ES2251978T3 - Dispositivo para controlar la velocidad de rotacion de un motor de combustion interna. - Google Patents
Dispositivo para controlar la velocidad de rotacion de un motor de combustion interna.Info
- Publication number
- ES2251978T3 ES2251978T3 ES00915382T ES00915382T ES2251978T3 ES 2251978 T3 ES2251978 T3 ES 2251978T3 ES 00915382 T ES00915382 T ES 00915382T ES 00915382 T ES00915382 T ES 00915382T ES 2251978 T3 ES2251978 T3 ES 2251978T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- engine
- control
- speed
- value
- combustion
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
- F02D31/003—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/08—Introducing corrections for particular operating conditions for idling
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Abstract
Una unidad de control de la velocidad del motor, de un motor de combustión interna, para controlar una velocidad del motor de modo que esta pueda alcanzar un objetivo, que comprende: un primer medio de control de la velocidad del motor (3, 5), para controlar la velocidad del motor (Ne), mediante cambiar cantidad de aire de aspiración, un segundo medio de control de la velocidad del motor (10), para controlar la velocidad del motor (Ne), mediante cambiar un valor de control de un parámetro de control, sin cambiar la cantidad de aire de aspiración, y un medio de estimación del estado de combustión (10, 30) que estima que un estado de combustión del motor es bueno, si el motor está cambiando de acuerdo con un objetivo, y estima que el estado de combustión del motor es malo, si el motor no está cambiando de acuerdo con el objetivo; caracterizada porque la velocidad del motor está controlada mediante el primer medio de control de la velocidad del motor (3, 5), en el caso en que se estima que elestado de combustión es bueno, y se detiene el control por medio del primer medio de control de la velocidad del motor (3, 5), y se controla la velocidad del motor por medio del segundo medio de control de la velocidad del motor (10), en el caso en que se estima que el estado de combustión es malo.
Description
Dispositivo para controlar la velocidad de
rotación de un motor de combustión interna.
La presente invención se refiere a una unidad de
control de la velocidad del motor, para controlar la velocidad del
motor de un motor de combustión interna, de modo que pueda alcanzar
un valor objetivo.
Es importante controlar la velocidad del motor de
un motor de combustión interna, para que este pueda alcanzar un
valor objetivo.
Por ejemplo, en el caso de un automóvil, para
purificar el gas de escape al efecto de que esté más limpio para
mejorar la suavidad de la conducción, es necesario controlar la
velocidad del motor, de un motor de combustión interna, de modo que
este pueda alcanzar el valor objetivo, bajo distintas
condiciones.
Por ejemplo, como la velocidad del motor, de un
motor de combustión interna, después de haberse arrancado el motor,
afecta enormemente al gas de escape, es decir, cuando la velocidad
del motor, de un motor de combustión interna, en el periodo entre
la terminación de la combustión inicial en el arranque, hasta el
estado de régimen de ralentí del motor, afecta enormemente al gas
de escape, es necesario controlar la velocidad del motor después
del arranque del motor, de modo que la velocidad del motor pueda
alcanzar el valor objetivo.
A este respecto, una de las razones por las que
la velocidad del motor fluctúa después del arranque de un motor, es
que se produce un fallo de combustión en un cilindro. Por
consiguiente, para impedir que la velocidad del motor fluctúe
después del arranque del motor, es necesario detectar el estado de
la combustión y controlar la velocidad del motor, de modo que la
combustión pueda llevarse a cabo adecuadamente. Para controlar la
velocidad del motor, de un motor de combustión interna, de modo que
la combustión pueda llevarse a cabo adecuadamente, la Publicación
de Patente Japonesa No Examinada Núm. 62 - 3 139 revela un
dispositivo, por medio del cual se regula el grado de abertura de
la mariposa, en un valor objetivo en correspondencia con la
temperatura de un motor de combustión interna en el arranque.
Sin embargo, cuando se modifica la cantidad de
aire de aspiración, en el caso de un fallo en la combustión, el
estado de la combustión se deteriora más. La razón se explica a
continuación. El fallo en la combustión en el arranque de un motor,
está provocado por una proporción de aire/combustible pobre, debida
a que el combustible no está lo suficientemente atomizado en el
arranque de el motor, sino que se adhiere sobre una cara de la
pared de un orificio de succión, con lo que no puede ser introducida
una cantidad suficiente de combustible en la cámara de combustión.
Cuando el grado de abertura de la mariposa está controlado, de modo
que pueda ser incrementado, se reduce la presión negativa en el tubo
de succión, y la atomización del combustible de deteriora más, y la
proporción de aire/combustible se empobrece más.
La velocidad del motor de un motor de combustión
interna, en estado de régimen de ralentí, afecta enormemente al gas
de escape. Por tanto también es necesario controlar la velocidad del
motor en el estado de régimen de ralentí, para que pueda alcanzar
el valor objetivo. La Publicación de Patente No Examinada Japonesa 5
- 222 997, revela un dispositivo adecuado para conseguir el
objetivo anterior. En este dispositivo, en caso de fallo en el
sistema de control de realimentación del aire de aspiración, este se
cambia por el sistema de control de realimentación de la
sincronización del encendido y, cuando la temperatura es baja, se
somete a restricciones al control de realimentación de
sincronización del encendido.
En el dispositivo revelado en la anterior
publicación de patente no examinada, en el caso de un fallo del
sistema de control de realimentación del aire de aspiración, este se
cambia por el sistema de control de realimentación de la
sincronización del encendido, sin embargo, incluso si el fallo en la
combustión está provocado por el control de la realimentación,
llevado a cabo por el sistema de control de realimentación del aire
de aspiración, es imposible detectar el fallo en la combustión.
Incluso si se cambia la carga dada al motor, es
necesario mantener la velocidad del motor en el valor objetivo.
Para conseguir el objetivo, la Publicación de Patente Japonesa No
examinada Núm. 59 - 3 135 revela un dispositivo por medio del cual,
el control de realimentación es guiado de modo que la velocidad del
motor a ralentí, puede ser el valor objetivo por medio de
incrementar la frecuencia del control. No obstante revelarse, de
acuerdo con el dispositivo de la anterior publicación de patente no
examinada, que la frecuencia del control se incrementa con respecto
a la fluctuación de una carga dada al motor, sin embargo el
dispositivo está provisto con solo un medio de control de
realimentación, guiado por la cantidad de aire de aspiración. Por
tanto, es imposible manejar el control de realimentación con otro
parámetro que no sea la cantidad de aire de aspiración.
\newpage
La Publicación de Patente Japonesa No examinada
Núm. 62 - 210 240 revela un dispositivo. En este dispositivo, en el
caso en que la temperatura del refrigerante del motor sea baja, se
detiene el control de realimentación del aire de aspiración, y se
realiza un control abierto, mientras que el aire de aspiración se
fija a un valor que se corresponde con la temperatura del
refrigerante del motor. Este dispositivo se caracteriza porque el
aprendizaje es guiado, en el caso de obtener un valor
correspondiente para la temperatura del refrigerante del motor. De
acuerdo con el dispositivo de la anterior publicación de patente no
examinada, la cantidad de aire de aspiración, en el caso en que el
control de realimentación del aire de aspiración se ha detenido, y
se lleva a cabo un control abierto, puede encontrarse mediante
aprendizaje, y este control abierto puede obedecer a un cambio en
el tiempo, o a una
\hbox{diferencia entre cada uno de los
productos.}
Sin embargo, incluso en el proceso control de
realimentación del aire de aspiración, desde luego el control se ve
afectado por el cambio con el tiempo, o la diferencia entre
productos. Por tanto, por ejemplo en el caso en que la velocidad
del motor esté sometida a control de realimentación, por medio de
añadir un valor de corrección al valor de referencia de la cantidad
de aire de aspiración, la diferencia entre el valor requerido y el
valor de referencia se incrementa con el en el tiempo, o la
diferencia entre cuerpos individuales. Por consiguiente, se
incrementa el valor de corrección. Como resultado, lleva un largo
periodo de tiempo que la velocidad del motor alcance el valor
objetivo.
Sin embargo, para el dispositivo de la
publicación de patente no examinada, es imposible resolver el
problema anterior, aunque el aprendizaje esté guiado por el
dispositivo.
El documento EP 0 518 289 B1 revela un aparato de
control de velocidad para un motor, que está equipado con un
dispositivo de control de la cantidad de aire, para controlar una
cantidad de aire de admisión hacia el motor, cuando está en estado
de ralentí, y un dispositivo de control de velocidad, para
determinar una cantidad de control, del dispositivo de control de
la cantidad de aire, en base a la velocidad real de ralentí del
motor. Para controlar la velocidad de ralentí del motor, el aparato
consta de una sección de entrega de variable de estado, para
entregar la verdadera velocidad de ralentí del motor, la cantidad de
control del dispositivo de control de la cantidad de aire, y una
cantidad de control de la sincronización del encendido, de un
dispositivo de encendido del motor, como variables de estado que
representan un estado interno de un modelo dinámico del motor, una
sección de acumulación de la desviación de velocidad, para acumular
una desviación entre la velocidad objetivo y la velocidad real de
ralentí del motor, y una sección de acumulación de la desviación de
la sincronización del encendido, para acumular la desviación entre
la sincronización objetivo del encendido, y la sincronización real
del encendido. Se calcula la cantidad de control del dispositivo de
control de la cantidad de aire, y la cantidad de control de
sincronización del encendido, en base a las ganancias de
realimentación óptimas predeterminadas, de un sistema de aire y de
un sistema de encendido, en base al modelo dinámico, a las variables
de estado, al valor acumulado de desviación de la velocidad, y al
valor acumulado de la desviación de la sincronización del
encendido. Esta disposición puede controlar simultáneamente la
cantidad de aire y la sincronización del encendido, sin usar un
observador, para controlar de forma sencilla la velocidad de ralentí
del motor en la velocidad objetivo.
El documento US 5 445 124 revela un control de
velocidad de ralentí, para un motor de combustión interna. Se
computa el par motor de salida, necesario para obtener un objetivo
en la velocidad de ralentí, se computa la cantidad de corrección de
la sincronización de encendido, necesaria para obtener el par motor
de salida requerido y, análogamente, la medida del caudal de aire
auxiliar, a través de la válvula de control de aire auxiliar, que
puentea la válvula de estrangulación, necesaria para obtener el
necesario par motor de salida. Al llevar a cabo estos cálculos
simultáneamente, la corrección de par motor se lleva a cabo en la
mejor velocidad de respuesta posible, por medio del control de
sincronización del encendido y, por consiguiente, se lleva a cabo
la corrección del par motor, por el control de la medida del caudal
de aire auxiliar. De ese modo, puede mejorarse de forma
significativa la característica de la respuesta, del control de la
velocidad de ralentí.
El documento JP H06 - 101 609 revela un
dispositivo de control de la frecuencia de revoluciones a ralentí,
para un motor que está provisto de: un controlador de velocidad de
ralentí (ISC, idle speed controller), para controlar la frecuencia
de rotación a ralentí de un motor; un controlador; un mecanismo de
fijación del valor objetivo; un sensor de rotación; un mecanismo de
adaptación, para preparar un modelo dinámico con una cantidad de
control y un valor detectado como entradas, y cambiar la constante
de control del controlador; y un medio de decisión, para decidir
una condición, conmutando entre el control adaptable para el ISC,
por la sincronización del encendido y el ISC, en función de la
condición de detención del control de adaptación para el ISC, o la
cantidad de aire de admisión, desde la sincronización de encendido
básica y la sincronización de encendido real. En el medio de
decisión, la conmutación se lleva a cabo de modo que la preparación
de un modelo dinámico puede estar limitada, cuando la diferencia
entre la sincronización de encendido básica y la sincronización de
encendido real, es mayor que un valor dado, o el control de
adaptación para el ISC mediante la cantidad de aire de admisión va
a ser llevado a cabo en una región, en la que un cambio en el par
motor debido a la sincronización de encendido es pequeño, y el
control de adaptación para el ISC por medio de la sincronización de
encendido, va a ser llevado a cabo en una región donde el cambio de
par motor es grande.
A la vista de los problemas anteriores, el
objetivo de la presente invención es proporcionar una unidad de
control de la velocidad del motor, que sea capaz de controlar la
velocidad del motor, de modo que pueda conseguir el valor
objetivo.
El objetivo se consigue por medio de una unidad
de control de la velocidad del motor, acorde con la reivindicación
1.
De acuerdo con un aspecto de la presente
invención, se proporciona una unidad de control de la velocidad del
motor, capaz de controlar la velocidad del motor en el arranque del
motor, de modo que pueda conseguir el valor objetivo. De acuerdo
con otro aspecto de la presente invención, se proporciona una unidad
de control de la velocidad del motor, capaz de controlar la
velocidad del motor en el estado de régimen de ralentí, de modo que
esta pueda conseguir el valor objetivo. De acuerdo con otro aspecto
de la presente invención, se proporciona una unidad de control de
la velocidad del motor, capaz de controlar la velocidad del motor de
modo que esta pueda alcanzar el valor objetivo, incluso si la carga
proporcionada al motor fluctúa. De acuerdo con otro aspecto de la
presente invención, se proporciona una unidad de control de la
velocidad del motor, capaz de controlar la velocidad del motor en
el estado de régimen de ralentí, de modo que esta puede conseguir
el valor objetivo. De acuerdo con otro aspecto de la presente
invención, se proporciona una unidad de control de la velocidad del
motor, capaz de eliminar influencias de un cambio en el tiempo, y
diferencias en cuerpos individuales, tras el control de
realimentación de la velocidad del motor.
La presente invención proporciona una unidad de
control de la velocidad del motor, de un motor de combustión
interna, para controlar una velocidad del motor, de modo que esta
pueda alcanzar un objetivo, que comprende: un primer medio de
control de la velocidad del motor, para controlar la velocidad del
motor, por medio de cambiar la cantidad de aire de aspiración; un
segundo medio de control de la velocidad del motor, para controlar
la velocidad del motor, por medio de cambiar un valor de control de
un parámetro de control, excepto para la cantidad de aire de
aspiración; y un medio de decisión del estado de combustión, en el
que la velocidad del motor se controla por medio del primer medio
de control de la velocidad del motor, en el caso de un buen estado
de combustión y, en el caso de un mal estado de combustión, se
detiene el control por el primer medio de control de la velocidad
del motor, y la velocidad del motor es controlada por medio del
segundo medio de control de la velocidad del motor.
En la unidad de control de la velocidad del
motor, compuesta como se ha descrito arriba, en el caso de un buen
estado de combustión, se cambia una cantidad de aire de aspiración
mediante el primer medio de control de la velocidad del motor, para
controlar la velocidad del motor. En el caso de un mal estado de
combustión, el primer medio de control de la velocidad del motor
detiene el control, y otro parámetro de control, distinto respecto
de la cantidad de aire de aspiración, se cambia por el segundo medio
de control de la velocidad del motor, sin cambiar la cantidad de
aire de aspiración, de modo que puede ser controlada la velocidad
del motor. Por lo tanto, no se cambia la cantidad de aire de
aspiración, y el estado de combustión no se deteriora más.
De acuerdo con un aspecto de la presente
invención, después de que el motor ha sido puesto en movimiento, es
decir, en un periodo desde la terminación de la combustión inicial
en el arranque hasta un estado de régimen de ralentí, la velocidad
del motor se controla, de modo que esta pueda alcanzar un valor
objetivo. Por tanto el primer medio de control de la velocidad del
motor, está hecho para ser un primer medio de control de la
velocidad del motor después del arranque, al efecto de controlar la
velocidad del motor después del arranque, que es la velocidad del
motor desde la terminación de la combustión inicial en el arranque
hasta el estado de régimen de ralentí, de modo que la velocidad del
motor después del arranque, puede mostrar una característica de
cambio de objetivo, en el caso en que se estime que el estado de
combustión es bueno, se hace que el segundo medio de control de la
velocidad del motor, sea un segundo medio de control de la velocidad
del motor después del arranque, para controlar la velocidad del
motor después del arranque, que es una velocidad del motor desde la
terminación de la explosión en el arranque del motor, hasta el
estado de régimen de ralentí, de modo que la velocidad del motor
después de arranque pueda mostrar una característica de cambio de
objetivo, en el caso en que se estime que el estado de combustión
es malo, y se controla la velocidad del motor después del arranque,
desde la terminación de la explosión en el arranque del motor hasta
en estado de régimen de ralentí.
En este caso, por ejemplo el segundo medio de
control de la velocidad del motor después del arranque cambia, por
lo menos, uno de los valores de control entre de la sincronización
de encendido, la cantidad de inyección de combustible, y la
sincronización de la inyección.
Además, una unidad de control de la velocidad del
motor de un motor de combustión interna, comprende un medio de
decisión del cilindro en mala combustión, para decidir sobre un
cilindro en mala combustión, donde, cuando se estima que hay un mal
estado de combustión, se discrimina al cilindro en mala combustión
respecto de los otros cilindros, y se controla por medio del
segundo medio de control de la velocidad del motor después del
arranque, de modo que la velocidad del motor puede mostrar una
característica de cambio de objetivo.
De acuerdo con otro aspecto de la presente
invención, después de que el motor ha sido puesto en movimiento, es
decir, en un periodo desde la terminación de la explosión hasta un
estado de régimen de ralentí, se controla la velocidad del motor,
de modo que pueda alcanzar un valor objetivo. Por tanto, se hace
que, el primer medio de control de la velocidad del motor, sea un
primer medio de control de la velocidad del motor a ralentí, para
controlar la velocidad del motor en el estado de régimen de ralentí,
de modo que pueda alcanzar el valor objetivo mediante control de
realimentación, en el caso en que el estado de combustión se estime
bueno, se hace que el segundo medio de control de la velocidad del
motor, sea un segundo medio de control de la velocidad del motor,
para controlar la velocidad del motor en el estado de régimen de
ralentí, de modo que este pueda alcanzar el valor objetivo, en el
caso en que el estado de combustión se estime malo, y se controla la
velocidad del motor en el estado de régimen de ralentí, de modo que
pueda alcanzar el valor objetivo.
En este caso, por ejemplo cuando se estima que
hay mal estado de combustión, y se detiene el control de la
velocidad del motor a ralentí, por parte del primer medio de control
de la velocidad del motor, y se ejecuta el control de la velocidad
del motor a ralentí, por medio del segundo medio de control de la
velocidad del motor, se ejecuta de nuevo, después, el control de
realimentación por parte del primer medio de control de la
velocidad del motor a ralentí, se vuelve a estimar el estado de
combustión por parte del medio de estimación del estado de
combustión, en este estado y, cuando se estima de nuevo que es un
mal estado de combustión, en la reconsideración del estado de
combustión, se ejecuta el control de la velocidad del motor a
ralentí, por medio del segundo medio de control de la velocidad del
motor.
El control de la velocidad del motor a ralentí,
ejecutado por parte del segundo medio de control de la velocidad
del motor, después de reconsiderar el estado de combustión, se lleva
a cabo mediante el mismo parámetro que el control de la velocidad
del motor a ralentí, ejecutado por el segundo medio de control de la
velocidad del motor, antes de reconsiderar el estado de combustión,
mientras que el valor de control está siendo cambiado.
El control de la velocidad del motor a ralentí,
ejecutado por el segundo medio de control de la velocidad del
motor, después de reconsiderarse el estado de combustión, se lleva a
cabo por medio un parámetro distinto, respecto al del control de la
velocidad del motor a ralentí, ejecutado por el segundo medio de
control de la velocidad del motor, antes de reconsiderarse el
estado de combustión.
El control de la velocidad del motor a ralentí,
llevado a cabo por el segundo medio de control de la velocidad del
motor, antes de reconsiderarse el estado de combustión, y el control
de la velocidad del motor a ralentí, llevado a cabo por el segundo
medio de control de la velocidad del motor, después de
reconsiderarse el estado de combustión, se ejecutan siendo
seleccionados de modo que se ejecuta primero el control de la
velocidad del motor a ralentí, cuya influencia sobre la emisión del
gas de escape es menor.
Además, la unidad de control de la velocidad del
motor, de un motor de combustión interna, comprende un medio de
discriminación del cilindro en mala combustión, para discriminar a
un cilindro en mal estado de combustión, donde cuando se estima que
hay un mal estado de combustión, el cilindro en mala combustión es
discriminado respecto de otros cilindros, y es controlado por el
segundo medio de control de la velocidad del motor.
El control de la velocidad del motor a ralentí,
llevado a cabo por el segundo medio de control de la velocidad del
motor, también es un control de realimentación.
El control de la velocidad del motor a ralentí
llevado a cabo por el segundo medio de control de la velocidad del
motor, es un control de cambio cuantitativo, por medio del cual se
modifica el parámetro de control, en un valor predeterminado, de
modo que el parámetro de control no puede exceder un valor de
protección.
El motor de combustión interna está provisto con
un medio de control de realimentación de la proporción de
aire/combustible, para controlar una proporción de aire/combustible,
por medio del control de realimentación, y la velocidad del motor a
ralentí está controlada por parte del primer medio de control de la
velocidad del motor a ralentí, cuando se activa el medio de control
de realimentación de la proporción de aire/combustible.
La velocidad del motor a ralentí es controlada
por el primer medio de control de la velocidad del motor a ralentí,
cuando la temperatura del motor es superior a un valor
predeterminado.
La velocidad del motor a ralentí es controlada
por el primer medio de control de la velocidad del motor a ralentí,
cuando el lapso de tiempo después del arranque del motor es mayor
que un valor predeterminado.
El medio de estimación del estado de combustión,
estima el estado de combustión a partir de un cambio en la
velocidad del motor, con respecto a un cambio en la cantidad de aire
de aspiración del control de realimentación llevado a cabo por
parte del primer medio de control de la velocidad del motor.
De acuerdo con otro aspecto de la presente
invención, para controlar la velocidad del motor, de modo que esta
pueda alcanzar el objetivo, incluso cuando la carga proporcionada al
motor fluctúa, el primer medio de control de la velocidad del
motor, lleva a cabo control de realimentación, de modo que la
velocidad del motor en el estado de régimen de ralentí, puede ser
un valor objetivo, cuando se estima que hay un buen estado de
combustión, y el segundo medio de control de la velocidad del
motor, mantiene el control de realimentación, de modo que la
velocidad del motor pueda ser un valor objetivo de la velocidad del
motor
después-del-cambio-de-carga,
que se ha determinado previamente, cuando se cambia la carga, en el
proceso de ejecutar el control de la velocidad del motor, por el
segundo medio de control de la velocidad del motor.
En este caso, por ejemplo el valor objetivo de la
velocidad del motor después del cambio de carga, es el mismo que el
valor objetivo de la velocidad del motor antes del cambio de
carga.
Alternativamente, el valor objetivo de la
velocidad del motor antes del cambio de carga, es distinto respecto
del valor objetivo de la velocidad del motor antes del cambio de
carga.
\newpage
Alternativamente, una unidad de control de la
velocidad del motor, de un motor de combustión interna comprende,
además, un medio de detección de cambio de carga, en el que el valor
objetivo de la velocidad del motor después del cambio de carga, se
determina por un cambio en la carga.
Alternativamente, se fija el valor de referencia
de control de después del cambio de carga, correspondiente al valor
objetivo de la velocidad del motor antes del cambio de carga, y el
segundo medio de control de la velocidad del motor, lleva a cabo un
control de realimentación en base al valor de referencia de control
después del cambio de carga.
Alternativamente, la unidad de control de la
velocidad del motor, de un motor de combustión interna comprende,
además, un medio de detección de cambio de carga, donde el valor de
referencia de control después del cambio de carga, se determina por
un cambio en la carga.
Alternativamente, el segundo medio de control de
la velocidad del motor lleva a cabo un control de realimentación en
el estado de régimen de ralentí, por parte de uno de los parámetros
de control de la sincronización de la combustión y la cantidad de
inyección de combustible antes de un cambio en la carga, y el
segundo medio de control de la velocidad del motor lleva a cabo un
control de realimentación sobre la velocidad del motor, por medio
del mismo parámetro de control que el de antes de un cambio en la
carga, incluso después de un cambio en la carga.
De acuerdo con otro aspecto de la presente
invención, para anular la influencia de un cambio con el tiempo y
una diferencia de productos individuales, en el control de
realimentación de la velocidad del motor, una unidad de control de
la velocidad del motor, de un motor de combustión interna acorde con
la reivindicación 1 comprende, además: un medio de aprendizaje del
valor de referencia del parámetro, para renovar y almacenar un
valor de referencia del parámetro, acorde con el estado de
funcionamiento; un medio de cálculo de un valor de corrección del
parámetro, para calcular un valor de corrección del parámetro,
necesario para aproximar a la velocidad del motor a un valor
objetivo; y un medio de control del parámetro, para controlar un
parámetro de modo que proporcione un valor de ejecución de
parámetro, en el que el valor de corrección del parámetro es
añadido al valor de referencia del parámetro, donde el medio de
aprendizaje del valor de referencia del parámetro actualiza un
valor de referencia de parámetro, de modo que el valor de corrección
del parámetro pueda reducirse, en el caso en que el valor de
corrección del parámetro exceda un rango predeterminado, y la
velocidad del motor de un motor de combustión interna está
controlada, de modo que esta pueda alcanzar un valor objetivo, por
medio del control de realimentación del parámetro de control,
seleccionado de acuerdo con el estado de la combustión.
En este caso, por ejemplo el medio de aprendizaje
del valor de referencia del parámetro, almacena un valor de
referencia del parámetro de acuerdo con, por lo menos, un valor
entre la temperatura del motor, la posición de desplazamiento de
una transmisión conectada con el motor, y el estado de
funcionamiento de los accesorios.
Alternativamente, se selecciona una cantidad de
aire de aspiración, como parámetro de control en caso de buen
estado de combustión.
Alternativamente, se selecciona la sincronización
de encendido o una cantidad de inyección de combustible, como
parámetro de control en el caso de mal estado de combustión.
La figura 1 es un diagrama de flujo, del control
llevado a cabo en la primera realización;
la figura 2 (A) es una vista, para explicar una
estimación del estado de combustión, en el caso de un mal estado de
combustión, en el control llevado a cabo en la primera
realización;
la figura 2 (B) es una vista, para explicar una
estimación del estado de combustión, en el caso de un buen estado
de combustión, en el control llevado a cabo en la primera
realización;
la figura 3 es un diagrama de flujo, del control
llevado a cabo en la primera variación de la primera
realización;
la figura 4 (A) es una vista para explicar una
estimación del estado de combustión, en el caso de un mal estado de
combustión, en el control llevado a cabo en la primera variación de
la primera realización;
la figura 4 (B) es una vista para explicar una
estimación del estado de combustión, en el caso de un buen estado
de combustión, en el control llevado a cabo en la primera variación
de la primera realización;
la figura 5 es un diagrama de flujo, del control
llevado a cabo en la segunda variación de la primera
realización;
la figura 6 (A) es una vista para explicar una
estimación del estado de combustión, en el caso de un mal estado de
combustión, en el control llevado a cabo en la segunda variación de
la primera realización;
la figura 6 (B) es una vista para explicar una
estimación del estado de combustión, en el caso de un buen estado
de combustión, en el control llevado a cabo en la segunda variación
de la primera realización;
la figura 7 es un diagrama de flujo, del control
llevado a cabo en la segunda realización;
la figura 8 es un diagrama de flujo, del control
llevado a cabo en la tercera realización;
la figura 9 es una vista para explicar un cambio
en la sincronización de inyección, de la tercera realización;
la figura 10 es un diagrama de flujo, del control
llevado a cabo en la tercera realización;
la figura 11 es un diagrama de flujo, del control
llevado a cabo en la quinta realización;
la figura 12 es un diagrama de flujo, del control
llevado a cabo en la primera variación de la quinta realización;
la figura 13 es un diagrama de flujo, del control
llevado a cabo en la segunda variación de la quinta realización;
la figura 14 es un diagrama de flujo, del control
llevado a cabo en la sexta realización;
la figura 15 es un diagrama de flujo, del control
llevado a cabo en la variación de la sexta realización;
la figura 16 es un diagrama de flujo, del control
llevado a cabo en la séptima realización;
la figura 17 es un diagrama de flujo, del control
llevado a cabo en la séptima realización;
la figura 18 es un diagrama de flujo, del control
llevado a cabo en la variación de la séptima realización;
la figura 19 es un diagrama de flujo, del control
llevado a cabo en la variación de la séptima realización;
la figura 20 es un diagrama de flujo, del control
llevado a cabo en la octava realización;
la figura 21 es un mapa, usado para el control de
realimentación de la sincronización de la combustión, en la quinta
realización;
la figura 22 es un mapa usado para el control de
realimentación de la sincronización de la combustión, en la primera
variación de la quinta realización;
la figura 23 es un mapa usado para el control de
realimentación de la sincronización de la combustión, en la segunda
variación de la quinta realización;
la figura 24 es una vista, para explicar una
estimación del estado de combustión en el control de realimentación
de la cantidad de aire de aspiración, de cada realización;
la figura 25 es un diagrama de flujo, del control
llevado a cabo en la novena realización;
la figura 26 es un diagrama de flujo, del control
llevado a cabo en la variación de la novena realización;
la figura 27 es un diagrama de flujo, del control
llevado a cabo en la décima realización;
la figura 28 es un diagrama de flujo, del control
llevado a cabo en la undécima realización;
la figura 29 es un diagrama de flujo, del control
llevado a cabo en la duodécima realización;
la figura 30 es un diagrama de flujo, del control
llevado a cabo en la decimotercera realización;
la figura 31 es un diagrama de flujo, del control
llevado a cabo en la decimocuarta realización;
la figura 32 es un diagrama de flujo, del control
llevado a cabo en la decimoquinta realización;
la figura 33 es un diagrama de flujo, del control
llevado a cabo en la decimosexta realización;
la figura 34 es un diagrama de flujo, del control
llevado a cabo en la decimoséptima realización;
la figura 35 es un diagrama de flujo, del control
llevado a cabo en la decimoctava realización;
la figura 36 es un diagrama de flujo, para
explicar el control llevado a cabo en la decimoquinta
realización;
la figura 37 es un mapa de dTHA, en el control
llevado a cabo en la decimoquinta realización;
la figura 38 es un mapa de dIA, en el control
llevado a cabo en la decimosexta realización;
la figura 39 es un mapa de dTAU, en el control
llevado a cabo en la decimoséptima realización;
la figura 40 es un mapa de los valores iniciales
de GTHA, en el control llevado a cabo en la decimoquinta
realización;
la figura 41 es un mapa de los valores iniciales
de GIA, en el control llevado a cabo en la decimosexta
realización;
la figura 42 es un mapa de los valores iniciales
de GTAU, en el control llevado a cabo en la decimoséptima
realización;
la figura 43 es una vista que muestra la
estructura del equipo físico, común en las distintas realizaciones
de la presente invención.
En referencia a los dibujos anexos, seguidamente
se explica realizaciones de la presente invención.
La figura 43 es una ilustración esquemática, que
muestra la estructura del equipo físico que es común a todas las
realizaciones que se describe más abajo. Como se muestra en la
figura 43, se proporciona una mariposa de control electrónico 3,
que está localizada en el lado corriente abajo respecto de un filtro
de aire no mostrado en el dibujo, en el conducto de succión 2 del
motor de combustión interna 1. En esta mariposa de control
electrónico 3, la válvula de estrangulación 3a se abre y se cierra
mediante el motor de regulación 3b. Cuando se introduce una orden
del grado de abertura, desde la ECU (unidad de control electrónico)
10 a la mariposa de control electrónico 3, el motor del regulador
3b responde a esta orden, y hace que la válvula de estrangulación
3a siga el grado de abertura de la
orden.
orden.
La válvula de estrangulación 3a se controla desde
el estado completamente cerrado, que se muestra por una línea
continua, hasta el estado completamente abierto, que se muestra por
una línea quebrada. El grado de abertura es detectado por el sensor
4 del grado de abertura de la mariposa. Este grado de abertura
dirigido por la orden, es determinado por una señal operativa del
pedal del acelerador (señal del grado de abertura del pedal del
acelerador), que se envía desde el sensor de grado de abertura del
acelerador 15, que está unido al pedal del acelerador 14, para
detectar la cantidad de activación del pedal del acelerador.
A este respecto, es perfectamente posible
controlar la cantidad de aire de aspiración, por medio de esta
válvula de estrangulación electrónica 3, en el proceso de ralentí.
Sin embargo, también es posible controlar la cantidad de aire de
aspiración mediante la válvula de control de la velocidad de ralentí
(ISCV, idling speed control valve) 5, que está dispuesta puenteando
la válvula de estrangulación 3a, tal como se muestra en el
dibujo.
En el lado corriente arriba de la válvula de
estrangulación 3, en el conducto de aire de aspiración 2, se
proporciona un sensor de presión atmosférica 18. En el lado
corriente abajo de la válvula de estrangulación 3, en el conducto
de aire de aspiración 2, se proporciona un tanque de compensación 6.
En este tanque de compensación 6, se proporciona un sensor de
presión 7, para detectar la presión del aire de aspiración. En el
lado corriente abajo respecto del tanque de compensación 6, se
proporciona una válvula de inyección de combustible 8, para
suministrar combustible a presión, desde el sistema de suministro de
combustible al orificio de succión de aire, de cada cilindro. La
combustión se lleva a cabo en la bujía de encendido 29, por medio de
la bobina de encendido 28, de acuerdo con una señal enviada desde
la ECU 10 al encendedor 27.
En el conducto de refrigerante 9, en el bloque de
cilindros del motor de combustión interna 1, hay provisto un sensor
de temperatura de refrigerante 11, para detectar la temperatura del
refrigerante. El sensor de temperatura de refrigerante 11 genera
una señal eléctrica, como una tensión analógica, que se corresponde
con la temperatura del refrigerante. En el conducto del gas de
escape 12, hay provisto un convertidor catalítico de tres vías (no
mostrado), que purifica los tres componentes perniciosos HC, CO y
NOx, contenidos en un gas de escape. En el conducto del gas de
escape 12, en el lado corriente arriba de este convertidor
catalítico, hay provisto un sensor de O_{2} 13, que es uno de los
sensores de proporción de aire/combustible. Este sensor 13 de
O_{2}, genera una señal eléctrica que se corresponde con la
concentración del componente de oxígeno contenido en el gas de
escape. La señal generada por cada sensor es introducida en la ECU
10.
Además, se introduce las siguientes señales en
esta ECU 10. A saber: una señal de posición de clave (posición
auxiliar, posición de ENCENDIDO, y posición de motor de arranque),
enviada desde el conmutador de encendido 17 conectado con la
batería 16; una señal de punto muerto superior TDC, enviada desde el
sensor de la posición del cigüeñal 21, dispuesto cerca de la rotor
de sincronización 24 que está integrado con la polea de
sincronización del eje del cigüeñal, unido a un extremo del eje del
cigüeñal; una señal del ángulo del cigüeñal CA, enviada desde el
sensor de posición del cigüeñal 21, en cada ángulo predeterminado;
una señal de posición de referencia, enviada desde el sensor de
posición de leva 30; y una temperatura de lubricante, enviada desde
el sensor de temperatura del lubricante 22. La corona dentada 23
unida al otro extremo del eje del cigüeñal, es girada por el motor
de arranque 19, cuando se pone en movimiento el motor de combustión
interna 1.
\newpage
Cuando el motor de combustión interna 1 comienza
a funcionar, se activa la ECU 10 y se inicia el programa, y una
señal de salida enviada desde cada sensor es aceptada por la ECU 10.
Por tanto la ECU 10 controla el motor de regulación 3b, para abrir
y cerrar la válvula de estrangulación 3a y, además, la ECU 10
controla la ISCV 5, la válvula de inyección de combustible 8, el
encendedor 27, y otros accionadores. Por lo tanto la ECU 10
incluye: un convertidor A/D para convertir una señal analógica, que
es enviada desde cada sensor, en una señal digital; un interfaz de
entrada y salida 101, en el que se introduce una señal de entrada
desde cada sensor, y desde el cual sale una señal de salida para
activar cada accionador; la CPU 102, para llevar a cabo los
cálculos; memorias como la ROM 103 y la RAM 105. Estas están
conectadas entre sí, mediante del bus 106.
En este caso, se dará explicaciones sobre la
detección de la velocidad del motor y la discriminación de los
cilin-
dros.
dros.
En el rotor de sincronización 24, hay provistos
dientes de señal 25 en cada 10º CA. Para detectar el punto muerto
superior, hay provista una parte no dentada 26, de la que faltan dos
dientes. Por tanto el número de dientes de señal es de 34, en los
dientes de señal 25. El sensor de la posición del cigüeñal 21 consta
de un lector electromagnético, y entrega una señal de rotación del
cigüeñal a cada 10º de ángulo de rotación. La velocidad del motor
Ne puede obtenerse mediante la medición de un intervalo (temporal)
de estas señales del ángulo del cigüeñal.
Por otra parte, el sensor de posición de leva 30
está unido al árbol de levas, al que se hace girar en la cantidad
de una revolución, por dos revoluciones del eje del cigüeñal 2. Por
ejemplo se genera una señal de referencia, mediante el sensor de
posición de leva 30 en el punto muerto superior de compresión del
primer cilindro. En la primera realización descrita después, se
discrimina un cilindro en mal estado de combustión, midiendo para
ello el lapso de tiempo transcurrido desde la señal de referencia
enviada desde el sensor de posición de leva 30.
El control de cada realización de la presente
invención, la estructura de cuyo equipo físico se compone tal como
se ha descrito arriba, se explicará más abajo.
En este caso, las realizaciones primera hasta
cuarta se explicarán como el segundo grupo.
Las realizaciones primera a octava, se explicarán
como el tercer grupo.
Las realizaciones novena a decimocuarta, se
explicarán como el tercer grupo.
Las realizaciones decimoquinta a decimoctava, se
explicarán como el cuarto grupo.
Primero se explica, en lo que sigue, las
realizaciones del primer grupo. En cada realización del primer grupo
se proporciona una unidad de control de la velocidad del motor,
para controlar la velocidad del motor, de modo que esta pueda
alcanzar el valor objetivo, sin deteriorar más un mal estado de
combustión, después de que el motor de combustión interna ha sido
puesto en movimiento, en un periodo de tiempo desde la terminación
de la explosión hasta el estado de régimen de ralentí.
En cada realización del primer grupo, se estima
el estado de combustión según la velocidad del motor está, o no,
cambiando según el objetivo. En el caso en que la velocidad del
motor no está cambiando según el objetivo, se estima que el estado
de combustión es malo. Por tanto, excepto para una cantidad del aire
de aspiración, el control se lleva a cabo de forma que la velocidad
del motor pueda ser cambiada según el objetivo.
Primero, en tanto que índices a ser controlados
como índices objetivo, se considera los siguientes tres índices a
ser controlados.
- (1)
- Velocidad de pico del motor, después del arranque del motor.
- (2)
- Tasa de cambio en la velocidad del motor, después del arranque del motor.
- (3)
- Media de la tasa de incremento en la velocidad del motor, después del arranque del motor.
Primero, en tanto que parámetros de control para
controlar el índice a ser controlado, de modo que este pueda
alcanzar el objetivo en el caso de un mal estado de combustión, se
considera los siguientes tres índices.
- (a)
- Sincronización de encendido.
- (b)
- Cantidad de inyección de combustible.
- (c)
- Sincronización de la inyección de combustible.
Se explica, sucesivamente, lo siguiente.
Primera realización:
- Índice (1) a ser controlado + parámetro de control (a)
Su primera variación:
- Índice (2) a ser controlado + parámetro de control (a)
Su segunda variación:
- Índice (3) a ser controlado + parámetro de control (a)
Segunda realización:
- Índice (1) a ser controlado + parámetro de control (b)
Tercera realización:
- Índice (1) a ser controlado + parámetro de control (c)
Cuarta realización:
- Índice (2) a ser controlado + parámetro de control (b) + Discriminación de cilindro
En lo que sigue se explica sucesivamente las
anteriores realizaciones.
Primera
realización
En la primera realización, el funcionamiento se
lleva a cabo como sigue. Se toma conocimiento (almacenado, o
actualizado) de la velocidad de pico del motor, en un periodo
predeterminado después del arranque del motor. Cuando la proporción
de este valor aprendido, frente al valor objetivo que se determina
previamente, de acuerdo con la temperatura del motor y se almacena
en la ECU 10, está fuera del rango del objetivo, se estima que se
ha producido un mal estado de combustión. El valor de la
sincronización de encendido (valor de la orden) del momento actual,
se corrige, de modo que esta proporción pueda estar en el rango del
objetivo después del siguiente arranque del motor y, así, se usa un
valor corregido como el valor para la siguiente ocasión. En
relación con la cantidad de aire de aspiración (valor de la orden),
el valor del momento actual también se usa como el valor de la
siguiente ocasión, tal cual.
En este caso, se halla el valor de la
sincronización de encendido de la siguiente ocasión, de modo que la
sincronización de encendido del momento actual, se multiplica por la
tasa del valor de aprendizaje de la velocidad de pico del motor
frente al valor objetivo.
La figura 1 es un diagrama de flujo, del control
llevado a cabo en la primera realización. En el paso 1 001, se
estima si está, o no, en estado de ralentí. Esta estimación se lleva
a cabo por medio de una señal, enviada desde el sensor del grado de
abertura de la mariposa 4, o el sensor del grado de abertura del
acelerador 15. En el paso 1 002 se estima si se está o no dentro de
un cierto periodo de tiempo desde el arranque del motor. Esta
estimación se lleva a cabo por medio de un cronómetro, que se activa
simultáneamente al arranque del motor. Cuando no son ciertos
ninguno de los pasos 1 001 y 1 002, el programa avanza al paso 1
010, y vuelve. Cuando ambos pasos 1 001 y 1 002 son ciertos, el
programa avanza al paso 1 003, y se calcula el valor real de la
velocidad de pico del motor después del arranque "gnepk" del
momento actual. En el paso 1 004, el objetivo de la velocidad de
pico del motor después del arranque "tnepk", que se ha fija do
de acuerdo con la temperatura del motor, es leído en el mapa. En el
paso 1 005 se halla la proporción "rnepk" =
"gnepk"/"tnepk", del valor real de la velocidad de pico
del motor después del arranque "gnepk" encontrado en el paso 1
003, frente al valor objetivo de la velocidad de pico del motor
después del arranque "tnepk" encontrado en el paso 1 004.
Además, en el paso 1 006 se estima si la
proporción "rnepk" = "tnepk"/"gnepk", del valor real
de la velocidad de pico del motor después del arranque
"gnepk", frente al objetivo de la velocidad de pico del motor
después del arranque "tnepk", está en el rango objetivo
(KRNEPK2 a KENEPK1). Si es cierto, puede considerarse que el estado
de combustión es bueno. Por tanto el programa avanza al paso 1 010,
y vuelve.
Por otra parte, cuando no es cierto el paso 1
006, puede considerarse que el estado ce combustión es malo. Por
tanto el programa avanza al paso 1 007, y el indicador "xnedwn"
que muestra un mal estado de combustión, es ACTIVADO.
En el paso 1 008, se pone el valor (valor de
orden) para la siguiente ocasión, de la cantidad de aire de
aspiración, al valor del momento actual, es decir, no se cambia la
cantidad de aire de aspiración. En el paso 1 009 se halla el valor
de la siguiente ocasión de la sincronización de encendido, cuando el
valor del momento actual de la sincronización de encendido se
multiplica por la proporción "rnepk" =
"tnepk"/"gnepk", y el programa avanza al paso 1 010, y
vuelve.
Las figuras 2(A) y 2(B) son vistas,
para explicar una estimación del estado de combustión de la primera
realización. La figura 2(A) es una vista que muestra un caso
en el que el valor real de la velocidad de pico del motor después
del arranque "gnepk", es mucho menor que el valor objetivo de
la velocidad de pico del motor después del arranque "tnepk",
debido a un mal estado de combustión, y la proporción "rnepk" =
"tnepk"/"gnepk", es mayor que el límite superior KRNEPK2
del rango objetivo. Por otra parte, la figura 2(B) es una
vista que muestra un caso en el que el estado de combustión es
bueno, y el valor real de la velocidad de pico del motor después
del arranque "gnepk", es aproximadamente el mismo que el valor
objetivo de la velocidad de pico del motor después del arranque
"tnepk", y la proporción "rnepk" =
"tnepk"/"gnepk" está en el rango objetivo.
En la primera variación de la primera
realización, cuando se produce una mala combustión después del
arranque del motor, en el momento actual, se hace que la cantidad
de aire de aspiración del siguiente arranque del motor, sea la
misma que la cantidad de aire de aspiración del arranque actual del
motor, según se ha descrito arriba. En lugar de esto, se cambia la
sincronización de encendido. Como resultado, después del arranque
del motor en la siguiente ocasión, no se produce el deterioro del
estado de combustión, que está provocado por un cambio en la
cantidad de aire de aspiración. Como resultado del cambio en la
sincronización de encendido, la proporción "rnepk" =
"tnepk"/"gnepk", del valor real de la velocidad de pico
del motor después del arranque "gnepk", frente al valor
objetivo de la velocidad de pico del motor después del arranque
"tnepk", puede estar en el rango objetivo.
La primera variación de la primera realización
funciona como sigue. Se detecta cada tasa del cambio de la
velocidad del motor en cada periodo de un minuto, en un periodo
predeterminado después del arranque del motor. Cuando un valor así
detectado, está fuera de un rango objetivo predeterminado, se estima
que se ha producido un mal estado de combustión, y se corrige el
valor del momento actual de la sincronización de encendido (orden),
de modo que cada tasa de cambio de la velocidad del motor, en cada
periodo de un minuto, en un periodo predeterminado después del
arranque del motor, pueda estar en el valor objetivo, y el valor así
corregido se toma como el valor de la siguiente ocasión. La
cantidad de aire de aspiración (valor de orden) del momento actual,
se usa tal cual para la siguiente ocasión.
Sin embargo la sincronización de encendido de la
siguiente ocasión, se halla mediante sumar un valor de corrección
predeterminado a la sincronización de encendido del momento
actual.
La figura 3 es un diagrama de flujo, en el que se
lleva a cabo el control de la primera variación de la primera
realización. Puesto que los pasos 1 101 y 1 102 son los mismos que
los de la primera realización, aquí se omite las explicaciones.
En el paso 1 103 se calcula la tasa de cambio
"gdlne", de la velocidad del motor en cada periodo de un
minuto. El paso 1 104 se estima si la tasa de cambio "gdlne"
de la velocidad del motor en cada periodo de un minuto, que ha sido
calculada en el paso 1 103 está, o no, en el rango objetivo (KDLNE2
a KDLNE1). Si es cierto, el estado de combustión puede considerarse
bueno. Por tanto el programa avanza al paso 1 111, y vuelve.
Por otra parte, si no es cierto el paso 1 104, el
estado de combustión puede considerarse malo. Por tanto el programa
avanza al paso 1 105 y el indicador "xnedwn", que expresa un
mal estado de combustión, es ACTIVADO.
En el paso 1 106, se hace que la cantidad de aire
de aspiración de la siguiente ocasión tenga el mismo valor que en
el momento actual, es decir, se prohibe un cambio en la cantidad de
aire de aspiración.
En el paso 1 107 se estima si la tasa de cambio
"gdlne" de la velocidad del motor excede, o no, un límite
superior. Si es cierto, es decir si la tasa de cambio "gdlne"
de la velocidad del motor excede un límite superior, la tasa de
cambio de la velocidad del motor después del arranque "gdlne"
del momento actual, se incrementa repentinamente, excediendo el
límite superior KDLNE2 del valor objetivo. Por tanto en el paso 1
108, el valor de corrección \DeltaIA se resta de la
sincronización de encendido IAST del momento actual, de modo que la
sincronización de la chispa es retardada, para reducir así la
velocidad del motor. Después, el programa avanza al paso 1 111, y
vuelve.
Por otra parte, cuando no se cierto el paso 1
107, el programa avanza al paso 1 109, y se estima si la tasa de
cambio "gdlne" de la velocidad del motor es, o no, menor que el
límite inferior KDLNE1 en el rango objetivo. Si es cierto el paso 1
109, cuando la tasa de cambio de la velocidad del motor después del
arranque "gdlne" del momento actual es menor que el límite
inferior KDLNE1 del rango objetivo, la velocidad del motor es
rápidamente incrementada. Por tanto, en el paso 1 110 la corrección
\DeltaIA se suma a la sincronización de encendido IAST del
momento actual, de modo que puede adelantarse la sincronización de
la chispa para incrementar la velocidad del motor. Después el
programa avanza al paso 1 111, y vuelve. A este respecto, es
esencial que no halla sido falso el paso 1 109. Por tanto el
programa sigue el paso 1 111 y, tal cual, retorna.
Las figuras 4(A) y 4(B) son vistas,
para explicar una estimación del estado de combustión de la primera
variación de la primera realización descrita arriba. La figura
4(A) muestra un caso en el que la velocidad del motor
después del arranque disminuye, debido a una mala combustión, de
modo que la tasa de cambio de la velocidad del motor "gdlne",
se hace inferior al límite inferior KDLNE1 del rango objetivo. Por
otra parte la figura 4(B) muestra un caso en el que el
estado de combustión es bueno, y la tasa de cambio de la velocidad
del motor "gdlne" está en el rango objetivo.
Como se ha descrito arriba, en la primera
variación de la primera realización, se lleva a cabo una operación,
como sigue. En el caso en el que se produce una mala combustión
después del arranque del motor del momento actual, se hace que la
cantidad de aire de aspiración del arranque del motor de la
siguiente ocasión, sea la misma que la del momento actual. En lugar
de eso, se cambia la sincronización de encendido de la siguiente
ocasión. Como resultado, después del arranque del motor en la
siguiente ocasión, no se provoca ningún deterioro en el estado de
combustión, por el cambio en la cantidad de aire de aspiración, y la
tasa de cambio de la velocidad del motor "gdlne" en un periodo
de un minuto, puede estar el en rango objetivo, mediante el efecto
de cambiar la sincronización de encendido.
A este respecto, en el caso de la primera
realización, en que se hace que el índice controlado sea la
velocidad de pico del motor, es posible llevar a cabo una operación
como la primera variación, de modo que la corrección \DeltaIA se
sume a, o se reste de, la sincronización de encendido IAST del
momento actual, de modo que pueda ser la sincronización de
encendido IAST de la siguiente ocasión.
El funcionamiento de la segunda variación de la
primera realización, se lleva a cabo como sigue. Se toma
conocimiento de un valor (almacenado o actualizado) medio de la
tasa de cambio de la velocidad del motor, en el periodo de un
minuto, en el periodo predeterminado después del arranque del motor.
En el caso en que una proporción de este valor de aprendizaje,
frente al valor objetivo (almacenado en la ECU 10), que se determina
previamente en correspondencia con el temperatura del motor, esté
fuera del rango objetivo predeterminado, se estima que se ha
producido un mal estado de combustión. Por tanto se corrige la
sincronización de encendido (orden) del momento actual, de modo que
esta proporción pueda estar en el rango objetivo en la siguiente
ocasión. La sincronización de encendido así obtenida, se fija como
el valor de la siguiente ocasión. La cantidad de aire de aspiración
(orden) del momento actual, se usa para el valor de la siguiente
ocasión, tal cual.
La figura 5 es un diagrama de flujo, empleado
para controlar la segunda realización. Los pasos 1 201 a 1 203 en
la segunda realización, son los mismos que los pasos 1 101 a 1 103
de la primera variación. Por tanto aquí se omite las
explicaciones.
En el paso 1 204 se obtiene el valor real medio
de la tasa de cambio de la velocidad del motor después del arranque
"gdlnesm", cuando se promedia las proporciones de cambio de la
velocidad del motor en periodos de un minuto, en los periodos
predeterminados. En este caso, los promedios no se limitan a una
simple media, sino que pueden también ser una media ponderada,
mediante la que pueda efectuarse una estimación apropiada.
Después, en el paso 1 205 se lee el valor
objetivo promedio de la tasa de cambio de la velocidad del motor
después del arranque "tdlnesm", en el mapa. En el paso 1 206,
se calcula la proporción "rdlnesm" =
"tdlnesm"/"gdlnesm", del valor real medio de la tasa de
cambio de la velocidad del motor después del arranque
"gdlnesm", frente al valor objetivo promedio de la tasa de
cambio de la velocidad del motor después del arranque
"tdlnesm".
En el paso 1 207 se estima si la proporción
"rdlnesm" encontrada en el paso 1 206 está, o no, en el rango
objetivo (KRDLNESM2 a KRDLNESM1). Cuando el paso 1 207 no es cierto,
el programa avanza al paso 1 211, y vuelve. Cuando es cierto,
significa que el valor real medio de la tasa de cambio de la
velocidad del motor después del arranque "gdlnesm", es
enormemente diferente respecto del valor objetivo promedio de la
tasa de cambio de la velocidad del motor después del arranque
"tdlnesm", y la combustión está en mal estado. Por tanto el
indicador "xnedwn", que indica que se ha producido mala
combustión, es ACTIVADO en el paso 1 208. En el paso 1 209, se fija
la cantidad de aire de aspiración de la siguiente ocasión (orden), a
la cantidad de aire de aspiración del momento actual, tal cual. En
el paso 1 210, se fija la sincronización de encendido de la
siguiente ocasión, en un valor obtenido cuando el valor del momento
actual se multiplica por la proporción "rdlnesm" =
"tdlnesm"/"gdlnesm" descrita arriba. Después, el programa
avanza al paso 1 211, y vuelve.
A este respecto, la tasa de cambio de la
velocidad del motor "gdlne" se calcula en el mismo periodo de
un minuto, que el de la primera variación de la primera
realización. Sin embargo, es posible alargar el periodo lo
suficiente para que la estimación no se vea afectada por los cambios
del periodo.
Las figuras 6(A) y 6(B) son vistas
para explicar una estimación del estado de combustión de la segunda
variación de la primera realización. La figura 6(A) muestra
un caso en el que la velocidad del motor después del arranque
disminuye, debido a una mala combustión. Como resultado, la figura
6(A) muestra que se ha reducido la velocidad del motor,
debido a una mala combustión, y la proporción "rdlnesm" =
"tdlnesm"/"gdlnesm" del valor real medio de la tasa de
cambio de la velocidad del motor después del arranque "gdlnesm"
de la siguiente ocasión, frente al valor objetivo promedio de la
tasa de cambio de la velocidad del motor después del arranque
"tdlnesm", excede el límite superior KRDLNESM2 del rango
objetivo. Por otra parte, la figura 6(B) muestra que el
estado de combustión es bueno, y la proporción "rdlnesm" =
"tdlnesm"/"gdlnesm" está en el rango objetivo.
Como se ha descrito arriba, en la segunda
variación de la primera realización, el funcionamiento se lleva a
cabo como sigue. En el caso en que se produce una mala combustión
después del arranque del motor en el momento actual, se hace que la
cantidad de aire de aspiración del arranque del motor de la
siguiente ocasión sea la misma que la del momento actual. En lugar
de esto, se cambia la sincronización de encendido de la siguiente
ocasión. Como resultado, después del arranque del motor en la
siguiente ocasión, no se provoca deterioro alguno en el estado de
combustión por medio del cambio en la cantidad de aire de
aspiración. Por medio del efecto del cambio en la sincronización de
encendido, la proporción "rdlnesm" =
"tdlnesm"/"gdlnesm", del valor real medio de la tasa de
cambio de la velocidad del motor después del arranque
"gdlnesm", frente al valor objetivo promedio de la tasa de
cambio de la velocidad del motor después del arranque
"tdlnesm", se coloca dentro del rango objetivo.
A este respecto, en relación con la segunda
variación, es posible llevar a cabo una operación como la primera
variación, de modo que la corrección \DeltaIA se sume a, o se
reste de, la sincronización de encendido IAST del momento actual,
de modo que esta pueda ser la sincronización de encendido IAST de la
siguiente ocasión.
Segunda
realización
En la segunda realización, el funcionamiento se
lleva a cabo como sigue. Se toma conocimiento de la velocidad
(almacenada o actualizada) de pico del motor, en un periodo
predeterminado, después del arranque del motor. Cuando una
proporción de este valor de aprendizaje frente al valor objetivo
(almacenado en la ECU 10), que ha sido determinado previamente en
correspondencia con la temperatura del motor, está fuera del rango
objetivo que ha sido determinado previamente, se estima que el
estado de combustión es malo. Por tanto se corrige la cantidad de
inyección de combustible (orden) del momento actual, y se convierte
en el valor de la siguiente ocasión, de modo que la proporción
pueda estar en el rango objetivo después del arranque del motor en
la siguiente ocasión. La cantidad de aire de aspiración (orden) del
momento actual se usa, tal cual, para la cantidad de aire de
aspiración de la siguiente ocasión.
La figura 7 es un diagrama de flujo para llevar a
cabo el control de la segunda realización. Los pasos 2 001 a 2 008,
y el paso 2 010, de este diagrama de flujo son los mismos que los
pasos 1 001 y 1 008, y el paso 1 010, de la primera realización. No
obstante, solo el paso 2 009 es distinto, es decir, se cambia la
cantidad de inyección de combustible, en lugar de la sincronización
de la inyección, en el paso 2 009. En el paso 2 009, se determina
la cantidad de inyección de combustible (orden) TAUST de la
siguiente ocasión, de modo que al valor TAUST del momento actual se
multiplica por la proporción "rnepk" =
"tnepk"/"gnepk", del valor real de la velocidad de pico
del motor después del arranque "gnepk", frente al valor
objetivo de la velocidad de pico del motor después del arranque
"tnepk".
En la segunda realización, cuando se produce mala
combustión después del arranque del motor en el momento actual, se
hace que la cantidad de aire de aspiración del siguiente arranque
del motor, sea la misma que la cantidad de aire de aspiración del
actual arranque del motor, tal como se ha descrito arriba. En lugar
de eso, se cambia la sincronización de encendido. Como resultado,
después del arranque del motor en la siguiente ocasión, no se
produce el deterioro del estado de combustión, que está provocado
por un cambio en la cantidad de aire de aspiración. Como resultado
del cambio en la cantidad inyección de combustible, la proporción
"rnepk" = "gnepk"/"tnepk", del valor real de la
velocidad de pico del motor después del arranque "gnepk",
frente al valor objetivo de la velocidad de pico del motor después
del arranque "tnepk", puede colocarse en el rango
objetivo.
A este respecto, en esta segunda realización se
determina la cantidad de inyección de combustible (orden) TAUST de
la siguiente ocasión, de modo que el valor TAUST del momento actual
se multiplica por la proporción "rnepk" =
"tnepk"/"gnepk", del valor real de la velocidad de pico
del motor después del arranque "gnepk", frente al valor
objetivo de la velocidad de pico del motor después del arranque
"tnepk". Sin embargo, como en la primera variación del la
primera realización, es posible determinar la cantidad de inyección
de combustible TAUST de la siguiente ocasión, de modo que la
corrección \DeltaTAU se suma a, o se resta de, la cantidad e
inyección de combustible TAUST del momento actual, en
correspondencia con el valor "tnepk"/"gnepk".
En relación con el índice a ser controlado, es
posible usar la tasa de cambio de la velocidad del motor después
del arranque, en lugar de la velocidad de pico del motor como en la
primera variación de la primera realización, y también es posible
usar el valor medio de la tasa de cambio de la velocidad del motor
después del arranque, como en la segunda variación de la primera
realización.
Tercera
realización
En la tercera realización, el funcionamiento se
lleva a cabo como sigue. Se aprende (almacenada o actualizada) la
velocidad de pico del motor, en un periodo predeterminado después
del arranque del motor. Cuando una proporción de este valor de
aprendizaje frente al valor objetivo (almacenado en la ECU 10), que
ha sido determinado previamente en correspondencia con la
temperatura del motor, está fuera del rango objetivo que ha sido
determinado previamente, se estima que el estado de combustión es
malo. Por tanto se corrige la cantidad de inyección de combustible
(orden) del momento actual, y se hace que adopte el valor de la
siguiente ocasión, de modo que la proporción pueda estar en el
rango objetivo, después del arranque del motor en la siguiente
ocasión. La cantidad de aire de aspiración (orden) del momento
actual se usa, tal cual, para la cantidad de aire de aspiración de
la siguiente ocasión.
La figura 8 es un diagrama de flujo, para llevar
a cabo el control de la tercera realización. Los pasos 3 001 a 3
008, y el paso 3 010, de este diagrama de flujo son los mismos que
los pasos 1 001 a 1 008, y el paso 1 010, de la primera
realización. No obstante, solo el paso 3 009 es diferente, es decir,
se cambia la sincronización de la inyección de combustible, en
lugar de la sincronización de encendido. En el paso 3 009, se
determina la sincronización de la inyección de combustible de la
siguiente ocasión (orden) INJST, a partir de un mapa de acuerdo con
la proporción "rnepk", del valor real de la velocidad de pico
del motor después del arranque "gnepk", frente al valor
objetivo de la velocidad de pico del motor después del arranque
"tnepk".
La figura 9 es el mapa descrito arriba. El eje
horizontal representa la proporción "rnepk" =
"tnepk"/"gnepk", del valor real de la velocidad de pico
del motor después del arranque "gnepk", frente al valor
objetivo de la velocidad de pico del motor después del arranque
"tnepk", y el eje vertical representa INJST, es decir,
específicamente el eje vertical representa el momento de
finalización de la inyección. De acuerdo con el valor de
"rnepk" = "tnepk"/"gnepk", la inyección de
combustible puede ser clasificada en inyección sincrónica, e
inyección asincrónica. En la inyección asincrónica, la inyección se
lleva a cabo antes de que se abra la válvula de succión. En
inyección síncrona, la inyección se lleva a cabo mientras que la
válvula de succión está siendo abierta. En la inyección
asincrónica, la inyección se lleva a cabo en un estado frío del
motor, hay goteos de combustible en el reverso de la válvula de
succión, lo que podría ser una causa de mala combustión. Por otra
parte, cuando se lleva a cabo inyección sincrónica bajo
funcionamiento normal del motor, el momento de la atomización se
hace tan corto que el estado de combustión se deteriora.
En la tercera realización, cuando se produce mala
combustión después del arranque del motor en el momento actual, se
hace que la cantidad de aire de aspiración del siguiente arranque
del motor, sea la misma que la cantidad de aire de aspiración de
arranque actual del motor, tal como se ha descrito arriba. En lugar
de esto, se cambia la sincronización de la inyección. Como
resultado, después del arranque del motor en la siguiente ocasión,
no se produce el deterioro del estado de combustión, que viene
provocado por un cambio en la cantidad de aire de aspiración. Como
resultado del cambio en la sincronización de la inyección de
combustible, la proporción "rnepk" =
"tnepk"/"gnepk", del valor real de la velocidad de pico
del motor después del arranque "gnepk", frente al valor
objetivo de la velocidad de pico del motor después del arranque
"tnepk", puede ponerse en el rango objetivo.
En relación con el índice a ser controlado, es
posible usar la tasa de cambio de la velocidad del motor después
del arranque, en lugar de la velocidad de pico del motor, como en la
primera variación de la primera realización, y también es posible
usar el valor medio de cambio de la velocidad del motor después del
arranque, como en la segunda variación de la primera
realización.
Cuarta
realización
En la cuarta realización, el funcionamiento se
lleva a cabo como sigue. Se detecta la tasa de cambio de la
velocidad del motor en el periodo de un minuto, en el periodo
predeterminado después del arranque del motor. En el caso en que el
valor así detectado esté fuera del rango objetivo, se estima que se
ha provocado un mal estado de combustión. En ese momento, se
discrimina un cilindro en el que se ha producido mala combustión.
Se corrige la sincronización de encendido (orden) del cilindro en el
que se ha producido la mala combustión del momento actual, para
obtener la sincronización de encendido de la siguiente ocasión, de
modo que la tasa de cambio de la velocidad del motor en el periodo
de un minuto, dentro del periodo predeterminado después del
arranque del motor de la siguiente ocasión, no pueda estar fuera del
valor estimado, es decir, la tasa de cambio de la velocidad del
motor en el periodo de un minuto, dentro del periodo predeterminado
después del arranque del motor de la siguiente ocasión, puede
exceder el valor estimado. En relación con la cantidad de aire de
aspiración (orden), el valor del momento actual se usa, tal cual,
para el valor de la siguiente ocasión.
La razón por la que se usa la tasa de cambio de
la velocidad del motor en el periodo de un minuto, para el índice a
ser controlado, es que la tasa de cambio de la velocidad del motor
en el periodo de un minuto, es adecuada para la estimación sobre un
cilindro, comparando con la velocidad de pico del motor y el
promedio de la velocidad del cambio de la velocidad del motor,
debido a que el intervalo de detección es corto.
La figura 10 es un diagrama de flujo para
controlar la cuarta realización. Este diagrama de flujo está
compuesto como sigue. Después del paso 1 106 en el diagrama de
flujo de la primera variación de la primera realización, se inserta
un paso para discriminar un cilindro, y se corrige solo la
sincronización de encendido del cilindro en un mal estado de
combustión, en los pasos 4 009 y 4 011, que se corresponden con los
pasos 1 108 y 1 010 en el diagrama de flujo de la primera variación
de la primera realización.
Como se ha descrito arriba, esta discriminación
del cilindro se lleva a cabo como sigue. Se mide el tiempo (ángulo)
desde la señal de referencia generada por el sensor de posición de
leva 30, en base a la señal generada por el sensor de posición del
cigüeñal 21.
En la cuarta realización, como se ha descrito
antes, cuando se produce una mala combustión antes del arranque del
motor del momento actual, se hace que la cantidad de aire de
aspiración del siguiente arranque del motor, sea la misma que la
cantidad de aire de aspiración del actual arranque del motor. En
lugar de esto, se cambia la sincronización de encendido. Como
resultado, después del arranque del motor en la siguiente ocasión,
no se provoca el deterioro del estado de combustión, que viene
provocado por un cambio en la cantidad de aire de aspiración. Como
resultado del cambio en la sincronización de encendido, puede
llevarse la tasa de cambio de la velocidad del motor "gdlne",
en el periodo de un minuto, al interior del rango objetivo. En este
caso, se especifica un cilindro en un mal estado de combustión, y
se cambia la sincronización de encendido de solo ese cilindro, y no
se lleva a cabo la sincronización de encendido de otros cilindros,
cuyas sincronizaciones de encendido no necesitan ser modificadas.
Por tanto se puede impedir el deterioro del gas de escape y de la
facilidad en la conducción, provocados por tomar una contramedida
redundante.
A este respecto, en relación con el índice a ser
controlado, en lugar de la sincronización de encendido, es posible
usar la cantidad de inyección de combustible, como en la segunda
realización, y también es posible usar la sincronización de la
inyección de combustible, como en la tercera realización. En
relación con el método de corrección, en valor del momento actual
puede ser multiplicado por una proporción, para obtener así el
valor de la siguiente ocasión.
A continuación se explica abajo la realización
del segundo grupo. Esta realización del segundo grupo es una unidad
de control de la velocidad del motor a ralentí, por medio de la cual
se controla la velocidad del motor en el estado de régimen de
ralentí, de modo que puede alcanzar un valor objetivo. En este caso,
el estado de régimen de ralentí es un estado de régimen de ralentí
desde el que están excluidos el estado de incremento de la
velocidad del motor, y el estado de funcionamiento por inercia.
Por tanto en la unidad de control de la velocidad
del motor a ralentí, de la realización del segundo grupo, se
detecta positivamente un mal estado de combustión, que se produce
cuando la velocidad del motor a ralentí está sometida a control de
realimentación, de la cantidad de aire de aspiración, y se cambia el
control, de modo que este puede ser llevado a cabo mediante otro
parámetro de control.
A este respecto, en el estado inicial la
velocidad del motor a ralentí está controlada por el control de
realimentación de la cantidad de aire de aspiración.
Quinta
realización
En esta realización, cuando se estima que se ha
producido un mal estado de combustión, en el control de
realimentación de la cantidad de aire de aspiración, para controlar
la velocidad del motor a ralentí, el control se pasa al control de
velocidad del motor a ralentí, llevado a cabo por otro parámetro de
control. En especial, cuando el estado de combustión de malo,
aunque la velocidad del motor a ralentí esté sometida a control de
realimentación de la cantidad de aire de aspiración, y no se
ejecute el control de alimentación de la proporción de
aire/combustible, se pasa el control al control de realimentación de
la sincronización de encendido.
La figura 11 es un diagrama de flujo de la quinta
realización. En el paso 5 001 se estima si está, o no, en estado de
ralentí. Esta estimación se lleva a cabo por la señal del sensor del
grado de abertura de la mariposa 4, o el sensor del grado de
abertura del acelerador 15, y por medio de la señal del sensor de la
velocidad del vehículo 31. En el paso 5 002, se estima si se lleva
a cabo el control de realimentación de la proporción de
aire/combustible del motor 1.
Cuando no son ciertos los pasos 5 001 y 5 002, el
programa avanza al paso 5 010. Cuando ambos pasos 5 001 y 5 002 son
ciertos, el programa avanza al paso 5 003, y es estima si el estado
de combustión es, o no, malo.
Esta estimación para decidir si el estado de
combustión es, o no, malo, se lleva a cabo por el que sea el más
apropiado para el método de control de la velocidad de ralentí,
ejecutado en ese momento. Por ejemplo, puesto que el control de
realimentación de la cantidad de aire de aspiración se ejecuta en
primer lugar, se estima si un cambio en la velocidad del motor, con
respecto al cambio en el grado de abertura de la mariposa, en el
control de realimentación de la cantidad de aire de aspiración está,
o no, en una región predeterminada. La figura 24 es una vista para
explicar esta estimación.
Cuando en el paso 5 003 es cierto que el estado
de combustión es malo, el programa avanza al paso 5 004, y el
indicador de mal estado de combustión "xnedwn" es ACTIVADO, y
el programa avanza al paso 5 005. Por otra parte, cuando no es
cierto el paso 5 003, el programa avanza al paso 5 009, y el
indicador de mal estado de combustión "xnedwn" es DESACTIVADO,
y el programa avanza al paso 5 010.
En el paso 5 005, el indicador "xqfb" de
ejecución del control de realimentación de la cantidad de aire de
aspiración, es DESACTIVADO, y el indicador "xiafb" del control
de realimentación de la sincronización de encendido, es ACTIVADO.
En el paso 5 006, se halla la desviación "dlne", de la
velocidad del motor entre la velocidad del motor objetivo
"tne" y la velocidad del motor real "ne". En el paso 5
007, se halla la corrección "dlmia", que corresponde con la
desviación "dlne" de la velocidad del motor, a partir del mapa
de la figura 21. En el paso 5 008, la corrección "dlmia" de la
sincronización de encendido calculada en el paso 5 007, se suma a
la sincronización de encendido "ia" del momento actual, de modo
que se calcula la sincronización de encendido "ia" de la
siguiente ocasión. Después, el programa avanza al paso 5 011, y
vuelve.
Por otra parte, cuando el programa avanza al paso
5 010, el indicador "xqfb" de la ejecución de control de
realimentación de la cantidad de aire de aspiración es ACTIVADO, en
el paso 5 010, y el indicador "xiafb" del control de
realimentación de la sincronización de encendido es DESACTIVADO.
Después, el programa sigue el paso 5 011, y vuelve.
Puesto que la primera realización funciona como
se ha descrito arriba, si el estado de combustión es malo, en el
control de realimentación de la cantidad de aire de aspiración, se
lleva a cabo el control de realimentación de la sincronización de
encendido.
A este respecto, en el caso en el que el programa
retorna por el paso 5 008, está en el estado de control de
realimentación de la sincronización de encendido. Por tanto la
estimación sobre si el estado de combustión es, o no, malo, que se
lleva a cabo en el paso 5 003, es realizada por medio de un método
adecuado para este control de realimentación de la sincronización
de encendido. El método puede ser el mismo que el de la estimación
realizada en el control de realimentación de la cantidad de aire de
aspiración, es decir, puede estimarse si la fluctuación de la
velocidad del motor "dlne", con respecto a la fluctuación de la
sincronización de encendido "dlia" en el control de
realimentación de la sincronización de encendido, está, o no, en una
región predeterminada. Además es posible estimar si la desviación
de la velocidad del motor "dlne" es, o no, mayor que el valor
de estimación predeterminado KDLNEA.
Como se ha descrito arriba, la estimación para
decidir si el estado de combustión es, o no, malo en el paso 5 003,
llevada a cabo después de que el programa a retornado, se lleva a
cabo por medio de un método apropiado para el método de control
ejecutado en ese momento, que es el mismo en cada realización
descrita después.
En esta variación, el funcionamiento se lleva a
cabo como sigue. Cuando la velocidad del motor a ralentí, está
sometida a control de realimentación de la cantidad de aire de
aspiración, y el estado de combustión es malo, y cuando no se
ejecuta el control de realimentación de la proporción de
aire/combustible, el control se cambia al control de realimentación
de la cantidad de inyección de combustible.
La figura 12 es un diagrama de flujo de la
primera variación de la quinta realización. El paso 5 101 es el
mismo que el paso 5 001, en la quinta realización.
En el paso 5 102, se estima si la temperatura del
motor es, o no, menor que la temperatura predeterminada, es decir
si el motor está, o no, en estado de ralentí, en función de si la
temperatura del refrigerante "tw" detectada por el sensor de
la temperatura de refrigerante 11 es, o no, menor que el valor
predeterminado KTW1. Cuando no son ciertos los pasos 5 101 y 5 102,
el programa avanza al paso 5 110. Solo cuando ambos pasos 5 101 y 5
102 son ciertos, el programa avanza al paso 5 103.
Los pasos 5 103, 5 104 y 5 109 son los mismos que
los pasos 5 003, 5 003 y 5 009, en la primera realización. Por
tanto aquí se omitirá las explicaciones de estos pasos.
En el paso 5 105, el indicador de la ejecución
del control de realimentación de la cantidad de aire de aspiración
"xqfb" es DESACTIVADO, y el indicador de control de
realimentación de la cantidad de inyección de combustible
"xtaufb" es ACTIVADO. En los pasos 5 106, 5 107 se halla la
corrección de la cantidad de inyección de combustible
"dlmtau", correspondiente a la desviación de la velocidad del
motor "dlne", a partir del mapa de la figura 22. En el paso 5
108, la corrección de la cantidad de inyección de combustible
"dlmtau", calculada en el paso 5 107, se suma a la cantidad de
inyección de combustible "tau" del momento actual, de modo que
se calcula la cantidad de inyección de combustible "tau" de la
siguiente ocasión. Después, el programa avanza al paso 5 111,
y
retorna.
retorna.
Por otra parte, en el caso en que el programa
avanza al paso 5 110, el indicador de ejecución del control de
realimentación de la cantidad de aire de aspiración "xqfb" es
ACTIVADO, en el paso 5 110, y el indicador del control de
realimentación de cantidad de control de realimentación
"xitaufb" es DESACTIVADO. Después, el programa avanza al paso
5 111, y vuelve.
La primera variación de la quinta realización
funciona tal como se ha descrito arriba. Por tanto cuando el estado
de combustión es malo, en el control de realimentación de la
cantidad de aire de aspiración, se lleva a cabo el control de
realimentación de la cantidad de inyección de combustible.
En esta segunda variación de la quinta
realización, cuando el estado de combustión es malo incluso si la
velocidad del motor a ralentí está sometida al control de
realimentación de la cantidad de aire de aspiración, y cuando no ha
transcurrido un periodo predeterminado de tiempo después de arranque
del motor, el control se cambia por el control de la sincronización
de la inyección de combustible.
La figura 13 es un diagrama de flujo de la
segunda variación de la quinta realización. El paso 5 201 es el
mismo que el paso 5 001 en la quinta realización.
En el paso 5 202, se estima si el tiempo
transcurrido después del arranque del motor, es más largo que un
periodo de tiempo predeterminado, por medio del cronómetro en la ECU
10.
En el caso en que no son ciertos los pasos 5 201
y 5 202, el programa avanza al paso 5 210. Solo cuando son ciertos
ambos pasos 5 201 y 5 202, el programa avanza al paso 5 203.
Los pasos 5 203, 5 204 y 5 209 son los mismos que
los pasos 5 003, 5 004 y 5 009 en la quinta realización. Por tanto
se omite aquí las explicaciones de estos pasos.
En el paso 5 205, el indicador de ejecución del
control de realimentación de la cantidad de aire de aspiración
"xqfb" es DESACTIVADO, y el indicador de control de la
sincronización de la inyección de combustible "xinjtc", es
ACTIVADO. En el paso 5 206 se calcula la proporción "r" =
"tne"/"ne", de la velocidad del motor objetivo
"tne", frente a la velocidad del motor real "ne". En el
paso 5 207, se halla la sincronización de la inyección de
combustible "minj", que se corresponde con la proporción
"r" = "tne"/"ne", calculada en el paso 5 206 a
partir del mapa de la figura 23. En el paso 5 208, la sincronización
de inyección de combustible "minj" calculada en el paso 5 207,
se usa como la sincronización de la inyección de combustible
"inj" de la siguiente ocasión, y el programa avanza al paso 5
211, y vuelve.
Por otra parte, en el caso en que el programa
avanza al paso 5 210, el indicador de ejecución del control de
realimentación de la cantidad de aire de aspiración "xqfb" es
ACTIVADO en el paso 5 210, y el indicador de control de la
sincronización de la inyección de combustible "xinjtc", es
DESACTIVADO. Después el programa avanza al paso 5 209, y
vuelve.
La segunda variación de la quinta realización
funciona tal como se ha descrito arriba. Por tanto, cuando el
estado de combustión es malo, en el control de realimentación de la
cantidad de aire de aspiración, se lleva a cabo el control de
realimentación de la sincronización de la inyección de
combustible.
Sexta
realización
La sexta realización funciona como sigue. Cuando
se estima que el estado de combustión es malo, por parte del
control por realimentación de la cantidad de aire de aspiración, de
la velocidad del motor, se detiene el control de realimentación de
la cantidad de aire de aspiración, y el control se lleva a cabo
mediante otro parámetro de control. Después de esto, se lleva a
cabo de nuevo el control de realimentación de la cantidad de aire
de aspiración. En el estado anterior, se estima de nuevo el estado
de combustión. Cuando el estado de combustión es malo, se detiene
el control de realimentación de la cantidad de aire de aspiración, y
el control se lleva a cabo por medio de otro parámetro de
control.
En especial, cuando el estado de combustión es
malo, en el control de realimentación de la cantidad de aire de
aspiración, se detiene el control de realimentación de la cantidad
de aire de aspiración, y se hace avanzar la sincronización de,
encendido en un ángulo predeterminado. Después de esto, se devuelve
el control al control de realimentación de la cantidad de aire de
aspiración. Cuando el estado de combustión es malo, el control de
realimentación de la cantidad de aire de aspiración se detiene, y se
hace avanzar más la sincronización de encendido, en un ángulo
predeterminado. En este caso, el avance de la chispa está limitado
por el valor de seguridad.
La figura 14 es un diagrama de flujo de la sexta
realización. Los pasos 6 001 y 6 002 son los mismos que los pasos 5
001 y 5 002 de la primera realización.
En el caso en que no sean ciertos los pasos 6 001
ni 6 002, el programa avanza al paso 6 012. Solo cuando son ciertos
ambos pasos 6 001 y 6 002, el programa avanza al paso 6 003.
Los pasos 6 003, 6 004 y 6 011 son los mismos que
los pasos 5 003, 5 004 y 5 009, en la quinta realización. Por tanto
aquí se omite las explicaciones de estos pasos.
En el paso 6 005, el indicador de ejecución del
control de realimentación de la cantidad de aire de aspiración
"xqfb" es DESACTIVADO, y el indicador del ángulo de avance
cuantitativo de la sincronización de encendido "xiaadd", es
ACTIVADO. Después el programa avanza al paso 6 006, y se estima si
la sincronización de encendido "ia" es, o no, mayor que el
valor de seguridad del límite superior KIA.
Cuando no es cierto el paso 6 006, el programa
avanza al paso 6 010, y se fija la sincronización de encendido
"ia", como valor de seguridad. Después el programa avanza al
paso 6 013, y vuelve. Por otra parte, en el caso en que es cierto
el paso 6 006, se hace avanzar la sincronización de encendido
"ia" en un valor predeterminado, en el paso 6 007, por ejemplo
se hace avanzar al sincronización de encendido "ia" en
\DeltaA, en el paso 6 007 y, después, el programa avanza al paso
6 008, y el indicador de ejecución del control de realimentación de
la cantidad de aire de aspiración "xqfb", es ACTIVADO, y el
indicador del ángulo de avance cuantitativo de la sincronización de
encendido "xiaadd", es DESACTIVADO. Debido a lo antedicho, se
ejecuta de nuevo el control de realimentación de la cantidad de
aire de aspiración. Por tanto se estima, en el paso 6 009, si el
estado de combustión es, o no, malo. En caso de que sea cierto el
paso 6 009, el programa avanza al paso 6 013, y vuelve. En caso de
que no sea cierto el paso 6 009, se repite los pasos después del
paso 6 005.
Por otra parte, en caso de proceder al paso 6
012, el indicador de ejecución del control de realimentación de la
cantidad de aire de aspiración "xqfb", es ACTIVADO, y el
indicador del ángulo de avance cuantitativo de la sincronización de
encendido "xiaadd", es DESACTIVADO. Después el programa avanza
al paso 6 013, y vuelve.
Puesto que la sexta realización funciona como se
ha descrito arriba, cuando el estado de combustión es malo, bajo el
control de realimentación de la cantidad de aire de aspiración, el
control de realimentación de la cantidad de aire de aspiración de
detiene, y se hace avanzar la sincronización de encendido en un
ángulo predeterminado. Después de eso, se devuelve el control, al
control de realimentación de la cantidad de aire de aspiración y,
cuando el estado de combustión es malo, se detiene el control de
realimentación de la cantidad de aire de aspiración, y se hace
avanzar más la sincronización de encendido, en un ángulo
predeterminado.
Esta variación funciona como sigue. Cuando el
estado de combustión es malo, bajo el control de realimentación de
la cantidad de aire de aspiración, se detiene el control de
realimentación de la cantidad de aire de aspiración, y la cantidad
de inyección de combustible se incrementa en un valor
predeterminado. Después de eso, se devuelve el control al control
de realimentación de la cantidad de aire de aspiración, y cuando el
estado de combustión es malo, se detiene el control de
realimentación de la cantidad de aire de aspiración, y la cantidad
de inyección de combustible se incrementa adicionalmente, en un
valor predeterminado. En este caso, el incremento está limitado por
el valor de seguridad.
La figura 15 es un diagrama de flujo de la
variación de la sexta realización. En este diagrama de flujo
mostrado en la figura 15, la sincronización de encendido en el
diagrama de flujo de la sexta realización, es reemplazada con la
cantidad de inyección de combustible. Por tanto se omitirá aquí la
explicación detallada.
Séptima
realización
La séptima realización funciona como sigue.
Cuando se estima, por parte del control de realimentación de la
cantidad de aire de aspiración, de la velocidad del motor a ralentí,
que el estado de combustión es malo, el control se lleva a cabo por
medio de otro parámetro de control. Después de eso, se lleva a cabo
de nuevo el control de realimentación de la cantidad de aire de
aspiración y, cuando el estado de combustión es malo en este
estado, el control de nuevo se lleva a cabo por otro parámetro de
control. Cuando el estado de combustión es malo bajo el control de
realimentación de la cantidad de aire de aspiración, se detiene el
control de realimentación de la cantidad de aire de aspiración, y
se fija la sincronización de inyección, como la sincronización de
la inyección de combustible de la inyección asincrónica. Después de
eso, se devuelve el control al control de realimentación de la
cantidad de aire de aspiración. Cuando el estado de combustión es
malo, se detiene el control de realimentación de la cantidad de
aire de aspiración, y se hace avanzar la sincronización de
encendido en un valor predeterminado. En este caso, el valor de
avance está limitado por el valor de seguridad.
En este caso, la razón por la que se ejecuta
primero el control de sincronización de la reivindicación, y se
ejecuta después el control del ángulo de avance cuantitativo de la
sincronización de encendido, se describe como sigue. Puesto que el
control de la sincronización de encendido tiene menos influencia en
la emisión del gas de escape, que el control de ángulo de avance
cuantitativo de la sincronización de encendido, primero se lleva a
cabo el control por medio del control de la sincronización de la
inyección de combustible, que tiene menos influencia en la emisión
del gas de escape y, cuando el estado de combustión es malo incluso
habiéndose llevado a cabo el control de la sincronización de
inyección de combustible, se ejecuta el control del ángulo de
avance cuantitativo de la sincronización de encendido, que tiene más
influencia sobre el gas de escape, de modo que el deterioro de la
emisión del gas de escape puede reducirse, en la medida de lo
posible.
A este respecto, se incrementa la influencia dada
a la emisión del gas de escape, para controlar la cantidad de aire
de aspiración, el control de la sincronización de inyección de
combustible, el control de la sincronización de encendido, y el
control de la cantidad de inyección de combustible.
Las figuras 16 y 17 son vistas, que muestran un
diagrama de flujo de la séptima realización. Los pasos 7 001 y 7
002 en esta diagrama de flujo, son los mismos que los pasos 5 001 y
5 002 en la quinta realización.
Cuando no es cierto alguno de los pasos 7 001 o 7
002, el programa avanza al paso 7 017. Solo cuando ambos pasos 7
001 y 7 002 son ciertos, el programa avanza al paso 2 003.
Puesto que los pasos 7 003, 7 004 y 7 016 son los
mismos que los pasos 5 003, 5 004 y 5 009 de la quinta realización,
se omitirá aquí las explicaciones.
En el paso 7 005, el indicador de ejecución del
control de realimentación de la cantidad de aire de aspiración
"xqfb" es DESACTIVADO, y el indicador de control de la
sincronización de la inyección de combustible "xinjtc" es
ACTIVADO, y el indicador del ángulo de avance cuantitativo de la
sincronización de encendido "xiaadd" es DESACTIVADO, y el
programa avanza al paso 7 006, y se estima si se activa, o no, la
sincronización de la inyección de combustible, en la sincronización
de la inyección, de inyección sincrónica.
Cuando no es cierto el paso 7 006, el programa
avanza al paso 7 007, y se activa la sincronización de la inyección
de combustible en la sincronización de inyección, de la inyección
sincrónica. Después, el programa avanza al paso 7 008, y el
indicador de ejecución del control de realimentación de la cantidad
de aire de aspiración "xqfb" es ACTIVADO, y el indicador de
control de la sincronización de la inyección de combustible
"xinjtc" es DESACTIVADO, y al indicador del ángulo de avance
cuantitativo de la sincronización de encendido "xiaadd" es
DESACTIVADO. Debido a lo antedicho, se ejecuta de nuevo el control
de realimentación de la cantidad de aire de aspiración. Por tanto,
se estima si el estado de combustión es, o no, malo en el paso 7
009. Cuando es cierto el paso 7 009, el programa avanza al paso 7
018, y vuelve.
Por otra parte, cuando es cierto el paso 7 006, y
cuando es cierto el paso 7 009, el programa avanza al paso 7 010, y
el indicador de ejecución del control de realimentación de la
cantidad de aire de aspiración "xqfb" es DESACTIVADO, y el
indicador de control de la sincronización de la inyección de
combustible "xinjtc" es DESACTIVADO, y el indicador del ángulo
de avance cuantitativo de la sincronización de encendido
"xiaadd" es ACTIVADO. Después, el programa avanza al paso 7
011.
En el paso 7 011, se estima si la sincronización
de encendido es, o no, menor que el valor de seguridad
predeterminado KIA. Cuando es cierto el paso 7 011, se hace avanzar
la sincronización de encendido "ia" en un ángulo de avance
predeterminado, por ejemplo se hace avanzar la sincronización de
encendido "ia" en \DeltaA, en el paso 7 012. Después, el
programa avanza al paso 7 013, y el indicador de ejecución del
control de realimentación de la cantidad de aire de aspiración
"xqfb" es ACTIVADO, y el indicador de control de la
sincronización de la inyección de combustible "xinjtc" es
DESACTIVADO, y el indicador del ángulo de avance cuantitativo de la
sincronización de encendido "xiaadd" es DESACTIVADO. Debido a
lo antedicho, se ejecuta de nuevo el control de realimentación de
la cantidad de aire de aspiración. Por lo tanto, se estima si el
estado de combustión es, o no, malo en el paso 7 014.
Cuando es cierto el paso 7 014, se repite los
pasos que siguen al paso 7 010. Cuando no es cierto el paso 7 014,
el programa avanza al paso 7 018, y vuelve. Cuando no es cierto el
paso 7 011, la sincronización de encendido "ia" se fija al
valor de seguridad KIA, en el paso 7 015 y, después, el programa
avanza al paso 7 018, y vuelve.
Por otra parte cuando el programa avanza al paso
7 017, el indicador de ejecución del control de realimentación de
la cantidad de aire de aspiración "xqfb" es ACTIVADO, y el
indicador del ángulo de avance cuantitativo de la sincronización de
encendido "xiaadd" es DESACTIVADO, y el programa avanza al paso
7 018, y vuelve.
Puesto que la séptima realización funciona como
se ha descrito arriba, cuando el estado de combustión es malo, bajo
el control de realimentación de la cantidad de aire de aspiración,
se detiene el control de realimentación de la cantidad de aire de
aspiración y se fija la sincronización de la inyección en el momento
de inyección asincrónica. Después de eso, se devuelve el control al
control de realimentación de la cantidad de aire de aspiración.
Cuando el estado de combustión es malo, incluso después de eso, se
detiene el control de realimentación de la cantidad de aire de
aspiración, y se ejecuta el control del ángulo de avance
cuantitativo de la sincronización de encendido.
La variación de la séptima realización funciona
como sigue. Cuando el estado de combustión es malo, bajo el control
de realimentación de la cantidad de aire de aspiración, se detiene
el control de realimentación de la cantidad de aire de aspiración,
y se hace avanzar la sincronización de encendido en un ángulo
predeterminado. Después de esto, se devuelve el control al control
de realimentación de la cantidad de aire de aspiración. Cuando el
estado de combustión es malo aún después de esto, se detiene el
control de realimentación de la cantidad de aire de aspiración, y
se incrementa la cantidad de inyección de combustible en un valor
predeterminado. En este caso, el ángulo de avance está limitado al
valor de seguridad, y también el valor del incremento de la
inyección de combustible está limitado al valor de seguridad.
En este caso, la razón por la que el control de
la cantidad de inyección se ejecuta después, se describe como
sigue. Puesto que el control de la sincronización de encendido tiene
menos influencia sobre la emisión del gas de escape, que el control
de la cantidad de inyección, primero se lleva a cabo el control
mediante el control de la sincronización de encendido, que tiene
menos influencia en la emisión de gas del escape, del mismo modo
que en la tercera realización y, cuando el estado de combustión es
malo incluso habiéndose ejecutado el control de sincronización de
encendido, se ejecuta el control de la cantidad de inyección, que
tiene más influencia en la emisión del gas de escape, de modo que
el deterioro de la emisión de gas de escape, se reduce en todo lo
posible.
Las figuras 18 y 19 son vistas que muestran un
diagrama de flujo de la variación de la séptima realización. Los
pasos 7 101 y 7 102 en este diagrama de flujo, son los mismos que
los pasos 7 001 y 7 002 en la séptima realización.
Cuando los pasos 7 101 y 7 102 no son ciertos, el
programa avanza al paso 7 118. Solo cuando son ciertos ambos pasos
7 101 y 7 102, el programa avanza al paso 7 003.
Puesto que los pasos 7 103, 7 104 y 7 017 son los
mismos que los pasos 7 003, 7 004 y 7 009 de la tercera
realización, se omite aquí las explicaciones.
En el paso 7 105, el indicador de ejecución del
control de realimentación de la cantidad de aire de aspiración
"xqfb" es DESACTIVADO, y el indicador del ángulo de avance
cuantitativo de la sincronización de encendido "xiaadd" es
ACTIVADO, y el indicador de incremento cuantitativo de la inyección
de combustible "xtauadd" es DESACTIVADO, y el programa avanza
al paso 7 106, y se estima si la sincronización de encendido es, o
no, menor que el valor de seguridad predeterminado KIA. Cuando es
cierto el paso 7 106, se hace avanzar la sincronización de
encendido "ia" en un ángulo predeterminado en el paso 7 107,
por ejemplo se hace avanzar la sincronización de encendido en
\DeltaA, y después el programa avanza al paso 3 008, y el
indicador de ejecución del control de realimentación de la cantidad
de aire de aspiración "xqfb" es ACTIVADO, y el indicador del
ángulo de avance cuantitativo de la sincronización de encendido
"xiaadd" es DESACTIVADO, y el indicador de incremento
cuantitativo de la inyección de combustible "xtauadd" es
DESACTIVADO. Debido a lo antedicho, se ejecuta de nuevo el control
de realimentación de la cantidad de aire de aspiración. Por tanto,
se estima en el paso 7 109 si el estado de combustión es, o no,
malo. Cuando es cierto el paso 7 109, el programa avanza al paso 7
119, y vuelve.
Por otra parte, cuando es cierto el paso 7 106, y
es cierto el paso 7 109, el programa avanza al paso 7 111, y el
indicador de ejecución del control de realimentación de la cantidad
de aire de aspiración "xqfb" es DESACTIVADO, y el indicador
del ángulo de avance cuantitativo de la sincronización de encendido
"xiaadd" es DESACTIVADO, y el indicador de incremento
cuantitativo de la inyección de combustible "xtauadd" es
ACTIVADO. Después, el programa avanza al paso 7 112.
En el paso 7 112, se estima si la cantidad de
inyección de combustible "tau" es, o no, menor que el valor de
seguridad predeterminado KTAU.
Cuando es cierto el paso 7 112, la cantidad de
inyección de combustible "tau" se incrementa en el paso 7 113,
en una cantidad de corrección predeterminada, por ejemplo la
cantidad de inyección de combustible "tau" se incrementa en
\DeltaB, en el paso 7 113. Después el programa avanza al paso 7
114, y el indicador de ejecución del control de realimentación de
la cantidad de aire de aspiración "xqfb" es ACTIVADO, y el
indicador del ángulo de avance cuantitativo de la sincronización de
encendido "xiaadd" es DESACTIVADO, y el indicador de
incremento cuantitativo de la inyección de combustible
"xtauadd" es DESACTIVADO. Debido a lo antedicho, se ejecuta de
nuevo el control de realimentación de la cantidad de aire de
aspiración. Por tanto se estima, en el paso 7 115, si el estado de
combustión es, o no, malo. Cuando es cierto el paso 7 115, se repite
los pasos siguientes al 7 111, y cuando no es cierto, el programa
avanza al paso 7 119, y vuelve. Cuando no es cierto el paso 7 112,
la cantidad de inyección de combustible "tau" se fija al valor
de seguridad KTAU en el paso 7 116 y, después, el programa avanza
al paso 7 119, y vuelve.
Por otra parte, cuando el programa avanza al paso
7 117, el indicador de ejecución del control de realimentación de
la cantidad de aire de aspiración "xqfb" es ACTIVADO, y el
indicador del ángulo de avance cuantitativo de la sincronización de
encendido "xiaadd" es DESACTIVADO, y el programa avanza al paso
7 118, y vuelve.
Puesto que la variación de la séptima realización
funciona como se ha descrito arriba, cuando el estado de combustión
es malo, bajo el control de realimentación de la cantidad de aire de
aspiración, se detiene el control de realimentación de la cantidad
de aire de aspiración, y se hace avanzar la sincronización de
encendido en un ángulo predeterminado. Después de esto, se detiene
el control de realimentación de la cantidad de aire de aspiración,
y se ejecuta el control de incremento cuantitativo de la
inyección.
Octava
realización
En la octava realización, cuando se estima, en el
control de realimentación de la cantidad de aire de aspiración, que
el estado de combustión es malo, se ejecuta el control por medio de
otro parámetro de control. En este caso, se discrimina un cilindro
cuyo estado de combustión es malo, y se ejecuta el control por medio
de otro parámetro de control. Cuando la velocidad del motor a
ralentí está sometida al control de realimentación de la cantidad
de aire de aspiración, y el estado de combustión es malo, y no se
ejecuta el control de realimentación de la proporción de
aire/combustible, el control se cambia al control de realimentación
de la sincronización de encendido.
La figura 20 es un diagrama de flujo para llevar
a cabo el control de la octava realización. En este diagrama de
flujo, después del paso 5 004 de la quinta realización, se inserta
el paso para discriminar un cilindro, y la sincronización de
encendido de un cilindro cuyo estado de combustión es malo, se
corrige en los pasos 8 006, 8 008, 8 009, correspondientes a los
pasos 5 005, 5 007, 5 008 del diagrama de flujo de la quinta
realización.
Como se ha descrito arriba, se lleva a cabo la
discriminación de un cilindro cuyo estado de combustión es malo,
midiendo para ello un periodo de tiempo (ángulo), desde una señal de
referencia generada por el sensor de posición de leva 30, en base a
la señal del sensor de posición del cigüeñal 21.
Como se ha descrito arriba, en la octava
realización, en el caso en que el estado de combustión es malo, bajo
el control de realimentación de la cantidad de aire de aspiración,
se especifica el cilindro cuyo estado de combustión es malo, y se
lleva a cabo el control de realimentación de la sincronización de
encendido, solo sobre este cilindro, y no se lleva a cabo el
control de realimentación de la sincronización de encendido sobre
los demás cilindros, para los cuales es innecesario el control de
realimentación de la sincronización de encendido. Por tanto puede
impedirse el deterioro provocado por el gas de escape, y el
deterioro en la facilidad de la conducción, que son causados por
una contramedida redundante. A este respecto, el método anterior, en
el que se especifica el cilindro cuyo estado de combustión es malo
bajo el control de realimentación de la cantidad de aire de
aspiración, y se lleva a cabo otro control, solo sobre el cilindro
cuyo estado de combustión es malo, puede ser aplicado no solo a la
quinta realización, sino también a otras realizaciones.
Abajo se explicará las realizaciones del tercer
grupo. Esta realización es una unidad de control de la velocidad
del motor, caracterizada como sigue. En las realizaciones del tercer
grupo, en el caso en que el estado de combustión es malo, mientras
se está llevando a cabo el control de realimentación de la cantidad
de aire de aspiración, y se provoca un cambio de carga mientras
está ejecutándose el control de realimentación llevado a cabo
mediante la sincronización de encendido o la cantidad de inyección
de combustible, se controla la velocidad del motor, de modo que
esta pueda alcanzar el valor objetivo.
Novena
realización
En la novena realización, el cambio de carga es
relativamente pequeño, y no se cambia la velocidad del motor
objetivo, y se cambia el valor de referencia del parámetro de
control.
Como ejemplo se muestra un caso, en el que se
provoca un cambio de carga por medio de la influencia de un
dispositivo de dirección asistida, mientras se está llevando a cabo
el control de realimentación por medio de la sincronización de
encendido.
La figura 25 es un diagrama de flujo de la novena
realización. En el paso 9 001 se estima si se está, o no, en estado
de ralentí. Esta estimación se lleva a cabo por medio de la señal
enviada desde el sensor del grado de abertura de la mariposa 4, o
el sensor del grado de abertura del acelerador 15 y, también, por la
señal enviada desde el sensor de velocidad del vehículo 31. En el
paso 9 002 se estima si el estado de combustión es, o no,
malo.
malo.
A este respecto, el método para estimar si el
estado de combustión es, o no, malo, no se limita a un método
específico. Por ejemplo, si el estado de combustión es, o no, malo
puede ser estimado por un aumento en la velocidad del motor,
inmediatamente posterior al arranque del motor. También, si el
estado de combustión es, o no, malo, puede estimarse por medio de
la proporción entre el cambio en la cantidad de aire de aspiración,
frente al cambio en la velocidad del motor en el estado a
ralentí.
Cuando no es cierto el paso 9 001, tanto el
indicador de ejecución del control de realimentación de la cantidad
de aire de aspiración "xqfb", como el indicador de ejecución
del control de realimentación de la sincronización de encendido
"xiafb", son DESACTIVADOS en el paso 9 006, y el programa
avanza al paso 9 008, y vuelve.
Cuando no es cierto el paso 9 002, el programa
avanza al paso 9 007, y el indicador de ejecución del control de
realimentación de la sincronización de encendido "xiafb" es
DESACTIVADO en el paso 9 007, y se detiene el control de
realimentación de la sincronización de encendido, y el indicador de
ejecución del control de realimentación de la cantidad de aire de
aspiración "xqfb" es ACTIVADO, para llevar a cabo el control de
realimentación de la cantidad de aire de aspiración y, después, el
programa avanza al paso 9 008, y vuelve.
Cuando son ciertos ambos pasos 9 001 y 9 002, el
programa avanza al paso 9 003, y el indicador de ejecución del
control de realimentación de la cantidad de aire de aspiración
"xqfb" es DESACTIVADO, para detener el control de
realimentación de la cantidad de aire de aspiración, y el indicador
de ejecución del control de realimentación de la sincronización de
encendido "xiafb" es ACTIVADO, para llevar a cabo el control de
realimentación de la sincronización de encendido. Después el
programa avanza al paso 9 004, y se estima si se ha cambiado, o no,
la carga del dispositivo de dirección asistida. Cuando no es cierto
el paso 9 004, el programa avanza al paso 9 008, y vuelve. El
cambio en la carga del dispositivo de dirección asistida, es
detectado por el medio de detección de carga de la dirección
asistida 32, mostrado en la figura 43.
Cuando es cierto el paso 9 004, el programa
avanza al paso 9 005, y se cambia el valor de referencia de la
sincronización de encendido "mia", y el programa avanza al paso
9 008, y vuelve.
A este respecto, cuando el cambio de carga es muy
pequeño, y puede mantenerse la capacidad de control, sin cambiar el
valor de referencia de la sincronización de encendido "mia",
puede omitirse el paso 9 005.
La figura 26 es un diagrama de flujo del control,
llevado a cabo en la variación de la novena realización. Esta
variación de la novena realización es esencialmente igual que la
novena realización. Por tanto se omitirá aquí las
explicaciones.
En este caso, se explicará aquí el valor de
referencia de la sincronización de encendido "mia", y el valor
de referencia de la cantidad de inyección de combustible
"mtau". El valor de referencia de la sincronización de
encendido "mia", y el valor de referencia de la cantidad de
inyección de combustible "mtau", son valores previamente
almacenados en el mapa de la ECU 10, que se corresponden con la
temperatura del refrigerante, de acuerdo con los resultados de
experimentos, cuando se lleva a cabo el control de realimentación de
la sincronización de encendido, o el control de realimentación de
la cantidad de inyección de combustible. En el caso en que la
velocidad del motor a ralentí no coincide con la velocidad objetivo,
la corrección del cambio se incrementa o disminuye, según el valor
de referencia, de modo que la diferencia puede ser compensada.
Por consiguiente, en el caso en que el cambio de
carga sea grande, salvo que el valor de referencia se desplace
correspondientemente, la corrección se incrementa, y lleva mucho
tiempo llevar a cabo el control. Por otra parte, cuando el cambio
de carga es pequeño, el cambio en la corrección también es pequeño.
Por tanto es innecesario desplazar el valor de referencia. A este
respecto, estos valores de referencia pueden ser respectivamente
almacenados, de acuerdo con la carga. Alternativamente, puede ser
almacenado solo el valor de referencia en el estado normal, y ser
corregido por un valor predeterminado.
A este respecto, el valor de referencia de la
cantidad de aire de aspiración también se prepara, para que el
control de realimentación de la cantidad de aire de aspiración se
ejecute en buen estado de combustión.
La novena realización y su variación funcionan
como se ha descrito arriba. Por lo tanto, cuando el estado de
combustión se vuelve malo, bajo el control de realimentación de la
cantidad de aire de aspiración, y la carga de la dirección asistida
se cambia mientras el control de realimentación de la sincronización
de encendido se está llevando a cabo, se cambia el valor de
referencia de la sincronización de encendido "mia", o el valor
de referencia de la cantidad de inyección de combustible
"mtau", y puede proseguirse con el control de
realimentación.
Décima
realización
A continuación se explica, abajo, la décima
realización. En esta décima realización se detecta un cambio en la
carga, y se cambia el valor de referencia de control, de acuerdo con
el cambio en la carga. Como ejemplo se muestra un caso en que se
cambia el valor de referencia de la sincronización de encendido
"mia", de acuerdo con el cambio en la carga dada al
dispositivo de dirección asistida.
La figura 27 es una diagrama de flujo, de la
décima realización. Los pasos 10 001 a 10 003 son los mismos que
los pasos 9 001 a 9 003 de la primera realización, y los pasos 10
006 a 10 007 son los mismos que los pasos 9 006 a 9 007 de la
novena realización. Por lo tanto se omitirá aquí las
explicaciones.
En el caso en que el programa avanza al paso 10
004, se detecta un cambio de la carga dada al dispositivo de
dirección asistida, en el paso 10 004. En el paso 10 005 se calcula
el valor de referencia de la sincronización de encendido
"mia", correspondiente al cambio de carga dado al dispositivo
de dirección asistida. Después el programa avanza al paso 10 008, y
vuelve.
La décima realización funciona como se ha
descrito arriba. Por tanto cuando el estado de combustión se vuelve
malo, en el proceso de control de realimentación de la cantidad de
aire de aspiración, y se lleva a cabo el control de realimentación
de la sincronización de encendido, se cambia el valor de referencia
de la sincronización de encendido "mia", en correspondencia
con la carga dada al dispositivo de dirección asistida, y continúa
el control de realimentación. A este respecto, en relación con esta
décima realización, al igual que en la variación de la novena
realización, se puede concebir una variación en la que el control de
realimentación, sea llevado a cabo por la cantidad de inyección de
combustible. Sin embargo, se omitirá aquí la explicación.
Undécima
realización
A continuación se explica, abajo, la undécima
realización. En esta undécima realización, cuando se cambia la
carga dada al motor, se cambia el valor objetivo "tne" de la
velocidad del motor a ralentí. Se dará las explicaciones en un
ejemplo, en el que se cambia la carga dada al motor por parte de
máquinas auxiliares eléctricas, que en adelante se alude como carga
eléctrica, cuando se lleva a cabo el control de realimentación de la
sincronización de encendido.
La figura 28 es un diagrama de flujo de la
undécima realización. Los pasos 11 001 a 11 003, son los mismos que
los pasos 9 001 a 9 003 de la novena realización, y los pasos 11
006, 11 007, son los mismos que los pasos 9 006 a 9 007 de la
novena realización. Por tanto se omitirá aquí las explicaciones. A
este respecto, si ha cambiado, o no, la carga eléctrica, se estima
por parte de la ECU 10, de acuerdo con señales enviadas por las
máquinas auxiliares.
Después de que el programa ha procedido con el
paso 11 004, se estima si ha cambiado, o no, la carga eléctrica, en
el paso 11 004. Cuando es cierto, se cambia la velocidad del motor
objetivo "tne" en el paso 11 005, y el programa avanza al paso
11 008, y vuelve. Cuando no es cierto el paso 11 004, el programa
avanza al paso 11 008 tal cual, y vuelve.
La undécima realización funciona como se ha
descrito arriba. Por lo tanto, cuando el estado de combustión se
vuelve malo, en el proceso de control de realimentación de la
cantidad de aire de aspiración, y se lleva a cabo el control de
realimentación de la sincronización de encendido, se cambia la
velocidad del motor objetivo "tne" cuando es cambiada la carga
eléctrica, y sigue el control de realimentación. A este respecto, en
relación con esta undécima realización, como en la variación de la
novena realización, es posible concebir una variación en la que el
control de realimentación se lleve a cabo, por parte de la cantidad
de inyección de combustible. Sin embargo, se omitirá aquí esta
explicación.
Duodécima
realización
A continuación se explica, abajo, la duodécima
realización. En esta duodécima realización, cuando se cambia una
carga dada al motor, se cambia el valor objetivo "tne" de la
velocidad del motor a ralentí, y también se cambia el valor de
referencia de control, que corresponde con el valor objetivo. Se
dará las explicaciones en un ejemplo, en el que se cambia la carga
eléctrica cuando se lleva a cabo el control de realimentación de la
sincronización de encendido.
La figura 5 es un diagrama de flujo de la
duodécima realización. Los pasos 12 001 a 12 003, son los mismos
que los pasos 9 001 a 9 003 de la primera realización, y los pasos
12 007, 12 008, son los mismos que los pasos 9 006, 9 007 de la
primera realización. Por tanto se omite aquí las explicaciones.
Después de que el programa ha llegado al paso 12
004, se estima si la carga eléctrica ha cambiado, o no, en el paso
12 004. Cuando es cierto, se cambia la velocidad objetivo del motor
"tne", en el paso 12 005, y se cambia el valor de referencia
de la sincronización de encendido "mia", en el paso 12 006 y,
después, el programa avanza al paso 12 009, y vuelve. Cuando no es
cierto el paso 12 004, el programa llega tal cual al paso 12 009,
y
vuelve.
vuelve.
La duodécima realización funciona como se ha
descrito arriba. Por tanto, cuando el estado de combustión se torna
malo, en el proceso de control de realimentación de la cantidad de
aire de aspiración, y se lleva a cabo el control de realimentación
de sincronización de encendido, se cambia la velocidad del motor
objetivo "tne", y el valor de referencia de la sincronización
de encendido "mia", cuando es cambiada la carga eléctrica, y
sigue el control de realimentación. A este respecto, en relación con
esta duodécima realización, es posible concebir una variación en la
que el control de realimentación se lleve a cabo por parte de la
cantidad de inyección de combustible. Sin embargo, se omitirá aquí
la explicación.
Decimotercera
realización
A continuación, se explica debajo la
decimotercera realización. En esta decimotercera realización, se
detecta un cambio en la carga, y se cambia la velocidad objetivo
del motor y el valor de referencia de control, en correspondencia
con este cambio en la carga. Como ejemplo, se muestra un caso en que
se cambia la velocidad del motor objetivo "tne", y el valor de
referencia de sincronización de encendido "mia", en
correspondencia con un cambio en la carga eléctrica.
La figura 30 es un diagrama de flujo de la
decimotercera realización. Los pasos 13 001 a 13 003, son los mismos
que los pasos 9 001 a 9 003 de la novena realización, y los pasos
13 007, 13 008 son los mismos que los pasos 9 006, 9 007 de la
primera realización. Por tanto se omite aquí las explicaciones.
Cuando el programa llega al paso 13 004, se
detecta un cambio en la carga eléctrica en el paso 13 004. En el
paso 13 005, se calcula la velocidad del motor objetivo "tne",
en correspondencia con el cambio en la carga eléctrica detectado en
el paso 13 004. En el paso 13 005, se calcula el valor de referencia
de la sincronización de encendido "mia", y el programa llega
al paso 13 009, y vuelve.
La decimotercera realización funciona como se ha
descrito arriba. Por lo tanto, cuando el estado de combustión se
torna malo, en el proceso de control de realimentación de la
cantidad de aire de aspiración, y se lleva a cabo el control de
realimentación de la sincronización de encendido, se cambia la
velocidad del motor objetivo "tne" y el valor de referencia de
la sincronización de encendido "mia", cuando es cambiada la
carga eléctrica, y sigue el control de realimentación.
A este respecto, en relación con esta
decimotercera realización, como en la variación de la novena
realización, es posible concebir una variación en la que el control
de realimentación, se lleve a cabo por parte de la cantidad de
inyección de combustible. Sin embargo, se omitirá aquí la
explicación.
Decimocuarta
realización
A continuación se explica debajo la decimocuarta
realización. Esta decimocuarta realización obedece a un caso en que
el cambio en la carga es grande. En esta realización, se incrementa
el valor objetivo de la velocidad del motor de ralentí, y se
desplaza el valor de referencia de un parámetro del control de
realimentación, y se cambia cuantitativamente otros parámetros
más.
Como ejemplo, se muestra un caso en que se mueve
una posición de desplazamiento de la transmisión conectada con el
motor 1, entre la posición de parada (P, N) y la posición de marcha
(D, R, 4, 3, 2, L), mientras que se sigue llevando a cabo el
control de realimentación de la sincronización de encendido. Este
movimiento de la posición de desplazamiento de la transmisión, se
estima por medio de una señal enviada desde el sensor de la
posición de desplazamiento 33.
La figura 31 es un diagrama de flujo, de la
decimocuarta realización. Los pasos 14 001 a 14 003, son los mismos
que los pasos 9 001 a 9 003 de la novena realización, y los pasos 14
007, 14 009 son los mismos que los pasos 9 007, 9 008 de la novena
realización. Por tanto se omitirá aquí las explicaciones.
En el paso 14 004 se estima si la posición de
desplazamiento ha cambiado, o no. Cuando es que no, el programa
llega al paso 14 010 tal cual, y vuelve. Cuando es que sí, se cambia
la velocidad del motor objetivo "tne", en el paso 14 005. En
el paso 14 006, se cambia el valor de referencia de la
sincronización de encendido "mia". En el paso 14 007 se cambia
de cantidad de inyección de combustible, según un valor
predeterminado, y el programa llega el paso 14 010, y vuelve.
La decimocuarta realización funciona como se ha
descrito arriba. Por lo tanto, cuando el estado de combustión se
torna malo, en el proceso de control de realimentación de la
cantidad de aire de aspiración, y se está llevando a cabo el
control de realimentación de la sincronización de encendido, se
cambia la velocidad del motor objetivo "tne", y el valor de
referencia de la sincronización de encendido "mia" y, además,
se cambia la cantidad de inyección de combustible en un valor
predeterminado, y sigue el control de realimentación llevado a cabo
por sincronización de encendido.
A este respecto, en relación con esta
decimocuarta realización, como en la variación de la novena
realización, es posible concebir una variación en la que el control
de realimentación se lleve a cabo por medio de la cantidad de
inyección de combustible. Sin embargo se omitirá aquí la
explicación.
A continuación, se explicará debajo las
realizaciones del cuarto grupo. Cada realización del cuarto grupo,
se refiere a una unidad de control de la velocidad del motor,
caracterizada porque: puede impedirse las influencias
proporcionadas al control de realimentación de la velocidad del
motor, por medio de un cambio temporal y una diferencia en
productos individuales.
Decimoquinta
realización
Primero se explicará, abajo, la decimoquinta
realización. En esta decimoquinta realización, el estado de
combustión es bueno, y la velocidad del motor a ralentí está
sometida a control de realimentación de la cantidad de aire de
aspiración.
La figura 32 es un diagrama de flujo de la
decimoquinta realización. En el paso 15 001 se estima si el motor
está, o no, en estado de ralentí. Si el motor está, o no, en estado
de ralentí, es estimado por medio de una señal enviada desde el
sensor del grado de abertura de la mariposa 4, o el sensor del grado
de abertura del acelerador 15, y también es estimado por medio de
una señal enviada desde el sensor de la velocidad del vehículo 31.
En el paso 15 002 se estima si se lleva, o no, a cabo el control de
realimentación de la cantidad de aire de aspiración del motor
1.
Cuando la respuesta es que no, en los pasos 15
001, 15 002, el programa avanza al paso 15 013. Cuando ambos pasos
15 001 y 15 002 son ciertos, el programa avanza al paso 15 003. En
el paso 15 003 se halla la desviación de la velocidad del motor
"dltne", que es la diferencia entre la velocidad del motor
objetivo "tne", y la velocidad del motor real "ne". En el
paso 15 004, se halla un valor correspondiente del grado de abertura
de la mariposa, en correspondencia con la desviación de la
velocidad del motor "dltne", a partir del mapa mostrado en la
figura 6, que es previamente almacenado en la ECU 10. Puesto que
este valor de corrección es mínimo, es aludido como un valor de
corrección mínimo del grado de abertura de la mariposa, y se
representa por "dDTHA".
A continuación, en el paso 15 005 se halla un
valor de corrección total, mediante sumar el valor de corrección en
este momento, al valor de corrección hasta este momento. Esto es
aludido simplemente como el valor de corrección de grado de
abertura de la mariposa, y se representa por "DTHA".
Este valor de corrección de grado de abertura de
la mariposa DTHA, se suma al valor de referencia del grado de
abertura de la mariposa GTHA, que se fija previamente de acuerdo con
la condición de funcionamiento, y se hace que sea el grado de
ejecución de abertura de la mariposa THA. Esta relación puede
expresarse como GTHA + DTHA = THA. Esto se ejecuta, por fin, en el
paso 15 012.
Sin embargo, antes de que el programa alcance el
paso 15 012, se aprende el valor de referencia del grado de
abertura de la mariposa GTHA, y el valor de corrección del grado de
abertura de la mariposa DTHA, con respecto a la presente
invención.
Por lo tanto, se explica este aprendizaje del
valor de referencia del grado de abertura de la mariposa GTHA, y el
valor de corrección del grado de abertura de la mariposa DTHA. En
primer lugar se explica, debajo, el valor de referencia del grado
de abertura de la mariposa GTHA.
Incluso si se obtiene la misma velocidad del
motor a ralentí, el trabajo generado por el motor 1 es diferente,
debido a que la carga dada al motor 1 es distinta, según sea las
condiciones de funcionamiento del motor 1.
Por ejemplo, el trabajo generado por el motor 1
es distinto según cual sea la temperatura del motor. Además, el
trabajo generado por el motor 1 es distinto según cual sea el estado
del acondicionador de aire. Además, cuando el motor 1 se combina
con una transmisión automática, el trabajo generado por el motor 1
es distinto, según sea la posición de desplazamiento de la
transmisión automática, es decir, el trabajo generado por el motor
1 es distinto, según sea la posición de desplazamiento, como son las
posiciones de marcha de D, 4, 3, 2, L, R y también según las
posiciones de parada de P, N. Por consiguiente, el grado de
referencia de la abertura de la mariposa GTHA, se fija con respecto
a la combinación de estas condiciones, según los resultados de
experimentos.
La figura 9 es un mapa de este grado de abertura
de referencia.
Sin embargo, la mencionada carga es distinta para
cada motor, y además la mencionada carga cambia con el tiempo. Por
tanto el valor de corrección del grado de abertura de la mariposa
DTHA, se suma al grado de referencia de abertura de la mariposa
GTHA. Sin embargo, cuando la diferencia entre el grado de abertura
de la mariposa, que se necesita para una velocidad del motor
predeterminada, y el grado de abertura de la mariposa de referencia,
es grande, la corrección lleva mucho tiempo.
Por tanto, el control de esta realización se
lleva a cabo como sigue. Cuando el valor de la corrección del
grado de abertura de la mariposa es mayor (menor) que un valor
predeterminado, el grado de abertura de la mariposa de referencia
se hace grande (pequeño), de modo que el valor de la corrección del
grado de abertura de la mariposa se reduce, en un valor
correspondiente al grado de abertura de la mariposa de referencia,
que ha sido incrementado (disminuido).
Por consiguiente, en el paso 15 006, se estima si
el valor de corrección del grado de abertura de la mariposa
DTHA(n) del momento actual, es mayor que el valor
predeterminado KDTHA. Cuando es falso el paso 15 006, se estima en
el paso 15 007 si el valor de corrección de la abertura de la
mariposa DTHA(n) es, o no, menor que el valor predeterminado
- KDTHA.
Cuando es falso el paso 15 006 y, además, es
falso el paso 15 007, el programa avanza al paso 15 013, y
vuelve.
Cuando es cierto el paso 15 006, el valor de
desplazamiento predeterminado dGTHA se resta del grado de abertura
de la mariposa de referencia GTHA(n), en el paso 15 008, para
encontrar el grado de abertura de la mariposa de referencia
GTHA(n + 1) de la siguiente ocasión. En el paso 15 010, el
valor predeterminado de desplazamiento dGTHA se suma al valor de
corrección del grado de abertura de la mariposa DTHA(n), para
hallar así el valor de corrección del grado de abertura de la
mariposa DTHA(n + 1) de la siguiente ocasión. En el paso 15
012, el grado de abertura de la mariposa de referencia
GTHA(n + 1) de la siguiente ocasión, y el valor de corrección
del grado de abertura de la mariposa DTHA(n + 1) de la
siguiente ocasión, se suman para encontrar el grado de abertura de
la mariposa THA (n + 1) de la siguiente ocasión y, después, el
programa avanza al paso 15 013, y vuelve.
El grado de abertura de la mariposa de referencia
GTHA(n) es almacenado en la ECU 10, en la forma mostrada en
la figura 9.
Cuando es cierto el paso 15 007, el valor de
desplazamiento predeterminado dGTHA se suma al grado de abertura de
la mariposa de referencia GTHA(n) en el paso 15 009, el valor
de desplazamiento predeterminado dGTHA, se suma al grado de
abertura de la mariposa de referencia GTHA(n), en el paso 15
009, para hallar el grado de abertura de la mariposa de referencia
GTHA(n + 1) de la siguiente ocasión. En el paso 15 011, el
valor de desplazamiento predeterminado dGTHA, se resta del valor de
corrección del grado de abertura de la mariposa DTHA(n),
para hallar el valor de corrección del grado de abertura de la
mariposa DTHA(n + 1) de la siguiente ocasión. En el paso 15
012, el grado de abertura de la mariposa de referencia GTHA(n
+ 1) de la siguiente ocasión, y el valor de corrección del grado de
abertura de la mariposa DTHA(n + 1) de la siguiente ocasión,
se suman para hallar el grado de abertura de la mariposa
THA(n + 1) de la siguiente ocasión y, después, el programa
avanza al paso 15 013, y vuelve.
A este respecto, el valor de desplazamiento dGTHA
puede fijarse como un valor arbitrario entre dTHA y KDTHA.
La decimoquinta realización funciona como se ha
descrito arriba. Por lo tanto, puede reducirse un periodo de tiempo
necesario para la corrección, y puede mejorarse la viabilidad del
control.
La figura 36 es una vista, para explicar el
control de la anterior decimosexta realización.
Decimosexta
realización
La figura 33 es un diagrama de flujo que muestra
la decimosexta realización. La decimosexta realización funciona
como sigue. En el caso en que el velocidad del motor a ralentí está
sometida a control de realimentación, por medio de la cantidad de
aire de aspiración, y el estado de combustión es malo, de forma que
el control se cambia al control de realimentación llevado a cabo
por la sincronización de encendido, en este control de
realimentación llevado a cabo por la sincronización de encendido se
lleva a cabo el mismo aprendizaje de la primera realización.
En el paso 16 001, del mismo modo que para la
decimoquinta realización, se estima si está, o no, en estado de
ralentí. En el paso 16 002 se estima si la velocidad del motor de
ralentí está, o no, bajo control de realimentación de la
sincronización de encendido.
Cuando son falsos los pasos 16 001 y 16 002, el
programa avanza al paso 16 013. Cuando son ciertos ambos pasos 16
001 y 16 002, el programa avanza al paso 16 003. En el paso 16 003,
se halla la desviación de la velocidad del motor "dltne", que
es la diferencia entre la velocidad del motor objetivo "tne" y
la velocidad del motor real "ne". En el paso 16 004, se halla
el valor de corrección mínimo "dDIA" de la sincronización de
encendido, que se corresponde con la desviación de la velocidad del
motor "dltne", a partir del mapa de la figura 38,
\hbox{almacenado previamente en la ECU 10.}
A continuación, en el paso 16 005, se encuentra
el valor de corrección de la sincronización de encendido DIA, por
medio de añadir el valor de corrección del momento actual, al valor
de corrección hasta el momento actual.
En el paso 16 006, se estima si el valor de
corrección de la sincronización de encendido DIA(n) del
momento actual, excede el valor predeterminado KDIA que ha sido
previamente determinado. Cuando no es cierto el paso 16 006 se
estima, en el paso 16 007, si el valor de corrección de la
sincronización de encendido DIA(n) es, o no, menor que el
valor predeterminado - KDIA.
Cuando no es cierto el paso 16 006, y además no
es cierto el paso 16 007, el programa avanza al paso 16 013, y
vuelve.
Cuando es cierto el paso 16 006, el valor de
desplazamiento predeterminado dGIA se resta de la sincronización de
encendido de referencia GIA(n), en el paso 16 008, para
hallar la sincronización de encendido de referencia GIA(n +
1) de la siguiente ocasión. En el paso 16 010, el valor de
desplazamiento predeterminado dGIA, se suma al valor de corrección
de la sincronización de encendido DIA(n), para hallar el
valor de corrección de la sincronización de encendido DIA(n
+ 1) de la siguiente ocasión. En el paso 16 012, la sincronización
de encendido de referencia GIA(n + 1) de la siguiente
ocasión, y el valor de corrección de la sincronización de encendido
DIA(n + 1) de la siguiente ocasión, se suman para hallar la
sincronización de encendido IA(n + 1) de la siguiente
ocasión y, después, el programa avanza al paso 16 013, y vuelve.
La sincronización de encendido de referencia,
actualizada, GIA(n) es almacenada en la ECU 10, de la forma
mostrada en la figura 41.
Cuando es cierto el paso 16 007, el valor de
desplazamiento predeterminado dGIA, se suma a la sincronización de
encendido de referencia GIA(n), en el paso 16 009, para
hallar la sincronización de encendido de referencia GIA(n +
1) de la siguiente ocasión. En el paso 16 011, el valor de
desplazamiento predeterminado dGIA, se resta del valor de
corrección de la sincronización de encendido DIA(n), para
hallar el valor de corrección de la sincronización de encendido
DIA(n + 1) de la siguiente ocasión. En el paso 16 012, la
sincronización de encendido de referencia GIA(n + 1) de la
siguiente ocasión, y el valor de corrección de la sincronización de
encendido DIA(n + 1) de la siguiente ocasión, se suman para
hallar la sincronización de encendido IA(n + 1) de la
siguiente ocasión y, después, el programa avanza al paso 16 013, y
vuelve.
A este respecto, el valor de desplazamiento dGIA
puede fijarse a un valor arbitrario entre DIA y KDIA.
La decimosexta realización funciona como se ha
descrito arriba. Por tanto puede reducirse el periodo de tiempo
necesario para la corrección, y puede mejorarse la capacidad de
control, del mismo modo que en la primera realización.
Decimoséptima
realización
La figura 34 es un diagrama de flujo de la
decimoséptima realización. En esta decimoséptima realización, cuando
la velocidad del motor a ralentí está sometida al control de
realimentación, por medio de la cantidad de aire de aspiración, y
el estado de combustión es malo, de modo que el control de
realimentación por parte de la cantidad de aire de aspiración, se
cambia por el control de realimentación en base a la cantidad de
inyección de combustible, se lleva a cabo el mismo aprendizaje que
para la primera realización, en este control de realimentación por
parte de la cantidad de inyección de combustible.
En el paso 17 001, del mismo modo que para la
decimoquinta realización, se estima si el motor está, o no, en
estado de ralentí. En el paso 17 002, se estima si la velocidad del
motor a ralentí está sometida a control de realimentación, llevado
a cabo por la cantidad de inyección de combustible.
Cuando son falsos los pasos 17 001, 17 002, el
programa avanza al paso 17 013. Cuando son ciertos ambos pasos 17
001 y 17 002, el programa avanza al paso 17 003. En el paso 17 003
se halla la desviación de la velocidad del motor "dltne", que
es la diferencia entre la velocidad del motor objetivo "tne", y
la velocidad del motor real "ne". En el paso 17 004 se halla
un valor de corrección mínima dTAU de la cantidad de inyección de
combustible, que se corresponde con la desviación de la velocidad
del motor "dltne", a partir del mapa mostrado en la figura 8,
que es previamente almacenado en la ECU 10.
A continuación, en el paso 17 005 se halla el
valor de corrección del grado de abertura de la mariposa DTAU,
mediante añadir el valor de corrección de este momento, al valor de
corrección hasta este momento.
En el paso 17 006 se estima si el valor de
corrección de la cantidad de inyección de combustible DTAU(n)
del momento actual es, o no, mayor que el valor predeterminado
KDTAU que ha sido previamente determinado. Cuando es falso el paso
17 006, se estima en el paso 17 007 si el valor de corrección de la
cantidad de inyección de combustible DTAU(n) es, o no, menor
que el valor predeterminado - KDTAU, que ha sido determinado
previamente.
Cuando es falso el paso 17 006 y, además, es
falso el paso 17 007, el programa avanza al paso 17 013, y
vuelve.
Cuando es cierto el paso 17 006, el valor de
desplazamiento predeterminado dGTAU se resta de la cantidad de
inyección de inyección de combustible GTAU(n) en el paso 17
008, para hallar la cantidad de referencia de inyección de
combustible GTAU(n + 1) de la siguiente ocasión. En el paso
17 010, se suma el valor de desplazamiento predeterminado dGTAU al
valor de corrección de la cantidad de inyección de combustible
DTAU(n), para hallar el valor de corrección de la cantidad
de combustible DTAU(n + 1) de la siguiente ocasión. En el
paso 17 012, se suma la cantidad de referencia de inyección de
combustible GTAU(n + 1) de la siguiente ocasión, y el valor
de corrección de la cantidad de inyección de combustible
DTAU(n +1) de la siguiente ocasión, para hallar la cantidad
de inyección de combustible TAU(n + 1) de la siguiente
ocasión y, después, el programa avanza al paso 17 013, y
vuelve.
La cantidad actualizada de referencia de
inyección de combustible GTAU(n) se almacena en la ECU 10, de
la forma mostrada en la figura 11.
Cuando es cierto el paso 17 007, el valor de
desplazamiento predeterminado dGTAU se suma a la cantidad de
referencia de inyección de combustible GTAU(n) en el paso 17
009, para hallar la cantidad de referencia de inyección de
combustible GTAU(n + 1) de la siguiente ocasión. En el paso
17 011, el valor de desplazamiento predeterminado dGTAU se resta
del valor de corrección de la cantidad de inyección de combustible
DTAU(n), para hallar el valor de corrección de la cantidad
de inyección de combustible DTAU(n + 1) de la siguiente
ocasión. En el paso 17 012, se suma la cantidad de referencia de
inyección de combustible GTAU(n + 1) de la siguiente
ocasión, y el valor de corrección de la cantidad de inyección de
combustible DTAU(n + 1) de la siguiente ocasión, para hallar
la cantidad de inyección de combustible TAU(n + 1) de la
siguiente ocasión y, después, el programa avanza al paso 17 013, y
vuelve.
A este respecto, el valor de desplazamiento dGTAU
puede fijarse a un valor arbitrario entre dTAU y KDTAU.
La decimoséptima realización funciona como se ha
descrito arriba. Por tanto puede reducirse el periodo de tiempo
necesario para la corrección, y puede mejorarse la capacidad de
control, del mismo modo que en la decimoquinta realización.
Decimoctava
realización
En esta decimoctava realización, cuando se estima
que el estado de combustión es malo, en el control de realimentación
llevado a cabo por la velocidad del motor a ralentí, se ejecuta el
control de realimentación llevado a cabo por la sincronización de
encendido. En este control, se discrimina un cilindro que está en
mal estado de combustión, y el control de realimentación de la
sincronización de encendido, se lleva a cabo solo para ese
cilindro.
La figura 35 es un diagrama de flujo para
controlar la decimoctava realización. Los pasos 18 001 a 18 013, de
este diagrama de flujo, son esencialmente los pasos 2 001 a 2 013
del diagrama de flujo de la decimoséptima realización. Sin embargo,
los siguientes dos puntos son diferentes. Un punto es el paso 18
003A, para discriminar un cilindro en el mal estado de combustión,
añadido después del paso 18 003, y el otro punto es que los pasos
18 003 a 18 012, son ejecutados solo para un cilindro en mal estado
de combustión.
A este respecto, tal como se ha descrito arriba,
el cilindro es discriminado, de tal modo que se mide un periodo de
tiempo (ángulo) que ha transcurrido desde la señal de referencia
generada por el sensor de posición de leva 30, en base a la señal
generada por el sensor de la posición del cigüeñal 21.
En la decimoctava realización, cuando al estado
de combustión es malo, bajo el control de realimentación de la
cantidad de aire de aspiración, y se lleva a cabo el control de
realimentación de la sincronización de encendido, se especifica un
cilindro en un mal estado de combustión, y se lleva a cabo el
control de realimentación de la sincronización de encendido sobre
tal cilindro, y no se lleva a cabo el control de realimentación de
la sincronización de encendido sobre los otros cilindros, para lo
que es innecesario el control de realimentación de la
sincronización de encendido. Por tanto es posible impedir el
deterioro del gas de escape, y de la facilidad de conducción,
provocados por adoptar una contramedida redundante.
A este respecto, el método anterior, en el que se
especifica un cilindro cuyo estado de combustión es malo, incluso
si se lleva a cabo el control de realimentación de la cantidad de
aire de aspiración, y es sometido a otro control, puede ser
aplicado no solo a la decimosexta realización, sino también a la
decimoséptima realización.
Se proporciona las explicaciones en tres
realizaciones pertenecientes al cuarto grupo, en el que se controla
la velocidad del motor. Sin embargo, este control puede aplicarse,
no solo al control de la velocidad del motor a ralentí, sino
también al control de la velocidad del motor, en otra condición de
funcionamiento.
Claims (28)
1. Una unidad de control de la velocidad del
motor, de un motor de combustión interna, para controlar una
velocidad del motor de modo que esta pueda alcanzar un objetivo, que
comprende:
un primer medio de control de la velocidad del
motor (3, 5), para controlar la velocidad del motor (Ne), mediante
cambiar cantidad de aire de aspiración,
un segundo medio de control de la velocidad del
motor (10), para controlar la velocidad del motor (Ne), mediante
cambiar un valor de control de un parámetro de control, sin cambiar
la cantidad de aire de aspiración, y
un medio de estimación del estado de combustión
(10, 30) que estima que un estado de combustión del motor es bueno,
si el motor está cambiando de acuerdo con un objetivo, y estima que
el estado de combustión del motor es malo, si el motor no está
cambiando de acuerdo con el objetivo;
caracterizada porque
la velocidad del motor está controlada mediante
el primer medio de control de la velocidad del motor (3, 5), en el
caso en que se estima que el estado de combustión es bueno, y se
detiene el control por medio del primer medio de control de la
velocidad del motor (3, 5), y se controla la velocidad del motor por
medio del segundo medio de control de la velocidad del motor (10),
en el caso en que se estima que el estado de combustión es
malo.
2. Una unidad de control de la velocidad del
motor, de un motor de combustión interna, acorde con la
reivindicación 1, en la que se hace que el primer medio de control
de la velocidad del motor (3, 5), sea un primer medio de control de
la velocidad del motor después del arranque, para controlar la
velocidad del motor después del arranque, que es una velocidad del
motor desde la terminación de la combustión inicial en el arranque
del motor, hasta el estado de régimen de ralentí, de forma que la
velocidad del motor después del arranque, puede mostrar una
característica de cambio de objetivo, en el caso en que se estima
que el estado de combustión es bueno, se hace que el segundo medio
de control de la velocidad del motor (10), sea un segundo medio de
control de la velocidad del motor, para controlar la velocidad del
motor después del arranque, que es una velocidad del motor desde la
terminación de la combustión inicial en el arranque del motor, hasta
el estado de régimen de ralentí, de modo que la velocidad del motor
después del arranque, puede mostrar una característica de cambio de
objetivo, en el caso en que se estime que el estado de combustión es
malo, y se controla la velocidad del motor después del arranque,
desde la terminación de la combustión inicial en el arranque del
motor, hasta el estado de régimen de ralentí.
3. Una unidad de control de la velocidad del
motor, de un motor de combustión interna, acorde con la
reivindicación 2, en la que el segundo medio de control de la
velocidad del motor después del arranque, cambia por lo menos uno,
entre los valores de control de la sincronización de encendido, la
cantidad de inyección de combustible, y la sincronización de la
inyección de combustible.
4. Una unidad de control de la velocidad del
motor, de un motor de combustión interna, acorde con la
reivindicación 2, que comprende, además, un medio de estimación de
cilindro en mala combustión, para estimar que un cilindro está en
mal estado de combustión donde, cuando se estima que está en mal
estado de combustión, el cilindro en mala combustión es
discriminado respecto de otros cilindros, y controlado por medio del
segundo medio de control de la velocidad del motor después del
arranque, de modo que la velocidad del motor puede mostrar una
característica de cambio de objetivo.
5. Una unidad de control de la velocidad del
motor, de un motor de combustión interna, acorde con la
reivindicación 1, en la que se hace que el primer medio de control
de la velocidad del motor (3, 5), sea un primer medio de control de
la velocidad del motor a ralentí, para controlar la velocidad del
motor en el estado de régimen de ralentí, de modo que esta pueda
alcanzar el valor objetivo, mediante control de realimentación, en
el caso en que se estime que el estado de combustión es bueno, se
hace que el segundo medio de control de la velocidad del motor
(10), sea un segundo medio de control de la velocidad del motor,
para controlar la velocidad del motor en el estado de régimen de
ralentí, de modo que esta pueda alcanzar el valor objetivo, en el
caso en que se estime que el estado de combustión es malo, y se
controla la velocidad del motor en el estado de régimen de ralentí,
de modo que pueda alcanzar el valor
objetivo.
objetivo.
6. Una unidad de control de la velocidad del
motor, de un motor de combustión interna, acorde con la
reivindicación 5, en la que, cuando se estima estar en un mal estado
de combustión, y se detiene el control de la velocidad del motor a
ralentí, por parte del primer medio de control de la velocidad del
motor, y se ejecuta el control de la velocidad del motor a ralentí,
por parte del segundo medio de control de la velocidad del motor,
después se ejecuta de nuevo el control de realimentación, por parte
del primer medio de control de la velocidad del motor a ralentí, se
vuelve a estimar, en este estado, el estado de combustión, mediante
el medio de estimación del estado de combustión (10, 30), cuando, en
la reconsideración del estado de combustión, se estima estar en mal
estado de combustión, se ejecuta el control de la velocidad del
motor a ralentí, mediante el segundo medio de control de la
velocidad del
motor.
motor.
7. Una unidad de control de la velocidad del
motor, de un motor de combustión interna, acorde con la
reivindicación 6, en la que el control de la velocidad del motor a
ralentí, ejecutado por el segundo medio de control de la velocidad
del motor (10), después de la reconsideración del estado de
combustión, se lleva a cabo mediante el mismo parámetro que en el
control de la velocidad del motor a ralentí llevado a cabo por el
segundo medio de control de la velocidad del motor (10), antes de la
reconsideración del estado de combustión, mientras que se está
cambiando el valor de control.
8. Una unidad de control de la velocidad del
motor, de un motor de combustión interna, acorde con la
reivindicación 6, en la que el control de la velocidad del motor a
ralentí, ejecutado por el segundo medio de control de la velocidad
del motor (10), después de reconsiderar el estado de combustión, se
lleva a cabo por medio de un parámetro distinto, respecto del usado
en el control de la velocidad del motor a ralentí ejecutado por el
segundo medio de control de la velocidad del motor (10), antes de
reconsiderar el estado de combustión.
9. Una unidad de control de la velocidad del
motor, de un motor de combustión interna, acorde con la
reivindicación 8, en la que el control de la velocidad del motor a
ralentí, llevado a cabo mediante el segundo medio de control de la
velocidad del motor (10), antes de reconsiderar el estado de
combustión, y el control de la velocidad del motor a ralentí,
llevado a cabo mediante el segundo medio de control de la velocidad
del motor (10), después de reconsiderar el estado de combustión,
son ejecutados seleccionándose de modo que se ejecuta primero el
control de la velocidad del motor a ralentí, cuya influencia sobre
la emisión del gas de escape, es menor.
10. Una unidad de control de la velocidad del
motor, de un motor de combustión interna, acorde con la
reivindicación 5, que comprende, además, un medio de discriminación
de un cilindro en mala combustión, para discriminar un cilindro un
mal estado de combustión, donde, cuando se estima estar en un mal
estado de combustión, el cilindro en mala combustión es
discriminado respecto de los otros cilindros, y controlado mediante
el segundo medio de control de la velocidad del motor.
11. Una unidad de control de la velocidad del
motor, de un motor de combustión interna, acorde con la
reivindicación 5, en la que el control de la velocidad del motor a
ralentí, llevado a cabo por medio del segundo medio de control de
la velocidad del motor (10), también es un control de
realimentación.
12. Una unidad de control de la velocidad del
motor, de un motor de combustión interna, acorde con la
reivindicación 5, en la que el control de la velocidad del motor a
ralentí, llevado a cabo por medio del segundo medio de control de
la velocidad del motor (10), es un control de cambio cuantitativo,
mediante el que se cambia el parámetro de control en un valor
predeterminado, de modo que el parámetro de control no pueda exceder
un valor de seguridad.
13. Una unidad de control de la velocidad del
motor, de un motor de combustión interna, acorde con la
reivindicación 5, en la que el motor de combustión interna está
provisto con un medio de control de realimentación de la proporción
de aire/combustible, para controlar la proporción de
aire/combustible por medio de control de realimentación, y la
velocidad del motor a ralentí es controlada mediante el primer medio
de control de la velocidad del motor, cuando es activado el medio
de control de realimentación de la proporción de
aire/combustible.
14. Una unidad de control de la velocidad del
motor, de un motor de combustión interna, acorde con la
reivindicación 5, en la que la velocidad del motor a ralentí es
controlada por el primer medio de control de la velocidad del motor
a ralentí, cuando la temperatura del motor es superior a un valor
predeterminado.
15. Una unidad de control de la velocidad del
motor, de un motor de combustión interna, acorde con la
reivindicación 5, en la que la velocidad del motor a ralentí es
controlada por el primer medio de control de la velocidad del motor
a ralentí, cuando el lapso de tiempo después del arranque del motor
es mayor que un valor predeterminado.
16. Una unidad de control de la velocidad del
motor, de un motor de combustión interna, acorde con la
reivindicación 5, en la que el medio de estimación del estado de
combustión (10, 30) estima un estado de combustión, a partir de un
cambio en la velocidad del motor, con respecto a un cambio en la
cantidad de aire de aspiración, del control de realimentación
llevado a cabo por el primer medio de control de la velocidad del
motor.
17. Una unidad de control de la velocidad del
motor, de un motor de combustión interna, acorde con la
reivindicación 1, en la que el primer medio de control de la
velocidad del motor (3, 5) lleva a cabo un control de
realimentación, de modo que la velocidad del motor en el estado de
régimen de ralentí, puede ser un valor objetivo, cuando se estima
que estar en un buen estado de combustión, y el segundo medio de
control de la velocidad del motor (10) sigue con el control de
realimentación, de modo que la velocidad del motor, puede ser un
valor objetivo de la velocidad del motor después del cambio de
carga, que ha sido fijado previamente, cuando se cambia la carga en
el proceso de ejecutar el control de la velocidad del motor,
mediante el segundo medio de control de la velocidad del motor.
18. Una unidad de control de la velocidad del
motor, de un motor de combustión interna, acorde con la
reivindicación 17, en la que el valor objetivo de la velocidad del
motor después del cambio de carga, es el mismo que el valor
objetivo de la velocidad del motor antes del cambio de carga.
19. Una unidad de control de la velocidad del
motor, de un motor de combustión interna, acorde con la
reivindicación 17, en la que el valor objetivo de la velocidad del
motor después del cambio de carga, es distinto del valor objetivo
de la velocidad del motor antes del cambio de carga.
20. Una unidad de control de la velocidad del
motor, de un motor de combustión interna, acorde con la
reivindicación 17, que comprende además un medio de detección del
cambio de carga, donde el valor objetivo de la velocidad del motor
después del cambio de carga, está determinado por un cambio de
carga.
21. Una unidad de control de la velocidad del
motor, de un motor de combustión interna, acorde con la
reivindicación 17, en la que se fija el valor de referencia de
control después del cambio de carga, correspondiente al valor
objetivo de la velocidad del motor después del cambio de carga, y el
segundo medio de control de la velocidad del motor (10), lleva a
cabo el control de realimentación, en base al valor de referencia de
control después del cambio de carga.
22. Una unidad de control de la velocidad del
motor, de un motor de combustión interna, acorde con la
reivindicación 17, que comprende, además, un medio de detección del
cambio de carga, en el que el valor de referencia de control
después del cambio de carga, está determinado por un cambio en la
carga.
23. Una unidad de control de la velocidad del
motor, de un motor de combustión interna, acorde con la
reivindicación 17, en la que el segundo medio de control de la
velocidad del motor (10), lleva a cabo un control de realimentación
sobre la velocidad del motor a ralentí, mediante uno de los
parámetros de control de la sincronización de encendido y la
cantidad de inyección de combustible antes de un cambio en la carga,
y el segundo medio de control de la velocidad del motor (10), lleva
a cabo un control de realimentación sobre la velocidad del motor,
mediante el mismo parámetro de control que el de antes de un cambio
en la carga, incluso después de un cambio en la carga.
24. Una unidad de control de la velocidad del
motor, de un motor de combustión interna, acorde con la
reivindicación 17, en la que el segundo medio de control de la
velocidad del motor (10), lleva a cabo control de realimentación
sobre la velocidad del motor, mediante uno de los parámetros de
control de la sincronización de encendido y la cantidad de
inyección de combustible, antes de un cambio en la carga, y el
segundo medio de control de la velocidad del motor (10), lleva a
cabo control de realimentación sobre la velocidad del motor, por
medio del mismo parámetro de control que el de antes de un cambio
en la carga, incluso después de un cambio en la carga, y otro
parámetro de control, que no participa en el control de
realimentación, se cambia en un valor predeterminado, después de un
cambio en la carga.
25. Una unidad de control de la velocidad del
motor, de un motor de combustión interna, acorde con la
reivindicación 1, que comprende, además:
un medio de aprendizaje del valor de referencia
de parámetro, para actualizar y almacenar un valor de referencia de
parámetro, de acuerdo con un estado de funcionamiento;
un medio de cálculo del valor de corrección de
parámetro, para calcular un valor de corrección de parámetro
necesario para hacer que la velocidad del motor se aproxime a un
valor objetivo; y
un medio de control de parámetro, para controlar
un parámetro al efecto de proporcionar un valor de ejecución de
parámetro, en el que el valor de corrección de parámetro se suma al
valor de referencia de parámetro, donde
el medio de aprendizaje del valor de referencia
de parámetro, actualiza un valor de referencia de parámetro, de
modo que puede reducirse el valor de corrección de parámetro, en el
caso en que el valor de corrección de parámetro excede un rango
predeterminado, y la velocidad de motor, del motor de combustión,
interna está controlada de modo que puede alcanzar un valor
objetivo, mediante control de realimentación del parámetro de
control seleccionado de acuerdo con el estado de combustión.
26. Una unidad de control de la velocidad del
motor, de un motor de combustión interna, acorde con la
reivindicación 25, en la que el medio de aprendizaje del valor de
referencia de parámetro, almacena un valor de referencia de
parámetro de acuerdo con, por lo menos, uno entre la temperatura del
motor, la posición de desplazamiento de una transmisión conectada
con el motor, y el estado de funcionamiento de los accesorios.
27. Una unidad de control de la velocidad del
motor, de un motor de combustión interna, acorde con la
reivindicación 25, en la que se selecciona una cantidad de aire de
aspiración como parámetro de control, en el caso en que la
velocidad del motor está cambiando de acuerdo con el objetivo.
28. Una unidad de control de la velocidad del
motor, de un motor de combustión interna, acorde con la
reivindicación 25, en la que se selecciona la sincronización de
encendido, o una cantidad de inyección de combustible, como
parámetro de control, en el caso en que la velocidad del motor no
está cambiando de acuerdo con el objetivo.
Applications Claiming Priority (8)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11-98897 | 1999-04-06 | ||
| JP09889799A JP3478163B2 (ja) | 1999-04-06 | 1999-04-06 | 内燃機関の制御装置 |
| JP12745799A JP3478170B2 (ja) | 1999-05-07 | 1999-05-07 | 内燃機関のアイドル回転数制御装置 |
| JP11-127457 | 1999-05-07 | ||
| JP15683199A JP3478175B2 (ja) | 1999-06-03 | 1999-06-03 | 内燃機関の回転数制御装置 |
| JP11-156831 | 1999-06-03 | ||
| JP11-162444 | 1999-06-09 | ||
| JP11162444A JP2000352339A (ja) | 1999-06-09 | 1999-06-09 | 内燃機関の回転数制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2251978T3 true ES2251978T3 (es) | 2006-05-16 |
Family
ID=27468684
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES00915382T Expired - Lifetime ES2251978T3 (es) | 1999-04-06 | 2000-04-06 | Dispositivo para controlar la velocidad de rotacion de un motor de combustion interna. |
Country Status (9)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6742497B1 (es) |
| EP (1) | EP1167730B1 (es) |
| KR (1) | KR100462251B1 (es) |
| CZ (1) | CZ302627B6 (es) |
| DE (1) | DE60024796T2 (es) |
| ES (1) | ES2251978T3 (es) |
| HU (1) | HU225751B1 (es) |
| PL (1) | PL199504B1 (es) |
| WO (1) | WO2000060230A1 (es) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6874467B2 (en) * | 2002-08-07 | 2005-04-05 | Hitachi, Ltd. | Fuel delivery system for an internal combustion engine |
| US7295915B1 (en) * | 2006-05-01 | 2007-11-13 | Ford Global Technologies, Llc | Method for compensating for accessory loading |
| JP5031784B2 (ja) * | 2009-03-02 | 2012-09-26 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| DE102009027298B4 (de) * | 2009-06-29 | 2018-03-15 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Steuerung des Leerlaufs einer Brennkraftmaschine |
| JP5760633B2 (ja) * | 2011-04-19 | 2015-08-12 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| US8874331B2 (en) * | 2011-05-16 | 2014-10-28 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Method and apparatus for idle speed control based on variable torque converter load |
| US8584651B1 (en) | 2011-06-06 | 2013-11-19 | Laura J. Martinson | Electronic ignition module with rev limiting |
| DE102012015034A1 (de) * | 2012-07-31 | 2014-02-27 | Andreas Stihl Ag & Co. Kg | Verfahren zur Abschaltung einer Drehzahlbegrenzung bei einem Verbrennungsmotor |
| WO2016041200A1 (en) * | 2014-09-19 | 2016-03-24 | Cummins, Inc. | Systems and methods for adaptive acceleration based speed control |
Family Cites Families (45)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5949429B2 (ja) | 1979-04-16 | 1984-12-03 | 日産自動車株式会社 | 始動時点火時期制御装置 |
| DE2918135C3 (de) | 1979-05-05 | 1981-08-06 | Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg | Verfahren zum Betrieb einer fremdgezündeten Brennkraftmaschine und Anordnung zur Durchführung des Verfahrens |
| JPS58174143A (ja) | 1982-04-07 | 1983-10-13 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の制御方法 |
| JPS593135A (ja) | 1982-06-29 | 1984-01-09 | Toyota Motor Corp | 内燃機関のアイドル回転数制御方法 |
| DE3235186A1 (de) | 1982-09-23 | 1984-03-29 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Vorrichtung zur regelung der leerlauf-drehzahl von brennkraftmaschinen |
| JPS61101635A (ja) | 1984-10-24 | 1986-05-20 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料供給量制御装置 |
| JPH0612093B2 (ja) * | 1985-02-19 | 1994-02-16 | 日本電装株式会社 | 内燃機関制御装置 |
| JPS623139A (ja) | 1985-06-29 | 1987-01-09 | Daihatsu Motor Co Ltd | 始動時用スロツトル開度制御装置 |
| JPS6232250A (ja) | 1985-07-31 | 1987-02-12 | Toyota Motor Corp | デイ−ゼルエンジンの始動時燃料噴射時期制御方法 |
| JPS62210240A (ja) | 1986-03-07 | 1987-09-16 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関のアイドル回転数制御装置 |
| JPH0772510B2 (ja) | 1987-06-13 | 1995-08-02 | 株式会社日立製作所 | アイドル回転数制御装置 |
| JPS6436944A (en) * | 1987-07-31 | 1989-02-07 | Mazda Motor | Control device for idling speed of engine |
| JPH02104939A (ja) | 1988-10-12 | 1990-04-17 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンのアイドル回転数制御装置 |
| JPH077565Y2 (ja) | 1989-05-15 | 1995-02-22 | マツダ株式会社 | エンジンのアイドル制御装置 |
| JPH0792037B2 (ja) | 1989-11-30 | 1995-10-09 | マツダ株式会社 | エンジンのアイドル回転数制御装置 |
| DE69004410T2 (de) * | 1990-01-08 | 1994-05-19 | Hitachi Ltd | Methode und Gerät um den Verbrennungszustand in einer mehrzylindrigen Brennkraftmaschine zu detektieren. |
| JP2796419B2 (ja) | 1990-10-19 | 1998-09-10 | 株式会社日立製作所 | 電子制御燃料噴射装置 |
| JPH04183950A (ja) | 1990-11-16 | 1992-06-30 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関のアイドル回転制御装置 |
| EP0633395B1 (en) * | 1991-06-10 | 1998-08-19 | Denso Corporation | Apparatus for controlling speed of internal combustion engine |
| JPH05222997A (ja) | 1992-02-07 | 1993-08-31 | Mazda Motor Corp | エンジンのアイドル回転数制御装置 |
| JPH05263690A (ja) | 1992-03-23 | 1993-10-12 | Mitsubishi Electric Corp | エンジンのアイドル回転制御装置 |
| JPH05280397A (ja) * | 1992-03-31 | 1993-10-26 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関のアイドル回転制御装置 |
| JP2855952B2 (ja) * | 1992-04-24 | 1999-02-10 | 三菱自動車工業株式会社 | 内燃エンジンのアイドル回転数制御方法 |
| JP3063939B2 (ja) * | 1992-06-30 | 2000-07-12 | 三信工業株式会社 | 燃料噴射式エンジンの制御装置 |
| JP3278726B2 (ja) | 1992-09-21 | 2002-04-30 | マツダ株式会社 | エンジンのアイドル回転数制御装置 |
| JP2860852B2 (ja) * | 1993-03-18 | 1999-02-24 | 株式会社ユニシアジェックス | 内燃機関のアイドル回転速度制御装置 |
| JPH0771293A (ja) | 1993-08-31 | 1995-03-14 | Suzuki Motor Corp | 内燃機関のアイドル回転数制御装置 |
| DE4329448B4 (de) | 1993-09-01 | 2007-08-23 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Zumessen von Kraftstoff im Startfall eines Verbrennungsmotors |
| US5657625A (en) * | 1994-06-17 | 1997-08-19 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Apparatus and method for internal combustion engine control |
| US5447138A (en) | 1994-07-29 | 1995-09-05 | Caterpillar, Inc. | Method for controlling a hydraulically-actuated fuel injections system to start an engine |
| JP3577770B2 (ja) | 1995-03-15 | 2004-10-13 | 日産自動車株式会社 | エンジンの空燃比制御装置 |
| US6009851A (en) * | 1995-05-16 | 2000-01-04 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Idle speed control apparatus for an internal combustion engine |
| JP3005455B2 (ja) * | 1995-06-14 | 2000-01-31 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の回転数制御装置 |
| JP3602612B2 (ja) * | 1995-07-04 | 2004-12-15 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関のアイドル回転数制御装置 |
| JP3324344B2 (ja) | 1995-07-18 | 2002-09-17 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関のアイドル回転速度制御装置 |
| JPH0953469A (ja) | 1995-08-15 | 1997-02-25 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関用スロットル弁の全閉検出装置 |
| JP4036906B2 (ja) * | 1996-05-15 | 2008-01-23 | 三菱電機株式会社 | 筒内噴射内燃機関の制御装置 |
| JPH109030A (ja) | 1996-06-26 | 1998-01-13 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃機関の出力抑制装置 |
| JPH1030480A (ja) | 1996-07-15 | 1998-02-03 | Mazda Motor Corp | エンジンの制御装置 |
| JPH10148154A (ja) | 1996-11-20 | 1998-06-02 | Fuji Heavy Ind Ltd | エンジンの燃料噴射制御装置 |
| JP3812154B2 (ja) | 1997-08-06 | 2006-08-23 | マツダ株式会社 | エンジンの制御装置 |
| US6152105A (en) | 1998-03-31 | 2000-11-28 | Mazda Motor Corporation | Idle speed control device for engine |
| US5988139A (en) * | 1998-12-02 | 1999-11-23 | Brunswick Corporation | Method and apparatus for controlling an internal combustion engine |
| JP3506042B2 (ja) | 1999-04-27 | 2004-03-15 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| JP2001059438A (ja) | 1999-08-19 | 2001-03-06 | Mitsubishi Automob Eng Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
-
2000
- 2000-04-06 HU HU0201442A patent/HU225751B1/hu not_active IP Right Cessation
- 2000-04-06 WO PCT/JP2000/002238 patent/WO2000060230A1/ja active IP Right Grant
- 2000-04-06 DE DE60024796T patent/DE60024796T2/de not_active Expired - Lifetime
- 2000-04-06 US US09/926,283 patent/US6742497B1/en not_active Expired - Fee Related
- 2000-04-06 KR KR10-2001-7012716A patent/KR100462251B1/ko not_active IP Right Cessation
- 2000-04-06 CZ CZ20013589A patent/CZ302627B6/cs not_active IP Right Cessation
- 2000-04-06 PL PL350846A patent/PL199504B1/pl not_active IP Right Cessation
- 2000-04-06 EP EP00915382A patent/EP1167730B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2000-04-06 ES ES00915382T patent/ES2251978T3/es not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| PL199504B1 (pl) | 2008-09-30 |
| PL350846A1 (en) | 2003-02-10 |
| HUP0201442A2 (en) | 2002-08-28 |
| CZ302627B6 (cs) | 2011-08-10 |
| CZ20013589A3 (cs) | 2002-08-14 |
| EP1167730A4 (en) | 2002-11-06 |
| KR20020005658A (ko) | 2002-01-17 |
| US6742497B1 (en) | 2004-06-01 |
| WO2000060230A1 (fr) | 2000-10-12 |
| KR100462251B1 (ko) | 2004-12-17 |
| EP1167730A1 (en) | 2002-01-02 |
| DE60024796T2 (de) | 2006-08-10 |
| DE60024796D1 (de) | 2006-01-19 |
| EP1167730B1 (en) | 2005-12-14 |
| HU225751B1 (en) | 2007-08-28 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2010043535A (ja) | エンジン自動停止・始動制御装置 | |
| US6397585B2 (en) | Catalyst temperature estimating apparatus | |
| US6338331B1 (en) | Intake air control system for internal combustion engine | |
| ES2251978T3 (es) | Dispositivo para controlar la velocidad de rotacion de un motor de combustion interna. | |
| US6564785B2 (en) | Cylinder intake-air quantity calculating apparatus and method for internal combustion engine | |
| US9638130B2 (en) | Apparatus and method for controlling internal combustion engine | |
| US20150066256A1 (en) | Atmospheric pressure estimation device of outboard motor | |
| EP0866219B1 (en) | Fuel cut control apparatus for internal combustion engine | |
| JP2000310144A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP2007056783A (ja) | ディーゼル内燃機関の制御装置 | |
| JP2003214248A (ja) | 車両のバッテリ劣化判定装置 | |
| EP2184470A2 (en) | Controller of vehicle internal combustion engine | |
| JP2871270B2 (ja) | 坂路推定方法 | |
| JP3478163B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP2009121298A (ja) | 内燃機関用スロットルバルブの凍結防止制御方法 | |
| JPH0733797B2 (ja) | アイドル回転数制御方法 | |
| JP3401911B2 (ja) | 内燃機関の過渡ノック抑制制御装置 | |
| US6705288B2 (en) | Starting control apparatus for internal combustion engine | |
| JPH0663470B2 (ja) | 内燃機関のアイドル回転数制御方法 | |
| JPH09324693A (ja) | 燃料性状検出装置 | |
| JPH08232706A (ja) | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 | |
| JP2000345897A (ja) | 内燃機関の回転数制御装置 | |
| JP2000257480A (ja) | 内燃機関の吸入空気量の制御装置 | |
| JP2000291479A (ja) | 内燃機関の燃焼状態判定装置 | |
| JPH08158999A (ja) | 内燃機関の点火時期制御装置 |