CZ302627B6 - Rídicí jednotka otácek spalovacího motoru - Google Patents

Abstract

Rídicí jednotka otácek spalovacího motoru (1) pro rízení otácek motoru (1) za úcelem dosažení požadovaného cíle, která obsahuje první prostredek rízení otácek (Ne) motoru (1) pro rízení otácek motoru (1) zmenou množství nasávaného vzduchu, kterým je škrticí klapka (3) v sacím kanálu (2) a ventil (5) regulace volnobežných otácek, umístený v premostení škrticí klapky (3), druhý prostredek rízení otácek motoru (1) pro rízení otácek (Ne) motoru (1) zmenou rídicí hodnoty rídicího parametru, bez zmeny množství vzduchu, kterým je rídicí jednotka (10) motoru (1) plnící i funkci prostredku pro posouzení stavu spalování v soucinnosti se senzorem (30) polohy vacky funkcne propojeným s rídicí jednotkou (10) motoru (1), hodnotící stav spalování, aby bylo dobré pri zmene rychlosti otácek motoru (1) podle cíle a hodnotící stav spalování, aby bylo špatné, jestliže se rychlost otácek nemení podle cíle. Otácky motoru (1) jsou rízeny prvním prostredkem rízení otácek (Ne) motoru (1), kterým je škrticí klapka (3) v sacím kanálu (2) a ventil (5) regulace volnobežných otácek v prípade hodnocení stavu dobrého spalování a v prípade stavu špatného spalování je rízení prvním prostredkem rízení otácek (Ne) zastaveno a otácky jsou rízeny druhým prostredkem rízení otácek motoru (1).

Description

Řídicí jednotka otáček spalovacího motoru

Oblast techniky

Předložený vynález se týká řídicí jednotky otáček spalovacího motoru pro řízení otáček motoru za účelem dosažení požadovaného cíle, která obsahuje první prostředek řízení otáček motoru pro řízení otáček motoru změnou množství nasávaného vzduchu, kterým je škrticí klapka v sacím kanálu a ventil regulace volnoběžných otáček, umístěný v přemostění škrticí klapky, druhý prostředek řízení otáček motoru pro řízení otáček motoru změnou řídicí hodnoty řídicího parametru, bez změny množství vzduchu, kterým je řídicí jednotka motoru plnící i funkci prostředku pro posouzení stavu spalování v součinnosti se senzorem polohy vačky, funkčně propojeným s řídicí jednotkou motoru, hodnotící stav spalování, aby bylo dobré při změně rychlosti otáček motoru podle cíle a hodnotící stav spalování, aby bylo špatné, jestliže se rychlost otáček nemění podle cíle.

Dosavadní stav techniky

Je důležité řídit otáčky spalovacího motoru tak, aby mohly dosáhnout určené hodnoty.

Například v případě automobilu je za účelem čištění výfukového plynu tak, aby byl čistší nebo za účelem zlepšení poháněči schopnosti nezbytné regulovat otáčky spalovacího motoru tak, aby mohl dosáhnout určené hodnoty v různých podmínkách.

Například, jelikož otáčky spalovacího motoru po jeho startu značně ovlivňují výfukový plyn, tj. jelikož otáčky spalovacího motoru v době od dokončení počátečního spalování při startu do ustáleného stavu volnoběhu motoru značně ovlivní výfukový plyn, je nezbytné regulovat otáčky motoru po startu motoru tak, aby otáčky mohly dosáhnout určené hodnoty.

V této souvislosti je jedním z důvodů proč po startu motoru kolísají otáčky to, že dochází k chybnému spalování ve válci. Tedy, aby se předešlo kolísání otáček motoru po jeho startu, je nezbytné zjišťovat stav spalování ve válci poté, co byl motor spuštěn, a regulovat otáčky motoru tak, aby mohlo být spalování vhodně řízeno. Za účelem regulování otáček spalovacího motoru tak, že může být prováděno řádné spalování, popisuje japonská přihláška vynálezu JP 62-003139, zveřejněná před provedením průzkumu, zařízení, kterým je regulován stupeň otevření škrticí klapky na určenou hodnotu odpovídající teplotě spalovacího motoru při startu.

Nicméně když se změní množství nasávaného vzduchu v případě špatného spalování, stav spalování se dále zhorší. Důvod se popisuje následovně. Chyba v hoření při startu motoru je způsobena na palivo chudým poměrem vzduch/palivo, neboť palivo není dostatečně rozprášeno při startu motoru, nýbrž ulpívá na stěnách sacího kanálu, takže nemůže být jeho dostatečné množství zavedeno do spalovací komory. Když je stupeň otevření škrticí klapky řízen tak, že může být zvětšen, podtlak v sací trubce se sníží a rozprášení paliva se dále zhorší a poměr vzduch/palivo bude mnohem chudší na palivo.

Otáčky spalovacího motoru ve stavu stabilizovaného volnoběhu značně ovlivňují výfukový plyn. Tudíž je nezbytně nutné regulovat otáčky motoru ve stavu volnoběhu tak, aby bylo možno dosáhnout požadované hodnoty. K dosažení výše uvedeného úkolu popisuje vhodné zařízení japonská přihláška vynálezu JP 05-222997, zveřejněná před provedením průzkumu. V tomto zařízení se v případě chyby zpětné vazby systému regulace sání vzduchu přepne na zpětnovazební systém řízení časování zapalování, a když je teplota motoru nízká, zpětnovazební systém regulování zapalování je vystaven omezení.

- I CZ 302627 B6

V zařízení popsaném ve výše uvedené patentové přihlášce, zveřejněné před průzkumem, se v případě chyby zpětnovazebního systému regulace nasávaného vzduchu přepne na zpětnovazební systém regulace nastavení časování, avšak i když je chyba ve spalování způsobena zpětnovazebním řízením prováděným zpětnovazebním systémem řízení nasávaného vzduchu, je nemožné detekovat chybu ve spalování.

když je zátěž daná na motor změněna, je nutné udržovat otáčky motoru na požadované hodnotě. Za účelem dosažení uvedeného úkolu japonská přihláška vynálezu JP 59-003135, zveřejněná před provedením průzkumu, popisuje zařízení, kterým se provádí zpětnovazební řízení tak, že io otáčky motoru při volnoběhu mohou mít požadovanou hodnotu zvětšením míry řízení, nicméně se popisuje, že podle zařízení popsaného ve výše zmíněné před průzkumem zveřejněné patentové přihlášce je míra řízení zvětšena vzhledem ke kolísání zátěže dané na motor, nicméně, zařízení je opatřeno pouze prostředky zpětnovazebního řízení, prováděného množstvím nasávaného vzduchu. Tudíž, je nemožné provádět zpětnovazební řízení s jiným parametrem, než je množství nasáli váného vzduchu.

Japonská přihláška vynálezu JP 62-210240, zveřejněná před provedením průzkumu, popisuje zařízení, ve kterém je v případě, když je teplota chladicí kapaliny motoru nízká, zastavena zpětnovazební regulace nasáváním vzduchu aje provedena otevřená regulace, zatímco je množství

2o nasávaného vzduchu fixováno na hodnotě odpovídající teplotě chladicí kapaliny motoru. Toto zařízení je charakteristické tím, že se v případě získávání hodnoty odpovídající teplotě chladicí kapaliny motoru provádí učení. Podle zařízení dle výše uvedené patentové přihlášky před provedením průzkumu, se množství nasávaného vzduchu v případě, kdy je zastavena zpětnovazební regulace nasávaného vzduchu a kdy se provádí otevřená regulace, dá nalézt učením, a tato otevře25 ná regulace může odpovídat změně v čase nebo rozdílům mezi jednotlivými výrobky.

Nicméně i v procesu zpětnovazební regulace nasávaného vzduchu samozřejmě je řízení ovlivňováno změnou v čase nebo rozdíly mezi jednotlivými výrobky. Tudíž například v případě kde jsou otáčky motoru vystaveny zpětnovazební regulaci přičítáním korekční hodnoty k referenční hodio notě množství nasávaného vzduchu, rozdíl mezi požadovanou hodnotou a referenční hodnotou je zvětšen o změnu s časem nebo rozdíl mezi jednotlivými sestavami. Podle toho je tedy korekční hodnota zvětšena. Výsledkem je, že se potřebuje dlouhý časový úsek na to, aby otáčky motoru dosáhly požadované hodnoty.

.15 Nicméně je pro zařízení dle výše uvedené patentové přihlášky před provedením průzkumu nemožné vyřešit uvedené problémy, i kdy se zařízení učí.

EP 0 518 289 Bl popisuje zařízení na regulaci otáček pro motor, kterýje vybaven zařízením na regulaci množství vzduchu, uzpůsobené na regulování vstupního množství vzduchu do motoru, to když je ve volnoběžném stavu a zařízení na regulaci otáček na stanovování, jaké má být regulované množství vzduchu, na základě aktuálních volnoběžných otáček motoru. Na regulování volnoběžných otáček motoru toto zařízení obsahuje část výstupu proměnných stavu na poskytování výstupů, kterými jsou aktuální volnoběžné otáčky motoru, regulační hodnota pro zařízení na regulování množství vzduchu a hodnota pro nastavení časování zapalování pro zapalovací systém motoru, přičemž proměnné stavu reprezentují vnitřní stav dynamického modelu motoru, sekcí akumuluj íeí odchylku otáček pro akumulování odchylky mezi cílovým počtem otáček a skutečným volnoběžném počtem otáček a sekci akumuluj íeí odchylku nastavení časování na akumulovaní odchylky mezi cílovým nastavením časování a skutečným nastavením časování a skutečným nastavením časování. Regulační hodnota zařízení na regulaci množství vzduchu a regulační hod50 nota nastavení časování se vypočítávají na základě optimálních zpětnovazebních zisků systému regulace vzduchu a systému zapalování, předem stanovených na základě dynamického modelu, stavových proměnných, hodnoty akumulované odchylky otáček hodnoty akumulované odchylky časování zapalování. Toto uspořádání může současně regulovat množství vzduchu a časování zapalování bez používání pozorovatele pro snadnou regulaci volnoběžných otáček motoru na cílové otáčky.

US 5 445 124 popisuje regulaci volnoběžných otáček motoru s vnitřním spalováním. Výstupní kroutící moment, požadovaný na dosažení cílových volnoběžných otáček, se vypočítává, požadovaná velikost korekce časování zapalování, potřebná na dosažení požadovaného výstupního kroutícího momentu a podobně pomocná velikost průtoku vzduchu skrz pomocný ventil na regulování vzduchu na obchvatu škrticí klapky, požadovaná na získání požadovaného výstupního momentu, se vypočítávají. Prováděním těchto výpočtů současně se provádí korigování kroutícího momentu za co nej lepší reakce co do otáček regulováním časování zapalování a následně se provádí regulace kroutícího momentu pomocnou regulací průtoku vzduchu, čímž se dá podstatně vylepšit reakční charakteristika regulace volnoběžných otáček.

JP H06-101609 popisuje zařízení na regulování volnoběžných otáček pro motor, které je opatřeno regulátorem volnoběžných otáček (Idle Speed Controller, zkráceně ISC) na regulování volnoběžných otáček motoru, regulátorem, mechanizemm na nastavování cílové hodnoty, čidlem rotace, adaptačním mechanizmem na přípravu dynamického modelu s regulační kvantitou a detekovanou hodnotou jako vstupem a prvkem na měnění regulační konstanty regulátoru a vyhodnocovacím prostředkem na vyhodnocování stavu, zapínáním adaptivní regulace pro ISC pomocí ISC a nastavováním časování závisejícím na podmínce pro zastavování adaptační regulace pro ISC nebo množství vstupního vzduchu ze základního nastavení časování a aktuálního nastavení časování. Ve vyhodnocovacím prostředku se provádí přepínání tak, že příprava dynamického modelu může být omezena, když je rozdíl mezi základním nastavením časování a aktuálním nastavení časování větší než daná hodnota neboje nutno adaptační regulaci pro ISC množstvím vstupujícího vzduchu nutno provádět v oblasti, kde je změna kroutícího momentu způsobená regulací časování malá a adaptační regulaci pro ISC regulaci časování je nutno provádět v oblasti, kde je změna kroutícího momentu větší.

Se zřetelem na výše uvedené problémy je předmětem předloženého vynálezu poskytnout řídicí jednotku otáček motoru uzpůsobenou k řízení otáček motoru tak, že mohou dosáhnout požadované hodnoty.

Jiným předmětem předloženého vynálezu je poskytnout řídicí jednotku otáček motoru schopnou řídit otáčky motoru ve stavu volnoběhu tak, aby mohly dosáhnout požadované hodnoty. Ještě jiným předmětem předloženého vynálezu je poskytnout řídicí jednotku otáček motoru schopnou řídit otáčky motoru tak, aby dosáhly požadované hodnoty, i když kolísá zatížení motoru. Ještě jiným předmětem předloženého vynálezu je poskytnout řídicí jednotku otáček motoru schopnou řídit otáčky motoru v ustáleném stavu volnoběhu tak, že mohou -dosáhnout požadované hodnoty. Ještě jiným předmětem předloženého vynálezu je poskytnout řídicí jednotku otáček motoru schopnou odstranění vlivů změny časem a rozdílů mezi jednotlivými soustavami při zpětnovazební regulaci otáček motoru.

Podstata vynálezu

Předložený vynález poskytuje řídicí jednotku otáček spalovacího motoru pro řízení otáček motoru za účelem dosažení požadovaného cíle, která obsahuje první prostředek řízení otáček motoru pro řízení otáček motoru změnou množství nasávaného vzduchu, kterým je škrticí klapka v sacím kanálu a ventil regulace volnoběžných otáček, umístěný v přemostění škrticí klapky, druhý prostředek řízení otáček motoru pro řízení otáček motoru změnou řídicí hodnoty řídicího parametru, bez změny množství vzduchu, kterým je řídicí jednotka motoru plnící i funkci prostředku pro posouzení stavu spalování v součinnosti se senzorem polohy vačky funkčně propojeným s řídicí jednotkou motoru, hodnotící stav spalování, aby bylo dobré při změně rychlosti otáček motoru podle cíle a hodnotící stav spalování, aby bylo špatné, jestliže se rychlost otáček nemění podle cíle, u které jsou podle vynálezu otáčky motoru řízeny prvním prostředkem řízení otáček motoru, kterým je škrticí klapka v sacím kanálu a ventil regulace volnoběžných otáček v případě hodno-3 CZ 302627 B6 cení stavu dobrého spalování a v případě stavu špatného spalování je řízení prvním prostředkem řízení otáček zastaveno a otáčky jsou řízeny druhým prostředkem řízení otáček motoru.

V řídicí jednotce otáček složené tak, jak je to popsáno výše, v případě stavu dobrého spalování je změněno množství nasávaného vzduchu prvním prostředkem řízení otáček motoru, aby se regulovaly otáčky motoru. V případě stavu špatného spalování první prostředek řízení otáček motoru zastaví regulaci a jiný řídicí parametr, jiný než množství nasávaného vzduchu, je změněn druhým prostředkem řízení otáček motoru bez změny množství nasávaného vzduchu tak, aby mohly být regulovány otáčky motoru. Tudíž, množství nasávaného vzduchu není změněno a stav spalování se již dále nezhoršuje.

Podle jedné podoby předloženého vynálezu, poté co byl motor uveden do chodu, tj., v intervalu od dokončení počátečního spalování při startu do stavu ustáleného volnoběhu, jsou otáčky motoru řízeny tak, aby mohly dosáhnout požadované hodnoty. Tudíž, první prostředek řízení otáček motoru je vytvořen jako první prostředek řízení otáček po startu pro řízení jeho otáček po startu, což jsou otáčky motoru od dokončení počátečního spalování při startu do ustáleného stavu volnoběhu tak, že otáčky motoru po startu motoru vykazují v případě, kdy je stav spalování posouzen jako dobrý, požadovanou charakteristiku změny, přičemž druhý prostředek řízení otáček motoru je vytvořen jako druhý prostředkem řízení otáček po startu motoru pro řízení jeho otáček po startu, což jsou otáčky motoru od dokončení počátečního spalování při startu motoru do ustáleného stavu volnoběhu tak, že otáčky motoru po startu motoru vykazují v případě, kdy je stav spalování posouzen jako špatný, požadovanou charakteristiku změny, a že jsou řízeny otáčky motoru po startu od dokončení počátečního spalování do ustáleného stavu volnoběhu.

S výhodou druhý prostředek řízení otáček po startu motoru mění alespoň jednu z hodnot nastavení časování, množství vstřikovaného paliva a časování vstřiku paliva.

Řídicí jednotka otáček spalovacího motoru s výhodou dále obsahuje prostředek pro rozpoznání válce se stavem Špatného spalování pro posouzení stavu špatného spalování tak, že je válec se stavem špatného spalování odlišen od ostatních válců a řízen druhým prostředkem řízení otáček motoru po startu motoru tak, aby otáčky motoru vykazovaly požadovanou charakteristiku změny.

Podle jiné podoby předloženého vynálezu, poté, co je motor uveden do chodu, tj. po periodě od dokončení exploze do ustáleného stavu volnoběhu, jsou otáčky motoru řízeny tak, aby mohly dosáhnout požadované hodnoty. Tedy první prostředek řízení otáček motoru je vytvořen jako první prostředek řízení volnoběžných otáček pro řízení otáček motoru při ustáleném stavu volnoběhu, při kterém je možné v případě, kdy je stav spalování zhodnocen jako dobrý, dosáhnout požadované hodnoty řízením regulace, že druhý prostředek řízení otáček motoru je vytvořen jako druhý prostředek řízení volnoběžných otáček pro takové řízení otáček motoru při ustáleném stavu volnoběhu, pri kterém je možné v případě, kdy je stav spalování posouzen jako špatný, dosáhnout požadované hodnoty, a že otáčky motoru jsou řízeny v ustáleném stavu volnoběhu tak, že je možné dosáhnout požadované hodnoty.

S výhodou v případě zjištění stavu špatného spalování a po zastavení řízení volnoběžných otáček prvním prostředkem řízení otáček motoru při volnoběhu a provedení řízení volnoběžných otáček motoru druhým prostředkem řízení otáček volnoběhu, se poté opět provede regulace prvním prostředkem řízení volnoběžných otáček, stav spalování se opětovně posoudí prostředkem pro posouzení stavu spalování v tomto stavu a v případě, kdy je při stavu opětovného posouzení zjištěn stav spalování jako špatný, se provede řízení volnoběžných otáček motoru druhým prostředkem řízení otáček.

Řízení volnoběžných otáček motoru druhým prostředkem řízení otáček po opětovném posouzení stavu spalování se provede se stejným parametrem jako řízení volnoběžných otáček motoru provedené před opětovným posouzením stavu spalování a současně je změněna řídicí hodnota.

-4 CZ 302627 B6

Řízení volnoběžných otáček motoru, provedené druhým prostředkem řízení otáček po opětovném stavu spalování se provede s odlišným parametrem, než řízení volnoběžných otáček motoru, provedené před opětovným posouzením stavu spalování.

Řízení volnoběžných otáček motoru, provedené druhým prostředkem řízení otáček před opětovným posouzením stavu spalování a řízení volnoběžných otáček motoru, provedené druhým prostředkem řízení otáček po opětovném posouzení stavu spalování, se volí tak, že se nejprve provede řízení otáček motoru s menším vlivem na emisi výfukových plynů.

Dále, řídicí jednotka otáček spalovacího motoru s výhodou dále obsahuje prostředek pro odlišování válce se špatným stavem spalování, který zjišťuje válec, u kterého nastal stav špatného spalování, tento válec se špatným stavem spalování je odlišen od ostatních válců a řízen druhým prostředkem řízení otáček motoru.

Řízení volnoběžných otáček motoru prováděné druhým prostředkem řízení otáček, je současně regulace se zpětnou vazbou.

Řízení volnoběžných otáček motoru, prováděné druhým prostředkem řízení otáček, je řízení kvantitativní změny, kterou se mění řídicí parametr o předem určenou hodnotu tak, aby tento řídicí parametr nemohl překročit bezpečnostní hodnotu.

Řídicí jednotka otáček spalovacího motoru s výhodou zahrnuje zpětnovazební regulační prostředek pro regulaci poměru vzduch/palivo a řízení volnoběžných otáček motoru se provede prvním prostředkem řízení volnoběžných otáček motoru při provedení regulace poměru vzduch/palivo.

Volnoběžné otáčky motoru jsou v případě, kdy je teplota motoru vyšší než předem určená hodnota, řízeny prvním prostředkem řízení volnoběžných otáček motoru.

Volnoběžné otáčky motoru jsou v případě, kdy je uplynulý Čas po startu motoru větší než předem určená hodnota, s výhodou řízeny prvním prostředkem řízení volnoběžných otáček.

Prostředek pro posouzení stavu spalování s výhodou hodnotí stav spalování na základě změny otáček motoru s ohledem na změnu množství nasávaného vzduchu regulací, prováděnou prvním prostředkem řízení otáček.

Podle jiné podoby předloženého vynálezu, za účelem řízení otáček motoru, aby mohly dosáhnout požadované hodnoty ΐ když kolísá zatížení přenášené na motor, první prostředek řízení otáček motoru provádí regulaci tak, že v případě, kdy je stav spalování hodnocen jako dobrý, mohou otáčky ve stavu volnoběhu představovat požadovanou hodnotu a druhý prostředek řízení otáček motoru pokračuje v regulaci tak, že v případě, kdy dojde ke změně zátěže při provádění řízení otáček motoru druhým prostředkem řízení otáček motoru, mohou otáčky motoru po změně zátěže představovat předem nastavenou požadovanou hodnotu.

V tomto případě se například požadovaná hodnota otáček motoru po změně zátěže shoduje s hodnotou otáček motoru před změnou zátěže.

Alternativně se požadovaná hodnota otáček motoru po změně zátěže odlišuje od požadované hodnoty otáček motoru před změnou zátěže.

Alternativně řídicí jednotka otáček motoru spalovacího motoru dále obsahuje prostředek detekce změny zátěže, kde požadovaná hodnota otáček motoru po změně zátěže je určena změnou zátěže.

- 5 CZ 302627 B6

Alternativně je nastavena řídicí referenční hodnota po změně zátěže, odpovídající požadované hodnotě otáček motoru po změně zátěže a prostředek řízení otáček motoru provádí regulaci na základě řídicí referenční hodnoty po změně zátěže.

Alternativně řídicí jednotka otáček motoru spalovacího motoru dále obsahuje prostředek pro detekování změny zátěže, kde řídicí referenční hodnota po změně zátěže je určena změnou zátěže.

Alternativně druhý řídicí prostředek otáček motoru provádí regulaci volnoběžných otáček motoru io podle jednoho zřídících parametru nastavení časování a množství vstřikovaného paliva před změnou v zátěži a druhý řídicí prostředek otáček motoru provádí regulaci otáček motoru podle jednoho a téhož řídicího parametru jak před změnou zátěže, tak i po změně zátěže.

Alternativně druhý řídicí prostředek otáček motoru provádí regulaci otáček motoru podle jednoho z řídicích parametrů nastavení časování a množství vstřikovaného paliva před změnou v zátěži, a že druhý řídicí prostředek otáček motoru provádí regulaci otáček motoru podle jednoho a téhož řídícího parametru jak před změnou zátěže, tak i po změně zátěže, přičemž se dále, po změně zátěže, řídicí parametr nepodílející se na regulaci mění o předem stanovenou hodnotu.

Podle jiné podoby předloženého vynálezu, aby byl odstraněn vliv změny v Čase a rozdíly mezi jednotlivými výrobky na zpětnovazební regulaci otáček motoru, řídicí jednotka otáček spalovacího motoru dále obsahuje prostředek zjišťování referenční hodnoty parametru pro znovunastavení a uložení této referenční hodnoty parametru podle stavu činnosti, prostředek vypočítávání korekční hodnoty parametru pro výpočet této korekční hodnoty parametru, nutné pro nastavení otáček motoru blízko požadované hodnotě a prostředek řízení parametru pro řízení parametru za účelem poskytování realizační hodnoty parametru, kterou představuje referenční hodnota parametru a k ni přičtená korekční hodnota parametru, spočívající podle vynálezu v tom, že prostředek zjišťování referenční hodnoty parametru obnoví referenční hodnotu parametru tak, že korekční hodnota parametru může být v případě, kdy překročí předem určené rozmezí, redukována a že otáčky spalovacího motoru jsou řízeny tak, že dosažení požadované hodnoty se může provádět regulací řídicího parametru zvoleného podle stavu spalování.

V tomto případě s výhodou prostředek zjišťování referenční hodnoty parametru ukládá referenční hodnotu parametru v souladu s alespoň jedním z následujících stavů: teplota motoru, poloha řaze35 ní převodovky při spřažení s motorem a stav činnosti přídavných zařízení.

Alternativně se s výhodou množství nasávaného vzduchu volí jako řídicí parametr v případě změny otáček motoru podle cíle.

Alternativně se s výhodou nastavení časování nebo množství vstřikovaného paliva volí jako řídicí parametr v případě, kdy se otáčky motoru nemění podle cíle.

Přehled obrázků na výkresech

Předložený vynález bude blíže vysvětlen prostřednictvím podrobného popisu příkladů jeho konkrétních provedení ve spojení s připojenou výkresovou dokumentací, ve které představuje:

obr. 1 vývojový diagram řízení vedeného v prvním provedení, obr. 2(A) diagram vysvětlující posouzení stavu špatného spalování v řízení vedeném v prvním provedení, obr. 2(B) diagram vysvětlující posouzení stavu dobrého spalování v řízení vedeném v prvním provedení,

-6 CZ 302627 B6 obr. 3 vývojový diagram řízení vedeného v první variaci prvního provedení, obr. 4(A) diagram vysvětlující posouzení stavu špatného spalování v řízení vedeném v první 5 variaci prvního provedení, obr. 5 vývojový diagram řízení vedeného v druhé variaci prvního provedení, obr. 6(A) diagram vysvětlující posouzení stavu špatného spalování v řízení vedeném v druhé ío variaci prvního provedení, obr. 6(B) diagram vysvětlující posouzení stavu dobrého spalování v řízení vedeném v druhé variaci prvního provedení, obr. 7 vývojový diagram řízení vedeného v druhém provedení, obr. 8 vývojový diagram řízení vedeného v třetím provedení, obr. 9 diagram pro vysvětlení změny v časování vstřikování v řízení třetího provedení, obr. 10 vývojový diagram řízení vedeného v čtvrtém provedení, obr. 11 vývojový diagram řízení vedeného v pátém provedení, obr. 12 vývojový diagram řízení vedeného v první variaci pátého provedení, obr. 13 vývojový diagram řízení vedeného v druhé variaci pátého provedení, obr. 14 vývojový diagram řízení vedeného v šestém provedení, obr. 15 vývojový diagram řízení vedeného ve variaci šestého provedení, obr. 16 vývojový diagram řízení vedeného v sedmém provedení, obr. 17 vývojový diagram řízení vedeného v sedmém provedení, obr. 18 vývojový diagram řízení vedeného ve variaci sedmého provedení, obr. 19 vývojový diagram řízení vedeného ve variaci sedmého provedení, obr. 20 vývojový diagram řízení vedeného v osmém provedení, obr. 21 tabulku použitou regulací nastavení časování v pátém provedení, obr. 22 tabulku použitou pro regulaci množství vstřikovaného paliva v první variaci pátého provedení, obr. 23 diagram použitý pro řízení Časování vstřikování paliva v druhé variaci pátého provedení, obr. 24 diagram vysvětlující posouzení stavu spalování při regulaci množství nasávaného vzduchu každého provedení, obr. 25 vývojový diagram řízení vedeného v devátém provedení, obr. 26 vývojový diagram řízení vedeného ve variaci devátého provedení,

- 7 CZ 302627 B6 obr. 27 vývojový diagram řízení vedeného v desátém provedení, obr. 28 vývojový diagram řízení vedeného v jedenáctém provedení,

S obr. 29 vývojový diagram řízení vedeného ve dvanáctém provedení, obr, 30 vývojový diagram řízení vedeného ve variaci třináctého provedení, io obr. 31 vývojový diagram řízení vedeného ve variací Čtrnáctého provedení, obr. 32 vývojový diagram řízení vedeného v patnáctém provedení, obr. 33 vývojový diagram řízení vedeného v šestnáctém provedení, obr. 34 vývojový diagram řízení vedeného v sedmnáctém provedení, obr. 35 vývojový diagram řízení vedeného v osmnáctém provedení,

2o obr. 36 vývojový diagram řízení vedeného v patnáctém provedení, obr. 37 tabulku dTHA v řízení vedeném v patnáctém provedení.

obr. 38 tabulku dl A v řízení vedeném v šestnáctém provedení, obr. 39 tabulku dTAU v řízení vedeném v sedmnáctém provedení, obr. 40 tabulku počátečních hodnot GTHA v řízení vedeném v patnáctém provedení, obr. 41 tabulku počátečních hodnot GIA v řízení vedeném v šestnáctém provedení, obr. 42 tabulku počátečních hodnot GTAU v řízení vedeném v sedmnáctém provedení, obr. 43 znázornění struktury hmotného celku společného pro všechna provedení předloženého vynálezu.

Příklady provedení vynálezu

Dále budou za pomoci připojených výkresů popsána vhodná provedení předloženého vynálezu.

Obrázek 43 představuje schematické znázornění struktury hardwarového zařízení, který je společný pro všechna provedení popsaná dále. Jak je to znázorněno na obrázku 43, je poskytnuta elektronicky ovládaná škrticí klapka 3, kteráje umístěna z hlediska směru proudění na straně za vzduchovým filtrem, který není znázorněn, v sacím kanálu 2 spalovacího motoru L V této elektronicky ovládané škrticí klapce 3 je pomocí motorku 3b škrticí klapky 3 otevírán a zavírán škrticí ventil 3a. Když se vloží do elektronicky ovládané škrticí klapky 3 příkaz stupně otevření z řídicí jednotky (ECO) 10 motoru 1, motorek 3b škrticí klapky 3 reaguje na tento příkaz a přiměje škrticí ventil 3a provést stupeň otevření podle příkazu.

Škrticí ventil 3a je regulován za zcela uzavřeného stavu, který je znázorněn plnou čarou, do stavu úplného otevření, přičemž tento stav je znázorněn přerušovanou čárou. Stupeň otevření je detekován senzorem 4 stupně otevření škrticí klapky 3. Tento stupeň otevření, řízený příkazem, je určen řídicím signálem z akceleračního pedálu 14 (signál akceleračního pedálu 14 míry otevření), který

-8CZ 302627 B6 je zaslán ze senzoru j_5 akceleračního pedálu 14 míry otevření, přičemž tento senzor J_5 je připevněn k akceleračním pedálu 14, pro určení množství působení akceleračního pedálu 14.

V tomto spojení je možné v průběhu volnoběhu důsledně řídit množství nasávaného vzduchu tou5 to elektronickou škrticí klapkou 3. Nicméně je též možné řídit množství nasávaného vzduchu ventilem 5 regulace otáček při volnoběhu (ISCV), který obchází škrticí ventil 3a, jak je to znázorněno na výkresu.

Na straně vstupu do škrticí klapky 3 v sacím kanálu 2 je poskytnut senzor 18 atmosférického tlaio ku vzduchu. Na straně za škrticí klapkou 3 v sacím kanálu 2 je poskytnuta vyrovnávací komora 6.

V této vyrovnávací komoře 6 je poskytnut tlakový senzor 7 pro detekci tlaku nasávaného vzduchu. Za vyrovnávací komorou 6 z hlediska směru proudění je poskytnut ventil 8 vstřikování paliva pro dodávání paliva z palivového systému do kanálu nasávaného vzduchu každého válce. Zažehnutí směsi se provádí zapalovací svíčkou 29 cívkou zapalování 28 v souladu se signálem zaslaným z ECU 10 do zapalovací svíčky 27.

V chladicím kanálu 9 v bloku spalovacího motoru 1 je poskytnut senzor 11 teploty chladicí kapaliny pro detekování teploty chladicí kapaliny. Senzor 11 teploty chladicí kapaliny generuje elektrický signál, jako analogové napětí, odpovídající teplotě chladicí kapaliny. V kanálu 12 výfuko2o vých plynů je poskytnut třícestný katalyzátor (není znázorněn), který současně Čistí tři škodlivé složky HC, CO a NO_X, jež jsou obsažené ve výfukových plynech. V kanálu 12 výfukových plynů na straně proti proudu katalyzátoru je poskytnut O- senzor 13, který je jedním ze senzorů poměru vzduch/palivo. Tento O? senzor 13 generuje elektrický signál odpovídající koncentraci kyslíkové složky, obsažené ve výfukovém plynu. Signál vytvořený každým senzorem je přiváděn do ECU

JO.

Dále jsou do ECU 10 přiváděny následující signály. Jsou to: signál polohy klíče (přístupová poloha, poloha ZAPNUTO a poloha start) zaslaný ze spínače J_7 zapalování připojeného k baterii J_6; signál horní úvratě (TDC) zaslaný ze senzoru 21 polohy kliky, umístěného k časovacímu rotoru jo 24, který je společně s časovacím kotoučkem klikové hřídele připojen k jednomu konci klikové hřídele, zaslaný ze senzoru 21 při každém předem určeném úhlu, referenční signál polohy zaslaný ze senzoru 30 polohy vačky, signál teploty maziva zaslaný ze senzoru 22 teploty maziva. Ozubený věnec 23 připevněný ke druhému konci klikové hřídele je otáčen startérem 19, když je spalovací motor 1 uveden do chodu.

Když spalovací motor 1 začne pracovat, ECU 10 je zapnuta, spuštěn program a je akceptován výstupní signál zaslaný z každého senzoru do ECU JO. Tudíž, ECU JO řídí regulátor 3b za účelem otvírání a uzavírání škrticího ventilu 3a a ECU 10 také řídí ISCV 5, ventil vstřikování 8, zapalovací svíčky 29 a další akční prvky. Tedy ECU 10 zahrnuje: A/D převodník pro převod ana40 logového signálu, jež je zaslán z každého senzoru, do digitálního signálu; vstupní a výstupní rozhraní 101, na které je vkládán signál z každého senzoru, a z kterého vystupuje výstupní signál pro řízení každého akčního prvku; CPU 102 pro řízení výpočtu; paměti jako například ROM 103 a RAM 104; hodiny 105. Tyto prvky jsou dohromady spojeny sběrnicí 106.

V tomto případě bude provedeno vysvětlení detekce otáček Ne motoru I a rozpoznávání válců.

V časovacím rotoru 24 se poskytuje signální zub 25 při každých 10° CA. Aby byla provedena detekce horní úvrati, poskytuje se část 26 bez zubů, ve které nejsou umístěny dva zuby. Tudíž, počet signálních zubů 25 je v signálním ozubení 34. Senzor 21 plochy kliky se skládá z elektro50 magnetického snímače a vytváří signály rotace kliky při každém úhlu 10° rotace. Otáčky Ne motoru 1 mohou být získány měřením intervalu těchto signálů úhlu kliky.

Na druhé straně, senzor 30 polohy vačky je připevněn k vačkové hřídeli, která provede jednu otáčku za dvě otáčky klikové hřídele 2. Například je vytvořen referenční signál senzoru 30 polo55 hy vačky při horní úvrati komprese prvního válce. V prvním provedení popsaném později, je

-9CZ 302627 B6 válec při špatném spalování odlišen měřením uplynulého času, který uplynul od referenčního signálu zaslaného ze senzoru 30 polohy vačky.

Řízení každého provedení předloženého vynálezu, struktura technického vybavení, z kterého se skládá, jak je to popsáno výše, bude vysvětleno dále.

V tomto případě bude první až čtvrté provedení objasněno jako první skupina.

F^áté až osmé bude objasněno jako druhá skupina, io Deváté až čtrnácté jako třetí skupina.

Patnácté až osmnácté jako pátá skupina.

Provedení první skupiny i? Za prvé, provedení v první skupině budou objasněna níže. V každém provedení první skupiny je poskytnuta řídicí jednotka otáček motoru i za účelem řízení otáček motoru i, aby mohl motor j dosáhnout požadované hodnoty bez dalšího zhoršování špatného stavu spalování, pote eo byl spalovací motor i uveden do chodu v časovém intervalu od dokončení exploze do ustáleného stavu volnoběhu.

V každém provedení první skupiny je posouzen stav spalování, zdali se otáčky motoru 1 mění podle požadavku, Či nikoliv. V případě, kdy se otáčky motoru 1 nemění podle požadavku, je usouzeno, že stav spalování je špatný. Tudíž je řízení, kromě řízení množství nasávaného vzduchu, vedeno tak, aby mohly být změněny podle požadavku.

Za prvé, zatímco bude řízen cílový index, důležitost je přikládána následujícím třem indexům, jež budou řízeny:

(1) maximum otáček po startu motoru i, (2) míra změny u otáček po startu motoru i, (3) průměrná míra nárůstu otáček po startu motoru 1.

Za prvé, neboť řídicí parametr pro řízení indexu bude řízen tak, aby mohlo být dosaženo požadované hodnoty v případě stavu špatného spalování, je důležitost přikládána následujícím třem indexům.

(a) nastavení časování (b) množství vstřikovaného paliva (c) Časování vstřiku paliva

Následnějsou jeden po druhém vysvětleny.

První provedení: index, který bude řízen (1) + řídicí parametr (a)

Jeho první variace: index, který bude řízen (2) + řídicí parametr (a)

Jeho druhá variace: index, který bude řízen (3) + řídicí parametr (a)

Druhé provedení: index, který bude řízen (1) + řídicí parametr (b)

Třetí provedení: index, který bude řízen (1) + řídicí parametr (c)

Čtvrté provedení: index, který bude řízen (2) + řídicí parametr (a) + rozlišení válce

-10CZ 302627 B6

Výše uvedená provedení jsou jednotlivě objasněna níže.

První provedení

V prvním provedení je řízení provedeno následovně. Po předem určeného intervalu po startu motoru I je zjištěno (uloženo nebo nahrazeno) maximum otáček motoru 1. Když je poměr této zjištěné hodnoty k požadované hodnotě, která je již drive předem určena v souladu s teplotou motoru 1 a uložena v ECU 10, mimo rozsah požadované hodnoty, je usouzeno, že nastal stav špatného spalování. Současná hodnota nastavení časování (řídicí hodnota) je opravena tak, aby mohl být poměr v mezích požadované hodnoty po dalším startu motoru i a tudíž je opravená hodnota použita jako hodnota do budoucna. Co se týče množství nasávaného vzduchu (řídicí hodnota), současná hodnota je též použita tak, jak je, jako hodnota do budoucna.

V tomto případě je příští hodnota nastavení časování získána tak, že je současná hodnota nastavení časování vynásobena poměrem zjištěné hodnoty maxima otáček motoru 1 k požadované hodnotě.

Obrázek 1 představuje vývojový diagram řízení, prováděného u prvního provedení. V kroku 1001 je zjišťováno, zda jde o stav volnoběhu, či nikoliv. Tento úsudek je zajištěn signálem zaslaným ze senzoru 4 míry otevření Škrticí klapky nebo ze senzoru 15 akceleracního pedálu. V kroku 1002 je zjišťováno, zde se motor i nachází v předem určeném intervalu od startu, či nikoliv. Toto posouzení je zajištěno časovačem, který je spuštěn souběžně se startem motoru i. Pokud v krocích 1001 a 1002 není splněna podmínka, program provede krok 1010 a návrat. Pokud jsou kroky 1001 a 1002 vyhodnoceny jako pravdivé, program provádí krok 1003 aje spočítána nynější aktuální hodnota „gnepk“ maxima otáček po startu. V kroku 1004 je z paměti načtena požadovaná hodnota „tnepk“ maxima otáček po startu, která byla nastavena v souladu s teplotou motoru i. V kroku 1005 je nalezen poměr „mepk“ = „gnepk“/„tnepk“ aktuální hodnoty „gnepk“ maxima otáček po startu z kroku 1003 k požadované hodnotě „tnepk“ maxima otáček po startu z kroku 1004.

Dále je v kroku 1006 posuzováno, zdaje, či není, poměr „mepk“ = „gnepk“/„tnepk“ aktuální hodnoty „gnepk“ maxima otáček po startu k požadované hodnotě „tnepk“ maxima otáček po startu v požadovaném rozmezí (KRNEPK2 až KRNEPK1), Pokud ano, může se uvažovat, že stav spalování je dobrý. Tudíž program provádí krok 1010 a návrat.

Na druhou stranu, pokud není splněna podmínka v kroku 1006, může se uvažovat, že stav spalování je špatný. Tudíž program provede krok 1007 a nastaví příznak „xnedwn“ představující stav špatného spalování na ON.

V kroku 1008 je hodnota (řídicí hodnota) příštího množství nasávaného vzduchu nastavená na nynější hodnotu, což znamená, že množství nasávaného vzduchu není změněno. V kroku 1009 je nalezena hodnota příštího nastavení časování, když je současná hodnota nastavení časování vynásobena poměrem „mepk“ = „gnepk“/„tnepk“ a program provádí krok 1010 a návrat.

Obrázky 2(A) a 2(B) jsou ukázky pro vysvětlení posuzování stavu spalování u prvního provedení. Obr. 2(A) je znázornění případu, kde aktuální hodnota „gnepk“ maxima otáček po startu je mnohem nižší než požadovaná hodnota „tnepk“ maxima otáček po startu kvůli špatnému stavu spalování a poměr „mepk“ = „gnepk“/„tnepk“ je vyšší než horní limit KRNEPK2 požadovaného rozmezí. Na druhou stranu, obrázek 2(B)je zobrazení představující případ, kdy je stav spalování dobrý a aktuální hodnota „gnepk“ maxima otáček po startuje přibližně stejná jako požadovaná hodnota „tnepk“ maxima otáček po startu a poměr „mepk“ = „gnepk“/„tnepk“ je v požadovaném rozmezí.

V první variaci prvního provedení, když po nynějším startu motoru 1 nastane stav Špatného spalování, množství nasávaného vzduchu pri dalším startu motoru 1 je stejně jako množství vzduchu li nynějšího startu motoru 1, jak je to popsáno výše. namísto toho je změněno nastavení časování. Následkem toho při dalším startu motoru i nedojde ke zhoršení stavu spalování, které je způso5 heno změnou množství nasávaného vzduchu. Výsledek změny v nastavení časování je, že poměr „rnepk“ = „gnepk“/.,tnepk“ aktuální hodnoty „gnepk“ maxima otáček po startu k požadované hodnotě „tnepk“ maxima otáček po startu může být v požadovaném rozmezí.

První varianta prvního provedení io

První variace prvního provedení pracuje následovně. Je detekována každá míra změny otáček motoru i v každé minutě v předem určeném intervalu po startu motoru 1. Pokud je hodnota mimo předem určený požadovaný rozsah, je posouzeno, že nastal stav špatného spalování a nynější hodnota nastavení časování (instrukce) je opravena tak, že každá míra změny otáček motoru is χ v každé minutě předem určeného intervalu po startu motoru 1 může být v požadovaném rozsahu a opravená hodnota je nastavena jako příští hodnota. Nynější množství nasávaného vzduchu (hodnota instrukce) je použito pro příště tak, jak je.

Nicméně příští nastaveni časování je získáno přidáním předem určené korekční hodnoty k sou20 časnému nastavení Časování.

Obr. 3 představuje vývojový diagram, ve kterém je prováděno řízení první variace prvního provedení. Poněvadž jsou kroky 1101 a 1102 stejné jako v prvním provedení, bude zde vynecháno jejich vysvětlení.

V kroku 1103 je vypočítána míra změny „gdlne“ otáček motoru 1 v periodě jedné minuty. V kroku 1104 je posouzeno, zdali leží, či neleží, míra změny ..gdlne otáček motoru 1 v minutové periodě, jež byla spočítána v kroku 1103, v požadovaném rozmezí (KDLNE2 až KDLNE1). Pokud ano, stav spalování může být považován za dobrý. Tudíž program pokračuje do kroku lili tak, jak je a provede se návrat.

Na druhou stranu, pokud není krok 1104 vyhodnocen jako pravdivý, stav spalování může být považován za špatný. Tudíž program pokračuje do kroku 1105 a příznak „xnedwn“, který označuje Špatný stav spalování, je nastaven na ZAPNUTO (ON).

V kroku 1106 je vytvořeno příští množství nasávaného vzduchu, jež bude stejné jako současná hodnota, což znamená, že je zamezeno změně množství nasávaného vzduchu.

V kroku 1107 je posuzováno, zdali překročila, či nikoliv, míra změny „gdlne“ otáček motoru 1 horní limit. Pokud ano, tedy jestliže míra změny „gdlne“ otáček motoru 1 překročila horní limit, nynější poměr „gdlne“ otáček motoru i po startu je náhle zvětšen, čímž překračuje horní limit KDLNE2 požadované hodnoty. Tudíž v kroku 1108 je korekční hodnota ΔΙΑ odečtena od nynějšího nastavení časování IAST, takže seřízení zapalování je zpožděno, aby se snížily otáčky motoru 1. Poté program pokračuje do kroku lilia návrat.

Na druhou stranu, pokud není krok 1107 vyhodnocen jako pravdivý, program pokračuje do krokLi 1 109 a je posuzováno, zdali je míra změny ..gdlne otáček motoru I nižší, či nikoliv, než spodní limit KDLNE1 u požadovaného rozmezí. Krok 1109 je vyhodnocen jako pravdivý, když nynější míra změny „gdlne“ otáček motoru 1 po startuje nižší než spodní limit KDLNE1 požadovaného

5i) rozmezí a otáčky motoru 1 jsou tedy rychle sníženy. Tudíž v kroku 1110 je korekční hodnota ΔΙΑ přičtena k současnému nastavení časování IAST, takže seřízení zapalování může být podpořeno, aby se zvýšily otáčky motoru L Poté program pokračuje do kroku 1111 a návrat. V této souvislosti je podstatné, že by nemělo nastat zamítnutí v kroku 1109. Tedy, program pokračuje do kroku lilia pak se provede návrat.

- 12CZ 302627 Β6

Obrázky 4(A) a 4(B) jsou ukázky pro vysvětlení posuzování stavu spalování první variace prvního provedení popsaného výše. Obr. 4(A) znázorňuje případ, ve kterém otáčky motoru i po startu klesají kvůli špatnému spalování, takže míra změny otáček motoru I „gdlne“ je nižší než spodní limit KDLNE1 požadovaného rozmezí. Oproti tomu obr. 4(B) představuje případ, ve kterém je stav spalování dobrý a míra změny otáček motoru i „gdlne“ je v požadovaném rozmezí.

Jak je popsáno výše, v první variaci prvního provedení, je chod řízen následovně. V případě kdy nastane špatný stav spalování po nynějším startu motoru i, množství nasávaného vzduchu pro další start motoru 1 je stejný jako nynější. Namísto toho je změněno příští nastavení časování. Výsledkem je, po dalším startu motoru I, že nenastane zhoršení stavu spalování změnou v množství nasávaného vzduchu a míra „gdlne“ změny otáček motoru 1 v minutové periodě může být v požadovaném rozmezí následkem změny v nastavení časování.

V této souvislosti, v případě prvního provedení, ve kterém maximum otáček motoru 1 je bráno jako index, který bude řízen, je možné řídit činnost jako první variace takovým způsobem, že korekční hodnota Δ1Α je přičtena nebo odečtena od současného nastavení časování IAST, takže může být získáno příští nastavení časování IAST.

Druhá variace prvního provedení

Fungování druhé variace prvního provedení je následující. Je získána (uložena a obnovena) průměrná hodnota míry změny otáček motoru i v minutové periodě po předem určeném intervalu po startu motoru 1. V případě, kdy je poměr získané hodnoty k požadované hodnotě (uložené v ECU 10), která je již dříve určena a odpovídá teplotě motoru 1, mimo požadované rozmezí, je usouzeno, že nastal špatný stav spalování. Tudíž, nynější nastavení časování (řídící hodnota) je opraveno tak, že tento poměr může být příště v požadovaném rozmezí. Tedy, získané nastavení časování je nastaveno jako budoucí hodnota. Současně množství nasávaného vzduchu (řídicí hodnota) je tak, jak je, použita pro budoucí hodnotu.

Obrázek 5 představuje vývojový diagram pro řízení druhého provedení. Kroky 1201 až 1203 jsou v druhém provedení stejné jako kroky 1101 až 1103 první variace. Tudíž bude vynecháno jejich vysvětlení.

V kroku 1204 je vypočítána průměrná aktuální hodnota „gdlnesm“ míry změny otáček motoru 1 po startu. V tomto případě je průměrná aktuální hodnota „gdlnesm“ míry změny otáček motoru 1 po startu získána, když jsou zprůměrovány míry změn otáček motoru i v minutových periodách.

V tomto případě průměr není omezen jen na prostý průměr, ale může to být též vážený průměr, podle kterého může být provedeno příslušné posouzení.

Dále, v kroku 1205 je průměrná požadovaná hodnota „tdlnesm“ míry změny otáček motoru 1 po startu načtena z tabulky. V kroku 1206 je vypočítán poměr „rdlnesm“ = „tdlnesm“/„gdlnesm“, průměrná aktuální hodnota „gdlnesm“ míry změny otáček motoru i po startu k průměrné požadované hodnotě „tdlnesm“ míry změny otáček motoru i po startu.

V kroku je posouzeno, zda poměr „rdlnesm“, získaný v kroku 1206, je, či není, v požadovaném rozmezí KRDLNESM2 až KRDLNESM1). Pokud ne, krok 1207 je vyhodnocen jako nepravdivý, program pokračuje do kroku 1211a pak se provede návrat. Pokud je splněna podmínka, znamená to, že průměrná aktuální hodnota „gdlnesm“ míry změny otáček motoru I po startu se značně liší od průměrné požadované hodnoty „tdlnesm“ míry změny otáček motoru 1_ po startu a stav spalování je špatný. Tudíž v kroku 1208 je příznak „xnedwn“ představující výskyt Špatného stavu spalování, nastaven na ZAPNUTO (ON). V kroku 1209 je příští množství nasávaného vzduchu nastaveno na nynější hodnotu množství nasávaného vzduchu. V kroku 1210 je příští nastavení časování nastaveno na hodnotu, kterou získám, když nynější hodnotu vynásobíme poměrem „rdlnesm“ - „tdlnesm“/„gdlnesm“ popsaným výše. Poté program pokračuje do kroku 1211a pak se provede návrat.

- 13 CZ 302627 B6

V této souvislosti je míra změny otáček motoru i „gdlne“ počítána ve stejné minutové periodě jako u první variace prvního provedení. Nicméně je možné periodu prodloužit, pokud není posouzení ovlivněno nerovnoměrností periody.

Obrázky 6(A) a 6(B) vysvětlují posouzení stavu spalování druhé variace prvního provedení. Obr. 6(A) představuje případ, ve kterém otáčky motoru i po startu klesají kvůli špatnému spalování. Následkem toho obr. 6(A) znázorňuje, že jsou otáčky motoru 1 sníženy kvůli špatnému stavu spalování a poměr ..rdlnesrrT - „tdlnesm“/„gdlnesm“, budoucí průměrná aktuální hodnota io „gdlnesm“ míry změny otáček motorul po startu k průměrné požadované hodnotě „tdlnesm“ míry změny otáček motoru i po startu, překročil horní limit KRDLNESM2 požadovaného rozmezí. Na druhou stranu, obrázek 6(B) představuje dobrý stav spalování a poměr „rdi nes m“ =

..tdlnesm'7,„gdlnesm“ je v požadovaném rozmezí.

ís Jak je popsáno výše, v druhé variaci prvního provedení je činnost následující. V případě, kdy nastane špatný stav spalování po nynějším startu motoru 1, množství nasávaného vzduchu pro příští start motoru i je stejné jako nyní. Namísto toho je změněno nastavení Časování. Výsledkem je, že při dalším startu motoru i není způsobeno zhoršení stavu spalování změnou množství nasávaného vzduchu. Výsledkem změny v nastavení časování je, že poměr „rdlnesm“ =

2» „tdlnesm^t7„gdlnesm“. průměrná aktuální hodnota „gdlnesm“ míry změny otáček motoru i po startu, spadá do požadovaného rozmezí.

Ve spojitosti s druhou variací je možné řídit činnost jako u první variace způsobem, že je korekční hodnota ΔΙΑ přičtena nebo odečtena od současného nastavení časování IAST, takže může vytvořit příští nastavení časování IAST.

Druhé provedení

V druhém provedení je činnost řízena následovně. Je získáno (uloženo a obnoveno) maximum to otáček v předem určené periodě po startu motoru 1. V případe, kdy je poměr získané hodnoty k požadované hodnotě (uložené v ECU 10), která je již dříve určena a odpovídá teplotě motoru 1, mimo požadované rozmezí, které bylo dříve vymezeno, je usouzeno, že nastal špatný stav spalování. Tudíž nynější množství vstřikovaného paliva (řídicí hodnota) je opraven a je vytvořena budoucí hodnota tak, aby mohl být poměr po příštím startu motoru 1 v požadovaném rozmezí.

Nynější množství nasávaného vzduchu (řídící hodnota) je použito tak, jak je to pro příští množství nasávaného vzduchu.

Obr. 7 je vývojový diagram druhého provedení. Kroky 2001 až 2008 a krok 2010 toho diagramu jsou shodné s kroky 1001 až 1008 a krokem 1010 u prvního provedení. Nicméně pouze krok

2009 je odlišný, který představuje změnu vstřikovaného paliva namísto změny nastavení časování v kroku 2009. V kroku 2009 je budoucí množství vstřikovaného paliva (řídicí hodnota) TAUST určeno tak, že je současná hodnota TAUS vynásobena poměrem „rnepk“ = „tnepk“/„gnepk“, aktuální hodnota ..gnepk“ maxima otáček po startu ku požadované hodnotě ..tnepk” maxima otáček po startu.

V druhém provedení, když nastane po nynějším startu motoru 1_ špatné spalování, množství nasávaného vzduchu pro další start motoru J. je stejné jako množství nasávaného vzduchu pro další start motoru Xje stejné jako množství nyní nasávaného vzduchu, jak je to popsáno výše. Namísto toho je změněno nastavení časování. Výsledkem je, že po dalším startu motoru X nenastane zhor50 Šení stavu spalování, které je způsobeno změnou v množství nasávaného vzduchu. Následkem změny v množství vstřikovaného paliva poměr „rnepk”‘,,gnepk''^/„„tnepk“, aktuální hodnota „gnepk“ maxima otáček po startu k požadované hodnotě „tnepk“ maxima otáček po startu, může být v požadovaném rozmezí.

- 14 CZ 302627 B6

V souvislosti s druhým provedením je příští množství vstříknutého paliva (řídicí hodnota) TAUST určeno tak, že nynější hodnota TAUST je vynásobena poměrem „rnepk“ = „gnepk“/„tnepk“, aktuální hodnota „gnepk“ maxima otáček po startu ku požadované hodnotě „tnepk“ maxima otáček po startu. Nicméně jako v první variaci prvního provedení, je možné určit budoucí množství vstříknutého paliva TAUST tak, že je korekce ATAU přičtena nebo odečtena od nynějšího množství vstříknutého paliva TAUST, odpovídající hodnotě „gnepk‘7„tnepk“.

Co se týče indexu, jež bude řízen, je možné použít míru změny otáček motoru i po startu motoru 1 namísto maxima otáček motoru 1, jak v první variaci prvního provedení, a také je možné použít průměrnou hodnotu míry změny otáček motoru i po startu jako druhá variace prvního provedení.

Třetí provedení

V třetím provedení, je činnost řízena následovně. Je získáno (uloženo a obnoveno) maximum otáček v předem určené periodě po startu motoru i. V případě, kdy je poměr získané hodnoty k požadované hodnotě (uložené v ECU JO), která je již dříve určena a odpovídá teplotě motoru 1, mimo požadované rozmezí, které bylo dříve vymezeno, je usouzeno, že nastal špatný stav spalování. Tudíž nynější množství vstřikovaného paliva (řídicí hodnota) je opraven a je vytvořena budoucí hodnota tak, aby mohl být poměr po příštím startu motoru 1 v požadovaném rozmezí. Nynější množství nasávaného vzduchu (řídicí hodnota) je použito tak, jak je to pro příští množství nasávaného vzduchu.

Obr. 8 je vývojový diagram pro řízení třetího provedení. Kroky 3001 až 3008 a krok 3010 tohoto vývojového diagramu jsou stejné jako kroky 1001 až 1008 a krok 1010 v prvním provedení. Nicméně pouze kroky 1001 až 1008 a krok 1010 v prvním provedení. Nicméně pouze krok 3009 je odlišný, který představuje změnu Časování vstřiku paliva (řídicí hodnota) INJST určeno z diagramu podle poměru „rnepk, aktuální hodnota „gnepk“ maxima otáček po startu k požadované hodnotě „tnepk“ maxima otáček po startu.

Obr. 9 představuje diagram popsaný výše. Horizontální osa reprezentuje poměr „rnepk“ = „tnepk“/„gnepk“, aktuální hodnota „gnepk“ maxima otáček po startu k požadované hodnotě „tnepk“ maxima otáček po startu, a vertikální osa reprezentuje INJST, tj. vertikální osa reprezentuje čas dokončení vstřikování. Podle hodnoty „rnepk“ = „tnepk“/„gnepk“ může být vstřikování klasifikováno jako asynchronní vstřikování a synchronní vstřikování. U asynchronního vstřikování je vstřikování vedeno před tím, než je otevřen sací ventil. U synchronního vstřikování je vstřikování vedeno, zatímco je otevírán sací ventil. Pokud je asynchronní vstřikování vedeno ve studeném stavu motoru 1, kapky paliva zůstávají na zadní straně sacího ventilu, což může být důvod špatného spalování. Na druhé straně, pokud je vedeno synchronní vstřikování při normální činnosti motoru 1, čas rozprašování se stává tak krátkým, že stav spalování je zhoršen,

V třetím provedení, pokud nastane po nynějším startu motoru 1 špatný stav spalování, množství nasávaného vzduchu pro příští start motoru 1 je stejné jako nynější množství nasávaného vzduchu, jak je to popsáno výše. Namísto toho je změna časování vstřiku paliva. Následkem toho po příštím startu motoru 1 nenastane zhoršení stavu spalování, které zapříčiňuje změna v množství nasávaného vzduchu. Výsledek změny v časování vstřiku paliva je, že poměr „rnepk“ = „tnepk“/„gnepk“, aktuální hodnota „gnepk“ maxima otáček po startu k požadované hodnotě „tnepk“ maxima otáček po startu, může být v požadovaném rozmezí.

Co se týče indexu, jež bude řízen, je možné použít míru změny otáček motoru i po startu namísto maxima otáček motoru 1, jako v první variaci prvního provedení, a také je možné použít průměrnou hodnotu míry změny otáček motoru i po startu jako u druhé variace prvního provedení,

- 15 CZ 302627 B6

Čtvrté provedení

Ve čtvrtém provedení je činnost řízena následovně. Míra změny otáček motoru i je detekována v minutové periodě po předem určeném intervalu po startu motoru i- V případě, kdy detekovaná hodnota je mimo požadované rozmezí, je posouzeno, že nastal špatný stav spalování. Ve stejnou chvíli je rozpoznán válec, ve kterém nastal špatný stav spalování. Nynější nastavení časování válce, ve kterém nastal špatný stav spalování, je opraveno tak, aby bylo získáno příští nastavení časování takové, kdy příští míra změny otáček motoru 1 v minutové periodě po předem stanoio vené periodě po startu motoru I by nemohla být mimo posuzovanou hodnotu, to jest, příští míra změny otáček motoru I v minutové periodě po předem určené periodě po startu motoru i může překročit posuzovanou hodnotu. Co se týče množství nasávaného vzduchu (řídicí hodnota), nynější hodnota je použita pro budoucí hodnotu tak, jakje.

Důvod proč je míra změny otáček motoru 1 v minutové periodě použita pro index jež bude řízen je ten, že míra změny otáček motoru i v minutové periodě je vhodná pro posouzení válce v porovnání maximem otáček motoru i a průměrným poměrem změny otáček motoru i, neboť interval detekce je krátký.

2o Obr. 10 představuje vývojový diagram pro řízení čtvrtého provedení. Tento vývojový diagram je složen následovně. Po kroku 1106 v tomto diagramu první variace prvního provedení, je vložen krok rozpoznání válce, a je opraveno nastavení Časování pouze válce se špatným stavem spalování v krocích 4009 a 4011, které odpovídají krokům 1108 a 1010 ve vývojovém diagramu první variace prvního provedení.

Jak je popsáno dříve, toto rozpoznání válce je provedeno následovně- Na základě signálu generovaného senzorem 21 polohy kliky je měřen čas (úhel) od referenčního signálu generovaného senzorem 30 polohy vačky.

ío Ve čtvrtém provedení, jak je to popsáno dříve, když nastane špatný stav spalování po nynějším startu motoru i, budoucí množství nasávaného vzduchu je stejně jako při nynějším startu motoru i. Namísto toho je změněno nastavení časování. Výsledkem je, že po příštím startu nenastane zhoršení stavu spalování, které je způsobeno změnou množství nasávaného vzduchu. Výsledkem je, že po příštím startu nenastane zhoršení stavu spalování, které je způsobeno změnou množství nasávaného vzduchu. Výsledkem změny nastavení časování je, že míra změny otáček motoru i „gdlne v minutové periodě může být umístěna do požadovaného rozmezí. V tomto případě je určen válec se špatným stavem spalování a je změněno nastavení Časování pouze tohoto válce a nastavení Časování dalších válců, změna nastavení časování, kteráje nepotřebná, není provedeno. Tudíž je možné předejít zhoršení výfukových plynů a schopnosti pohánění, což je způsobe4o no nadbytečnými protiopatřeními.

V této souvislosti, co se týče indexu, který bude řízen, je možné namísto nastavení Časování použít množství vstřikovaného paliva jako u druhého provedení a je též možné použít časování vstřiku paliva jako ve třetím provedení. Co se týče způsobu opravy, nynější hodnota může být vynásobena poměrem tak, aby byla získána příští hodnota.

Provedení druhé skupiny

Dále bude vysvětleno provedení druhé skupiny. Toto provedení druhé skupiny je řídicí jednotka otáček motoru i při volnoběhu, kterou jsou otáčky motoru 1 při ustáleném stavu volnoběhu řízeny tak, že může být dosaženo požadované hodnoty. V tomto případě je ustálený stav volnoběhu, z kterého jsou vyloučeny stav zvyšování otáček a stav dobíhání motoru 1_.

Tudíž v řídicí jednotce otáček motoru i při volnoběhu podle provedení druhé skupiny, stav špat55 ného spalování, který nastává, když otáčky motoru 1 při volnoběhu jsou vystaveny regulaci

- 16CZ 302627 B6 množství nasávaného vzduchu, je pozitivně detekováno a řízení je přepnuto tak, aby mohlo být vedeno jiným řídicím parametrem.

V této souvislosti, v počátečním stavu, otáčky motoru I při volnoběhu jsou řízeny regulací množství nasávaného vzduchu.

Páté provedení

V tomto provedení, když je posouzeno, že nastal špatný stav spalování při regulaci množství vzduchu pro řízení otáček motoru i při volnoběhu, je řízení přepnuto na řízení otáček motoru 1 při volnoběhu prováděné jiným řídicím parametrem. Zvláště pokud je stav spalování špatný ačkoliv jsou otáčky motoru 1 vystaveny regulaci množství vzduchu a regulace poměru vzduch/palivo není provedena, řízení je přepnuto na regulaci nastavení časování.

Obr. 11 představuje vývojový diagram pátého provedení. V kroku 5001 je posuzováno, zdali je, či není, stav volnoběhu. Toto posouzení je provedeno signálem ze senzoru 4 stupně otevření škrticí klapky nebo senzoru J5. stupně otevření akceleračního pedálu a signálem senzorem 3J_ rychlosti vozidla. V kroku 5002 se posuzuje, zdali se provádí regulace poměru vzduch/palivo motoru 1.

Pokud jsou kroky 5001 a 5002 vyhodnoceny jako nepravdivé, program pokračuje do kroku 5010. Pokud jsou oba kroky pravdivé, program pokračuje do kroku 5003 a je posouzeno, zdali je, či není, stav špatného spalování.

Posouzení zdali je, či není, stav špatného spalování je provedeno tím, co je nej vhodnější pro prováděný způsob řízení otáček volnoběhu. Například, protože je nejdříve provedena regulace množství nasávaného vzduchuje posouzeno, zdali je, či není, změna v otáčkách motoru 1 vzhledem k změně ve stupni otevření škrticí klapky, při regulaci množství nasávaného vzduchu, v předem určené oblasti. Obrázek 24 vysvětluje toto posouzení.

Pokud je krok 5003 vyhodnocen jako pravdivý, že stav spalování je špatný, program pokračuje do kroku 5004 a příznak „xnedwn“ špatného stavu spalování je nastaven na ON a program pokračuje do kroku 5005. Na druhou stranu, pokud není krok 5003 pravda, program pokračuje do kroku 5009 a příznak „xnedwn“ špatného stavu spalování je nastaven na OFF a program pokračuje do kroku 5010.

V kroku 5005 je příznak „xqfb“ provádění regulace množství nasávaného vzduchu nastaven na OFF a příznak ..xiafb regulace nastavení časování je nastaven na ON. V kroku 5006 je nalezena odchylka „dine“ otáček motoru 1 mezi požadovanými otáčkami motoru I „tne“ a aktuálními otáčkami motoru I „ne“. V kroku 5007 je nalezena z tabulky na obr. 21 oprava „dlmia“ nastavení časování odpovídající odchylce „dine“ otáček motoru 1. V kroku 5008 je vypočítaná oprava „dlmia“ nastavení časování z kroku 5007 přičtena k současnému nastavení časování „ia“, takže je vypočteno příští nastavení časování „ia“. Poté program pokračuje do kroku 5011 a návrat.

Na druhou stranu, když program pokračuje do kroku 5010, příznak „xqfb“ provádění regulace množství nasávaného vzduchu je nastaven na „ON“ v kroku 5010 a příznak „xiafb“ regulace nastavení časování je nastaven na OFF. Poté program pokračuje do kroku 5011 a návrat.

Neboť první provedení pracuje tak, jak je to popsáno výše Jestliže stav spalování je špatný při regulaci množství nasávaného vzduchuje provedena regulace nastavení časování.

V tomto spojení, v případě kdy program provádí návrat přes krok 5008, je ve stavu regulace nastavení časování. Tudíž, posouzení zdali je, či není, stav špatného spalování, které je prováděno v kroku 5003, je prováděno způsobem vhodným pro tuto regulaci nastavení časování. Způsob může být ten samý jako při posuzování prováděném u regulace množství nasávaného vzduchu, tj.

- 17 CZ 302627 B6 může být posouzeno, zdali je, či není, kolísání „dine“ vzhledem ke kolísání „dlia“ v regulaci nastavení časování v předem určené oblasti. Také je možné posoudit, zdali je, čí není, odchylka „dine otáček motoru i včtší než předem určená hodnota posouzení KDLNEA.

Jak je popsáno výše, posouzení zdali je, či není, špatný stav spalování v kroku 5003, prováděné poté eo program provedl návrat, je provedeno způsobem vhodným pro způsob řízení prováděný ve stejnou chvílí, cožje stejné v každém provedení popsaném dále.

První variace pátého provedení io

V této variaci je činnost řízena následovně. Pokud jsou otáčky motoru 1 při volnoběhu vystaveny regulaci množství nasávaného vzduchu a stav spalování je špatný a regulace poměru vzduch/palivo není provedena, řízení je přepnuto na regulaci množství vstřikovaného paliva.

Obr. 12 představuje vývojový diagram první variace pátého provedení. Krok 5101 je stejný jako krok 5001 v pátém provedení.

V kroku 5 102 je posuzováno, zdali je, čí není, teplota motoru i nižší než předem určená teplota, tj. zdali je, ei není, motor! ve stavu volnoběhu, zdali je, či není teplota „tw“ chladicí kapaliny, nižší než předem určená hodnota KTW1. Pokud jsou kroky 5101 a 5102 vyhodnoceny jako nepravdivé, program pokračuje do kroku 5110. Pouze pokud jsou oba kroky 5101 a 5102 pravdivé, program nepokračuje do kroku 5103.

Kroky 5103, 5104 a 5109 jsou stejné jako kroky 5003, 5004 a 5009 v prvním provedení. Tudíž bude vynecháno jejich vysvětlení.

V kroku 5105 je příznak „xqfb“ provedení regulace množství nasávaného vzduchu nastaven na OFF a příznak „xtaufb“ regulace množství vstřikovaného paliva nastaven na ON. V krocích 5106, 5107, je získána z tabulky na obr. 22 korekce „dimtau“ množství vstřikovaného paliva odpovídající odchylce otáček motoru ! „dine“. V kroku 5108 je korekce „dlmtau“ množství vstřikovaného paliva, vypočítaná v kroku 5107, přičtena k současnému množství vstřikovaného paliva „tau“, takže je vypočítáno budoucí množství vstřikovaného paliva „tau“. Poté program pokračuje do kroku 5111a návrat.

Na druhou stranu, v případě kdy program pokračuje do kroku 5110, je v kroku 5110 příznak „xqfb“ provedení regulace množství nasávaného vzduchu nastaven na ZAPNUTO (ON) a příznak „xtaufb“ regulace množství vstřikovaného paliva nastaven na VYPNUTO (OFF). Poté program pokračuje do kroku 5111a návrat.

4o První variace prvního provedení funguje tak, jak je to popsáno výše. Tudíž když je stav spalování pří regulaci množství nasávaného vzduchu špatný, je provedena regulace množství vstřikovaného paliva.

Druhá variace pátého provedení

V této druhé variaci pátého provedení, pokud je stav špatného spalování i když jsou otáčky motoru ! při volnoběhu vystaveny regulaci množství nasávaného vzduchu, a když neuplynul předem určený časový interval po startu motoru !, řízení je přepnuto na řízení časování vstřikování.

Obr. 13 je vývojový diagram druhé variace pátého provedení. Krok 5201 je stejný jako krok 5001 v pátém provedení.

V kroku 5202 je Časovačem v ECU 10 posuzováno zdali uplynulý čas po startu motoru i je delší, či nikoliv, než předem určený časový interval.

- 18 CZ 302627 B6

V případě, že kroky 5201 a 5202 jsou oba vyhodnoceny jako nepravdivé, program pokračuje do kroku 5210. Pouze v případě, že jsou oba kroky 5201 a 5202 pravdivé, program pokračuje do kroku 5203.

Kroky 5203, 5204 a 5209 jsou stejné jako kroky 5003, 5004 a 5009 v pátém provedení. Tudíž budou vynechána jejich vysvětlení.

V kroku 5205 je příznak „xqfb“ provedení regulace množství nasávaného vzduchu nastaven na OFF a příznak „xinjtc“ řízení časování vstřikování paliva je nastaven na ON. V kroku 5206 je vypočítán poměr „r“ = „tne“/“ne“ požadovaných otáček motoru 1 „tne“ ku aktuálním otáčkám motoru i „ne“. V kroku 5207 je nalezeno z diagramu na obr, 23 časování vstřiku paliva „minj“ odpovídající poměru „r“ = „tne“/“ne“ vypočítaném v kroku 5206. V kroku 5208 je časování vstřiku paliva „minj“, vypočítané v kroku 5207, použito jako příští časování vstřiku paliva „inj“ a program pokračuje do kroku 5211 a návrat.

Na druhou stranu, v případě kdy program pokračuje do kroku 5210, je v kroku 5210 příznak „xqfb“ provedení regulace množství nasávaného vzduchu nastaven na ZAPNUTO (ON) a příznak „xinjtc“ řízení Časování vstřiku paliva je nastaven na VYPNUTO (OFF). Poté program pokračuje do kroku 5209 a návrat.

Druhá variace pátého provedení pracuje tak, jak je to popsáno výše. Tudíž když je stav špatného spalování pri regulaci množství nasávaného vzduchu, je provedena regulace časování vstřiku paliva.

Šesté provedení

Šesté provedení pracuje následovně. Když je posouzeno, že je stav spalování špatný řízením otáček motoru i regulací množství nasávaného vzduchu, regulace množství nasávaného vzduchu je zastavena a řízení je prováděno jiným řídicím parametrem. Poté je opět provedena regulace množství nasávaného vzduchu. Ve výše uvedeném stavu, je opětovně posouzen stav spalování. Když je stav spalování špatný, regulace množství nasávaného vzduchu je zastavena a řízení je provedeno jiným řídicím parametrem.

Zvláště když je stav spalování špatný při regulaci množství nasávaného vzduchu, regulace množství nasávaného vzduchu je zastavena a nastavení časování je zvětšeno o předem určený úhel. Poté, řízení je vráceno na regulaci množství nasávaného vzduchu. Pokud je stav spalování špatný, regulace množství nasávaného vzduchuje zastavena a nastavení časování je dále zvětšeno o předem určený úhel. V tomto případě je časování zapalování omezen bezpečnostní hodnotou.

Obr. 14 představuje vývojový diagram šestého provedení. Kroky 6001 a 6002 jsou stejné jako kroky 5001 a 5002 v prvním provedení.

V případě, kdy jsou kroky 6001 nebo 6002 vyhodnoceny jako nepravdivé, program pokračuje do kroku 6012. Pouze když jsou oba kroky 6001 a 6002 pravdivé, program pokračuje do kroku 6003.

Kroky 6003, 6004 a 6011 jsou stejné jako kroky 5003, 5004 a 5009 v pátém provedení. Tudíž bude vynecháno jejich vysvětlení.

V kroku 6005 je příznak „xqfb“ provedení regulace množství nasávaného vzduchu nastaven na OFF a příznak „xiaadd“ kvantitativního zvětšení úhlu nastavení časování nastaven na ON. Poté program pokračuje do kroku 6006 aje posuzováno, zdali je, či není, pravda, že nastavení časování „ia“ není větší než horní limit bezpečnostní hodnoty KIA.

- 19 CZ 302627 B6

Pokud je krok 6006 vyhodnocen jako nepravdivý, program pokračuje do kroku 6010 a nastavení časování je ustáleno na bezpečnostní hodnotě. Poté program pokračuje do kroku 6013 a návrat. Na druhou stranu, v případě kdy je krok 6006 pravdivý, nastavení časování „ía“ je zvětšeno o předeni určenou hodnotu v kroku 6007, například nastavení časování „ia“ je zvětšeno o ΔΑ v kroku 6007 a program pokračuje do kroku 6008 a příznak „xqfb“ provedení regulace množství nasávaného vzduchu nastaven na ON a příznak „xiaadd“ kvantitativního zvětšení úhlu nastavení časování nastaven na OFF. V důsledku předchozímu, regulace množství nasávaného vzduchuje provedena ještě jednou. Tudíž, v kroku 6009 je posuzováno, zdali je, či není, stav Špatného spalování. V případě ze je krok 6009 pravdivý, program pokračuje do kroku 6013 a návrat. V případě io že krok 6009 je nepravdivý, kroky po kroku 6005 jsou zopakovány.

Na druhou stranu, v případě průchodu do kroku 6012, je příznak „xqfb“ provedení regulace množství nasávaného vzduchu nastaven na ON a příznak „xiaadd“ kvantitativního zvětšení úhlu nastavení Časování nastaven na OFF. Poté program pokračuje do kroku 6013 a návrat.

Protože šesté provedení pracuje tak, jak je to popsáno výše, když je stav spalování Špatný při regulaci množství nasávaného vzduchu, regulace množství nasávaného vzduchu je zastavena a nastavení časování je zvětšeno o předem určený úhel. Poté je řízení vráceno regulaci množství nasávaného vzduchu, a když je stav spalování Špatný, regulace množství nasávaného vzduchu je

2o zastavena a nastavení časování je dále zvětšeno o předem určený úhel.

Variace šestého provedení

Tato variace funguje následovně. Když je stav spalování špatný při regulaci množství nasávaného vzduchu, regulace množství nasávaného vzduchuje zastavena a množství vstřikovaného paliva je zvětšeno o předem určenou hodnotu. Poté je řízení vráceno regulaci množství nasávaného vzduchu, a když je stav spalování špatný, regulace množství nasávaného vzduchu je zastavena a množství vstřikovaného pálívaje dále zvětšeno o předem určenou hodnotu. V tomto případě je navýšení omezeno bezpečnostní hodnotou.

Obr. 15 představuje vývojový diagram variace šestého provedení. V tomto vývojovém diagramu na obrázku 15, je nastavení časování ve vývojovém diagramu šestého provedení nahrazeno množstvím vstřikovaného paliva. Tudíž, detailní vysvětlení bude vynecháno.

Sedmé provedení

Sedmé provedení funguje následovně. Pokud je posouzeno při řízení otáček motoru 1 při běhu naprázdno řízením regulace množství nasávaného vzduchu, že stav spalování je špatný, řízení je provedeno jiným řídicím parametrem. Poté, je regulace množství nasávaného vzduchu provedena opět, a když je stav spalování Špatný i v tomto stavu, řízení je dále vedeno ještě jiným řídicím parametrem. Když je stav spalování špatný při regulaci množství nasávaného vzduchu, regulace množství nasávaného vzduchu je zastavena a časování vstřikování paliva je nastaveno na asynchronní vstřikování paliva. Poté je řízení vráceno na regulaci množství nasávaného vzduchu. Když je stav spalování špatný, regulace množství nasávaného vzduchu je zastavena a nastavení

Časování je zvětšeno o předem určenou hodnotu. V tomto případě je zvětšující hodnota omezena bezpečnostní hodnotou.

V tomto případě je důvod, proč je řízení časování vstřikování paliva provedeno první a kvantitativní zvětšení úhlu nastavení Časování je provedeno až poté, popsán dále. Protože Časování v stři50 kování paliva má menší vliv na emisi výfukových plynů než řízení kvantitativního zvětšení úhlu nastavení časování, nejprve je řízení provedeno řízením časování vstřiku paliva vykazující menší vliv na emisi výfukových plynů, a když je stav spalování špatný, i když bylo provedeno řízení časování vstřiku paliva, je provedeno řízení kvantitativního zvětšení úhlu nastavení časování vykazující větší vliv na emisí výfukových plynů, takže zhoršení emise výfukových plynů může být zredukováno tak, jak jen to jde.

-20CZ 302627 B6

V této souvislosti, daný vliv na emisi výfukového plynu je zvětšen v pořadí: řízení množství nasávaného vzduchu, řízení časování vstřiku paliva, řízení nastavení časování a řízení množství vstřikovaného paliva.

Obrázky 16 a 17 představují vývojový diagram sedmého provedení, kroky 7001 a 7002 jsou v tomto diagramu stejnéjako kroky 5001 a 5002 v pátém provedení.

Pokud jsou kroky 7001 nebo 7002 vyhodnoceny jako nepravdivé, program pokračuje do kroku 7017. Pouze když jsou oba kroky 7001 a 7002 pravda, potom program pokračuje do kroku 2003.

Protože jsou kroky 7003, 7004 a 7016 stejně jako kroky 5003, 5004 a 5009 v pátém provedení, bude vynecháno jejich vysvětlení.

V kroku 7005 je příznak „xqfb“ provedení regulace množství nasávaného vzduchu nastaven na OFF a příznak „xinjtc“ řízení časování vstřikování paliva je nastaven na ZAPNUTO (ON) a příznak „xiaadd“ kvantitativního zvětšení uhlu nastavení časování nastaven na VYPNUTO (OFF) a program pokračuje do kroku 7006 a je posuzováno, zdali je, či není, časování vstřiku paliva nastaveno na synchronní vstřikování.

Pokud je krok 7006 vyhodnocen jako nepravdivý, program pokračuje do kroku 7007 a časování vstřiku paliva je nastaveno na synchronní vstřikování. Poté program pokračuje do kroku 7008 a příznak „xqfb“ provedení regulace množství nasávaného vzduchu nastaven na ZAPNUTO (ON) a příznak „xinjtc“ řízení časování vstřikování paliva je nastaven na VYPNUTO (OFF) a příznak „xiaadd“ kvantitativního zvětšení úhlu nastavení časování nastaven na OFF. V rámci výše uvedeného, je regulace množství nasávaného vzduchu provedena ještě jednou. Tudíž je v kroku 7009 posuzováno, zdali je, či není, stav spalování špatný. Pokud je krok 7009 vyhodnocen jako pravdivý, program pokračuje do kroku 7018 a návrat.

Na druhou stranu, pokud je krok 7006 vyhodnocen jako pravdivý a když je pravdivý krok 7009, program pokračuje do kroku 7010 a příznak „xqfb“ provedení regulace množství nasávaného vzduchu nastaven na OFF a příznak „xinjtc“ řízení časování vstřikovaného paliva je nastaven na VYPNUTO (OFF) a příznak „xiaadd“ kvantitativního zvětšení úhlu nastavení časování nastaven na ZAPNUTO (ON). Poté program pokračuje do kroku 7011.

V kroku 7011 je posouzeno, zdali je, či není, nastavení časování nižší než předem určená bezpečnostní hodnota KIA. Pokud je krok 7011 vyhodnocen jako pravda, nastavení časování „ia“ je zvětšeno o předem určený úhel zvětšení, například, nastavení časování „ia“ je v kroku 7012 zvětšeno o ΔΑ. Poté program pokračuje do kroku 7013 a příznak „xqfb“ provedení regulace množství nasávaného vzduchu nastaven na ZAPNUTO (ON) a příznak „xinjtc“ řízení časování vstřikování paliva je nastaven na OFF a příznak „xiaadd“ kvantitativního zvětšení úhlu nastavení Časování nastaven na VYPNUTO (OFF). Díky výše uvedenému je opět provedena regulace množství nasávaného vzduchu. Tudíž je v kroku 7014 posouzeno, zdali je, či není, stav špatného spalování.

Pokud je krok 7014 vyhodnocen jako pravdivý, kroky po kroku 7010 jsou zopakovány. Pokud není pravdivý krok 7014, program pokračuje do kroku 7018 a návrat. Pokud není krok 7011 vyhodnocen jako pravda, nastavení časování „ia“ je v kroku 7015 fixováno na bezpečnostní hodnotu KIA a poté program pokračuje do kroku 7018 a návrat.

Na druhé straně, když program pokračuje do kroku 7017, je příznak „xqfb“ provedení regulace množství nasávaného vzduchu nastaven na ZAPNUTO (ON) a příznak „xiaadd“ kvantitativního zvětšení úhlu nastavení časování nastaven naVYPNUTO(OFF) a program pokračuje do kroku 7018 a návrat.

-21 CZ 302627 B6

Protože sedmé provedení pracuje tak, jak je to popsáno výše, když je stav spalování Špatný při regulaci množství nasávaného vzduchu, regulace množství nasávaného vzduchu je zastavena a časování vstřiku paliva je nastaveno na asynchronní. Poté je řízení vráceno na regulaci množství nasávaného vzduchu. Když je stav spalování špatný i potom, regulace množství nasávaného ? vzduchu je zastavena a je provedeno kvantitativní zvětšení úhlu nastavení časování.

Variace sedmého provedení

Variace sedmého provedení funguje následovně. Když je stav spalování při regulaci množství io nasávaného vzduchu špatný, regulace množství nasávaného vzduchu je zastavena a nastavení časování je zvětšeno o předem určený úhel. Poté je řízení vráceno na regulaci množství nasávaného vzduchu. Když je stav spalování špatný i poté, regulace množství nasávaného vzduchu je zastavena a množství vstřikovaného paliva je zvětšeno o předem určenou hodnotu. V tomto případě je úhel zvětšení omezen bezpečnostní hodnotou a též hodnota navýšení vstřikovaného i? pálívaje omezena bezpečnostní hodnotou.

V tomto případě je důvod, proč je řízení nastavení časování provedeno nejprve a řízení množství vstřikovaného paliva až poté následující. Protože řízení nastavení časování vykazuje menší vliv na emisi výfukového plynu, než řízení množství vstřikovaného paliva, nejprve je provedeno říze2o ní nastavení časování vykazující menší vliv na emisi výfukových plynů způsobem jako u třetího provedení a když je stav spalování špatný i po provedeném řízení nastavení Časování, je provedeno řízení množství vstřikovaného paliva vykazující větší vliv na emisí výfukových plynů, to vše za účelem, aby mohlo být redukováno zhoršení výfukových plynů jak jen to je možné.

Obr. 18a 19 představují vývojový diagram variace sedmého provedení. Kroky 7101 a 7102 v tomto diagramu jsou stejné jako kroky 7001 a 7002 u sedmého provedení.

Pokud jsou kroky 7101 a 7102 vyhodnoceny jako nepravdivé, program pokračuje do kroku 7118. Pouze pokud jsou oba kroky 7101 a 7102 pravdivé, program nepokračuje do kroku 7003.

Neboť jsou kroky 7103, 7104 a 7017 stejné jako kroky 7003, 7004 a 7009 u třetího provedení, bude vynechán jejich popis.

V kroku 7105 je příznak „xqfb“ provedení regulace množství nasávaného vzduchu nastaven na

OFF a příznak „xiaadd“ kvantitativního zvětšení úhlu nastavení časování nastaven na ZAPNUTO (ON) a příznak „xtauadd“ kvantitativního zvětšení vstřiku paliva je nastaven na OFF a program pokračuje do kroku 7106 a je posouzeno, zdali je, či není, nastavení časování nižší než předem určená bezpečnostní hodnota KIA. Pokud je krok 7106 vyhodnocen jako pravdivý, nastavení časování „ia“ je v kroku 7107 zvětšeno o předem určený úhel, například je nastavení časování

-io „ia“ zvětšeno o ΔΑ a poté program pokračuje do kroku 3008 a příznak „xqfb“ provedení regulace množství nasávaného vzduchu je nastaven na ON a příznak „xiaadd“ kvantitativního zvětšení úhlu nastavení časování nastaven na OFF a příznak „xtauadd“ kvantitativního zvětšení vstřiku paliva je nastaven na OFF. Podle předcházejícího, je opět provedena regulace množství nasávaného vzduchu. Tudíž je posouzeno v kroku 7109, zdali je, či není. stav špatného spalování. Pokud je krok 7109 vyhodnocen jako pravdivý, program pokračuje do kroku 7119 a návrat.

Na druhou stranu, pokud je krok 7106 vyhodnocen jako pravdivý a pokud je krok 7109 také pravdivý, program pokračuje do kroku 7111 a příznak „xqfb“ provedení regulace množství nasávaného vzduchu je nastaven na OFF a příznak „xiaadd“ kvantitativního zvětšení úhlu nastavení časování nastaven na VYPNUTO (OFF) a příznak „xtauadd“ kvantitativního zvětšení vstřiku paliva je nastaven na ZAPNUTO (ON). Poté program pokračuje do kroku 7112.

V kroku 7112 je posuzováno, zdali je hodnota množství vstřikování paliva „tau“ nižší než předem určená hodnota KTAU.

-22 CZ 302627 B6

Pokud je krok 7112 vyhodnocen jako pravdivý, je v kroku 7113 množství „tau“ vstřikovaného paliva navýšeno o předem určené korekční množství, například, množství „tau“ vstřikovaného paliva je navýšeno v kroku 7113 o ΔΒ. Poté program pokračuje do kroku 7114 a příznak „xqfb“ provedení regulace množství nasávaného vzduchu je nastaven na ZAPNUTO (ON) a příznak „xiaadd“ kvantitativního zvětšení úhlu nastavení časování nastaven na VYPNUTO (OFF) a příznak „xtauadd“ kvantitativního zvětšení vstřiku paliva je nastaven na VYPNUTO (OFF). Podle výše uvedeného, je opět provedena regulace množství nasávaného vzduchu. Tudíž je v kroku 7115 posuzováno, zdali je, či není, stav špatného spalování. Pokud je krok 7115 vyhodnocen jako pravdivý, kroky po kroku 7111 jsou zopakovány a pokud jako nepravdivý, program pokračuje do kroku 7119 a návrat. Pokud není krok 7112 pravdivý, množství „tau“ vstřikovaného paliva je v kroku 7116 fixováno na bezpečnostní hodnotu KTAU a poté program pokračuje do kroku 7119 a návrat.

Na druhé straně, pokud program pokračuje do kroku 7117, příznak „xqťb“ provedení regulace množství nasávaného vzduchu je nastaven na ZAPNUTO (ON) a příznak „xiaadd“ kvantitativního zvětšení úhlu nastavení časování nastaven na VYPNUTO (OFF) a program pokračuje do kroku 7118 a návrat.

Neboť variace sedmého provedení funguje tak, jak je to popsáno výše, když je stav špatného spalování při regulaci množství nasávaného vzduchu, regulace množství nasávaného vzduchu je zastavena a nastavení časování je zvětšeno o předem určený úhel. Poté je řízení vráceno na regulaci množství nasávaného vzduchu. Pokud je stav špatného spalování i poté, regulace množství nasávaného vzduchuje zastavena a je provedeno řízení kvantitativního zvýšení vstřikovaného paliva.

Osmé provedení

V osmém provedení, pokud je posouzeno, že je stav špatného spalování, řízení je provedeno jiným řídicím parametrem. V tomto případě je rozpoznán válec se stavem špatného spalování a řízení je provedeno jiným řídicím parametrem. Pokud jsou otáčky motoru I při volnoběhu vystaveny regulaci množství nasávaného vzduchu a stav spalování je špatný a regulace poměru vzduch/palivo není provedena, řízení je změněno na regulaci nastavení časování.

Obr. 20 představuje vývojový diagram pro vedení řízení osmého provedení, V tomto diagramu je vložen, po kroku 5004 pátého provedení, krok rozpoznání válce a nastavení časování u válce se špatným stavem spalování je opraveno v krocích 8006, 8008, 8009, které odpovídají krokům 5005, 5007, 5008 ve vývojovém diagramu pátého provedení.

Jak je popsáno výše, rozpoznání válce se špatným stavem spalování je provedeno měřením časové periody (úhlu) od referenčního signálu generovaného senzorem 30 polohy vačky na základě signálu generovaného senzorem 21 polohy kliky.

Jak je popsáno výše, v osmém provedení, v případě stavu špatného spalování při regulaci množství nasávaného vzduchu, je určen válec se špatným stavem spalování, regulace nastavení časování není provedena na ostatní válce, pro něž je řízení nastavení časování zbytečně. Tudíž se může předejít zhoršení výfukového plynu a zhoršení pohánění, což je způsobeno redundantním protiopatřením. V této souvislosti, výše uvedený způsob, u kterého je válec, se stavem špatného spalování při regulaci množství nasávaného vzduchu, určen a další řízení je provedeno pouze na válec se špatným stavem spalování, nemusí být aplikován pouze na páté provedení, ale též na jiná provedení.

Provedení třetí skupiny

Dále budou objasněna provedení třetí skupiny. Toto provedení je řídicí jednotka otáček motoru 1 vyznačující se následujícím. V provedení třetí skupiny, v případě, zeje stav špatného spalování,

-23 CZ 302627 B6 zatímco je prováděna regulace množství nasávaného vzduchu a je způsobena změna zátěže zatímco je prováděna regulace nastavením časování nebo množstvím vstřikovaného paliva, otáčky motoru i jsou řízeny tak, že mohou dosáhnout požadované hodnoty.

Deváté provedení

U devátého provedení je změna zátěže relativně malá a požadované otáčky motoru 1 nejsou změněny a referenční hodnota řídicího parametru je změněna.

ío Například je představen případ, ve kterém je změna zátěže způsobena vlivem řízení s posilovačem, zatímco je prováděna regulace nastavení časování.

Obr. 25 představuje vývojový diagram devátého provedení. V kroku 9001 je posuzováno, zdali je. Či není, stav volnoběhu. Toto posouzení je provedeno signálem zaslaným ze senzoru 4 stupně otevření škrticí klapky nebo senzoru J_5 stupně otevření akceleracního pedálu a signálem senzoru 3 1 rychlosti vozidla. V kroku 9002 je posouzeno, zdali je, čí není, stav špatného spalování.

V této souvislosti, způsob posouzení špatného stavu spalování není omezen na konkrétní metodu. Například zdali je, či není, stav špatného spalování, může být posouzeno stoupáním otáček moto20 ru 1 ihned po startu motoru i. Také to, zdali existuje, či neexistuje stav špatného spalování, může být usouzeno z poměru změny v množství nasávaného vzduchu ke změně v otáčkách motoru i při volnoběhu.

Pokud je krok 9001 vyhodnocen jako nepravdivý, je v kroku 9006 jak příznak „xqfb“ provedení regulace množství nasávaného vzduchu, tak příznak „xíafb“ regulace nastavení Časování, nastaven na OFF a program pokračuje do kroku 9008 a návrat.

Pokud je krok 9002 vyhodnocen jako nepravdivý, program pokračuje do kroku 9007 a příznak „xiafb“ regulace nastavení časování je v kroku 9007 nastaven na OFF a regulace nastavení Časo30 vání je zastavena a příznak „xqfb“ provedení regulace množství nasávaného vzduchuje nastaven na ON tak, aby se provedla regulace množství nasávaného vzduchu, a poté program pokračuje do kroku 9008 a návrat.

Pokud jsou oba kroky 9001 a 9002 vyhodnoceny jako pravdivé, program pokračuje do kroku

9003 a příznak „xqfb“ provedení regulace množství nasávaného vzduchu je nastaven na OFF, aby zastavil regulaci množství nasávaného vzduchu a příznak „xiafb“ regulace nastavení časování. Poté program pokračuje do kroku 9004 aje posuzováno, zda došlo ke změně či nikoliv, u zátěže řízení s posilovačem. Pokud je krok 9004 vyhodnocen jako nepravdivý, program pokračuje do kroku 9008 tak, jak je a návrat. Změnu zátěže na řízení s posilovačem je detekována pro40 středky 32 detekce zatížení na řízení s posilovačem znázorněné na obr. 43.

Pokud je krok 9004 vyhodnocen jako pravdivý, program pokračuje do kroku 9005 a referenční hodnota „mia“ nastavení časování je změněna a program pokračuje do kroku 9008 a návrat.

V tomto spojení, když je změna zatížení velmi malá a schopnost řízení může být udržena bez změny referenční hodnoty „mia“ nastavení časování, krok 9005 může být vynechán.

Variace devátého provedení

5o Obr. 26 představuje vývojový diagram řízení vedeného ve variaci devátého provedení. Tato variace devátého provedení je v podstatě stejná jako deváté provedení. Tudíž budou vynechána vysvětlení.

V tomto případě zde budou vysvětleny referenční hodnota „mia“ nastavení časování a referenční hodnota „mtau“ množství vstřikovaného paliva. Referenční hodnota „mia“ nastavení časování

-24 CZ 302627 B6 a referenční hodnota „mtau“ množství vstřikovaného paliva jsou hodnoty již drive uložené v tabulce v ECU 10 odpovídající teplotě chladicí kapaliny podle výsledků experimentů, když byly prováděny regulace nastavení časování nebo regulace množství vstřikovaného paliva. V případě, kdy se otáčky motoru I při volnoběhu neshodovaly s požadovanou hodnotou, změna korekce je zvýšena nebo snížena touto referenční hodnotou, takže mohl být rozdíl kompenzován.

Tedy, v případě kdy změna zátěže je značná, kdyby nebyla referenční hodnota odpovídajícím postupem posunuta, korekce je zvětšena a zabere dlouhý čas pro provedení řízení. Na druhou stranu, když je změna zátěže malá, změna korekce je také malá. Tudíž, není nezbytné posouvat referenční hodnotu. V tomto spojení mohou být tyto referenční hodnoty příslušně uloženy podle zátěže. Nebo, může být uložena pouze referenční hodnota normálního stavu a opravena předem určenou hodnotou.

V této souvislosti, je též připravena referenční hodnota nasávaného vzduchu pro provedení regulace množství nasávaného vzduchu pri dobrém stavu spalování.

Deváté provedení ajeho variace fungují tak, jak je to popsáno výše. Tedy, když se stav spalování zhorší při regulaci množství nasávaného vzduchu a zátěž řízení s posilovačem je změněna zatímco je prováděna regulace nastavení časování nebo regulace množství vstřikovaného paliva, referenční hodnota „mia“ nastavení časování nebo referenční hodnota „mtau“ množství vstřikovaného paliva je změněna a regulace může pokračovat.

Desáté provedení

Dále bude vysvětleno desáté provedení. V tomto desátém provedení je detekována změna zátěže a řídicí referenční hodnota je změněna podle změny zátěže. Například, existuje příklad, u kterého referenční hodnota „mia“ nastavení časování je změněna podle změny dané na řízení s posilovačem.

Obr. 27 představuje vývojový diagram desátého provedení. Kroky 10001 až 10003 jsou stejné jako kroky 9001 až 9003 prvního provedení a kroky 10006 až 10007 jsou stejné jako kroky 9006 až 9007 devátého provedení. Tudíž bude vynecháno jejich vysvětlení.

V případě, kdy program pokračuje do kroku 10004 je v kroku 10004 detekována změna zátěže daná na řízení s posilovačem. V kroku 10005 je vypočtena referenční hodnota „mia“ nastavení časování odpovídající změně zátěže na řízení s posilovačem. Poté program pokračuje do kroku 10008 a návrat.

Desáté provedení pracuje tak, jak je to popsáno výše. Tedy, když nastane stav špatného spalování pri regulaci množství nasávaného vzduchu aje provedena regulace nastavení časování, referenční hodnota „mia“ nastavení časování je změněna odpovídajícím způsobem na dané zatížení na řízení s posilovačem aje pokračováno v regulaci. V této souvislosti, co se týče desátého provedení, jako variace devátého provedení, je možné navrhnout variaci, ve které je regulace provedena množstvím vstřikovaného paliva. Nicméně vysvětlení bude vynecháno.

Jedenácté provedení

Dále bude vysvětleno jedenácté provedení. V tomto jedenáctém provedení, pokud dojde ke změně zátěže na motoru 1, požadovaná hodnota „tne otáček motoru při volnoběhu je také změněna. Vysvětlení bude provedeno na příkladu, u kterého je zátěž na motor elektrickými pomocnými zařízeními, která jsou označena dále jako elektrická zátěž, je změněna, když je provedena regulace nastavení časování.

Obr. 28 představuje vývojový diagram jedenáctého provedení. Kroky 11001 až 11003 jsou stejné jako kroky 9001 až 9003 devátého provedení a kroky 11006, 11007 jsou jako kroky 9006 až

-25 CZ 302627 Bó

9007 devátého provedení. l edy bude vynechán jejich popis. V této souvislosti je posouzeno ECU JO, zdali je, či není, elektrická zátěž změněna podle signálů zaslaných pomocnými zařízeními.

Poté co program pokračuje do kroku I 1004, jc v kroku I 1004 posouzeno, zdali se změnila či nikoliv, elektrická zátěž. Pokud ano, je v kroku I 1005 změněna požadovaná hodnota „tne“ a program pokračuje do kroku I 1008 a návrat. Pokud je krok 11004 vyhodnocen jako nepravdivý, program pokračuje do kroku I 1008 tak. jak je a návrat.

Jedenácté provedení funguje tak, jak je to popsáno výše. Tedy, když nastane špatný stav io spalování při procesu regulace množství nasávaného vzduchu aje provedena regulace nastavení časování, požadovaná hodnota „tne“ otáček motoru 1 je změněna, když je změněno elektrické zatížení a regulace pokračuje. V této souvislosti, co se týče jedenáctého provedení, jako variace devátého provedení, je možné navrhnout variaci, u které je regulace provedena množstvím vstřikovaného paliva. Nicméně zde bude vynecháno vysvětlení.

Dvanácté provedení

Dále bude vysvětleno dvanácté provedení. V tomto dvanáctém provedení, pokud je změněna zátěž poskytnutá na motor 1, požadovaná hodnota „tne“ otáček motoru I při volnoběhu je změněno na a také řídicí referenční hodnota odpovídající požadované hodnotě je změněna. Vysvětlení bude provedeno na příkladu, u kterého bude změněno elektrické zatížení, zatímco je prováděna regulace nastavení časování.

Obr. 29 představuje vývojový diagram dvanáctého provedení. Kroky 12001 až 12003 jsou stejné jak kroky 9001 až 9003 prvního provedení a kroky 12007, 12008 jsou stejné jako kroky 9006, 9007 prvního provedení. Tedy, bude zde vynechán jejich popis.

Poté co program postoupí do kroku 12004, je v kroku 12004 posouzeno, zdali se změnilo, či ne, elektrické zatížení. Pokud ano, je změněna požadovaná hodnota „tne“ otáček motoru i v kroku

12005 a referenční hodnota „mia“ nastavení časování je změněna v kroku 12006 a poté program pokračuje do kroku 12009 a návrat. Pokud je krok 12004 vyhodnocen jako nepravdivý, program pokračuje tak, jak je, do kroku 12009 a návrat.

Dvanácté provedení funguje tak, jak je to popsáno výše. Tedy, když nastane stav spalování při procesu regulace množství nasávaného vzduchu a je provedena regulace nastavení časování, požadovaná hodnota „tne“ otáček motoru 1 a referenční hodnota „mia“ nastavení časování jsou změněna, když je změněno elektrické zatížení a regulace pokračuje. V tomto spojení, co se týče dvanáctého provedení, jako variace devátého provedení, je možné navrhnout variaci, u které je regulace provedena množstvím vstřikovaného paliva. Nicméně zde bude vysvětlení vynecháno.

io

Třinácté provedení

Dále bude objasněno třinácté provedení. V třináctém provedení je detekována změna v zatížení a požadovaná hodnota otáček motoru 1 a řídicí referenční hodnota jsou změněny odpovídajícím způsobem na tuto změnu zatížení. Jako příklad může být případ, kdy požadovaná hodnota „tne“ otáček motoru 1 a referenční hodnota „mia“ nastavení časování jsou změněny příslušně ke změně elektrické zátěže.

Obr. 30 je vývojový diagram třináctého provedení. Kroky 13001 až 13003 jsou stejné jako kroky

9 001 až 9003 devátého provedení a kroky 13007, 13008 jsou stejné jako kroky 9006, 9007 prvního provedení. Tedy, bude zde vynechán jejich popis.

Když program pokračuje do kroku 13004 je v kroku 13004 detekována změna v elektrické zátěži. V kroku 13005 je požadovaná hodnota „tne“ otáček motoru i vypočtena odpovídajícím způso-26CZ 302627 B6 bem na změnu elektrické zátěže z kroku 13004. V kroku 13005 je vypočtena referenční hodnota „mia“ nastavení časování a program pokračuje do kroku 13009 a návrat.

Třinácté provedení pracuje tak, jak je to popsáno výše. Tedy, když nastane špatný stav spalování pri procesu regulace množství nasávaného vzduchu a je provedena regulace nastavení časování, požadovaná hodnota „tne“ otáček motoru i a referenční hodnota „mia nastavení časování jsou změněny, když je změněno elektrické zatížení, a regulace pokračuje.

V této souvislosti, co se týče tohoto třináctého provedení, jako variace devátého provedení, je io možné vymyslet variaci, u které je regulace provedena množstvím vstřikovaného paliva. Nicméně popis zde bude vynechán.

Čtrnácté provedení

Dále bude objasněno čtrnácté provedení. Toto čtrnácté provedení vyhovuje případu, u kterého je značná změna v zatížení. V tomto provedení je požadovaná hodnota otáček motoru I při volnoběhu zvětšena a referenční hodnota parametru regulace je posunuta a dále jsou ostatní parametry kvantitativně změněny.

zo Například existuje případ, ve kterém poloha řazení převodovky spojená s motorem i je posunuta mezi pozicemi zastavení (P, N) a pozicemi jízdy (D, 4, 4, 3, 2, L) zatímco je prováděna regulace nastavení časování. Tento pohyb polohy řazení převodovky je posouzen signálem zaslaným ze senzoru 33 polohy řazení.

Obr. 31 představuje vývojový diagram čtrnáctého provedení. Kroky 14001 až 14003 jsou stejné jako kroky 9001 až 9003 devátého provedení a kroky 14007, 14009 jsou stejné jak kroky 9007. 9008 devátého provedení. Bude tedy vynechán jejich popis.

V kroku 14004 je posouzeno, zdali došlo, či nedošlo, ke změně pozice řazení. Pokud ne, program ;>o pokračuje tak, jak je, do kroku 14010 a návrat. Pokud ano, požadovaná hodnota „tne“ otáček motoru J_ je v kroku 14005 změněna. V kroku 14006 je změněna referenční hodnota „mia“ nastavení časování. V kroku 14007 je množství vstřikovaného paliva změněno o předem určenou hodnotu a program pokračuje do kroku 14010 a návrat.

Čtrnácté provedení pracuje tak, jak je to popsáno výše. Tedy, když nastane špatný stav spalování při procesu regulace množství nasávaného vzduchu aje změněna pozice řazení zatímco je provedena regulace nastavení časování, požadovaná hodnota „tne“ otáček motoru i a referenční hodnota „mia“ nastavení časování jsou změněny, a dále je změněno množství vstřikovaného paliva o předem určenou hodnotu a regulace prováděná nastavením časování pokračuje.

V tomto spojení, co se týče čtrnáctého provedení, jako variace devátého provedení, je možné navrhnout variaci, u které je regulace prováděna množstvím vstřikovaného paliva. Nicméně popis tohoto bude vynechán.

Provedení čtvrté skupiny

Dále budou objasněna provedení čtvrté skupiny. Provedení čtvrté skupiny se týkají řídicí jednotky otáček motoru 1, vyznačující se tím, že může být předejito vlivům daným na regulaci otáček motoru i změnou časem a rozdíl v jednotlivých výrobcích,

Patnácté provedení

Nejprve bude objasněno patnácté provedení. V tomto patnáctém provedení je stav spalování dobrý a otáčky motoru 1 při volnoběhu jsou vystaveny regulaci množství nasávaného vzduchu.

-27 CZ 302627 B6

Obr. 32 představuje vývojový diagram pátého provedení. V kroku 15001 je posouzeno, zdali je, ěi není, motor 1 ve stavu volnoběhu. Zdali je, ěi není, ve stavu volnoběhu je posouzeno signálem zaslaným ze senzoru 4 stupně otevření škrticí klapky nebo ze senzoru 31 rychlosti vozidla. V kroku 15002 je posouzeno, zdali je, či není, provedena regulace množství nasávaného vzduchu s motoru L

Pokud jsou kroky 15001. 15002 vyhodnoceny jako nepravdivé, program pokračuje do kroku 15013. Pokud jsou oba kroky 15001 a 15002 pravdivé, program pokračuje do kroku 15003. V kroku 15003 je nalezena odchylka ..dltne otáček motoru i, která představuje rozdíl mezi io požadovanou hodnotou „tne“ otáček motoru i a aktuální hodnotou „ne“ otáček motoru L V kroku 15004 je nalezena z grafu na obr. 6 korekční hodnota stupně otevření škrticí klapky, která je již dříve uložena v ECU 10, odpovídají odchylce „dltne“ otáček motoru L Protože tato korekční hodnota je přesná, označuje se jako přesná korekční hodnota stupně otevření škrticí klapky „dDTHA“.

Dále je v kroku 15005 nalezena celková korekční hodnota přičtením současné korekční hodnoty ke korekční hodnotě až do tohoto stavu. Toto se jednoduše označuje korekční hodnota stupně otevření škrtící klapky reprezentovaná „DTHA“.

Tato korekční hodnota DTHA stupně otevření škrticí klapky je přičtena k referenční hodnotě G THA stupně otevření Škrticí klapky, která je dříve nastavena podle podmínek a vytvoří stupeň provedení otevření škrticí klapky THA. Tento vztah může být vyjádřen G THA + DTHA - THA. foto je alespoň provedeno v kroku 15012.

Nicméně než program dosáhne kroku 15012, jsou vzhledem k předloženému vynálezu získány referenční hodnota GTHA.stupně otevření Škrticí klapky a korekční hodnota DTHA stupně otevření škrticí klapky.

Tedy, bude vysvětleno toto získání referenční hodnoty GTH A stupně otevření škrticí klapky

3o a korekční hodnoty DTHA stupně otevření škrticí klapky. Nejprve bude vysvětlena referenční hodnota GTH A stupně otevření škrticí klapky.

I když jsou získány stejné otáčky motoru i při volnoběhu, práce vytvářená motorem 1 je různá, neboť zátěž poskytnutá na motor 1 je odlišná podle podmínek činnosti motoru L

Například práce generovaná motorem 1_ je odlišná podle teploty motoru J_. Dále je práce vytvářená motorem i odlišná podle stavu klimatizace. Mimoto, když je motor 1 kombinován s automatickou převodovkou, práce vytvářená motorem 1 je odlišná podle polohy zařazení automatické převodovky, takže práce generovaná motorem i je odlišná podle pozice zařazení jako například polohy jízdy D, 4, 3, 2, l., R a také podle poloh zastavení P, N. Tedy, referenční hodnota GTH A stupně otevření škrticí klapky je nastavena vzhledem ke kombinaci těchto podmínek na základě výsledků experimentů.

Obr. 9 je graf této referenční hodnoty stupně otevření škrticí klapky.

Nicméně, výše uvedená zátěž je odlišná pro každý motor i, a dále výše uvedené změny časem. Tudíž, korekční hodnota DTHA stupně otevření Škrticí klapky je přičtena k referenční hodnotě GTH A stupně otevření Škrticí klapky. Nicméně pokud je rozdíl mezí stupněm otevření škrticí klapky, který je požadován pro předem určené otáčky motoru 1, a referenční hodnotou stupně otevření škrticí klapky velký, korekce zabere mnoho času.

Tudíž řízení tohoto provedení je následující. Když je korekční hodnota stupně otevření škrticí klapky vyšší (menší) než předem určená hodnota, referenční hodnota stupně otevření škrticí klapky je vytvořena větší (menší) takže korekční hodnota stupně otevření škrticí klapky je snížena

-28CZ 302627 B6 o hodnotu odpovídající referenční hodnotě stupně otevření škrticí klapky, která byla navýšena (snížena).

Tedy, v kroku 15006 je posouzeno, zdali je, či není, nynější korekční hodnota DTHA(n) stupně otevření škrticí klapky nižší než předem určená hodnota -KDTHA. Pokud je krok 15006 vyhodnocen jako pravdivý, je posouzeno v kroku 15007, zdali je, či není, korekční hodnota DTHA(n) stupně otevření škrticí klapky nižší než předem určená hodnota-KDTHA.

Pokud krok 15006 je vyhodnocen jako nepravdivý a také není pravdivý krok 15007, program pokračuje do kroku 15013 a návrat.

Pokud je krok 15006 vyhodnocen jako pravdivý, v kroku 15008 je předem určená hodnota dGTHA posunu odečtena od referenční hodnoty GTHA(n) stupně otevření škrticí klapky tak, aby byla nalezena příští referenční hodnota GTHA(n+l) stupně otevření Škrticí klapky. V kroku 15010 je předem určená hodnota dGTHA posunu přičtena ke korekční hodnotě DTHA(n) stupně otevření škrticí klapky tak, aby byla nalezena příští korekční hodnota DTHA(n+l) stupně otevření škrticí klapky. V kroku 15012 jsou příští referenční hodnota GTHA(n+l) stupně otevření škrticí klapky a příští korekční hodnota DTHA(n+l) stupně otevření škrticí klapky sečteny, aby byla nalezena příští hodnota stupně otevření škrticí klapky THA(n+l) a poté program pokračuje do kroku 15013 a návrat.

Obnovená referenční hodnota GTHA(n) stupně otevření škrticí klapky je uložena v ECU 10 ve formě znázorněné na obr. 9.

Pokud je krok 15007 vyhodnocen jako pravdivý, předem určená hodnota dGTHA posunu je přičtena k referenční hodnotě GTHA(n) stupně otevření škrticí klapky v kroku 15009 proto, aby byla nalezena příští referenční hodnota GTHA(n+l) stupně otevření škrticí klapky. V kroku 15011, je předem určená hodnota dGTHA posunu odečtena od korekční hodnoty DTHA(n) stupně otevření škrticí klapky proto, aby byla nalezena příští korekční hodnota DTHA(n-H) stupně otevření škrticí klapky. V kroku 15012 jsou příští referenční hodnota GTHA(n+l) stupně otevření škrticí klapky a příští korekční hodnota DTHA(n+l) stupně otevření škrticí klapky sečteny, aby byla nalezena příští hodnota stupně otevření škrticí klapky THA(n+l) a poté program pokračuje do kroku 15013 a návrat.

V této souvislosti, hodnota dGTHA posunu může být nastavena na jakoukoliv hodnotu mezi dTHA a KDTHA.

Patnácté provedení funguje tak, jak je to popsáno výše. Tedy, časový interval potřebný pro korekci může být redukován a může být zlepšena řiditelnost.

Obr. 36 představuje vysvětlení řízení výše uvedeného patnáctého provedení.

Šestnácté provedení

Obr. 33 je vývojový diagram představující šestnácté provedení. Šestnácté provedení funguje následovně. V případě, kdy jsou otáčky motoru! při volnoběhu vystaveny regulaci množství nasávaného vzduchu a stav spalování je špatný, je řízení změněno na regulaci nastavení časování, je vedeno stejné zjištění jako u prvního provedení na této regulaci nastavení Časování.

V kroku 16001 je stejný způsob jako u patnáctého provedení posouzeno zdali je, či není, stav volnoběhu. V kroku 16002 je posuzováno, zda jsou otáčky motoru! volnoběžné při regulaci nastavení časování.

Pokud jsou kroky 16001 a 16002 vyhodnoceny jako nepravdivé, program pokračuje do kroku 16013. Pokud jsou naopak oba kroky 16001 a 16002 pravdivé, program pokračuje do kroku

-29 Q7. 302627 B6

16003. V kroku 16004 je nalezena odchylka .xlltne” otáček motoru 1, která představuje rozdíl mezi požadovanou hodnotou „tne“ otáček motoru 1 a aktuální hodnotou „ne'*' otáček motoru 1.

V kroku 16004 je přesná korekční hodnota dDIA nastavení časování odpovídající odchylce „dltne otáček motoru J_ nalezena z tabulky na obrázku 38, která je již dříve uložena v ECU J_0.

s

Dále je v kroku 16005 nalezena korekční hodnota DIA nastavení Časování přičtením současné korekční hodnoty ke korekční hodnotě doposud.

V kroku 16006 je posouzeno, zdali překročila, či nepřekročila, současná korekční hodnota io DIA(n) nastavení časování předem určenou hodnotu KDIA, která byla již dříve určena. Pokud je krok 16006 vyhodnocen jako pravdivý, je v kroku 16007 posouzeno zdali je nižší, či nikoliv, korekční hodnota DlA(n) nastavení časování než předem určená hodnota -KD1A.

Pokud je krok 16006 vyhodnocen jako nepravdivý a stejně tak i krok 16007, program pokračuje do kroku 16013 a návrat.

V případě, že je krok 16006 vyhodnocen jako pravdivý, je v kroku 16008 předem určená hodnota dGIA posunu odečtena od referenčního nastavení časování GlA(n). Aby bylo nalezeno příští referenční nastavení časování GIA(n+l). V kroku 16010 je předem určená hodnota dGIA posunu přičtena ke korekční hodnotě DlA(n) nastavení časování, aby byla nalezena příští korekční hodnota DIA(n+l) nastavení časování. V kroku 16012 jsou příští referenční nastavení časování GIA(n+l) a příští korekční hodnota DIA(n+l) nastavení časování sečteny, aby bylo nalezeno příští nastavení časování IA(n+l) a poté program pokračuje do kroku 16013 a návrat.

Obnovení referenčního nastavení časování GlA(n) je uloženo v ECU 10 ve formě znázorněné na obr. 41.

Pokud je krok 16007 vyhodnocen jako pravdivý, je v kroku 16009 předem určená hodnota dGIA posunu přičtena k referenčnímu nastavení časování GIA(n), aby bylo nalezeno příští referenční nastavení časování GlA(n+l). V kroku 16011 je předem určená hodnota dGIA posunu odečtena od korekční hodnoty DIA(n) nastavení časování, aby byla nalezena příští korekční hodnota DIA(n+l) nastavení časování. V kroku 16012 jsou příští referenční nastavení časování GIA(n+l) a příští korekční hodnota DIA(n+l) nastavení časování sečteny, aby bylo nalezeno příští nastavení časování IA(n+l) a poté program pokračuje do kroku 16013 a návrat.

V této souvislosti, hodnota dGIA posunu může být nastavena na libovolnou hodnotu mezi dlA a KDIA.

Šestnácté provedení funguje tak, jak je to popsáno výše. Tedy, časový interval nutný na opravu může být redukován a řiďitelnost může být zlepšena stejným způsobem jako u prvního provedení. Sedmnácté provedení

Obr. 34 představuje vývojový diagram sedmnáctého provedení. V tomto provedení, když jsou otáčky motoru 1 za volnoběhu vystaveny řízení regulace množství nasávaného vzduchu a stav spalování je špatný, takže regulace množství nasávaného vzduchu je přepnuta na regulaci množství vstřikovaného paliva, stejně je provedeno stejné zjištění jako u prvního provedení na tuto regulaci množství vstřikovaného paliva.

V kroku 17001 je stejným způsobem jako u patnáctého provedení posouzeno zdali je, či není, motor 1 ve stavu běhu naprázdno. V kroku 17002 je posouzeno, zdali jsou, či nejsou, otáčky motoru i vystaveny regulaci množství vstřikovaného paliva.

Pokud jsou kroky 17001, 17002 vyhodnoceny jako nepravdivé, program pokračuje do kroku

17013. Pokud jsou oba kroky 17001 a 17002 vyhodnoceny jako pravdivé, program pokračuje do

-30CZ 302627 B6 kroku 17003. V kroku 17003 je nalezena odchylka „dltne“ otáček motoru, která představuje rozdíl mezi požadovanou hodnotou „tne otáček motoru 1 a aktuální hodnotou „ne“ otáček motoru 1. V kroku 17004 je nalezena přesná korekční hodnota dDTAU množství vstřikovaného paliva odpovídající „dltne“ z diagramu znázorněném na obr. 8, který byla již drive uložena v ECU 10.

Dále je v kroku 17005 přičtením korekční hodnoty ke korekční hodnotě doposavad nalezena korekční hodnota DTAU stupně otevření škrticí klapky.

V kroku 17006 je posouzeno, zdali je, ěi není, současná korekční hodnota DTAU(n) množství vstřikovaného paliva vyšší než předem určená hodnota KDTAU, jež byla určena dříve. Pokud je krok 17006 vyhodnocen jako nepravdivý, je posouzeno v kroku 17007 zdali je, či není, korekční hodnota DTAU(n) množství vstřikovaného paliva nižší než předem určená hodnota -KDTAU, která byla určena již dříve.

Pokud je krok 17006 vyhodnocen jako nepravdivý a stejně tak i krok 17007, program pokračuje do kroku 17013 a návrat.

Pokud je krok 17006 vyhodnocen jako pravdivý, je v kroku 17008 předem určená hodnota dGTAU posunu odečtena od referenčního množství GTAU(n) vstřikovaného paliva, aby bylo nalezeno příští referenční množství GTAU(n+l) vstřikovaného paliva. V kroku 17010 je předem určená hodnota dGTAU posunu přičtena ke korekční hodnotě DTAU(n) množství vstřikovaného paliva, aby byla nalezena příští korekční hodnota DTAU(n-H) množství vstřikovaného paliva, V kroku 17012 jsou příští referenční množství GTAU(n-H) vstřikovaného paliva a příští korekční hodnota DTAU(n+l) množství vstřikovaného paliva sečteny, aby bylo nalezeno příští množství TAU(n+l) vstřikovaného paliva a poté program pokračuje do kroku 17013 a návrat.

Obnovené referenční množství GTAU(n) vstřikovaného paliva je uložené v ECU í0 ve formě znázorněné na obrázku 11,

Pokud je krok 17007 vyhodnocen jako pravdivý, je v kroku 17009 předem určená hodnota dGTAU posunu přičtena k referenčnímu množství GTAU(n) vstřikovaného paliva, aby bylo nalezeno příští referenční množství GTAU(n+l) vstřikovaného paliva. V kroku 17011 je předem určená hodnota dGTAU posunu odečtena od korekční hodnoty DTAU(n) množství vstřikovaného paliva, aby byla nalezena příští korekční hodnota DTAU(n+l) množství vstřikovaného paliva.

V korku 17012 jsou příští referenční množství GTAU(n-H) vstřikovaného paliva a příští korekční hodnota DTAU(n+l) množství vstřikovaného paliva sečteny, aby bylo nalezeno příští množství TAU(n+l) vstřikovaného paliva a poté program pokračuje do kroku 17013 a návrat.

V této souvislosti, hodnota dGTAU posunu může být nastavena na libovolnou hodnotu mezi dTAUaKDTAU.

Sedmnácté provedení funguje tak, jak je to popsáno výše. Tedy, časový interval nutný pro opravu může být redukován a řiditelnost může být zlepšena stejným způsobem jako u patnáctého provedení.

Osmnácté provedení

U tohoto osmnáctého provedení, když je stav spalování posouzen jako špatný při regulaci otáček motoru i za volnoběhu, je provedena regulace nastavení časování. V tomto řízení je rozpoznán válec se špatným spalováním a řízení regulace nastavení časování je provedenou pouze pro tento válec.

Obr. 35 představuje vývojový diagram pro řízení osmnáctého provedení. Kroky 18001 až 18013 v tomto diagramu jsou v podstatě stejné jako kroky 2001 až 2013 vývojového diagramu sedmnáctého provedení. Nicméně následující dva body jsou odlišné. První bod je, že krok 18003 A pro

C7. 302627 B6 rozpoznání válce se špatným stavem spalování je přidán po kroku 18003 a druhý bod je, že kroky 18003 až 1 8012 jsou provedeny pouze pro válec se špatným spalováním.

V této souvislosti tak, jak je to popsáno výše, válec je rozpoznán tak, zeje měřen čas (úhel), který uplynul od referenčního signálu generovaného senzorem 30 polohy vačky na základě signálu generovaného senzorem 21 polohy kliky.

V osmnáctém provedení, když nastane stav špatného spalování při regulaci množství nasávaného vzduchu a je provedena regulace nastavení časování, je určen válec se špatným stavem spalování io a je provedena regulace nastavení časování na tento válec a regulace nastavení časování není provedena na ostatní válce, pro které je regulace nastavení časování zbytečná. Tudíž je možné předejít zhoršení emise výfukového plynu a schopnosti pohánět, což je právě způsobené redundantními protiopatřeními.

V této souvislosti, výše uvedený způsob, ve kterém je válec se špatným spalováním, i když byla provedena regulace nasávaného vzduchu, určen a podroben jinému řízení, může být aplikováno ne pouze na šestnácté provedení, ale také na sedmnácté provedení.

Jsou provedena vysvětlení na tři provedení patřící do čtvrté skupiny, ve které jsou řízeny otáčky

2o motoru i při volnoběhu. Nicméně, toto řízení nemusí být aplikováno pouze na stav volnoběhu, ale také na řízení otáček motoru i pri jiných podmínkách provozu.

Claims (28)

1. PATENTOVÉ NÁROKY

   1. Řídicí jednotka otáček spalovacího motoru (1) pro řízení otáček motoru (1) za účelem dosa30 žení požadovaného cíle, která obsahuje první prostředek řízení otáček (Ne) motoru (1) pro řízení otáček motoru (1) změnou množství nasávaného vzduchu, kterým je škrtící klapka (3) v sacím kanálu (2) a ventil (5) regulace volnoběžných otáček, umístěný v přemostění škrticí klapky (3), druhý prostředek řízení otáček motoru (1) pro řízení otáček (Ne) motoru (1) změnou řídicí hodnoty řídicího parametru, bez změny množství vzduchu, kterým je řídicí jednotka (10) motoru (I)

   35 plnící i funkci prostředku pro posouzení stavu spalování v součinnosti se senzorem (30) polohy vačky funkčně propojeným s řídicí jednotkou (10) motoru (1), hodnotící stav spalování, aby bylo dobré pri změněn rychlosti otáček motoru (1) podle cíle a hodnotící stav spalování, aby bylo Špatné, jestliže se rychlost otáček nemění podle cíle, vyznačující se tím, že otáčky motoru (1) jsou řízeny prvním prostředkem řízení otáček (Ne) motoru (1), kterým je škrticí klap40 ka (3) v sacím kanálu (2) a ventil (5) regulace volnoběžných otáček v případě hodnocení stavu dobrého spalování a v případě stavu Špatného spalování je řízení prvním prostředkem řízení otáček (Ne) zastaveno a otáčky jsou řízeny druhým prostředkem řízení otáček motoru (1).
2. 2. Řídící jednotka otáček spalovacího motoru podle nároku 1, vyznačující se tím,

   45 že první prostředek řízení otáček motoru (1) je vytvořen jako první prostředek řízení otáček po startu motoru (1) pro řízení jeho otáček po startu, což jsou otáčky motoru (1) od dokončení počátečního spalování při startu motoru (1) do ustáleného stavu volnoběhu tak, že otáčky motoru (1) po startu motoru (I) vykazují v případě, kdy je stav spalování posouzen jako dobrý, požadovanou charakteristiku změny, přičemž druhý prostředek řízení otáček motoru (1) je vytvořen jako

   50 druhý prostředek řízení otáček po startu motoru (l) pro řízení jeho otáček po startu, což jsou otáčky motoru (I) od dokončení počátečního spalování při startu motoru (1) do ustáleného stavu volnoběhu tak, že otáčky motoru (1) po startu motoru (1) vykazují v případě, kdy je stav spalování posouzen jako špatný, požadovanou charakteristiku změny, a že jsou řízeny otáčky motoru (1) po startu od dokončení počátečního spalování do ustáleného stavu volnoběhu.

   -32 CZ 302627 B6
3. 3. Řídicí jednotka otáček spalovacího motoru podle nároku 2, vyznačující se tím, že druhý prostředek řízení otáček po startu motoru (1) mění alespoň jednu z hodnot nastavení časování, množství vstřikovaného paliva a časování vstřiku paliva.
4. 4. Řídicí jednotka otáček spalovacího motoru podle nároku 2, vyznačující se tím, že dále obsahuje prostředek pro rozpoznávání válce se stavem špatného spalování pro posouzení stavu špatného spalování tak, zeje válec se stavem špatného spalování odlišen od ostatních válců a řízen druhým prostředkem řízení otáček po startu motoru (1) tak, aby otáčky vykazovaly požadovanou charakteristiku změny.
5. 5. Řídicí jednotka otáček spalovacího motoru podle nároku 1, vyznačující se tím, že první prostředek řízení otáček motoru (1) je vytvořen jako první prostředek řízení volnoběžných otáček pro řízení otáček motoru (1) při ustáleném stavu volnoběhu, při kterém je možné v případě, kdy je stav spalování zhodnocen jako dobrý, dosáhnout požadované hodnoty řízením regulace, že druhý prostředek řízení otáček motoru (1) je vytvořen jako druhý prostředek řízení volnoběžných otáček pro takové řízení otáček motoru (1) při ustáleném stavu volnoběhu, při kterém je možné v případě, kdy je stav spalování posouzen jako špatný, dosáhnout požadované hodnoty, a že otáčky motoru (1) jsou řízeny v ustáleném stavu volnoběhu tak, že je možné dosáhnout požadované hodnoty.
6. 6. Řídicí jednotka otáček spalovacího motoru podle nároku 5, vyznačující se tím, že v případě zjištění stavu špatného spalování a po zastavení řízení volnoběžných otáček prvním prostředkem řízení otáček motoru (1) při volnoběhu a provedení řízení volnoběžných otáček motoru (1) druhým prostředkem řízení otáček volnoběhu, se poté opět provede regulace prvním prostředkem řízení volnoběžných otáček, stav spalování se opětovně posoudí prostředkem pro posouzení stavu spalování v tomto stavu a v případě, kdy je při stavu opětovného posouzení zjištěn stav spalování jako špatný, se provede řízení volnoběžných otáček motoru (1) druhým prostředkem řízení otáček.
7. 7. Řídicí jednotka otáček spalovacího motoru podle nároku 6, vyznačující se tím, že řízení volnoběžných otáček motoru (1) druhým prostředkem řízení otáček po opětovném posouzení stavu spalování se provede se stejným parametrem jako řízení volnoběžných otáček motoru (1) provedené před opětovným posouzením stavu spalování a současně je změněna řídicí hodnota.
8. 8. Řídicí jednotka otáček spalovacího motoru podle nároku 6, vyznačující se tím, že řízení volnoběžných otáček motoru (1), provedené druhým prostředkem řízení otáček po opětovném posouzení stavu spalování se provede s odlišným parametrem, než řízení volnoběžných otáček motoru (1) provedené před opětovným posouzením stavu spalování.
9. 9. Řídicí jednotka otáček spalovacího motoru podle nároku 8, vyznačující se tím, že řízení volnoběžných otáček motoru (1), provedené druhým prostředkem řízení otáček před opětovným posouzením stavu spalování a řízení volnoběžných otáček motoru (1), provedené druhým prostředkem řízení otáček po opětovném posouzení stavu spalování, se volí tak, že se nejprve provede řízení otáček motoru (1) s menším vlivem na emisi výfukových plynů.
10. 10. Řídicí jednotka otáček spalovacího motoru podle nároku 5, vyznačující se tím, že dále obsahuje prostředek pro odlišování válce se špatným stavem spalování, který zjišťuje válec, u kterého nastal stav špatného spalování, tento válec se špatným spalováním je odlišen od ostatních válců a řízen druhým prostředkem řízení otáček motoru (1).
11. 11. Řídicí jednotka otáček spalovacího motoru podle nároku 5, vyznačující se tím, že řízení volnoběžných otáček motoru (1), prováděné druhým prostředkem řízení otáček, je současně regulace se zpětnou vazbou.

    -33 CZ 302627 B6
12. 12. Řídící jednotka otáček spalovacího motoru podle nároku 5, vyznačující se tím, že řízení volnoběžných otáček motoru (1), prováděné druhým prostředkem řízení otáček, je řízení kvantitativní změny, kterou se mění řídicí parametr o předem určenou hodnotu tak, aby tento řídicí parametr nemohl překročit bezpečnostní hodnotu.
13. 13. Řídící jednotka otáček spalovacího motoru podle nároku 5, vyznačující se tím, že zahrnuje zpětnovazební regulační prostředek (10, 13) pro regulaci poměru vzduch/palivo, a že řízení volnoběžných otáček motoru (1) se provede prvním prostředkem řízení volnoběžných otáček motoru (1) při provozu zpětnovazebního regulačního prostředku (10, 13) pro regulací poměru io vzduch/palivo.
14. 14. Řídicí jednotka otáček spalovacího motoru podle nároku 5, vyznačující se tím. Že volnoběžné otáčky motoru (1) jsou v případě, kdy je teplota motoru (1) vyšší než předem určená hodnota, řízeny prvním prostředkem řízení volnoběžných otáček.
15. 15. Řídicí jednotka otáček spalovacího motoru podle nároku 5, vyznačující se tím. že volnoběžné otáčky motoru (1) jsou v případě, kdy je uplynulý čas po startu motoru (1) větší než předem určená hodnota, řízeny prvním prostředkem řízení volnoběžných otáček.

    2o
16. 16. Řídicí jednotka otáček spalovacího motoru podle nároku 5, vyznačující se tím, že prostředek pro posouzení stavu spalování hodnotí stav spalování na základě změny otáček motoru (1) s ohledem na změnu množství nasávaného vzduchu regulací, prováděnou prvním prostředkem řízení otáček.

    25
17. 17. Řídicí jednotka otáček spalovacího motoru podle nároku 1, vyznačující se tím, že první prostředek řízení otáček motoru (1) provádí regulaci tak, že v případě, kdy je stav spalování hodnocen jako dobrý, mohou otáčky ve stavu volnoběhu představovat požadovanou hodnotu a že druhý prostředek řízení otáček motoru (1) pokračuje v regulací tak, že v případě, kdy dojde ke změně zátěže při provádění řízení otáček motoru (1) druhým prostředkem řízení otáček so motoru, mohou otáčky motoru (1) po změně zátěže představovat předem nastavenou požadovanou hodnotu.
18. 18. Řídicí jednotka otáček spalovacího motoru podle nároku 17, vyznačující sc tím, že požadovaná hodnota otáček motoru (1) po změně zátěže se shoduje s hodnotou otáček motoru

    35 (1) před změnou zátěže.
19. 19. Řídící jednotka otáček spalovacího motoru podle nároku 17, vyznačující se tím, že požadovaná hodnota otáček motoru (1) po změně zátěže se odlišuje od požadované hodnoty otáček motoru (I) před změnou zátěže.
20. 20. Řídicí jednotka otáček spalovacího motoru podle nároku 17, obsahující dále prostředek detekce změny zátěže, vyznačující se tím, že požadovaná hodnota otáček motoru (1) po změně zátěže je určená změnou zátěže.

    45
21. 21. Řídicí jednotka otáček spalovacího motoru podle nároku 17. vyznačující se tím, že je nastavena řídicí referenční hodnota po změně zátěže, odpovídající požadované hodnotě otáček motoru (1) po změně zátěže a že prostředek řízení otáček motoru (1) provádí regulaci na základě řídicí referenční hodnoty po změně zátěže.

    50
22. 22. Řídicí jednotka otáček spalovacího motoru podle nároku 17, obsahující dále prostředek pro detekování změny zátěže, vyznačující se tím, že řídicí referenční hodnota po změně zátěže je určená změnou zátěže.
23. 23. Řídící jednotka otáček spalovacího motoru podle nároku 17, vyznačující se tím,

    55 že druhý řídicí prostředek otáček motoru (1) provádí regulaci volnoběžných otáček motoru (1)

    -34CZ 302627 B6 podle jednoho z řídicích parametrů nastavení časování a množství vstřikovaného paliva před změnou v zátěži a že druhý řídicí prostředek otáček motoru (1) provádí regulaci otáček motoru (1) podle jednoho a téhož řídicího parametru jak před změnou zátěže, tak i po změně zátěže.
24. 24. Řídicí jednotka otáček spalovacího motoru podle nároku 17, vyznačující se tím, že druhý řídicí prostředek otáček motoru (1) provádí regulaci otáček motoru (l) podle jednoho z řídicích parametrů nastavení časování a množství vstřikovaného paliva před změnou v zátěži, a že druhý řídicí prostředek otáček motoru (1) provádí regulaci otáček motoru (1) podle jednoho a téhož řídicího parametru jak před změnou zátěže, tak i po změně zátěže, přičemž se dále, po změně zátěže, řídicí parametr nepodílející se na regulaci mění o předem stanovenou hodnotu.
25. 25. Řídicí jednotka otáček spalovacího motoru podle nároku 1 dále obsahuje prostředek zjišťování referenční hodnoty parametru pro znovu nastavení a uložení této referenční hodnoty parametru podle stavu činnosti, prostředek vypočítávání korekční hodnoty parametru pro výpočet této korekční hodnoty parametru, nutné pro nastavení otáček motoru (1) blízko požadované hodnotě a prostředek řízení parametru pro řízení parametru za účelem poskytování realizační hodnoty parametru, kterou představuje referenční hodnota parametru a k ní přidaná korekční hodnota parametru, vyznačující se tím, že prostředek zjišťování referenční hodnoty parametru obnoví referenční hodnotu parametru tak. že korekční hodnota parametru může být v případě, kdy překročí předem určené rozmezí, redukována a že otáčky spalovacího motoru (l)jsou řízeny tak, že dosažení požadované hodnoty se může provádět regulací řídicího parametru zvoleného podle stavu spalování.
26. 26. Řídicí jednotka otáček spalovacího motoru podle nároku 25, vyznačující se tím, že prostředek zjišťování referenční hodnoty parametru ukládá referenční hodnotu parametru v souladu s alespoň jedním z následujících stavů: teplota motoru (1), poloha řazení převodovky při spřažení s motorem (1) a stav Činnosti přídavných zařízení.
27. 27. Řídicí jednotka otáček spalovacího motoru podle nároku 25, vyznačující se tím, že množství nasávaného vzduchu se volí jako řídicí parametr v případě změny otáček motoru (1) podle cíle.
28. 28. Řídicí jednotka otáček spalovacího motoru podle nároku 25, vyznačující se tím, že nastavení časování nebo množství vstřikovaného paliva se volí jako řídicí parametr v případě, kdy se otáčky motoru (1) nemění podle cíle.