说，节气门开度“小”时使用较小工作排量，节气门开度较大时用较大工作排量。

当冷却液温度输入时，冷却液温度分为“低”和“高”两档。当其为“低”时，属于热车工况，不管发动机转速、车速、节气门开度多大，都使用100％工作排量。当其为“高”时，适用于表4的控制逻辑。

还可以利用车速的变化和节气门开度判断出加速、匀速和减速工况。在一定的时间内，车速增加且节气门开度较大时为加速工况，应在表2中的工作排量基础增加1个等级；车速不变为匀速，用表4中所列的工作排量；车速降低且节气门开度较小时为减速，使用比表4中对应的更小的工作排量。

图3是本实施例的变工作排量控制器的组成示意图。图5是本实施例的喷油器控制附加电路图。

表3  4缸发动机的一种变工作排量喷油规律表

工作排量百分比	第一循环	第二循环	第三循环	第四循环
					16/16＝100％	1-3-4-2	1-3-4-2	1-3-4-2	1-3-4-2
14/16＝87.5％	1-3-4-2	1-3-4-2	1-3-4-2	1-③-4-②
					12/16＝75％	1-3-4-2	1-③-4-②	1-3-4-2	①-3-④-2
10/16＝62.5％	1-3-4-2	①-3-④-2	1-③-4-②	①-3-④-2
					8/16＝50％	1-③-4-②	①-3-④-2	1-③-4-②	①-3-④-2

注：不带“○”的数字表示喷油的气缸，带“○”的数字表示不喷油的气缸

表4  4缸发动机的一种变工作排量控制逻辑表

Claims (5)

1.一种电喷发动机变工作排量控制技术，其特征是：本发明包括喷油控制模式和发动机喷油控制装置两部分，喷油控制模式包括各不同工作排量时的喷油模式和各不同工况下的控制逻辑模式两部分；喷油控制装置由喷油器控制附加电路(6)和变工作排量控制器(5)两部分组成：

发动机转速信号(1)、车速信号(2)、节气门开度信号(3)和冷却液温度信号(4)输入变工作排量控制器(5)，变工作排量控制器(5)的控制信号输入喷油器控制附加电路(6)，控制附加电路(6)控制每个气缸的喷油器，原发动机电喷系统ECU的喷油波形信号(7)输入变工作排量控制器(5)；其它汽车行驶信号输入到变工作排量控制(5)；

喷油器控制附加电路(6)由与喷油器(8)串联的开关三极管(12)和与喷油器并联的旁通电阻(13)、旁通三极管(14)和反向器(15)组成，喷油器(8)两根导线之一的正电源接头(16)端接正电源，另一导线经开关三极管(12)接原发动机电喷系统的ECU(7)，开关三极管(12)与(14)的基极之间接一反向器(15)；三极管(12)的基极端(17)接变工作排量控制器(5)。

2.根据权利要求1所述的电喷发动机变工作排量控制技术，其特征是：变工作排量控制器(5)是智能控制部分，它包括对输入信号处理的前端信号处理单元(22)、储存数据的存储单元(23)、进行判断和逻辑推理的推理单元(24)，以及控制喷油器附加电路的控制单元(25)四个部分，这四部分可以分立，也可以集成；当使用可编程门阵列、可编程控制器、或者单片机作变工作排量控制器(5)时，变工作排量控制器的各部分是集成在一起的：

a.信号处理单元(22)接收并处理发动机转速信号(1)、车速信号(2)、节气门开度信号(3)、冷却液温度信号(4)和原发动机电喷系统ECU的喷油波形(7)，以及其它汽车行驶参数；

b.将设计的喷油模式和控制逻辑模式存入存储单元(23)中；

c.推理单元(24)根据信号处理单元(22)处理的数据判断出发动机和汽车的工作状况；

d.控制单元(25)根据判断结果，依据存储于存储单元(23)中的喷油模式和控制逻辑模式通过喷油器控制附加电路(6)，控制各喷油器按照给定的喷油规律工作，即控制各喷油器正常喷油或者暂停喷油。

3.根据权利要求1或2所述的电喷发动机变工作排量控制技术，其特征是：发动机的变工作排量喷油模式：

a.将M个气缸平均分成两组，每组有M/2个气缸；直列4缸发动机1、4缸一组，2、3缸为另一组；直列6缸发动机1、3、5缸一组，2、4、6缸为另一组；V型布置的发动机一侧气缸一组，另一侧气缸为另一组；

b.设置N个工作循环为一个控制周期，N≥2，一般N＝4、8或16；

c.设计气缸喷油或者暂停循环交替进行，在一个控制周期内，暂停工作的气缸尽可能均匀，同一气缸暂停工作不多于一个循环，以确保运转平稳；

d.在一个控制周期内各缸喷油的次数尽可能相等，以确保各缸磨损均匀；

e.M个气缸在一个控制周期内都喷油的总次数为M·N次；若在一个控制周期内M个气缸实际的喷油次数为M_n次，则工作排量百分比为M_n/M·N；

f.工作排量百分比是分级的，相邻两级的级差为1/2N；

其中：

M-发动机的气缸数，M＝4、6、8或12；

N-一个控制周期内包含的工作循环数；

M_n-M个气缸在一个控制周期内实际的喷油次数，M_n≤M·N。

4.根据权利要求1或2所述的电喷发动机变工作排量控制技术，其特征是：发动机变工作排量控制逻辑模式：

a.输入参数为发动机转速、汽车行驶速度和节气门开度，其中发动机转速和车速各分成低速、中速、高速3档，节气门开度分为小、中、大3档，3个参数组合出3³＝27种工况，若再输入变速器的5个档位，则共可组合成3³×5＝135种工况；

一般情况，设有k个输入参数，每个输入参数分别分成p₁，p₂，…，p_k个等级，另有q个特殊工况，则共组成的工况数为：

P＝p₁×p₂×…×p_k+q

b.每种工况所对应的工作排量百分比设计为经济型、动力型和综合型三类：经济型设计以节油为主，在保证驱动汽车的前提下，使用较小的工作排量；动力型设计以获得较好动力为主，使用较大的工作排量；综合型则兼顾动力和节油两方面，不同使用要求的汽车和不同驾驶习惯的司机可选用不同类型的控制逻辑模式。

5.根据权利要求4所述的电喷发动机变工作排量控制技术，其特征是：当冷却液温度信号(4)输入时，冷却液温度分为“低”和“高”两档，当其为“低”时，属于热车工况，不论其它参数为何，都使用100％工作排量；当其为“高”时，适用于发动机变工作排量控制逻辑。

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