PL199504B1 - Układ sterowania prędkością silnika spalania wewnętrznego - Google Patents

Abstract

Przedmiotem wynalazku jest uk lad sterowania pr edko- sci a silnika spalania wewn etrznego, przeznaczony do sterowania pr edko sci a silnika tak, zeby osi agn ela wartosc docelow a, na przyk lad, w celu zmiany pr edko sci silnika w taki sposób, zeby mog la osi agn ac wartosc docelow a w okresie czasu od zako nczenia spalania pocz atkowego podczas rozruchu silnika do stanu ustalonego biegu ja lo- wego, przy czym oblicza si e aktualna wartosc szczytow a pr edko sci porozruchowej silnika „gnepk”, która jest pr edko- sci a silnika podczas biegu ja lowego w zadanym okresie czasu od rozruchu silnika, odczytuje si e z mapy wartosc docelow a szczytowej, porozruchowej pr edko sci silnika „tnepk”, po czym znajduje si e stosunek „rnpek” (kroki 1001 do 1005). Kiedy stosunek „rnpek” jest poza zakresem doce- lowym, sugeruje to, ze mog a by c z le warunki spalania. Dlatego ustawia si e na ON znacznik flagowy „xnedwn” (kroki 1006 do 1007) sygnalizuj acy pojawienie si e z lych warunków spalania. Warto sc (steruj ac a) ilo sci zasysanego paliwa nast epnym razem jest ustalana na takiej samej warto sci co ta, a danej chwili, to jest, wyklucza si e zmian e ilo sci zasysanego paliwa (krok 1008), a warto sc (wartosc steruj aca) regulacji zap lonu nast epnym razem okre sla si e mnozac wartosc dla danej chwili przez „tnepk”/”gnepk” (krok 1009). PL PL PL PL

Description

Opis wynalazku

Przedmiotem wynalazku jest układ sterowania prędkością silnika spalania wewnętrznego, w szczególności wynalazek dotyczy urządzenia do sterowania prędkością silnika przeznaczonego do sterowania prędkością silnika spalania wewnętrznego tak, żeby mogła ona osiągnąć wartość docelową.

Ważne jest sterowanie prędkością silnika spalania wewnętrznego w taki sposób, żeby mogła ona dojść do wartości docelowej.

Na przykład, w przypadku samochodu, warunkiem oczyszczenia gazów wydechowych tak, żeby były bardziej czyste, a także warunkiem poprawy zdolności trakcyjnych, jest sterowanie prędkością silnika spalania wewnętrznego w taki sposób, żeby w zmiennych warunkach mogła osiągnąć wartość docelową.

Przykładowo, ponieważ prędkość silnika spalania wewnętrznego po jego uruchomieniu znacznie wpływa na gazy wydechowe, w szczególności prędkość silnika spalania wewnętrznego w okresie od zakończenia spalania początkowego podczas rozruchu do stanu ustalonego biegu jałowego silnie wpływa na gazy wydechowe, konieczne jest sterowanie prędkością silnika po jego rozruchu w taki sposób, żeby mogła osiągnąć wartość docelową.

Jedną z przyczyn wahań prędkości silnika po jego rozruchu jest występowanie zakłóceń spalania w cylindrze. W związku z tym, w celu eliminacji wahań prędkości silnika po jego rozruchu, konieczne jest wykrywanie stanu spalania w cylindrze po rozruchu silnika i sterowanie jego prędkością w taki sposób, żeby spalanie to przebiegało prawidłowo. W publikacji japońskiego opisu patentowego nr 62-3139 ujawniono urządzenie do sterowania stopniem otwarcia przepustnicy do wartości docelowej odpowiadającej temperaturze spalania silnika wewnętrznego podczas rozruchu, w celu sterowania prędkością silnika spalania wewnętrznego w taki sposób, żeby spalanie przebiegało prawidłowo.

Jednakże, podczas zmieniania ilości zasysanego powietrza w przypadku zakłóceń procesu spalania, przebieg spalania ulega dalszemu pogorszeniu. Przyczyny tego są następujące. Wadliwe spalanie podczas rozruchu silnika wynika z ubogiego stosunku powietrza do paliwa, ponieważ paliwo nie jest wystarczająco rozpylone podczas rozruchu silnika, ale przywiera do powierzchni ścianek okna ssącego tak, że do komory spalania nie może być doprowadzona wystarczająca ilość paliwa. W przypadku sterowania stopniem otwarcia przepustnicy tak, żeby się zwiększał, następuje zmniejszenie podciśnienia w rurze ssącej, co powoduje dalsze pogorszenie rozpylania paliwa i dalsze zubożenie stosunku powietrza do paliwa.

Prędkość silnika spalania wewnętrznego w stanie ustalonym biegu jałowego znacznie wpływa na gazy wydechowe. Z tego względu konieczne jest również sterowanie prędkością silnika w stanie ustalonym biegu jałowego tak, żeby mogła ona osiągnąć wartość docelową. Rozwiązanie dotyczące realizacji tego zadania, ujawniono w japońskiej publikacji opisu patentowego nr 5-222997, w której opisano odpowiednie urządzenie. W urządzeniu tym, w przypadku awarii systemu sterowania ze sprzężeniem zwrotnym powietrza zasysanego, następuje przełączenie na system sterowania ze sprzężeniem zwrotnym regulacji zapłonu, a kiedy temperatura silnika jest niska, ogranicza się sterowanie ze sprzężeniem zwrotnym regulacji zapłonu.

W urzą dzeniu ujawnionym w powyż szej publikacji patentowej, w przypadku awarii systemu sterowania ze sprzężeniem zwrotnym zasysanego powietrza, następuje przełączenie na system sterowania ze sprzężeniem zwrotnym regulacji zapłonu, natomiast, gdyby wadliwe spalanie wynikało ze sterowania ze sprzężeniem zwrotnym realizowanego przez system sterowania ze sprzężeniem zwrotnym zasysanym powietrzem, to nie ma możliwości wykrycia tego wadliwego spalania.

Nawet w przypadku zmiany obciążenia silnika konieczne jest utrzymywanie jego prędkości na wartości docelowej. W publikacji japońskiego opisu patentowego nr 59-3135 ujawniono urządzenie, za pomocą którego realizowane jest sterowanie ze sprzężeniem zwrotnym w taki sposób, żeby prędkość silnika na biegu jałowym osiągnęła wartość docelową poprzez zwiększenie stopnia sterowania. Jednakże, w przypadku urządzenia według powyższej niebadanej publikacji patentowej, ujawniono, że następuje zwiększenie stopnia sterowania względem wahań obciążenia silnika, natomiast urządzenie to jest wyposażone tylko w zespół do sterowania ze sprzężeniem zwrotnym regulowany za pomocą ilości zasysanego powietrza. Z tego względu niemożliwe jest realizowanie sterowania ze sprzężeniem zwrotnym za pomocą innego parametru niż ilość zasysanego powietrza.

W innej publikacji japoń skiego opisu patentowego nr 62-210240 ujawniono urzą dzenie, w którym, w przypadku niskiej temperatury chłodziwa, następuje wyłączenie sterowania ze sprzężeniem zwrotnym zasysanym powietrzem i jest realizowane sterowanie otwarte, natomiast ilość zasysanego powietrza jest ustalona na wartości odpowiadającej temperaturze chłodziwa. Urządzenie to cechuje

PL 199 504 B1 się tym, że wartość powiązaną z temperaturą chłodziwa uzyskuje się doświadczalnie. W urządzeniu z powyższej publikacji patentowej, ilość zasysanego powietrza, w przypadku wyłączenia sterowania ze sprzężeniem zwrotnym zasysanym powietrzem i realizacji sterowania otwartego, można znaleźć doświadczalnie, a wspomniane sterowanie otwarte może zależeć od zmian w czasie albo różnic pomiędzy parametrami.

Jednakże, oczywiście, nawet w procesie sterowania ze sprzężeniem zwrotnym zasysanym powietrzem, sterowanie to jest realizowane poprzez zmianę w czasie lub w zależności od różnic pomiędzy produktami. Z tego względu, na przykład, w przypadku kiedy prędkość silnika jest regulowana za pomocą sprzężenia zwrotnego poprzez dodawanie wartości korygującej do wartości referencyjnej ilości zasysanego powietrza, różnica pomiędzy wartością pożądaną a wartością referencyjną rośnie w zależności od czasu lub różnic pomiędzy poszczególnymi silnikami. W związku z tym rośnie wartość korygująca. W wyniku tego następuje wydłużenie czasu osiągnięcia przez silnik wartości docelowej.

Jednakże urządzenie z powyższej niebadanej publikacji patentowej nie jest w stanie rozwiązać powyższych problemów, pomimo zbieranych doświadczeń.

Znane jest urządzenie, ujawnione w japońskim opisie patentowym nr JP6-101609 służące do regulacji prędkości biegu jałowego silnika spalinowego i zawierające zespół do regulacji czasu zapłonu oraz zespół do regulacji ilości zasysanego powietrza. Regulacja prędkości biegu jałowego silnika odbywa się poprzez regulację ilości zasysanego powietrza przez zespół regulacji ilości powietrza, kiedy zmiana momentu obrotowego przy zmianie czasu zapłonu jest duża, zaś kiedy zmiana momentu obrotowego w stosunku do zmiany czasu zapłonu jest mała, prędkość biegu jałowego silnika jest regulowana przez zespół regulacji czasu zapłonu.

Ponadto według japońskiego opisu patentowego nr JP10-148154 ujawniono sposób i urządzenie do zwiększania dopływu paliwa w przypadku wykrycia nieprawidłowości zapłonu w celu wyeliminowania tych nieprawidłowości oraz związany z tym sposób odróżniania cylindra, w którym występuje nieprawidłowy zapłon.

Znany jest również sposób określania warunków spalania w silniku spalinowym i przywracania do stanu normalnego warunków spalania, kiedy zostaną ocenione jako złe, to jest w przypadku wykrycia nieprawidłowości zapłonu, a także przeprowadzenia ponownej oceny tych warunków spalania po korekcie ujawniony w japońskim opisie patentowym nr JP9-303189, który ujawnia także urządzenie zawierające zespół przywracania normalnego stanu warunków spalania silnika, zespół zmiany sposobu wtryskiwania paliwa, zespół zmiany stosunku powietrza do paliwa oraz zespół zmiany czasu zapłonu.

W opisie patentowym nr EP 0518289 ujawniono urzą dzenie do regulacji prę dkoś ci silnika spalinowego, które jest zaopatrzone w urządzenie do regulacji ilości powietrza do regulowania ilości zasysanego do silnika powietrza kiedy silnik znajduje się w stanie biegu jałowego oraz urządzenie do regulowania prędkości do określania wartości regulacyjnej urządzenia do regulacji ilości powietrza na podstawie rzeczywistej prędkości biegu jałowego silnika.

W innym europejskim zgł oszeniu patentowym nr EP 0437057 ujawniono urzą dzenie i sposób do oceny jakości spalania w każdym cylindrze wielocylindrowego silnika spalinowego. Urządzenie określa suw przy spalaniu dla każdego cylindra z zastosowaniem odpowiednich czujników i urządzenia obliczającego oraz wykrywa prędkość obrotową silnika co najmniej trzy razy w ciągu każdego suwu spalania za pomocą urządzenia do obliczania prędkości obrotowej.

W europejskim zgłoszeniu patentowym nr EP 0437057 ujawniono urządzenie i sposób do oceny jakości spalania w każdym cylindrze wielocylindrowego silnika spalinowego. Urządzenie określa suw przy spalaniu dla każdego cylindra z zastosowaniem odpowiednich czujników i urządzenia obliczającego oraz wykrywa prędkość obrotową silnika co najmniej trzy razy w ciągu każdego suwu spalania za pomocą urządzenia do obliczania prędkości obrotowej.

Znane jest poza tym urządzenie ujawnione w opisie patentowym nr JP10030480 do sterowania silnikiem, w szczególności do sterowania przyrostem doprowadzanego powietrza w warunkach uruchomienia silnika pojazdu na zimno i zapobiegania nadmiernemu doprowadzaniu powietrza do silnika w stanie biegu jał owego w celu uruchomienia dział ania katalizatora.

Układ sterowania prędkością silnika spalania wewnętrznego, przeznaczony do sterowania prędkością silnika tak, żeby mogła osiągnąć wartość docelową, w skład którego wchodzą pierwszy zespół sterowania prędkością silnika do sterowania prędkością silnika poprzez zmianę ilości zasysanego powietrza, drugi zespół sterowania prędkością silnika do sterowania prędkością silnika poprzez zmianę wartości kontrolnej parametru regulacyjnego z wyjątkiem ilości zasysanego powietrza oraz zespół oceny warunków spalania, oceniający warunki spalania silnika jako dobre, gdy prędkość silnika zmienia się zgodnie z wartością zadaną oraz oceniający warunki spalania silnika jako złe, gdy prędkość

PL 199 504 B1 silnika zmienia się niezgodnie z wartością zadaną, według wynalazku charakteryzuje się tym, że pierwszy zespół sterowania prędkością silnika, korzystnie, zawiera sterowaną elektrycznie przepustnicę oraz zawór sterowania prędkością biegu jałowego ISCV połączone sygnałowo z jednostką sterowania silnikiem ECU, zaś drugi zespół sterowania prędkością silnika, korzystnie, zawiera zapłonnik i/lub zawór wtryskowy paliwa połączone sygnałowo z jednostką sterowania silnikiem ECU, przy czym pierwszy zespół sterowania silnikiem jest zespołem regulującym prędkość silnika w przypadku gdy warunki spalania zostały ocenione jako dobre, a drugi zespół sterowania prędkością silnika jest zespołem regulującym prędkość silnika gdy warunki spalania silnika zostały ocenione jako złe i sterowanie za pomocą pierwszego zespołu sterowania prędkością silnika jest wyłączane.

Korzystnie, pierwszy zespół sterowania prędkością silnika współpracujący z jednostką sterowania silnikiem ECU stanowi pierwszy porozruchowy zespół sterowania prędkością silnika, do sterowania porozruchową prędkością silnika, będącą prędkością silnika od zakończenia początkowego spalania podczas rozruchu silnika do stanu ustalonego biegu jałowego tak, aby porozruchowa prędkość silnika mogła wykazywać cechy zmian docelowych w przypadku wystąpienia dobrych warunków spalania, zaś drugi zespół sterowania prędkością silnika zawierający jednostkę sterowania silnika ECU stanowi drugi porozruchowy zespół sterowania prędkością silnika, do sterowania porozruchową prędkością silnika, będącą prędkością silnika od zakończenia początkowego spalania podczas rozruchu silnika do stanu ustalonego biegu jałowego tak, aby porozruchowa prędkość silnika mogła wykazywać docelowe zmiany cech w przypadku wystąpienia złych warunków spalania.

Korzystnie, drugi zespół sterowania porozruchową prędkością silnika jest zespołem zmieniającym co najmniej jedną z wartości kontrolnych spośród, regulacji zapłonu, ilości wtryskiwanego paliwa i regulacji wtryskiwania paliwa.

Korzystnie, układ zawiera zespół oceny cylindra, w którym są złe warunki spalania zawierający, korzystnie, czujnik położenia wału korbowego oraz czujnik położenia krzywki, połączone sygnałowo z jednostką sterowania silnikiem ECU do wykrywania cylindra ze złymi warunkami spalania, kiedy warunki spalania zostaną ocenione jako złe, przy czym ten cylinder, w którym występują złe warunki spalania jest sterowany za pomocą drugiego zespołu sterowania porozruchową prędkością silnika tak, aby prędkość silnika mogła wykazywać charakterystykę zmian docelowych.

Korzystnie, pierwszy zespół sterowania prędkością silnika współpracujący z jednostką sterowania silnikiem ECU stanowi pierwszy zespół sterowania prędkością silnika na biegu jałowym ze sprzężeniem zwrotnym, do sterowania prędkością silnika w stanie ustalonym biegu jałowego tak, aby mogła osiągnąć jej wartość docelową w przypadku wystąpienia dobrych warunków spalania, a drugi zespół sterowania prędkością silnika stanowi drugi zespół sterowania prędkością silnika na biegu jałowym do sterowania prędkością silnika w stanie ustalonym biegu jałowego tak, aby mogła osiągnąć jej wartość docelową w przypadku wystąpienia złych warunków spalania.

Korzystnie, sterowanie prędkością silnika na biegu jałowym za pomocą pierwszego zespołu sterowania prędkością silnika na biegu jałowym jest zatrzymane i realizowane jest sterowanie prędkością silnika na biegu jałowym za pomocą drugiego zespołu sterowania prędkością silnika na biegu jałowym, następnie sterowanie ze sprzężeniem zwrotnym za pomocą pierwszego zespołu sterowania prędkością silnika na biegu jałowym jest realizowane ponownie, a warunki spalania są oceniane ponownie przez zespół oceny warunków spalania przy tych warunkach spalania, przy czym w przypadku ponownego wystąpienia oceny złych warunków spalania, sterowanie prędkością silnika na biegu jałowym jest realizowane za pomocą drugiego zespołu sterowania prędkością silnika.

Korzystnie, drugi zespół sterowania prędkością silnika jest zespołem realizującym sterowanie prędkością silnika na biegu jałowym po ponownej ocenie warunków spalania przez zespół oceny warunków spalania za pomocą tego samego parametru jak podczas sterowania prędkością silnika na biegu jałowym realizowanego za pomocą drugiego zespołu sterowania prędkością silnika przed ponowną oceną warunków spalania, z równoczesną zmianą wartości sterowania.

Korzystnie, drugi zespół sterowania prędkością silnika jest zespołem realizującym sterowanie prędkością silnika na biegu jałowym po ponownej ocenie warunków spalania za pomocą innego parametru, niż parametr podczas sterowania prędkością silnika na biegu jałowym realizowanego przez ten drugi zespół sterowania prędkością silnika przed ponowną oceną warunków spalania.

Korzystnie, drugi zespół sterowania prędkością silnika współpracuje, korzystnie, z czujnikiem O2 dla wybierania rodzaju sterowania prędkością biegu jałowego silnika przez drugi zespół sterowania prędkością silnika, przed ponowną oceną warunków spalania oraz rodzaj sterowania prędkością biegu jałowego silnika przez drugi zespół sterowania prędkością silnika po ponownej ocenie warunków spalania

PL 199 504 B1 tak, aby ten rodzaj sterowania prędkością biegu jałowego silnika, który ma mniejszy wpływ na emisję gazów spalinowych był realizowany jako pierwszy.

Korzystnie, układ zawiera ponadto zespół rozróżniający cylinder, w którym istnieją złe warunki spalania, przeznaczony do rozróżniania cylindra, w którym istnieją złe warunki spalania, który to cylinder jest sterowany za pomocą drugiego zespołu sterowania prędkością silnika.

Korzystnie, drugi zespół sterowania prędkością silnika do sterowania prędkością silnika na biegu jałowym jest zespołem do sterowania ze sprzężeniem zwrotnym.

Korzystnie, drugi zespół do sterowania prędkością do sterowania prędkością silnika na biegu jałowym jest zespołem realizującym sterowanie ze zmianą ilościową, w którym parametr regulacyjny zmieniany jest o zadaną wartość tak, żeby parametr regulacyjny nie mógł przekroczyć wartości granicznej.

Korzystnie, silnik spalania wewnętrznego, do którego połączony jest zespół sterowania prędkością silnika jest wyposażony w zespół do sterowania ze sprzężeniem zwrotnym stosunkiem powietrza do paliwa, przy czym pierwszy zespół sterowania prędkością silnika na biegu jałowym jest zespołem sterującym prędkością silnika na biegu jałowym kiedy działa zespół sterowania ze sprzężeniem zwrotnym stosunkiem powietrza do paliwa.

Korzystnie, układ zawiera ponadto zespół do mierzenia temperatury silnika, zaś pierwszy zespół sterowania prędkością silnika na biegu jałowym jest zespołem sterującym prędkością silnika na biegu jałowym kiedy temperatura silnika jest wyższa od zadanej wartości.

Korzystnie, układ zawiera ponadto zespół mierzenia upływu czasu po rozruchu silnika do temperatury silnika, zaś pierwszy zespół sterowania prędkością silnika na biegu jałowym jest zespołem sterującym prędkością silnika na biegu jałowym, kiedy upływ czasu od rozruchu silnika jest dłuższy od zadanej wartości.

Korzystnie, zespół oceny warunków spalania jest zespołem oceniającym warunki spalania na podstawie zmiany prędkości silnika w zależności od zmiany ilości zasysanego powietrza dla sterowania ze sprzężeniem zwrotnym realizowanego przez pierwszy zespół sterowania prędkością silnika.

Korzystnie, pierwszy zespół sterowania prędkością silnika jest zespołem realizującym sterowanie ze sprzężeniem zwrotnym tak, żeby prędkość silnika w stanie ustalonym biegu jałowego mogła osiągnąć wartość docelową w przypadku wystąpienia dobrych warunków spalania, a drugi zespół sterowania prędkością silnika współpracuje, korzystnie, z urządzeniem do wykrywania zmian obciążenia wspomagania i/lub z czujnikiem położenia drążka kontynuując sterowanie ze sprzężeniem zwrotnym tak, żeby prędkość silnika mogła osiągnąć wartość docelową prędkości silnika po zmianie obciążenia, która była przedtem zadana, przy zmianie obciążenia w procesie realizacji sterowania prędkością silnika za pomocą drugiego zespołu sterowania prędkością silnika.

Korzystnie, drugi zespół sterowania prędkością silnika jest zespołem wyznaczającym wartość docelową prędkości silnika po zmianie obciążenia tak, aby była taka sama jak wartość docelowa prędkości silnika przed zmianą obciążenia.

Korzystnie, drugi zespół sterowania prędkością silnika jest zespołem określającym wartość docelową prędkości silnika po zmianie obciążenia tak, aby była inna niż wartość docelowa prędkości silnika przed zmianą obciążenia.

Korzystnie, układ zawiera ponadto zespół wykrywania zmian obciążenia, połączony z urządzeniem do wykrywania zmian obciążenia wspomagania i korzystnie współpracujący z czujnikiem położenia drążka do określania wartości docelowej prędkości silnika po zmianie obciążenia na podstawie zmiany obciążenia.

Korzystnie, drugi zespół sterowania prędkością silnika jest zespołem realizującym sterowanie ze sprzężeniem zwrotnym na podstawie wartości referencyjnej sterowania po zmianie obciążenia, która jest zadana po zmianie obciążenia i odpowiada wartości docelowej prędkości silnika po zmianie obciążenia.

Korzystnie, układ zawiera zespół do wykrywania zmian obciążenia, korzystnie, współpracujący z czujnikiem położ enia drążka, do określania wartości referencyjnej sterowania po zmianie obciążenia na podstawie zmiany obciążenia.

Korzystnie, drugi zespół sterowania prędkością silnika jest zespołem realizującym sterowanie ze sprzężeniem zwrotnym za pomocą prędkości silnika na biegu jałowym w oparciu o jeden z parametrów regulacyjnych spośród, regulacji zapłonu i ilości wtryskiwanego paliwa przed zmianą obciążenia, przy czym drugi zespół sterowania prędkością silnika jest zespołem realizującym sterowanie ze sprzężeniem zwrotnym za pomocą prędkości silnika w oparciu o ten sam parametr regulacyjny jak ten przed zmianą obciążenia, nawet po zmianie obciążenia.

PL 199 504 B1

Korzystnie, drugi zespół sterowania prędkością silnika jest zespołem realizującym sterowanie ze sprzężeniem zwrotnym za pomocą prędkości silnika w oparciu o jeden z parametrów regulacyjnych spośród regulacji czasu zapłonu i ilości wtryskiwanego paliwa przed zmianą obciążenia, przy czym drugi zespół sterowania prędkością silnika jest zespołem sterującym prędkością silnika ze sprzężeniem zwrotnym w oparciu o ten sam parametr regulacyjny jak ten przed zmianą obciążenia, nawet po zmianie obciążenia, ponadto po zmianie obciążenia ulega zmianie o zadaną wartość jeden z parametrów regulacyjnych nie biorących udziału w sterowaniu ze sprzężeniem zwrotnym.

Korzystnie, układ zawiera ponadto zespół uczący wartości referencyjnej parametru, przeznaczony do odnawiania i zapamiętywania wartości referencyjnej parametru w zależności od stanu działania, zespół obliczający wartość korekcyjną parametru, przeznaczony do obliczania wartości korekcyjnej parametru potrzebnej do doprowadzenia prędkości silnika w pobliże wartości docelowej, zespół sterowania parametrem do sterowania parametrem w taki sposób, żeby zapewnić wartość roboczą parametru, dla której do wartości referencyjnej parametru dodana jest wartość korekcyjna parametru, przy czym zespół uczący wartości referencyjnej parametru odnawia wartość referencyjną parametru tak, żeby można było zmniejszyć wartość korekcyjną parametru w przypadku kiedy wartość korekcyjna parametru przekracza zadany zakres, oraz prędkość silnika spalania wewnętrznego jest sterowana w taki sposób, ż eby mogł a osiągnąć wartość docelową poprzez sterowanie ze sprzężeniem zwrotnym parametrem regulacyjnym wybranym w zależności od warunków spalania.

Korzystnie, zespół uczący wartości referencyjnej parametru jest zespołem, który zapamiętuje wartość referencyjną parametru dla co najmniej jednego z takich parametrów jak temperatura silnika, położenie drążka przekładni połączonej z silnikiem oraz warunki działania wyposażenia.

Korzystnie, zespół sterowania parametrem jest zespołem wybierającym, przypadku dobrych warunków spalania, jako parametr regulacyjny ilość zasysanego powietrza.

Korzystnie, zespół sterowania parametrem jest zespołem wybierającym w przypadku złych warunków spalania, jako parametr regulacyjny regulację zapłonu i/lub ilość wtryskiwanego paliwa.

Zaleta rozwiązania według wynalazku polega na zapewnieniu układów do sterowania prędkością silnika zdolnego do sterowania tą prędkością w taki sposób, żeby osiągnęła wartość docelową unikając wyżej przedstawionych problemów.

Inną zaletą wynalazku jest zapewnienie układu sterowania prędkością silnika zdolnego do sterowania tą prędkością podczas rozruchu silnika w taki sposób, żeby mogła osiągnąć wartość docelową. Kolejną zaletą rozwiązania według wynalazku jest zapewnienie układu do sterowania prędkością silnika zdolnego do sterowania tą prędkością w stanie ustalonym biegu jałowego w taki sposób, żeby mogła osiągnąć wartość docelową. Ponadto wynalazek zapewnia urządzenie do sterowania prędkością silnika zdolne do sterowania tą prędkością tak, żeby mogła osiągnąć wartość docelową, nawet w przypadku wahań obciążenia silnika, jak również zapewnia urządzenie do sterowania prędkością silnika zdolne do sterowania tą prędkością w stanie ustalonym biegu jałowego tak, żeby mogła osiągnąć wartość docelową. Zaletą wynalazku jest ponadto zapewnienie urządzenia do sterowania prędkością silnika zdolnego do eliminowania wpływów zmian w czasie oraz różnic w poszczególnych silnikach w wyniku sterowania prędkością silnika ze sprzężeniem zwrotnym.

Korzystne efekty rozwiązania według wynalazku zapewniono stosując układ sterowania prędkością silnika spalania wewnętrznego z przeznaczeniem do sterowania tą prędkością w taki sposób, żeby mogła osiągnąć wartość docelową, w skład którego to układu wchodzą: pierwszy zespół do sterowania prędkością silnika przeznaczony do sterowania prędkością silnika poprzez zmienianie ilości zasysanego powietrza, drugi zespół do sterowania prędkością silnika przeznaczony do sterowania prędkością silnika poprzez zmienianie wartości kontrolnej parametru regulacyjnego z wyjątkiem ilości zasysanego powietrza oraz zespół oceny warunków spalania, w którym prędkość silnika jest regulowana za pomocą pierwszego zespołu sterowania prędkością silnika w przypadku dobrych warunków spalania, oraz sterowanie za pomocą pierwszego zespołu sterowania prędkością silnika jest wyłączane, prędkość silnika jest regulowana za pomocą drugiego zespołu sterowania prędkością silnika w przypadku złych warunków spalania.

W układzie sterowania prędkością silnika złożonym z opisanych powyżej zespołów, w przypadku dobrych warunków spalania, ilość zasysanego powietrza jest zmieniana za pomocą pierwszego zespołu sterowania prędkością silnika w taki sposób, żeby następowało sterowanie prędkością silnika. W przypadku zł ych warunków spalania, pierwszy zespół sterowania prę dkoś cią silnika zatrzymuje sterowanie, natomiast drugi zespół sterowania prędkością silnika steruje zmianami innego parametru regulacyjnego, różnego od ilości zasysanego powietrza, bez zmieniania ilości zasysanego powietrza

PL 199 504 B1 tak, żeby można było sterować prędkością silnika. Z tego względu, ilość zasysanego powietrza nie jest zmieniana i nie następuje dalsze pogorszenie warunków spalania.

Według jednego z aspektów wynalazku, po uruchomieniu silnika, to jest w okresie od zakończenia spalania początkowego od początku do stanu ustalonego biegu jałowego, prędkość silnika jest sterowana w taki sposób, żeby mogła osiągnąć wartość docelową. Z tego względu, pierwszy zespół sterowania prędkością silnika jest wykonany w taki sposób, żeby był pierwszym porozruchowym zespołem sterowania prędkością silnika przeznaczonym do sterowania prędkością porozruchową silnika, która jest prędkością silnika od zakończenia spalania początkowego przy rozruchu do stanu ustalonego biegu jałowego tak, że porozruchowa prędkość silnika może wykazywać zmianę docelową charakterystyczną w przypadku, w którym ocenia się, że warunki spalania są dobre, drugi zespół sterowania prędkością silnika jest wykonany tak, żeby był drugim porozruchowym zespołem sterowania prędkością silnika do sterowania porozruchowa prędkością silnika, będącą prędkością silnika od zakończenia zapłonu przy rozruchu silnika do stanu ustalonego biegu jałowego tak, żeby porozruchowa prędkość silnika mogła wykazywać zmianę docelową charakterystyczną w przypadku, w którym ocenia się, że warunki spalania są złe, oraz steruje się porozruchową prędkością silnika od zakończenia zapłonu przy rozruchu silnika do stanu ustalonego biegu jałowego.

W tym przypadku, na przykład, drugi porozruchowy zespół sterowania prędkością silnika zmienia co najmniej jedną z wartości kontrolnych regulacji zapłonu, ilość wtryskiwanego paliwa i regulację wtrysku paliwa.

Ponadto, w skład układu sterowania prędkością silnika spalania wewnętrznego wchodzi zespół oceny złego spalania w cylindrze przeznaczony do oceny złego spalania w cylindrze, w którym, po ocenie, że warunki spalania są złe, cylinder, w którym występuje złe spalanie jest odróżniany od innych cylindrów i sterowany za pomocą drugiego porozruchowego zespołu sterowania prędkością silnika tak, żeby prędkość silnika mogła wykazać docelową zmianę charakterystyki.

Według innego aspektu wynalazku, po uruchomieniu silnika, to jest w okresie od zakończenia zapłonu do stanu ustalonego biegu jałowego, prędkość silnika jest sterowana w taki sposób, żeby mogła dojść do wartości docelowej. Z tego względu, pierwszy zespół sterowania prędkością silnika jest wykonany tak, żeby był pierwszym zespołem sterowania prędkością silnika biegu jałowego przeznaczonym do sterowania prędkością silnika w stanie ustalonym biegu jałowego tak, żeby mogła osiągnąć wartość docelową poprzez sterowanie ze sprzężeniem zwrotnym w przypadku, w którym ocenia się, że warunki spalania są dobre, drugi zespół sterowania prędkością silnika jest wykonany tak, żeby był drugim zespołem sterowania prędkością silnika biegu jałowego przeznaczonym do sterowania prędkością silnika w stanie ustalonym biegu jałowego w taki sposób, żeby mogła osiągnąć wartość docelową w przypadku, w którym ocenia się, że warunki spalania są złe, oraz prędkość silnika w stanie ustalonym biegu jałowego jest regulowana w taki sposób, żeby mogła osiągnąć wartość docelową.

W tym przypadku, na przykład, kiedy ocenia się, że warunki spalania są złe i pierwszy zespół sterowania prędkością silnika biegu jałowego wyłącza sterowanie prędkością silnika na biegu jałowym oraz drugi zespół sterowania prędkością silnika biegu jałowego włącza sterowanie prędkością silnika na biegu jałowym, ponownie zaczyna działać sterowanie ze sprzężeniem zwrotnym realizowane przez pierwszy zespół sterowania prędkością silnika biegu jałowego, po czym zespół oceny warunków spalania przeprowadza ocenę warunków spalania w tym stanie i, kiedy podczas ponownej oceny warunków spalania, ponownie ocenia się, że warunki spalania są złe, sterowanie prędkością silnika na biegu jałowym jest realizowane przez drugi zespół sterowania prędkością silnika.

Sterowanie prędkością silnika na biegu jałowym, realizowane przez drugi zespół sterowania prędkością silnika po ponownej ocenie warunków spalania, jest przeprowadzane na podstawie tego samego parametru, co sterowanie prędkością silnika na biegu jałowym za pomocą drugiego zespołu sterowania prędkością silnika przed ponowną oceną warunków spalania, z równoczesną zmianą wartości kontrolnej.

Sterowanie prędkością silnika na biegu jałowym, realizowane przez drugi zespół sterowania prędkością silnika po ponownej ocenie stanu spalania, jest przeprowadzane na podstawie innego parametru niż sterowanie prędkością silnika na biegu jałowym, realizowane przez drugi zespół sterowania prędkością silnika przed ponowną oceną warunków spalania.

Sterowanie prędkością silnika na biegu jałowym realizowane przez drugi zespół sterowania prędkością silnika przed ponowną oceną warunków spalania oraz sterowanie prędkością silnika na biegu jałowym realizowane przez drugi zespół sterowania prędkością silnika po ponownej ocenie warunków

PL 199 504 B1 spalania, są dobierane w taki sposób, żeby jako pierwsze było wykonywane to sterowanie prędkością silnika na biegu jałowym, którego wpływ na emisję gazów wydechowych jest mniejszy.

Ponadto, w skład układu sterowania prędkością silnika spalania wewnętrznego wchodzi zespół rozróżniający cylinder, w którym występują złe warunki spalania, przeznaczony do rozróżniania cylindra, w którym występują złe warunki spalania, w którym, po ocenie, że warunki spalania są złe, rozróżnia się cylinder, w którym występują złe warunki spalania, od innych cylindrów i steruje nim za pomocą drugiego zespołu sterowania prędkością silnika.

Sterowanie prędkością silnika na biegu jałowym, przeprowadzane przez drugi zespół sterowania prędkością silnika jest również sterowaniem ze sprzężeniem zwrotnym.

Sterowanie prędkością silnika na biegu jałowym, przeprowadzane za pomocą drugiego zespołu sterowania prędkością silnika, jest sterowaniem zmianą ilościową, w którym zmienia się parametr regulacyjny o zadaną wartość tak, żeby parametr regulacyjny nie mógł przekroczyć wartości granicznej.

Silnik spalania wewnętrznego jest wyposażony w zespół sterowania stosunkiem powietrza do paliwa ze sprzężeniem zwrotnym, przeznaczony do sterowania stosunkiem powietrza do paliwa ze sprzężeniem zwrotnym, oraz prędkość silnika na biegu jałowym jest regulowana za pomocą pierwszego zespołu sterowania prędkością silnika na biegu jałowym, kiedy działa sterowanie ze sprzężeniem zwrotnym stosunkiem powietrza do paliwa.

Prędkość silnika na biegu jałowym jest regulowana za pomocą pierwszego zespołu sterowania prędkością silnika na biegu jałowym kiedy temperatura silnika jest wyższa od zadanej wartości.

Prędkość silnika na biegu jałowym jest regulowana za pomocą pierwszego zespołu sterowania prędkością silnika na biegu jałowym po upłynięciu od rozruchu silnika czasu dłuższego od zadanej wartości.

Zespół oceny warunków spalania ocenia warunki spalania na podstawie zmiany prędkości silnika w zależności od zmiany ilości zasysanego powietrza przy sterowaniu ze sprzężeniem zwrotnym realizowanym przez pierwszy zespół sterowania prędkością silnika.

Według innego aspektu wynalazku, w celu sterowania prędkością silnika tak, żeby mogła osiągnąć wartość docelową, nawet przy wahaniach obciążenia silnika, pierwszy zespół sterowania prędkością silnika realizuje sterowanie ze sprzężeniem zwrotnym tak, żeby prędkość silnika w stanie ustalonym biegu jałowego mogła być wartością docelową kiedy ocenią się, że występują dobre warunki spalania, oraz drugi zespół sterowania prędkością silnika kontynuuje sterowanie ze sprzężeniem zwrotnym tak, żeby prędkość silnika mogła być wartością docelową prędkości silnika po zmianie obciążenia, jaką byłą poprzednio zadana, po zmianie obciążenia w procesie realizacji sterowania prędkością silnika za pomocą drugiego zespołu sterowania prędkością silnika.

W tym przypadku, na przykł ad, wartość docelowa prę dkoś ci silnika po zmianie obciążenia jest taka sama jak wartość docelowa prędkości silnika przed zmianą obciążenia.

Alternatywnie, wartość docelowa prędkości silnika po zmianie obciążenia jest różna od wartości docelowej prędkości silnika przed zmianą obciążenia.

Alternatywnie, w skład układu sterowania prędkością silnika spalania wewnętrznego wchodzi ponadto zespół wykrywania zmian obciążenia, w którym wartość docelowa prędkości silnika po zmianie obciążenia jest określana na podstawie zmiany obciążenia.

Alternatywnie, zadaje się wartość referencyjną sterowania po zmianie obciążenia, odpowiadającą wartości docelowej prędkości silnika po zmianie obciążenia, i drugi zespół sterowania prędkością silnika przeprowadza sterowanie ze sprzężeniem zwrotnym na podstawie wartości referencyjnej sterowania po zmianie obciążenia.

Alternatywnie, w skład układu sterowania prędkością silnika spalania wewnętrznego wchodzi ponadto zespół wykrywania zmian obciążenia, w którym określa się wartość referencyjną sterowania po zmianie obciążenia na podstawie zmiany obciążenia.

Alternatywnie, drugi zespół sterowania prędkością silnika realizuje sterowanie ze sprzężeniem zwrotnym prędkością silnika na biegu jałowym za pomocą jednego z parametrów regulacyjnych regulacji zapłonu oraz ilości wtryskiwanego paliwa przed zmianą obciążenia, a drugi zespół sterowania prędkością silnika realizuje sterowanie ze sprzężeniem zwrotnym prędkością silnika na podstawie tego samego parametru regulacyjnego jak ten przed zmianą obciążenia, nawet po zmianie obciążenia.

Według innego aspektu wynalazku, w celu eliminacji wpływu zmian w czasie oraz różnic pomiędzy poszczególnymi wyrobami w sterowaniu ze sprzężeniem zwrotnym prędkością silnika, w skład zespołu sterowania prędkością silnika spalania wewnętrznego, wchodzi ponadto: zespół uczący się wartości parametru referencyjnego przeznaczony do odnawiania i zapamiętywania wartości parametru referencyjnego w zależności od warunków działania, zespół obliczania wartości korekcyjnej parametru

PL 199 504 B1 przeznaczony do obliczania wartości korekcyjnej parametru niezbędnej do doprowadzania prędkości silnika do wartości docelowej, oraz zespół sterowania parametrem przeznaczony do sterowania parametrem w taki sposób, żeby zapewnić wartość wykonawczą parametru, w której do wartości referencyjnej parametru jest dodawana wartość korekcyjna parametru, gdzie zespół uczenia się wartości referencyjnej parametru odnawia wartość referencyjną tak, żeby wartość korekcyjna parametru mogła być zmniejszona w przypadku kiedy wartość korekcyjna, parametru przekracza zadany zakres, oraz steruje się prędkością silnika spalania wewnętrznego tak, żeby mogła osiągnąć wartość docelową za pomocą sterowania ze sprzężeniem zwrotnym parametrem regulacyjnym wybranym w zależności od warunków spalania.

W tym przypadku, na przykład, zespół uczący się wartości referencyjnej parametru zapamiętuje wartość referencyjną parametru w zależności od co najmniej jednego z takich parametrów, jak temperatura silnika, przemieszczenie przekładni połączonej z silnikiem i warunki działania wyposażenia.

Alternatywnie, w przypadku dobrych warunków spalania, jako parametr regulacyjny jest wybierana ilość zasysanego powietrza.

Alternatywnie, w przypadku złych warunków spalania, jako parametr regulacyjny jest wybierana regulacja zapłonu lub ilość wtryskiwanego paliwa.

Przedmiot wynalazku w przykładach wykonania przedstawiono na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia schemat blokowy sterowania realizowanego w pierwszym przykładzie wykonania, fig. 2(A) - rzut objaśniający ocenę warunków spalania w przypadku złych warunków spalania przy sterowaniu realizowanym według pierwszego przykładu wykonania, fig. 2(B) - rzut objaśniający ocenę warunków spalania w przypadku dobrych warunków spalania przy sterowaniu realizowanym według pierwszego przykładu wykonania, fig. 3 - schemat blokowy sterowania realizowanego w pierwszej odmianie pierwszego przykładu wykonania, fig. 4(A) - rzut objaśniający ocenę warunków spalania w przypadku złych warunków spalania przy sterowaniu realizowanym według pierwszej odmiany pierwszego przykładu wykonania, fig. 4(B) - rzut objaśniający ocenę warunków spalania w przypadku dobrych warunków spalania przy sterowaniu realizowanym według pierwszej odmiany pierwszego przykładu wykonania, fig. 5 schemat blokowy sterowania realizowanego w drugiej odmianie pierwszego przykładu wykonania, fig. 6(A) - rzut objaśniający ocenę warunków spalania w przypadku złych warunków spalania przy sterowaniu realizowanym według drugiej odmiany pierwszego przykładu wykonania, fig. 6(B) - rzut objaśniający ocenę warunków spalania w przypadku dobrych warunków spalania przy sterowaniu realizowanym według drugiej odmiany pierwszego przykładu wykonania, fig. 7 - schemat blokowy sterowania realizowanego według drugiego przykładu wykonania, fig. 8 - schemat blokowy sterowania realizowanego według trzeciego przykładu wykonania, fig. 9 - widok objaśniający zmianę regulacji wtryskiwania przy sterowaniu według trzeciego przykładu wykonania, fig. 10 - schemat blokowy sterowania realizowanego według czwartego przykładu wykonania, fig. 11 - schemat blokowy sterowania realizowanego według piątego przykładu wykonania, fig. 12 - schemat blokowy sterowania realizowanego według pierwszej odmiany piątego przykładu wykonania, fig. 13 - schemat blokowy sterowania realizowanego według drugiej odmiany piątego przykładu wykonania, fig. 14 - schemat blokowy sterowania realizowanego według szóstego przykładu wykonania, fig. 15 - schemat blokowy sterowania realizowanego według odmiany szóstego przykładu wykonania, fig. 16 - schemat blokowy sterowania realizowanego według siódmego przykładu wykonania, fig. 17 - schemat blokowy sterowania realizowanego według siódmego przykładu wykonania, fig. 18 - schemat blokowy sterowania realizowanego według odmiany siódmego przykładu wykonania, fig. 19 - schemat blokowy sterowania realizowanego według odmiany siódmego przykładu wykonania, fig. 20 - schemat blokowy sterowania realizowanego według ósmego przykładu wykonania, fig. 21 - mapę używana do sterowania ze sprzężeniem zwrotnym regulacją zapłonu według piątego przykładu wykonania, fig. 22 - mapę używana do sterowania ze sprzężeniem zwrotnym ilością wtryskiwanego paliwa według pierwszej odmiany piątego przykładu wykonania, fig. 23 - mapę używana do sterowania regulacją wtryskiwania paliwa według drugiej odmiany piątego przykładu wykonania, fig. 24 - rzut objaśniający ocenę warunków spalania przy sterowaniu ze sprzężeniem zwrotnym ilością zasysanego powietrza dla każdego przykładu wykonania, fig. 25 - schemat blokowy sterowania realizowanego według dziewiątego przykładu wykonania, fig. 26 - schemat blokowy sterowania realizowanego według odmiany dziewiątego przykładu wykonania, fig. 27 - schemat blokowy sterowania realizowanego według dziesią tego przykł adu wykonania, fig. 28 - schemat blokowy sterowania realizowanego według jedenastego przykładu wykonania, fig. 29 - schemat blokowy sterowania realizowanego według dwunastego przykładu wykonania, fig. 30 - schemat blokowy sterowania realizowanego według odmiany trzynastego przykładu wykonania, fig. 31 - schemat blokowy

PL 199 504 B1 sterowania realizowanego według odmiany czternastego przykładu wykonania, fig. 32 - schemat blokowy sterowania realizowanego według piętnastego przykładu wykonania, fig. 33 - schemat blokowy sterowania realizowanego według szesnastego przykładu wykonania, fig. 34 - schemat blokowy sterowania realizowanego według siedemnastego przykładu wykonania, fig. 35 - schemat blokowy sterowania realizowanego według osiemnastego przykładu wykonania, fig. 36 - rzut objaśniający sterowanie realizowane według piętnastego przykładu wykonania, fig. 37 - mapę dTHA przy sterowaniu według piętnastego przykładu wykonania, fig. 38 - mapę dlA przy sterowaniu według szesnastego przykładu wykonania, fig. 39 - mapę dTAU przy sterowaniu według siedemnastego przykładu wykonania, fig. 40 - mapę wartości początkowych GTHA przy sterowaniu realizowanym według piętnastego przykładu wykonania, fig. 41 - mapę wartości początkowych GIA przy sterowaniu realizowanym według szesnastego przykładu wykonania, fig. 42 - mapę wartości początkowych GTAU przy sterowaniu realizowanym według siedemnastego przykładu wykonania, fig. 43 - widok ukazujący strukturę oprzyrządowania wspólnego dla przykładów wykonania według wynalazku.

Poniżej objaśniono przykłady wykonania układu sterowania prędkością silnika spalania wewnętrznego według wynalazku nawiązując do załączonych figur rysunku.

Na fig. 43 przedstawiono schematycznie strukturę oprzyrządowania wspólnego dla opisanych dalej przykładów wykonania. Jak widać na fig. 43, w skład urządzenia wchodzi sterowana elektronicznie przepustnica 3, która znajduje się na wylotowej stronie filtra powietrza, nie pokazanego na rysunku, w kanale ssącym 2 silnika spalania wewnętrznego 1. W tej sterowanej elektronicznie przepustnicy 3, silnik 3b przepustnicy otwiera i zamyka zawór 3a przepustnicy. Po nadejściu polecenia dotyczącego stopnia otwarcia z jednostki sterowania silnikiem ECU (zespół sterowania silnikiem 10) do sterowanej elektronicznie przepustnicy 3, silnik 3b przepustnicy reaguje na to polecenie i doprowadza do tego, że zawór 3a przepustnicy realizuje stopień otwarcia podany w poleceniu.

Zawór 3a przepustnicy jest sterowany od stanu całkowicie zamkniętego, który pokazano linią ciągłą, do stanu całkowicie otwartego, który pokazano linią przerywaną. Stopień otwarcia jest wykrywany przez czujnik 4 stopnia otwarcia przepustnicy. Ten stopień otwarcia wynikający z polecenia wynika z sygnału roboczego pedału przyspieszenia (sygnał stopnia otwarcia pedału przyspieszenia), który jest wysyłany z czujnika 15 stopnia otwarcia pedału przyspieszenia, który jest przymocowany do pedału przyspieszenia 14, w celu wykrycia wielkości działania pedału przyspieszenia.

W tym kontekście, istnieje możliwość dokładnego sterowania ilością zasysanego powietrza przez ten elektroniczny zawór 3a przepustnicy 3 w trakcie biegu jałowego. Jednakże istnieje również możliwość sterowania ilością zasysanego powietrza za pomocą zaworu sterowania prędkością biegu jałowego (ISCV) 5, który jest osadzony bocznikowo względem zaworu 3a przepustnicy, jak pokazano na rysunku.

Na wlotowej stronie zaworu 3a przepustnicy, w kanale ssącym 2 powietrza, znajduje się czujnik 18 ciśnienia atmosferycznego. Na wylotowej stronie zaworu 3a przepustnicy 3, w kanale ssącym 2 powietrza, znajduje się zbiornik wyrównawczy 6. W zbiorniku wyrównawczym 6 znajduje się czujnik ciśnienia 7 do wykrywania ciśnienia zasysanego powietrza. Na wylotowej stronie zbiornika wyrównawczego 6 znajduje się zawór wtryskowy 8 paliwa do doprowadzania paliwa pod ciśnieniem z instalacji paliwowej do okna ssącego powietrza w każdym cylindrze. Zapłon jest realizowany za pomocą świecy zapłonowej 29 poprzez cewkę zapłonową 28 w zależności od sygnału wysyłanego z jednostki ECU zespołu sterowania 10 do zapłonnika 27.

W kanale 9 chłodziwa w bloku cylindrów silnika 1 spalania wewnętrznego znajduje się czujnik 11 temperatury chłodziwa do wykrywania temperatury chłodziwa. Czujnik 11 temperatury chłodziwa wytwarza sygnał elektryczny w postaci napięcia analogowego, odpowiadający temperaturze chłodziwa. W kanale wylotowym 12 gazów wydechowych znajduje się trzydrogowy przetwornik katalityczny (nie pokazany), który równocześnie usuwa trzy niebezpieczne składniki, HC, CO i NOx, znajdujące się w gazach wydechowych. W kanale wylotowym 12 gazów wydechowych, na wlotowej stronie przetwornika katalitycznego, znajduje się czujnik O2 13, który jest jednym z czujników do pomiaru stosunku powietrza do paliwa. Czujnik O2 13 wytwarza sygnał elektryczny odpowiadający stężeniu tlenu w gazach wydechowych. Sygnał wytwarzany przez każdy czujnik jest doprowadzany do jednostki ECU i zespołu sterowania 10.

Ponadto do jednostki ECU i zespołu sterowania 10 dochodzą następujące sygnały. Są to: główny sygnał pozycyjny (położenie podzespołów, położenie - WŁĄCZONY oraz położenie rozrusznika) wysyłane z przełącznika zapłonu 17 połączonego z akumulatorem 16; sygnał położenia zwrotnego odkorbowego TDC wysyłany przez czujnik 21 położenia wału korbowego usytuowany w pobliżu wirnika 24 rozrządu, który jest zintegrowany z kołem wału rozrządu osadzonym na jednym końcu wału rozrządu; sygnał CA kąta wału korbowego wysyłany z czujnika 21 położenia wału korbowego przy

PL 199 504 B1 każdym zadanym kącie; sygnał referencyjny położenia wysyłany z czujnika 30 położenia krzywki; oraz sygnał temperatury oleju wysyłany z czujnika 22 temperatury oleju. Koronowe koło zębate 23 osadzone na drugim końcu wału korbowego jest obracane przez rozrusznik 19 podczas uruchamiania silnika 1 spalania wewnętrznego.

Po rozpoczęciu pracy silnika spalania wewnętrznego, włącza się zasilanie jednostki ECU i zespołu sterowania 10 i rozpoczyna się realizacja programu, po czym jednostka ECU i zespół sterowania 10 akceptuje sygnał wyjściowy wysiany z każdego czujnika. Następnie jednostka ECU steruje silnikiem 3b przepustnicy otwierającym i zamykającym zawór 3a przepustnicy, a ponadto jednostka ECU i zespół sterowania 10 steruje zaworem ISCV 5, zaworem wtryskowym 8 paliwa, zapłonnikiem 27 i pozostałymi siłownikami. Dlatego w skład jednostki ECU wchodzą: przetwornik analogowo-cyfrowy do przetwarzania sygnału analogowego, wysyłanego przez każdy z czujników, na sygnał cyfrowy; interfejs 101 wejścia i wyjścia, do którego jest doprowadzany sygnał wejściowy z każdego czujnika i z którego jest wysyłany sygnał wyjściowy do uruchamiania każdego siłownika, jednostka CPU 102 do przeprowadzania obliczeń, pamięci, takie jak ROM 103 i RAM 104, oraz zegar 105. Są one połączone ze sobą za pomocą szyny 106.

W tym przypadku zostaną objaśnione działania w zakresie wykrywania prędkości Ne silnika i rozróżniania cylindrów.

W wirniku 24 rozrządu znajdują się zęby sygnałowe 25 co 10° CA. W celu wykrycia zwrotnego położenia odkorbowego, istnieje pozbawiona zębów część 26, w której nie ma dwóch zębów. Dlatego liczba zębów sygnałowych wynosi 34. Czujnik 21 położenia wału korbowego jest zaopatrzony w przetwornik elektromagnetyczny i wysyła sygnał obrotu wału korbowego co 10° jego obrotu. Prędkość Ne silnika można uzyskać mierząc zakres (czas) pomiędzy tymi sygnałami kątowymi wału korbowego.

Z drugiej strony, czujnik 30 poł o ż enia krzywki jest osadzony na wale rozrz ą dczym, który jest obracany o jeden obrót na dwa obroty wału korbowego. Na przykład, czujnik 30 położenia krzywki wytwarza sygnał referencyjny dla zwrotnego położenia odkorbowego przy sprężaniu w pierwszym cylindrze. W pierwszym, opisanym dalej przykładzie wykonania, rozróżnienie cylindra, w którym istnieją złe warunki spalania, odbywa się poprzez pomiar czasu, jaki upływa od wysłania sygnału referencyjnego z czujnika 30 poł o ż enia krzywki.

Poniżej objaśniono sterowanie w każdym przykładzie wykonania według wynalazku, o opisanej powyżej budowie i osprzętowieniu.

W tym wypadku jako pierwszą grupę objaśniono przykłady wykonania od pierwszego do czwartego.

Przykłady wykonania od piątego do ósmego objaśniono jako drugą grupę.

Przykłady wykonania od dziewiątego do czternastego objaśniono jako trzecią grupę.

Przykłady wykonania od piętnastego do osiemnastego objaśniono jako czwartą grupę. Objaśnienie przykładów wykonania pierwszej grupy

Poniżej opisano działanie w pierwszych przykładach wykonania wynalazku w pierwszej grupie. W każdym z przykładów wykonania w pierwszej grupie objaśniono działanie układów sterowania prędkością silnika przeznaczonego do sterowania prędkością silnika w taki sposób, żeby mogła ona osiągnąć wartość docelową bez dalszego pogarszania złych warunków spalania po uruchomieniu silnika spalania wewnętrznego w przedziale czasowym od zakończenia zapłonu do stanu ustalonego biegu jałowego.

W każ dym z przykładów wykonania pierwszej grupy, warunki spalania są oceniane w zależności od tego czy prędkość silnika zmienia się, czy też nie zmienia się, zgodnie z wartością docelową. W wypadku kiedy prędkość silnika nie zmienia się zgodnie z wartością docelową, ocenia się, że warunki spalania są złe. Dlatego sterowanie, z wyjątkiem sterowania ilością zasysanego powietrza, jest przeprowadzane w taki sposób, żeby prędkość silnika mogła zmieniać się w zależności od wartości docelowej.

Najpierw, o ile chodzi o wskaźnik, który ma być sterowany jako wskaźnik docelowy, analizuje się trzy poniższe wskaźniki, którymi można sterować.

(1) Wartość szczytowa prędkości silnika po jego rozruchu (2) Tempo zmiany prędkości silnika po jego rozruchu (3) Średnia szybkość zwiększania prędkości silnika po jego rozruchu.

Najpierw, o ile chodzi o parametr regulacyjny do sterowania wskaźnikiem, który ma być regulowany w taki sposób, żeby osiągnął wartość docelową w przypadku złych warunków spalania, przeprowadza się analizę następujących trzech wskaźników.

(a) Regulacja zapłonu (b) Ilość wtryskiwanego paliwa

PL 199 504 B1 (c) Regulacja wtryskiwanego paliwa.

Poniżej omówiono kolejno następujące z nich.

Pierwszy przykład wykonania:

Wskaźnik, który ma być regulowany (1) + Parametr regulacyjny (a)

Jego pierwsza odmiana:

Wskaźnik, który ma być regulowany (2) + Parametr regulacyjny (a)

Jego druga odmiana:

Wskaźnik, który ma być regulowany (3) + Parametr regulacyjny (a)

Drugi przykład wykonania:

Wskaźnik, który ma być regulowany (1) + Parametr regulacyjny (b)

Trzeci przykład wykonania:

Wskaźnik, który ma być regulowany (1) + Parametr regulacyjny (c)

Czwarty przykład wykonania:

Wskaźnik, który ma być regulowany (2) + Parametr regulacyjny (a) + Rozróżnienie cylindra

Poniżej kolejno objaśniono powyższe przykłady wykonania.

Pierwszy przykład wykonania

W pierwszym przykładzie wykonania działanie jest następujące. Określa się wartość szczytową prędkości silnika w zadanym przedziale czasowym po rozruchu silnika (zapamiętaną lub odnowioną). Kiedy stosunek tej znanej wartości do wartości docelowej, która jest poprzednio określona w zależności od temperatury silnika i zapamiętana w jednostce ECU i układzie sterowania 10, wykracza poza zakres docelowy, ocenia się, że wystąpiły złe warunki spalania. Koryguje się wartość regulacji zapłonu (wartość sterującą) dla danego czasu w taki sposób, żeby stosunek ten znalazł się w zakresie docelowym po następnym rozruchu silnika, a zatem skorygowana wartość jest używana jako wartość następnego czasu. O ile chodzi o ilość zasysanego powietrza (wartość sterująca), to jako wartość następnym razem jest również używana wartość tym razem, taka jaka jest.

W tym wypadku, wartość regulacji zap ł onu nastę pnym razem jest okreś lana w taki sposób, żeby aktualna regulacja zapłonu była mnożona przez stosunek wartości nauczonej dla szczytowej prędkości silnika do wartości docelowej.

Na fig. 1 przedstawiono schemat blokowy sterowania według pierwszego przykładu wykonania. W kroku 1001, ocenia się , czy silnik jest na biegu jał owym, czy też nie. Ocenę tę przeprowadza się na podstawie sygnału wysłanego z czujnika 4 stopnia otwarcia przepustnicy albo czujnika 15 stopnia otwarcia pedału przyspieszenia. W etapie 1002 ocenia się, czy jest on, czy też nie, w zadanym okresie czasu od rozruchu silnika. Ocenę tę przeprowadza czasomierz, który jest uruchamiany równocześnie z rozruchem silnika. Kiedy odpowiedź w krokach 1001 i 1002 jest negatywna, program przechodzi do kroku 1010 i wraca na początek. Kiedy odpowiedź zarówno w kroku 1001 jak i w kroku 1002 jest pozytywna, program przechodzi do kroku 1003, po czym jest obliczana rzeczywista wartość „gnepk”, w danej chwili, szczytowej prędkości porozruchowej silnika. W kroku 1004, z mapy jest wczytywana docelowa „tnepk”, szczytowa prędkość porozruchowa silnika, którą ustala się w zależności od temperatury silnika. W kroku 1005 określa się stosunek „rnepk” = „gnepk”/„tnepk” rzeczywistej wartości „gnepk” szczytowej prędkości porozruchowej silnika określonej w kroku 1003 do docelowej wartości „tnepk” szczytowej prędkości porozruchowej silnika określonej w kroku 1004.

Następnie, w kroku 1006, ocenia się, czy stosunek „rnepk” = „tnepk”/„gnepk” rzeczywistej wartości „gnepk” szczytowej prędkości porozruchowej silnika do docelowej wartości „tnepk” szczytowej prędkości porozruchowej silnika jest w zakresie docelowym, czy też nie (KRNEPK2 do KRNEPK1). Jeżeli odpowiedź jest pozytywna, można przyjąć, że warunki spalania są dobre. Wtedy program przechodzi do kroku 1010 i wraca na początek.

Z drugiej strony, kiedy odpowiedź w kroku 1006 jest negatywna, można uznać, ż e warunki spalania są złe. Wtedy program przechodzi do kroku 1007 i bit flagowy „xnedwn”, świadczący o złych warunkach spalania, jest ustawiany na ON.

W kroku 1008, wartość dla następnego razu (wartość sterująca) ilości zasysanego powietrza jest ustawiana na wartość aktualną, to jest, ilość zasysanego powietrza nie jest zmieniana. W kroku 1009, określa się wartość regulacji zapłonu następnym razem mnożąc wartość aktualną regulacji zapłonu przez stosunek „rnepk” = „tnepk”/„gnepk”, po czym program przechodzi do kroku 1010 i wraca na początek.

Na fig. 2(A) i 2(B) przedstawiono rzuty objaśniające ocenę warunków spalania w pierwszym przykładzie wykonania. Na fig. 2(A) przedstawiono rzut pokazujący przypadek, w którym wartość rzeczywista „gnepk” szczytowej prędkości porozruchowej silnika jest znacznie mniejsza niż wartość docelowa

PL 199 504 B1 „tnepk” szczytowej prędkości porozruchowej silnika ze względu na złe warunki spalania, i stosunek „rnepk” = „tnepk”/„gnepk” jest wię kszy niż górna wartość graniczna RRNEPK2 w zakresie docelowym. Z drugiej strony, na fig. 2(B) przedstawiono rzut pokazujący przypadek, w którym warunki spalania są dobre i wartość rzeczywista „gnepk” szczytowej prędkości porozruchowej silnika jest w przybliż eniu taka sama jak wartość docelowa „tnepk” szczytowej prędkości porozruchowej silnika, i stosunek „rnepk” = „tnepk”/„gnepk” jest w zakresie docelowym.

W pierwszej odmianie pierwszego przykładu wykonania, po pojawieniu się aktualnie złych warunków spalania po rozruchu silnika, doprowadza się do tego, żeby ilość zasysanego powietrza przy następnym rozruchu silnika była taka sama jak ilość zasysanego powietrza podczas aktualnego rozruchu silnika, jak opisano powyżej.

Zamiast tego zmienia się regulację zapłonu. W wyniku tego, po następnym rozruchu silnika nie następuje pogorszenie warunków spalania, które wynika ze zmiany ilości zasysanego powietrza. W wyniku zmiany regulacji zapł onu, stosunek „rnepk” = „tnepk”/„gnepk” rzeczywistej wartości „gnepk” szczytowej prędkości porozruchowej silnika do docelowej wartości „tnepk” szczytowej prędkości porozruchowej silnika może być w zakresie docelowym.

Pierwsza odmiana pierwszego przykładu wykonania

Pierwsza odmiana pierwszego przykładu wykonania działa w sposób następujący. Wykrywa się każdą szybkość zmiany prędkości silnika w każdym przedziale o długości 1 minuty w zadanym okresie czasu po rozruchu silnika. Kiedy tak wykryta wartość jest poza zadanym zakresem docelowym, ocenia się, czy pojawiły się złe warunki spalania, po czym koryguje się aktualną wartość regulacji zapłonu (sterująca) w taki sposób, żeby każda szybkość zmiany prędkości silnika w każdej minucie w zadanym okresie czasu po rozruchu silnika mogła znaleźć się w zakresie docelowym, po czym taką skorygowaną wartość zadaje się jako wartość następnym razem. Aktualna ilość zasysanego powietrza (wartość sterująca) jest używana, bez zmian, jako ilość dla następnego razu.

Jednakże określa się wartość regulacji zapłonu następnym razem, dodając zadaną wartość korygującą do aktualnej wartości regulacji zapłonu.

Na fig. 3 pokazano schemat blokowy, przeprowadzanego sterowania w pierwszej odmianie pierwszego przykładu wykonania. Poniżej pominięto objaśnianie kroków 1101 i 1102 ze względu na to że są takie same jak w pierwszym przykładzie wykonania.

W kroku 1103 jest obliczana szybkość zmiany „gdlne” prędkości silnika w każdym przedziale minutowym. W kroku 1104 ocenia się, czy szybkość zmiany „gdlne” prędkości silnika w każdym przedziale minutowym, którą obliczono w kroku 1103, jest w zakresie docelowym (KDLNE2 do KDLNE1) czy też nie jest. Jeżeli odpowiedź jest pozytywna, to uznaje się, że warunki spalania są dobre. Wtedy program przechodzi do kroku 1111 bez zmian i wraca na początek.

Z drugiej strony, jeżeli odpowiedź w kroku 1104 jest negatywna, można uznać, że warunki spalania są złe. Wtedy program przechodzi do kroku 1105 i bit flagowy „xnedwn”, świadczący o złych warunkach spalania, jest ustawiany na ON.

W kroku 1106, doprowadza się do tego, ż e ilość zasysanego powietrza nastę pnym razem był a taka sama jak wartość aktualna, to jest, nie dopuszcza się do zmiany ilości zasysanego powietrza.

W kroku 1107 ocenia się czy szybkość zmiany „gdlnew” prędkości silnika przekracza górną wartość graniczną, czy też nie. Jeżeli odpowiedź jest pozytywna, to jest, jeżeli szybkość zmiany „gdlne” prędkości silnika przekracza górną wartość graniczną, następuje gwałtowne zwiększenie aktualnej szybkości zmiany „gdlne” porozruchowej prędkości silnika, przekraczające górną wartość graniczną

KDLNE2 wartości docelowej. Wtedy, w kroku 1108, odejmuje się wartość korygującą Δ1Α od aktualnej regulacji zapłonu IAST tak, że następuje opóźnienie ustawienia zapłonu w taki sposób, żeby zmniejszyła się prędkość silnika. Następnie program przechodzi do kroku 1111 i wraca na początek.

Z drugiej strony, kiedy odpowiedź w kroku 1107 jest negatywna, program przechodzi do kroku 1109, i ocenia się, czy szybkość zmiany „gdlne” prędkości silnika jest mniejsza niż dolna wartość graniczna KDLNE1 w zakresie docelowym. Odpowiedź pozytywna w kroku 1109 następuje kiedy szybkość zmiany „gdlne” prędkości porozruchowej silnika w danej chwili jest mniejsza niż dolna wartość graniczna KDLNE 1 zakresu docelowego i prędkość silnika szybko maleje. Wtedy, w kroku 1110, do regulacji zapłonu IAST w danej chwili dodaje się wartość korygującą AlA tak, żeby ustawienie zapłonu mogło się zwiększyć w sposób zwiększający prędkość silnika. Następnie program przechodzi do kroku 1111 i wraca. W związku z tym, istotne znaczenie ma, żeby nie mogło wystąpić zaprzeczenie w kroku 1109. Z tego względu program przechodzi do kroku 1111 bez zmian i wraca.

PL 199 504 B1

Na fig. 4(A) i 4(B) pokazano widoki objaśniające ocenianie warunków spalania w pierwszej odmianie opisanego powyżej pierwszego przykładu wykonania. Na fig. 4(A) widać przypadek, w którym następuje spadek prędkości porozruchowej silnika wskutek wadliwego spalania tak, że szybkość zmian „gdlne” prędkości silnika staje się mniejsza niż dolna wartość graniczna KDLNE1 zakresu docelowego. Z drugiej strony, na fig. 4(B) pokazano przypadek, w którym warunki spalania są dobre, a szybkość zmian „gdlne” prędkości silnika znajduje się w zakresie docelowym.

Jak wspomniano wcześniej, w pierwszej odmianie pierwszego przykładu wykonania, przebieg działania jest następujący. W przypadku pojawienia się złego spalania po rozruchu silnika w danej chwili, ilość zasysanego powietrza przy rozruchu silnika dla następnego razu zadaje się taką samą jak w danym razie. Zamiast tego, zmienia się nastę pnym razem regulację zapł onu. W wyniku tego, po rozruchu silnika następnym razem, warunki spalania nie ulegają pogorszeniu w wyniku zmiany ilości zasysanego powietrza, a szybkość zmiany „gdlne” prędkości silnika w ciągu minuty może być zakresie docelowym wskutek przeprowadzenia zmiany regulacji zapłonu.

W tym kontekście, w przypadku pierwszego przykładu wykonania, w którym prędkość szczytowa silnika jest przyjmowana za wskaźnik do regulacji, możliwe jest przeprowadzenie działania w sposób podobny do pierwszej odmiany tak, żeby wartość korygująca Δ1Α była dodawana do regulacji zapłonu IAST w danej chwili lub odejmowana od niej tak, aby mogła być regulacją zapłonu IAST następnym razem.

Druga odmiana pierwszego przykładu wykonania

Przebieg działania drugiej odmiany pierwszego przykładu wykonania jest następujący. Znana jest (zapamiętana i odnowiona) średnia wartość szybkości zmian prędkości silnika w ciągu minuty w zadanym okresie czasu po rozruchu silnika. W przypadku kiedy stosunek tej znanej wartości do wartości docelowej (zapamiętanej w ECU 10), który został poprzednio określony w zależności od temperatury silnika, jest poza zadanym zakresem docelowym, ocenia się, że pojawiły się złe warunki spalania. Wtedy regulator zapłonu (sterujący) dla danej chwili jest korygowany w taki sposób, żeby stosunek ten mógł znaleźć się następnym razem w zakresie docelowym. Tak uzyskana regulacja zapłonu jest zadawana jako wartość dla następnego razu. Ilość zasysanego powietrza (sterująca) w danej chwili jest używana jako wartość następnym razem bez żadnych zmian.

Na fig. 5 przedstawiono schemat blokowy sterowania w drugim przykładzie wykonania. Kroki 1201 do 1203 w drugim przykładzie wykonania są takie same jak kroki 1101 do 1103 w pierwszej odmianie. Z tego względu pominięto tutaj ich objaśnianie.

W kroku 1204 oblicza się średnią aktualną wartość szybkości zmian „gdlnesm” prędkości porozruchowej silnika. W tym przypadku, uzyskuje się średnią aktualną wartość „gdlnesm” szybkości zmian prędkości silnika po uśrednieniu szybkości zmian prędkości silnika w przedziałach minutowych dla zadanych przedziałów czasowych. W tym przypadku wartość średnia nie jest ograniczona do zwykłej średnie, ale może również być średnią ważoną, za pomocą której można przeprowadzić odpowiednią ocenę.

Następnie, w kroku 1205, wczytuje się z mapy średnią wartość docelową „tdlnesm” szybkości zmian prędkości porozruchowej silnika. W kroku 1206, obliczany jest stosunek „rdlnesm” = „tdlnesm”/„gdlnesm” średniej aktualnej szybkości zmian prędkości silnika „gdlnesm” do średniej wartości docelowej szybkości zmian prędkości porozruchowej silnika „tdlnesm”.

W kroku 1207 ocenia się, czy stosunek „rdlnesm” określony w kroku 1206 mieści się zakresie docelowym (KRDLNESM2 do KRDLNESM1), czy nie. Kiedy odpowiedź w kroku 1207 jest negatywna, program przechodzi do kroku 1211 i wraca. Kiedy odpowiedź jest pozytywna, oznacza to, że średnia aktualna wartość szybkości zmian prędkości porozruchowej silnika „gdlnesm” znacznie różni się od średniej wartości docelowej szybkości zmian prędkości silnika „tdlnesm” i warunki spalania są złe. Dlatego w kroku 1208 znacznik flagowy „xnedwn”, wskazujący występowanie złych warunków spalania, jest ustawiany na ON. W kroku 1209 ilość zasysanego powietrza dla następnego razu (sterująca) jest zadawana jako ilość zasysanego powietrza w danej chwili bez zmian. W kroku 1210, regulacja zapłonu dla następnego razu jest zadawana jako wartość uzyskana po pomnożeniu wartości dla danego razu przez opisany powyżej stosunek „rdlnesm” = „tdlnesm”/„gdlnesm”. Następnie program przechodzi do kroku 1211 i wraca.

W tym kontekście, oblicza się szybkość zmian prędkości silnika „gdlne” dla tego samego przedziału minutowego jak w pierwszej odmianie pierwszego przykładu wykonania. Istnieje jednak możliwość przedłużenia tego okresu tak, żeby na ocenę nie miała wpływu przybliżona wartość tego okresu.

Na fig. 6(A) i 6(B) przedstawiono widoki objaśniające ocenę warunków spalania w drugiej odmianie pierwszego przykładu wykonania. Na fig. 6(A) pokazano przypadek, w którym ze względu na

PL 199 504 B1 złe warunki spalania zmniejsza się prędkość porozruchowa silnika. W wyniku tego, na fig. 6(A) pokazano, że prędkość silnika maleje ze względu na złe warunki spalania i stosunek „rdlnesm” = „tdlnesm”/„gdlnesm” średniej aktualnej wartości szybkości zmian prędkości porozruchowej silnika „gdlnesm” dla następnego razu do średniej docelowej wartości szybkości zmian prędkości porozruchowej silnika „tdlnesm” przekracza górną wartość graniczną KRDLNESM2 zakresu docelowego. Z drugiej strony, na fig. 6(B) pokazano, że warunki spalania są dobre i stosunek „rdlnesm” = „tdlnesm”/„gdlnesm” jest w zakresie docelowym.

Jak opisano wcześniej, w drugiej odmianie pierwszego przykładu wykonania, przebieg działań jest następujący. W przypadku kiedy po rozruchu silnika w danej chwili wystąpią złe warunki spalania, przyjmuje się, że ilość zasysanego powietrza podczas rozruchu silnika następnym razem jest taka sama jak danym razem. Zamiast tego zmienia się następnym razem regulację zapłonu. W wyniku tego, po rozruchu silnika następnym razem, nie następuje pogorszenie warunków spalania w wyniku zmiany ilości zasysanego powietrza. W wyniku zmiany regulacji zapłonu, stosunek „rdlnesm” = „tdlnesm”/„gdlnesm” średniej aktualnej wartości szybkości zmian prędkości porozruchowej silnika „gdlnesm” do średniej wartości docelowej szybkości zmian prędkości porozruchowej silnika „tdlnesm” jest doprowadzany do zakresu docelowego.

W tym kontekście, o ile chodzi o drugą odmianę, możliwe jest przeprowadzenie działania podobnie jak w pierwszej odmianie w taki sposób, żeby wartość korygującą ΔDIA dodawać do regulacji zapłonu IAST w danej chwili, albo odejmować od niej, tak, żeby stała się następnym razem regulacją zapłonu IAST.

Drugi przykład wykonania

W drugim przykładzie wykonania przebieg działania jest następujący. Znana jest (zapamiętana i odnowiona) prędkość szczytowa silnika w zadanym okresie czasu po rozruchu silnika. Kiedy stosunek tej znanej wartości do wartości docelowej (zapamiętanej w ECU 10), który został poprzednio określony w zależności od temperatury silnika, jest poza zakresem docelowym, który poprzednio określono, ocenia się, że warunki spalania są złe. Wtedy koryguje się ilość wtryskiwanego paliwa (sterująca) w danej chwili i zakłada, że jest ona wartością dla następnego razu tak, żeby stosunek ten mógł znaleźć się w zakresie docelowym po rozruchu silnika następnym razem. Jako ilość zasysanego powietrza dla następnego razu przyjmuje się bez zmian ilość zasysanego powietrza (sterująca) dla danego razu.

Na fig. 7 pokazano schemat blokowy realizacji sterowania w drugim przykładzie wykonania. Kroki 2001 do 2008 i krok 2010 na tym schemacie są takie same jak kroki 1001 do 1008 i krok 1010 w pierwszym przykładzie wykonania. Natomiast inny jest tylko krok 2009, to jest zmienia się w nim ilość wtryskiwanego paliwa, a nie regulację zapłonu. W kroku 2009 ilość wtryskiwanego paliwa (sterująca) TAUST dla następnego razu jest wyznaczana w taki sposób, żeby wartość TAUST w danym razie była mnożona przez stosunek „rdlnesm” = „tdlnesm”/„gdlnesm” aktualnej wartości szczytowej, porozruchowej prędkości silnika gnepk do docelowej wartości szczytowej, porozruchowej prędkości silnika „tnepk”.

W drugim przykładzie wykonania, po pojawieniu się złych warunków spalania po rozruchu silnika w danym razie, zakłada się, że ilość zasysanego powietrza podczas następnego rozruchu silnika jest taka sama jak opisana wcześniej ilość zasysanego powietrza podczas danego rozruchu silnika. Zamiast tego, zmienia się regulacja zapłonu. W wyniku tego, po rozruchu silnika następnym razem, nie pojawia się pogorszenie warunków spalania, które jest powodowane zmianą ilości zasysanego powietrza.

W wyniku zmiany ilości wtryskiwanego paliwa, stosunek „rnepk” = „gnepk”/„tnepk” aktualnej wartości szczytowej, porozruchowej prędkości silnika „gnepk” do docelowej wartości szczytowej, porozruchowej prędkości silnika „tnepk”, może znaleźć się w zakresie docelowym.

W tym kontekście, w drugim przykładzie wykonania, ilość wtryskiwanego paliwa (sterująca) TAUST dla następnego razu jest wyznaczana w taki sposób, żeby wartość TAUST dla danego razu była mnożona przez „rnepk” = „gnepk”/„tnepk” aktualnej wartości szczytowej, porozruchowej prędkości silnika „gnepk” do docelowej wartości szczytowej, porozruchowej prędkości silnika „tnepk”. Jednakże, podobnie jak w pierwszej odmianie pierwszego przykładu wykonania, istnieje możliwość określenia następnym razem ilości wtryskiwanego paliwa TAUST w taki sposób, żeby wartość korekcyjna ΔTAU była dodawana do ilości wtryskiwanego paliwa TAUST dla danego razu, albo odejmowana od niej, w zależności od wartości „tnepk”/„gnepk”.

O ile chodzi o parametr, który ma być regulowany, to istnieje możliwość użycia, jako pierwszej odmiany pierwszego przykładu wykonania, stosunku zmian prędkości porozruchowej silnika zamiast prędkości szczytowej silnika, a także istnieje możliwość użycia średniej wartości stosunku zmian prędkości porozruchowej silnika jako drugiej odmiany pierwszego przykładu wykonania.

PL 199 504 B1

Trzeci przykład wykonania

Przebieg działań w trzecim przykładzie wykonania jest następujący. Znana jest (zapamiętana i odnowiona) prędkość szczytowa silnika w zadanym okresie czasu po rozruchu silnika. Kiedy stosunek tej znanej wartości do wartości docelowej (zapamiętanej w jednostce ECU zespołu sterowania 10), który został poprzednio określony w zależności od temperatury silnika, jest poza zakresem docelowym, który został przedtem określony, ocenia się, że warunki spalania są złe. Wtedy, ilość wtryskiwanego paliwa (sterująca) dla danego razu jest korygowana i zakłada się, że będzie wartością dla następnego razu tak, żeby stosunek ten mógł być w zakresie docelowym po rozruchu silnika następnym razem. Ilość zasysanego powietrza (sterująca) dla danego razu jest używana bez zmian jako ilość zasysanego powietrza następnym razem.

Na fig. 8 przedstawiono schemat blokowy do sterowania w trzecim przykładzie wykonania. Kroki 3001 do 3008 i krok 3010 tego schematu są takie same jak kroki 1001 do 1008 i krok 1010 w pierwszym przykładzie wykonania. Natomiast różny jest tylko krok 3009, to jest zmieniana jest regulacja wtryskiwania paliwa, a nie regulacja zapłonu. W kroku 3009, regulacja wtryskiwania paliwa następnym razem (sterująca) INJST jest wyznaczana z mapy w zależności od stosunku „rnpek” aktualnej szczytowej wartości prędkości porozruchowej „gnpek” do wartości docelowej szczytowej prędkości porozruchowej silnika „tnpek”.

Na fig. 9 przedstawiono opisaną powyżej mapę. Oś pozioma odpowiada stosunkowi „rnpek” = „tnpek”/„gnpek” wartości aktualnej szczytowej porozruchowej prędkości silnika „gnpek” do wartości docelowej szczytowej porozruchowej prędkości „tnpek”, a oś pionowa odpowiada INJST, to jest, zwłaszcza, oś pionowa odpowiada czasowi zakończenia wtryskiwania. W zależności od wartości „rnpek” = „tnpek”/„gnpek”, wtryskiwanie paliwa można klasyfikować jak wtryskiwanie asynchroniczne i wtryskiwanie synchroniczne. We wtryskiwaniu asynchronicznym, wtrysk następuje przed otwarciem zaworu ssącego. We wtryskiwaniu synchronicznym, wtrysk jest realizowany przy otwartym zaworze ssącym. Kiedy wtryskiwanie asynchroniczne odbywa się w silniku zimnym, to kropelki paliwa pozostają na odwrotnej stronie zaworu ssącego, co może być przyczyną złych warunków spalania. Z drugiej strony, kiedy wtryskiwanie synchroniczne odbywa się w trakcie normalnej pracy silnika, czas rozpylania staje się tak krótki, że następuje pogorszenie warunków spalania.

W trzecim przykł adzie wykonania, po pojawieniu się zł ych warunków spalania po uruchomieniu silnika, ilość zasysanego powietrza podczas następnego rozruchu silnika jest zadawana tak, żeby była taka sama jak ilość zasysanego powietrza dla danego rozruchu silnika, jak opisano wyżej. Zamiast tego dokonuje się zmiany regulacji wtryskiwania paliwa. W wyniku tego, po rozruchu silnika następnym razem, nie pojawia się pogorszenie warunków spalania, które jest spowodowane zmianą ilości zasysanego powietrza. Skutkiem zmiany regulacji wtryskiwania paliwa jest możliwość wejścia stosunku „rnpek” = „tnpek”/„gnpek” wartości aktualnej porozruchowej, szczytowej prędkości silnika „gnpek” do wartości docelowej porozruchowej, szczytowej prędkości silnika „tnpek” w zakres docelowy.

O ile chodzi o parametr, jaki można regulować, to możliwie jest użycie w pierwszej odmianie pierwszego przykładu wykonania, szybkości zmian porozruchowej prędkości silnika zamiast szczytowej prędkości silnika, a także możliwe jest użycie średnie wartości stosunku zmian porozruchowej prędkości silnika jako drugiej odmiany pierwszego przykładu wykonania.

Czwarty przykład wykonania

Przebieg działań w czwartym przykładzie wykonania jest następujący. Wykrywa się szybkość zmian prędkości silnika w przedziale minutowym w ciągu zadanego okresu czasowego po rozruchu silnika. W przypadku kiedy wykryta w ten sposób wartość jest poza zakresem docelowym, ocenia się, że pojawiły się złe warunki spalania. Równocześnie rozróżnia się cylinder, w którym wystąpiły złe warunki spalania. Regulacja zapłonu (sterująca) w cylindrze, w którym pojawiły się złe warunki spalania, jest korygowana w taki sposób, żeby uzyskać regulację zapłonu dla następnego razu taką, żeby szybkość zmian prędkości silnika w przedziale minutowym w zadanym okresie czasu po rozruchu silnika następnym razem, nie mogła wykroczyć poza wartość ocenianą, to jest, szybkość zmian prędkości silnika w przedziale minutowym w zadanym okresie po rozruchu silnika dla następnego razu, nie przekroczyła ocenianej wartości. O ile chodzi o ilość zasysanego powietrza (sterująca), to wartość dla danej chwili jest używana bez żadnych zmian do wartości dla następnego razu.

Powodem, dla którego szybkość zmian prędkości silnika w przedziale minutowym jest używana jako parametr do sterowania, jest to, że do oceny cylindra nadaje się szybkość zmian prędkości silnika porównywana ze średnią szybkością zmian szczytowej prędkości silnika i średnią szybkością zmian silnika, ze względu na krotki przedział wykrywania.

PL 199 504 B1

Na fig. 10 pokazano schemat blokowy do sterowania czwartym przykładem wykonania. W skład tego schematu wchodzą następujące elementy. Po kroku 1106 na schemacie blokowym pierwszej odmiany pierwszego przykładu wykonania, wprowadzono krok rozróżniania cylindra, przy czym regulację zapłonu koryguje się tylko w tym cylindrze, w którym istnieją złe warunki spalania, przeprowadzając ją w krokach 4009 i 4011, odpowiadających krokom 1008 i 1010 na schemacie blokowym pierwszej odmiany pierwszego przykładu wykonania.

Jak już wspomniano wcześniej, rozróżnienie cylindra odbywa się w następujący sposób. Na podstawie sygnału wytwarzanego przez czujnik 21 położenia wału korbowego mierzy się czas (kąt) od sygnału referencyjnego wytwarzanego przez czujnik 30 położenia krzywki.

W czwartym przykł adzie wykonania, jak wspomniano wcześ niej, po pojawieniu się zł ych warunków spalania po rozruchu silnika w danej chwili, doprowadza się do tego, żeby ilość zasysanego powietrza podczas następnego rozruchu silnika była taka sama jak ilość zasysanego powietrza podczas danego rozruchu silnika. Zamiast tego zmienia się regulację zapłonu. W wyniku tego, po rozruchu silnika następnym razem, nie pojawia się pogorszenie warunków spalania, które jest powodowane zmianą ilości zasysanego powietrza. W wyniku zmiany regulacji zapłonu, można doprowadzić szybkość zmian prędkości silnika „gdlne” w przedziale minutowym do zakresu docelowego. W tym przypadku, wyznacza się cylinder, w którym istnieją złe warunki spalania, oraz zmienia się regulację zapłonu tylko w tym cylindrze, natomiast nie zmienia się regulacji zapłonu pozostałych cylindrów, których regulacja nie jest konieczna. W związku z tym możliwe jest zapobieganie pogarszaniu stanu gazów wydechowych oraz zdolności trakcyjnych poprzez stosowanie działań redundancyjnych.

W tym kontekście, o ile chodzi o parametr do sterowania, zamiast regulacji zapłonu można stosować ilość wtryskiwanego paliwa podobnie jak w drugim przykładzie wykonania, a także możliwe jest stosowanie regulacji wtryskiwania paliwa, jak w trzecim przykładzie wykonania. O ile chodzi o sposób korygowania, to wartość danej chwili można pomnożyć przez stosunek w celu uzyskania wartości dla następnego razu.

Przykłady wykonania z drugiej grupy

Poniżej objaśniono przykład wykonania z drugiej grupy. Tym przykładem działania układu z drugiej grupy jest układ sterowania prędkości biegu jałowego silnika, za pomocą którego steruje się prędkością w stanie ustalonym biegu jałowego tak, żeby mogła osiągnąć wartość docelową. W tym wypadku, stanem ustalonym biegu jałowego jest taki stan, od którego są wykluczone stan zwiększania prędkości silnika oraz stan wybiegania silnika.

Z tego względu, w urządzeniu do sterowania prędkoś cią silnika na biegu jałowym w przykładach wykonania z drugiej grupy, wykrywa się złe warunki spalania, jakie występują kiedy prędkość silnika na biegu jałowym jest sterowana ze sprzężeniem zwrotnym za pomocą ilości zasysanego powietrza, po czym sterowanie jest zmieniane w taki sposób, żeby mogło być realizowane za pomocą innego parametru sterowania.

W tym kontekście, w stanie początkowym, prę dkość silnika na biegu jałowym jest regulowana ze sprzężeniem zwrotnym za pomocą ilości zasysanego powietrza.

Piąty przykład wykonania

W tym przykładzie wykonania, po ocenie, ż e w trakcie sterowania ze sprzężeniem zwrotnym prędkością silnika na biegu jałowym za pomocą zasysanego powietrza, pojawiły się złe warunki spalania, sterowanie jest zmieniane na sterowanie ze sprzężeniem zwrotnym prędkością silnika na biegu jałowym realizowane za pomocą innego parametru sterowania. Zwłaszcza wtedy, gdy warunki spalania są złe pomimo zastosowania sprzężenia zwrotnego za pomocą ilości zasysanego powietrza i nie realizowania sterowania ze sprzężeniem zwrotnym za pomocą stosunku powietrza do paliwa, sterowanie jest zmieniane na sterowanie ze sprzężeniem zwrotnym za pomocą regulacji zapłonu.

Na fig. 11 przedstawiono schemat blokowy piątego przykładu wykonania. W kroku 5001 ocenia się, czy występuje, czy też nie, stan biegu jałowego. Ocena ta jest przeprowadzana na podstawie sygnału z czujnika 4 stopnia otwarcia przepustnicy albo czujnika 15 stopnia otwarcia pedału przyspieszenia oraz na podstawie sygnału z czujnika 31 prędkości pojazdu. W kroku 5002 ocenia się, czy jest realizowane, czy też nie, sterowanie ze sprzężeniem zwrotnym stosunkiem powietrza do paliwa w silniku 1.

Kiedy odpowiedzi w krokach 5001 i 5002 są negatywne, program przechodzi do kroku 5010, natomiast kiedy odpowiedzi w obu krokach 5001 i 5002 są pozytywne, program przechodzi do kroku 5003, po czym ocenią się czy warunki spalania są złe, czy nie.

Taka ocena, czy warunki spalania są złe, czy też nie, jest przeprowadzana za pomocą tego parametru, który jest najbardziej odpowiedni dla sposobu sterowania prędkością na biegu jałowym w tym momencie.

PL 199 504 B1

Na przykład, ponieważ najpierw jest realizowane sterowanie ze sprzężeniem zwrotnym ilością zasysanego powietrza, więc ocenia się, czy zmiana prędkości silnika w zależności od zmiany stopnia otwarcia przepustnicy w trakcie sterowania ze sprzężeniem zwrotnym ilością zasysanego powietrza jest, czy też nie jest, w zadanym obszarze. Na fig. 24 pokazano rzut objaśniający przebieg tej oceny.

Kiedy odpowiedź na pytanie w kroku 5003 czy występują złe warunki spalania, jest pozytywna, program przechodzi do kroku 5004, po czym znacznik flagowy „xnedwn” złych warunków spalania jest ustawiany na ON i program przechodzi do kroku 5005. Z drugiej strony, kiedy odpowiedź w kroku 5003 jest negatywna, program przechodzi do kroku 5009 i znacznik flagowy „xnedwn” złych warunków spalania jest ustawiany na OFF i program przechodzi do kroku 5010.

W kroku 5005 jest ustawiony na OFF znacznik „xqfb” realizacji sterowania ze sprzężeniem zwrotnym ilością zasysanego powietrza, po czym znacznik flagowy „xiafb” sterowania ze sprzężeniem zwrotnym regulacją zapłonu jest ustawiany na OFF. W kroku 5006 określa się odchylenie prędkości silnika „dlne” pomiędzy docelową prędkością silnika „tne” ą aktualną prędkością silnika „ne”. W kroku 5007 określa się z mapy na fig. 21 korekcję regulacji zapłonu „dlrnia” w zależności od odchylenia prędkości silnika „dlne”. W kroku 5008, do regulacji zapłonu „ia” w danej chwili dodaje się korekcję „dlmia” obliczoną w kroku 5007 tak, żeby obliczyć regulację zapłonu „ia” następnym razem. Następnie program przechodzi do kroku 5011 i wraca.

Z drugiej strony, kiedy program przechodzi do kroku 5010, znacznik flagowy „xqfb” realizacji sterowania ze sprzężeniem zwrotnym za pomocą ilości zasysanego powietrza jest w nim ustawiany na ON, a znacznik flagowy „xiafb” sterowania ze sprzężeniem zwrotnym regulacją zapłonu jest ustawiany na ON. Następnie program przechodzi do kroku 5011 i wraca.

Ponieważ pierwszy przykład wykonania działa w sposób opisany powyżej, to jeśli warunki spalania w trakcie sterowania ze sprzężeniem zwrotnym ilością zasysanego powietrza są złe, to jest realizowane sterowanie ze sprzężeniem zwrotnym regulacją zapłonu.

W tym kontek ś cie, w przypadku kiedy program wraca poprzez krok 5005, układ znajduje się w stanie sterowania ze sprzężeniem zwrotnym regulacją zapłonu. Wtedy ocena, czy warunki spalania są złe, czy też nie, która jest przeprowadzana w kroku 5003, jest realizowana sposobem odpowiednim do tego sterowania ze sprzężeniem zwrotnym regulacją zapłonu. Sposób ten może być taki sam, jak ocena przeprowadzona w trakcie sterowania ze sprzężeniem zwrotnym ilością zasysanego powietrza, to jest, można oceniać, czy wahania prędkości silnika „dlne” względem wahań regulacji zapłonu „dlia” w trakcie sterowania ze sprzężeniem zwrotnym regulacją zapłonu są, czy też nie są, w zadanym obszarze. Istnieje również możliwość oceny czy odchylenie prędkości silnika „dlne” jest większe, czy też nie, od zadanej wartości oceny KDLNEA.

Jak opisano powyżej, ocena, czy warunki spalania są złe, czy też nie, dokonywana w kroku 5003 po powrocie programu, jest realizowana sposobem odpowiednim do sposobu sterowania wykonywanego w danej chwili, który jest taki sam w każ dym opisanym dalej przykładzie wykonania.

Pierwsza odmiana piątego przykładu wykonania

W odmianie tej przebieg działania jest następujący. Kiedy prędkość silnika na biegu jałowym jest sterowana ze sprzężeniem zwrotnym za pomocą ilości zasysanego powietrza i warunki spalania są złe oraz kiedy nie jest wykonywane sterowanie ze sprzężeniem zwrotnym stosunkiem powietrza do paliwa, sterowanie jest przestawiane na sterowanie ze sprzężeniem zwrotnym ilością wtryskiwanego paliwa.

Na fig. 12 przedstawiono schemat blokowy pierwszej odmiany piątego przykładu wykonania. Krok 5101 jest taki sam jak krok 5001 w piątym przykładzie wykonania.

W kroku 5102 ocenia się , czy temperatura silnika jest, czy też nie jest, ni ż sza od temperatury zadanej, to jest, czy silnik jest, czy też nie jest, na biegu jałowym, na podstawie tego, czy temperatura „tw” chłodziwa, wykryta za pomocą czujnika 11 temperatury chłodziwa, jest niższa od wartości zadanej KTW1. Kiedy odpowiedź w krokach 5101 i 5102 jest negatywna, program przechodzi do kroku 5110. Przejście programu do kroku 5103 następuje tylko wtedy, gdy zarówno w kroku 5101 jak i kroku 5102 odpowiedź jest pozytywna.

Kroki 5103, 5104 i 5109 są takie same jak kroki 5003, 5004 i 5009 w pierwszym przykładzie wykonania. Z tego względu pominięto tutaj ich objaśnianie.

W kroku 5105, znacznik flagowy „xqfb” sterowania ze sprzężeniem zwrotnym ilością zasysanego powietrza jest ustawiony na OFF, a znacznik flagowy „xtaufb” sterowania ze sprzężeniem zwrotnym ilością zasysanego powietrza jest ustawiony na ON. W krokach 5106, 5107 jest określana na podstawie mapy z fig. 22 korekcja „dlmtau” ilości wtryskiwanego paliwa w zależności od odchylenia prędkoś ci silnika „dlne”. W kroku 5108, korekcja „dlmtau” ilości wtryskiwanego paliwa, obliczona w kroku 5107, jest

PL 199 504 B1 dodawana do ilości wtryskiwanego paliwa „tau” w danej chwili tak, żeby obliczyć ilość wtryskiwanego paliwa „tau” następnym razem. Następnie program przechodzi do kroku 5111 i wraca.

Z drugiej strony, w przypadku kiedy program przechodzi do kroku 5110, znacznik flagowy „xqfb” realizacji sterowania ze sprzężeniem zwrotnym ilością zasysanego powietrza jest ustawiany w kroku 5110 na ON, a znacznik flagowy „xitaufb” sterowania ze sprzężeniem zwrotnym ilością wtryskiwanego paliwa jest ustawiany na OFF. Następnie program przechodzi do kroku 5121 i wraca.

Działanie pierwszej odmiany pierwszego przykładu wykonania jest takie jak opisano wcześniej. Dlatego, kiedy warunki spalania w trakcie sterowania ze sprzężeniem zwrotnym ilością zasysanego powietrza są złe, jest realizowane sterowanie ze sprzężeniem zwrotnym ilością wtryskiwanego paliwa.

Druga odmiana piątego przykładu wykonania

W tej drugiej odmianie piątego przykładu wykonania, kiedy warunki spalania są złe nawet jeżeli prędkość silnika na biegu jałowym jest sterowana ze sprzężeniem zwrotnym za pomocą ilości zasysanego powietrza i kiedy nie minął zadany okres czasu od rozruchu silnika, sterowanie jest zmieniane na sterowanie regulacją wtryskiwanego paliwa.

Na fig. 13 przedstawiono schemat blokowy drugiej odmiany piątego przykładu wykonania. Krok 5201 jest taki sam jak krok 5001 w piątym przykładzie wykonania.

W kroku 5202 ocenia się za pomocą zegara współpracującego z jednostką ECU i układem sterowania 10 czy czas, jaki minął od rozruchu silnika jest dłuższy, czy też nie, od zadanego okresu czasu.

W przypadku kiedy odpowiedź w krokach 5201 i 5202 jest negatywna, program przechodzi do kroku 5210. Program przechodzi do kroku 5203 tylko wtedy, gdy odpowiedź zarówno w kroku 5201 jak i 5202 jest pozytywna.

Kroki 5203, 5204 i 5209 są takie same jak kroki 5003, 5004 i 5009 w piątym przykładzie wykonania. Z tego względu pominięto tutaj ich objaśnianie.

W kroku 5205, znacznik flagowy „xqfb” sterowania ze sprzężeniem zwrotnym ilością zasysanego powietrza jest ustawiany na OFF, a znacznik flagowy „xinjtc” sterowania regulacją wtryskiwanego powietrza jest ustawiany na ON. W kroku 5206 jest obliczany stosunek „r” = „tne”/„ne” prędkości docelowej silnika „tne” do prędkości aktualnej silnika „ne”. W kroku 5207, określa się z mapy na fig. 23 regulację wtryskiwania paliwa „minj” w zależności od stosunku „r” = „tne”/„ne” obliczonego w kroku 5206. W kroku 5208, regulacja wtryskiwanego paliwa „minj” obliczona w kroku 5207 jest używana jako regulacja wtryskiwanego paliwa „inj” następnym razem i program przechodzi do kroku 5211 po czym wraca.

Z drugiej strony, w przypadku kiedy program przechodzi do kroku 5210, znacznik flagowy „xqfb” sterowania ze sprzężeniem zwrotnym ilością zasysanego powietrza jest ustawiany w kroku 5210 na ON, a znacznik flagowy „xinjtc” sterowania regulacją wtryskiwanego paliwa jest ustawiany na OFF. Następnie program przechodzi do kroku 5209 i wraca.

Druga odmiana piątego przykładu wykonania działa w sposób opisany powyżej. Dlatego, kiedy w trakcie sterowania ze sprzężeniem zwrotnym iloś cią zasysanego powietrza warunki spalania są złe, jest realizowane sterowanie ze sprzężeniem zwrotnym regulacją wtryskiwanego paliwa.

Szósty przykład wykonania

Działanie szóstego przykładu wykonania jest następujące. Kiedy oceni się, że w trakcie sterowania ze sprzężeniem zwrotnym ilością zasysanego powietrza warunki spalania są złe, następuje zatrzymanie sterowania ze sprzężeniem zwrotnym ilością zasysanego powietrza i sterowanie jest realizowane za pomocą innego parametru sterowania. Następnie jest ponownie realizowane sterowanie ze sprzężeniem zwrotnym ilością zasysanego powietrza. W powyższych warunkach ponownie ocenia się warunki spalania. Kiedy warunki spalania są złe, następuje zatrzymanie sterowania ze sprzężeniem zwrotnym ilością zasysanego powietrza i sterowanie jest realizowane za pomocą innego parametru sterowania.

Zwłaszcza kiedy w trakcie sterowania ze sprzężeniem zwrotnym ilością zasysanego powietrza warunki spalania są złe, następuje zatrzymanie sterowania ze sprzężeniem zwrotnym ilością zasysanego powietrza i zwiększenie regulacji zapłonu o zadany kąt. Następnie sterowanie wraca do sterowania ze sprzężeniem zwrotnym ilością zasysanego powietrza. Kiedy warunki spalania są złe, następuje zatrzymanie sterowania ze sprzężeniem zwrotnym ilością zasysanego powietrza, po czym regulacja zapłonu jest dodatkowo zwiększana o zadany kąt. W tym wypadku wyprzedzenie zapłonu jest ograniczone przez wartość graniczną.

Na fig. 14 przedstawiono schemat blokowy szóstego przykładu wykonania. Kroki 6001 i 6002 są takie same jak kroki 5001 i 5002 z pierwszego przykładu wykonania.

PL 199 504 B1

W przypadku kiedy odpowiedź w kroku 6001 lub 6002 jest negatywna, program przechodzi do kroku 6012. Przejście programu do kroku 6003 następuje tylko wtedy kiedy odpowiedź w kroku 6001 i 6002 jest pozytywna.

Kroki 6003, 6009 i 6011 są takie same jak kroki 5003, 5004 i 5009 w piątym przykładzie wykonania. Z tego względu pominięto tutaj ich objaśnianie.

W kroku 6005 ustawia się znacznik flagowy „xqfb” realizacji sterowania ze sprzężeniem zwrotnym ilością zasysanego powietrza na OFF, a znacznik flagowy „xiaadd” ilościowego kąta wyprzedzenia regulacji zapłonu na ON. Następnie program przechodzi do kroku 6006 i dokonuje się oceny, czy regulacja zapłonu „ia” jest większa czy nie od górnej wartości granicznej KIA.

Kiedy odpowiedź w kroku 6006 jest negatywna, program przechodzi do kroku 6010 i regulacja zapłonu „ia” jest ustalana na poziomie tej wartości granicznej. Następnie program przechodzi do kroku 6013 i wraca. Z drugiej strony, w przypadku kiedy odpowiedź w kroku 6006 jest pozytywna, następuje zwiększenie regulacji zapłonu „ia” w kroku 6007 o zadaną wartość, na przykład, zwiększenie regulacji zapłonu „ia” o AA w kroku 6007, po czym program przechodzi do kroku 6008 i następuje ustawienie znacznika flagowego „xqfb” realizacji sterowania ze sprzężeniem zwrotnym ilością zasysanego powietrza na ON i ustawienie znacznika flagowego „xiaadd” ilościowego zwiększenia regulacji zapłonu na OFF. W związku z tym, ponownie jest realizowane sterowanie ze sprzężeniem zwrotnym ilością zasysanego powietrza. Następnie ocenia się w kroku 6009 czy warunki spalania są złe, czy też nie. W przypadku kiedy odpowiedź w kroku 6009 jest pozytywna, program przechodzi do kroku 6013 i wraca. W przypadku kiedy odpowiedź w kroku 6009 jest negatywna, powtarzane są kroki po kroku 6005.

Z drugiej strony, w przypadku realizacji kroków do kroku 6012, następuje ustawienie znacznika flagowego „xqfb” realizacji sterowania ze sprzężeniem zwrotnym ilością zasysanego powietrza na ON oraz ustawianie znacznika flagowego „xiaadd” ilościowego zwiększania regulacji zapłonu na OFF. Następnie program przechodzi do kroku 6013 i wraca.

Ponieważ szósty przykład wykonania jest realizowany w sposób opisany powyżej, to kiedy w trakcie sterowania ze sprzężeniem zwrotnym ilością zasysanego powietrza warunki spalania są złe, następuje zatrzymanie sterowania ze sprzężeniem zwrotnym ilością zasysanego powietrza i zwiększenie regulacji zapłonu o zadany kąt. Następnie sterowanie wraca do sterowania ze sprzężeniem zwrotnym ilością zasysanego powietrza i kiedy warunki spalania są złe, następuje zatrzymanie sterowania ze sprzężeniem zwrotnym ilością zasysanego powietrza i dalsze zwiększenie regulacji zapłonu o zadany kąt.

Odmiana szóstego przykładu wykonania

Sposób działania tej odmiany jest następujący. Kiedy w trakcie realizacji sterowania ze sprzężeniem zwrotnym ilością zasysanego powietrza warunki spalania są złe, następuje zatrzymanie sterowania ze sprzężeniem zwrotnym ilością zasysanego powietrza i zwiększenie ilości wtryskiwanego paliwa o zadaną wartość. Następnie sterowanie wraca do sterowania ze sprzężeniem zwrotnym ilością zasysanego powietrza i kiedy warunki spalania są złe, następuje zatrzymanie sterowania ze sprzężeniem zwrotnym ilością zasysanego powietrza i dalsze zwiększenie ilości wtryskiwanego paliwa o zadaną wartość. W tym przypadku wzrost jest ograniczony wartością graniczną.

Na fig. 15 przedstawiono schemat blokowy odmiany szóstego przykładu wykonania. Na tym schemacie blokowym pokazanym na fig. 15, regulacja zapłonu na schemacie blokowym w szóstym przykładzie wykonania została zastąpiona ilością wtryskiwanego paliwa. Z tego względu pominięto tu szczegółowy opis.

Siódmy przykład wykonania

Sposób działania siódmego przykładu wykonania jest następujący. Kiedy w trakcie sterowania ze sprzężeniem zwrotnym ilością zasysanego powietrza dla prędkości silnika na biegu jałowym oceni się, że warunki spalania są złe, sterowanie jest przeprowadzane za pomocą innego parametru sterowania. Następnie ponownie jest realizowane sterowanie ze sprzężeniem zwrotnym ilością zasysanego powietrza, a kiedy warunki spalania w tym stanie są złe, dalsze sterowanie jest realizowane za pomocą jeszcze innego parametru sterowania. Kiedy w trakcie sterowania ze sprzężeniem zwrotnym ilością zasysanego powietrza warunki spalania są złe, następuje zatrzymanie sterowania ze sprzężeniem zwrotnym ilością zasysanego powietrza, a następnie ustawia się regulację wtryskiwanego paliwa na regulację w trybie wtryskiwania asynchronicznego. Następnie sterowanie wraca do sterowania ze sprzężeniem zwrotnym ilością zasysanego powietrza. Kiedy warunki spalania są złe, następuje zatrzymanie sterowania ze sprzężeniem zwrotnym ilością zasysanego powietrza, a regulacja zapłonu jest zwiększana o zadaną wartość. W tym przypadku wartość zwiększania jest ograniczona przez wartość graniczną.

PL 199 504 B1

W tym przypadku powody realizacji najpierw sterowania regulacją wtryskiwania paliwa, a następnie sterowania ilościowego wzrostem kąta regulacji zapłonu są następujące. Ponieważ sterowanie regulacją zapłonu ma mniejszy wpływ na emisję gazów wydechowych niż sterowanie ilościowe wzrostem kata regulacji zapłonu, najpierw sterowanie jest przeprowadzane za pomocą sterowania regulacją wtryskiwanego paliwa mającego mniejszy wpływ na emisję gazów wydechowych, a kiedy warunki spalania są złe nawet jeżeli jest realizowane sterowanie regulacją wtryskiwania paliwa, realizowane jest sterowanie ilościowe wzrostem kąta regulacji zapłonu mające większy wpływa na emisję gazów wydwchowych tak, że istnieje możliwość maksymalnego możliwego zmniejszenia pogorszenia emisji gazów wydechowych.

W tym kontekście, zwiększa się wpływ na emisję gazów wydechowych w celu sterowania ilością zasysanego powietrza, sterowania regulacją zapłonu oraz sterowania ilością wtryskiwąnego paliwa.

Na fig. 16 i 17 pokazano rzuty schematu blokowego pokazujące schemat blokowy siódmego przykładu wykonania. Kroki 7001 i 7002 na tym schemacie blokowym są takie same jak kroki 5001 i 5002 w piątym przykładzie wykonania.

Kiedy odpowiedź w krokach 7001 lub 7002 jest negatywna, program przechodzi do kroku 7017. Przejście programu do kroku 2003 następuje tylko kiedy odpowiedź zarówno w kroku 7001 jak i 7002 jest pozytywna.

Ponieważ kroki 7003, 7004 i 7016 są takie same jak kroki 5003, 5004 i 5009 w piątym przykładzie wykonania, pominięto tu ich objaśnianie.

W kroku 7005 następuje ustawienie znacznika flagowego „xqfb” realizacji sterowania ze sprzężeniem zwrotnym ilością zasysanego powietrza na OFF, ustawienie znacznika flagowego „xinjtc” sterowania regulacją wtryskiwania paliwa na ON oraz ustawienie znacznika flagowego „xiaadd” ilościowego wzrostu kąta regulacji zapłonu na OFF, po czym program przechodzi do kroku 7006 i przeprowadza ocenę, czy regulacja wtryskiwania jest, czy też nie jest, ustawiona na regulację wtryskiwania w trybie wtryskiwania synchronicznego.

Kiedy odpowiedź w kroku 7006 jest negatywna, program przechodzi do kroku 7007 i regulacja wtryskiwania paliwa jest ustawiana na regulację wtryskiwania w trybie wtryskiwania synchronicznego. Następnie program przechodzi do kroku 7008 i ustawia znacznik flagowy „xqfb” realizacji sterowania ze sprzężeniem zwrotnym ilością zasysanego powietrza na ON, znacznik flagowy „xinjtc” sterowania regulacją wtryskiwania paliwa na OFF oraz znacznik flagowy „xiaadd” ilościowego wzrostu kąta regulacji zapłonu na OFF. W związku z tym jest realizowane ponownie sterowanie ze sprzężeniem zwrotnym ilością zasysanego powietrza. Następnie ocenia się w kroku 7009 czy warunki spalania są złe, czy też nie. Kiedy odpowiedź w kroku 7009 jest pozytywna, program przechodzi do kroku 7018 i wraca.

Z drugiej strony, kiedy odpowiedź w kroku 7006 jest pozytywna oraz kiedy odpowiedź w kroku 7009 jest pozytywna, program przechodzi do kroku 7010 i ustawia znacznik flagowy „xqfb” realizacji sterowania ze sprzężeniem zwrotnym ilością zasysanego powietrza na OFF, znacznik flagowy „xinjtc” sterowania regulacją wtryskiwania paliwa na OFF, a znacznik flagowy „xiaadd” ilościowego wzrostu kąta regulacji zapłonu na ON. Następnie program przechodzi do kroku 7011.

W kroku 7011 ocenia się, czy regulacja zapłonu jest większa, czy też nie, od zadanej wartości granicznej KIA. Kiedy odpowiedź w kroku 7011 jest pozytywna, następuje zwiększenie regulacji zapłonu „ia” o zadany kąt, na przykład, regulacja zapłonu „ia” jest zwiększana w kroku 7012 o ΔΛ. Następnie program przechodzi do kroku 7013, ustawia znacznik flagowy „xqfb” realizacji sterowania ze sprzężeniem zwrotnym ilością zasysanego powietrza na ON, znacznik flagowy „xinjtc” sterowania regulacją wtryskiwania paliwa na OFF oraz znacznik flagowy „xiaadd” ilościowego wzrostu kąta regulacji zapłonu na OFF. W związku z tym jest ponownie realizowane sterowanie ze sprzężeniem zwrotnym ilością zasysanego paliwa. Następnie ocenia się w korku 7014, czy warunki spalania są złe, czy też nie.

Kiedy odpowiedź w kroku 7014 jest pozytywna, następuje powtórzenie kroków po kroku 7010. Kiedy odpowiedź w kroku 7014 jest negatywna, program przechodzi do kroku 7018 i wraca. Kiedy odpowiedź w kroku 7011 jest negatywna, regulacja zapłonu „ia” jest ustalana w kroku 7015 na wartości granicznej KIA, po czym program przechodzi do kroku 7018 i wraca.

Z drugiej strony, po przejściu programu do kroku 7017, następuje ustawienie znacznika flagowego sterowania ze sprzężeniem zwrotnym ilością zasysanego powietrza na ON oraz znacznika flagowego „xiaadd” ilościowego wzrostu kąta regulacji zapłonu na OFF, po czym program przechodzi do kroku 7018. W związku z tym jest ponownie realizowane sterowanie ze sprzężeniem zwrotnym ilością zasysanego paliwa. Następnie ocenia się w korku 7014 i wraca.

PL 199 504 B1

Ponieważ siódmy przykład wykonania działa w sposób opisany powyżej, więc kiedy w trakcie sterowania ze sprzężeniem zwrotnym ilością zasysanego powietrza warunki spalania są złe, następuje zatrzymanie sterowania ze sprzężeniem zwrotnym ilością zasysanego powietrza i ustawienie regulacji wtryskiwanego paliwa na regulację w trybie wtryskiwania asynchronicznego. Następnie sterowanie wraca do sterowania ze sprzężeniem zwrotnym ilością zasysanego powietrza. Kiedy warunki spalania są nadal złe nawet po wykonaniu tej czynności, następuje zatrzymanie sterowania ze sprzężeniem zwrotnym ilością zasysanego powietrza i jest realizowane sterowanie ilościowym wzrostem kąta regulacji zapłonu.

Odmiana siódmego przykładu wykonania

Sposób działania odmiany siódmego przykładu wykonania jest następujący. Kiedy w trakcie sterowania ze sprzężeniem zwrotnym ilością zasysanego powietrza warunki spalania są złe, następuje zatrzymanie sterowania ze sprzężeniem zwrotnym ilością zasysanego powietrza i zwiększenie regulacji zapłonu o zadany kąt. Następnie sterowanie wraca do sterowania ze sprzężeniem zwrotnym ilością zasysanego powietrza. Kiedy warunki spalania są nadal złe nawet po tej czynności, następuje zatrzymanie sterowania ze sprzężeniem zwrotnym ilością zasysanego powietrza i zwiększenie ilości wtryskiwanego paliwa o zadaną wartość. W tym przypadku kąt wzrostu jest ograniczony wartością graniczną, a także wartość zwiększenia wtrysku paliwa jest ograniczona do wartości granicznej.

W tym przypadku przyczyny realizacji najpierw sterowania regulacją zapł onu, a nastę pnie sterowania ilością wtryskiwania paliwa są następujące. Ponieważ sterowanie regulacją zapłonu ma mniejszy wpływ na emisję gazów wydechowych niż sterowanie ilością wtryskiwanego paliwa, najpierw sterowanie jest realizowane poprzez sterowanie regulacją zapłonu mającą mniejszy wpływ na emisję gazów wydechowych w taki sam sposób jak w trzecim przykładzie wykonania, a kiedy warunki spalania są złe, nawet jeżeli jest realizowane sterowanie zapłonem, to jest realizowane sterowanie ilością wtryskiwanego paliwa, mające większy wpływ na emisję gazów wydechowych, tak, że można maksymalnie zmniejszyć pogorszenie emisji gazów wydechowych.

Na fig. 18 i 19 pokazano rzuty schematu blokowego odmiany siódmego przykładu wykonania. Kroki 7101 i 7102 na tym schemacie blokowym są takie same jak kroki 7001 i 7002 w siódmym przykładzie wykonania.

Kiedy odpowiedź w krokach 7101 lub 7102 jest negatywna, program przechodzi do kroku 7118. Przejście programu do kroku 7003 następuje tylko wtedy, kiedy odpowiedź zarówno w kroku 7101 jak i 7102 jest pozytywna.

Ponieważ kroki 7103, 7104 i 7017 są takie same jak kroki 7003, 7004 i 7009 w trzecim przykładzie wykonania, dalej pominięto ich objaśnianie.

W kroku 7105 ustawia się znacznik flagowy „xqfb” realizacji sterowania ze sprzężeniem zwrotnym ilością zasysanego powietrza na OFF, znacznik flagowy „xiaadd” ilościowego wzrostu kąta regulacji zapłonu na ON oraz znacznik flagowy „xtauadd” ilościowego zwiększenia wtryskiwanego paliwa na OFF, po czym program przechodzi do kroku 7106 i przeprowadza się ocenę czy regulacja zapłonu jest, czy też nie jest, mniejsza niż zadana wartość graniczna KIA. Kiedy odpowiedź w kroku 7106 jest pozytywna, następuje zwiększenie regulacji zapłonu „ia” w kroku 7107 o zadany kąt, na przykład, regulacja zapłonu „ia” jest zwiększana o ΔΛ, po czym program przechodzi do kroku 3008, a następnie ustawia znacznik flagowy „xqfb” realizacji sterowania ze sprzężeniem zwrotnym ilością zasysanego powietrza na ON, znacznik flagowy „xiaadd” ilościowego wzrostu kąta regulacji zapłonu na ON oraz znacznik flagowy „xtauadd” ilościowego zwiększenia wtryskiwanego paliwa na OFF. Ze względu na powyższe, ponownie jest realizowane sterowanie ze sprzężeniem zwrotnym ilością zasysanego powietrza. Następnie ocenia się w kroku 7109 czy warunki spalania są złe, czy też nie. Kiedy odpowiedź z kroku 7109 jest pozytywna, program przechodzi do kroku 7119 i wraca.

Z drugiej strony, kiedy odpowiedź w kroku 7106 jest pozytywna i kiedy odpowiedź w kroku 7109 jest pozytywna, program przechodzi do kroku 7111, po czym ustawia znacznik flagowy „xqfb” realizacji sterowania ze sprzężeniem zwrotnym ilością zasysanego powietrza na OFF, znacznik flagowy „xiaadd” ilościowego wzrostu kąta regulacji zapłonu na OFF oraz znacznik flagowy „xtauadd” ilościowego zwiększenia wtryskiwanego paliwa na ON. Następnie program przechodzi do kroku 7112.

W kroku 7112 ocenia się czy ilość wtryskiwanego paliwa „tau” jest mniejsza niż zadana wartość graniczna KTAU, czy też nie.

Kiedy odpowiedź w kroku 7112 jest pozytywna, ilość wtryskiwanego paliwa „tau” jest zwiększana w kroku 7113 o zadaną wartość korekcyjną, na przykład, ilość wtryskiwanego paliwa „tau” jest zwiększana w kroku 7113 o ΔB. Następnie program przechodzi do kroku 7114 i ustawia znacznik flagowy „xqfb” realizacji sterowania ze sprzężeniem zwrotnym ilością zasysanego powietrza na ON,

PL 199 504 B1 znacznik flagowy „xiaadd” ilościowego wzrostu kąta regulacji zapłonu na OFF oraz znacznik flagowy „xtauadd” ilościowego zwiększenia wtryskiwanego paliwa na OFF. Następnie program przechodzi W związku z tym, ponownie jest realizowane sterowanie ze sprzężeniem zwrotnym ilością zasysanego powietrza. Następnie ocenia się w kroku 7115 czy warunki spalania są złe, czy też nie. Kiedy odpowiedź w kroku 7115 jest pozytywna, powtarzane są kroki po kroku 7111, a kiedy odpowiedź jest negatywna, program przechodzi do kroku 7119 i wraca. Kiedy odpowiedź w kroku 7112 jest negatywna, ilość wtryskiwanego paliwa „tau” jest ustalana w kroku 7116 na wartości granicznej KTAU, a następnie program przechodzi do kroku 7119 i wraca.

Z drugiej strony, po przejściu programu do kroku 7117, znacznik flagowy „xqfb” realizacji sterowania ze sprzężeniem zwrotnym ilością zasysanego powietrza jest ustawiony na ON, a znacznik flagowy ilościowego kąta wyprzedzenia regulacji zapłonu jest ustawiony na OFF, po czy program przechodzi do kroku 7118 i wraca.

Ponieważ odmiana siódmego przykładu wykonania działa w sposób opisany powyżej, więc kiedy w trakcie sterowania ze sprzężeniem zwrotnym ilością zasysanego powietrza warunki spalania są złe, następuje zatrzymanie sterowania ze sprzężeniem zwrotnym ilością zasysanego powietrza i regulacja zapłonu jest przyspieszana o zadany kąt. Następnie sterowanie wraca do sterowania ze sprzężeniem zwrotnym ilością zasysanego powietrza. Kiedy nawet wtedy warunki spalania są złe, następuje zatrzymanie sterowania ze sprzężeniem zwrotnym ilością zasysanego powietrza i jest realizowane sterowanie wzrostem ilościowym wtryskiwania paliwa.

Ósmy przykład wykonania

W ósmym przykładzie wykonania, po ocenie w trakcie sterowania ze sprzężeniem zwrotnym ilością zasysanego powietrza, że warunki spalania są złe, sterowanie jest realizowane za pomocą innego parametru sterowania. W tym przypadku cylinder, w którym występują złe warunki spalania jest rozróżniany i sterowanie jest realizowane za pomocą innego parametru sterowania. Kiedy prędkość na biegu jałowym jest sterowna ze sprzężeniem zwrotnym za pomocą ilości zasysanego paliwa i warunki spalania są złe i nie jest realizowane sterowanie ze sprzężeniem zwrotnym stosunkiem powietrza do paliwa, to następuje zmiana sterowania na sterowanie ze sprzężeniem zwrotnym regulacją zapłonu.

Na fig. 20 przedstawiono schemat blokowy do realizacji sterowania według ósmego przykładu wykonania. Na schemacie tym, po kroku 5004 z piątego przykładu wykonania, wprowadzono krok rozróżniania cylindra, po czym koryguje się regulację zapłonu w tym cylindrze, w którym występują złe warunki spalania, w krokach 8006, 8008, 8009 odpowiadających krokom 5005, 5007, 5008 na schemacie blokowym piątego przykładu wykonania.

Jak już wspomniano wcześniej, rozróżnianie cylindra, w którym występują złe warunki spalania, jest realizowane w ten sposób, że mierzy się okres czasu (kąt) od sygnału referencyjnego wytwarzanego przez czujnik 30 położenia krzywki na podstawie sygnału z czujnika 21 położenia wału korbowego.

Jak już wspomniano, w ósmym przykładzie wykonania, w przypadku kiedy w trakcie sterowania ze sprzężeniem zwrotnym ilością zasysanego powietrza warunki spalania są złe, określa się cylinder, w którym występują złe warunki spalania, i sterowanie ze sprzężeniem zwrotnym regulacją zapłonu jest przeprowadzane tylko dla tego cylindra, natomiast sterowanie ze sprzężeniem zwrotnym regulacją zapłonu nie jest przeprowadzane dla innych cylindrów, w których sterowanie ze sprzężeniem zwrotnym regulacją zapłonu nie jest konieczne. W ten sposób można zapobiec pogorszeniu spowodowanemu gazami wydechowymi oraz pogorszeniu zdolności napędowych, które są powodowane przez powtarzające się przeciwdziałania. W tym kontekście, powyższy sposób, w którym określa się cylinder, w którym w trakcie sterowania ze sprzężeniem zwrotnym ilością zasysanego powietrza występują złe warunki spalania, po czym tylko w tym cylindrze, w którym warunki spalania są złe, stosuje się inne sterowanie, można stosować nie tylko w piątym przykładzie wykonania, ale również w innych przykładach wykonania.

Przykłady wykonania trzeciej grupy

Poniżej objaśniono przykłady wykonania z trzeciej grupy. Działanie w przykładach wykonania układu sterowania prędkością silnika cechują się następującymi elementami. W przykładach wykonania trzeciej grupy, w przypadku kiedy warunki spalania są złe w trakcie sterowania ze sprzężeniem zwrotnym ilością zasysanego powietrza i występują zmiany obciążenia kiedy jest realizowane sterowanie ze sprzężeniem zwrotnym za pomocą regulacji zapłonu albo ilości zasysanego paliwa, prędkość silnika jest regulowana w taki sposób, żeby mogła osiągnąć wartość docelową.

Dziewiąty przykład wykonania

W dziewią tym przykładzie wykonania, zmiany obciążenia są stosunkowo małe, i nie jest zmieniana docelowa prędkość silnika, natomiast zmienia się wartość referencyjną parametru sterowania.

PL 199 504 B1

Na przykład, przedstawiono przypadek, w którym zmiana obciążenia jest wywoływana wpływem układu wspomagania kierownicy w trakcie realizacji sterowania ze sprzężeniem zwrotnym za pomocą regulacji zapłonu.

Na fig. 25 pokazano schemat blokowy dziewiątego przykładu wykonania. W kroku 9001 ocenia się, czy silnik jest na biegu jałowym, czy też nie. Ocenę tę przeprowadza się na podstawie sygnału wysyłanego z czujnika 4 stopnia otwarcia przepustnicy albo czujnika 15 stopnia otwarcia pedału przyspieszenia a także na podstawie sygnału wysyłanego z czujnika 31 prędkości pojazdu. W kroku 9002 ocenia się czy warunki spalania są złe, czy też nie.

W tym kontekście, sposób oceny, czy warunki spalania są złe, czy też nie, nie ogranicza się do tego konkretnego sposobu. Na przykład, to, czy warunki spalania są złe, czy też nie, można ocenić zwiększając gwałtownie prędkość natychmiast po rozruchu silnika. Istnieje również możliwość oceny czy warunki spalania są złe, czy też nie, na podstawie stosunku zmiany ilości zasysanego paliwa do zmiany prędkości silnika na biegu jałowym.

Kiedy odpowiedź w kroku 9001 jest negatywna, to zarówno znacznik flagowy „xqfb” sterowania ze sprzężeniem zwrotnym ilością zasysanego powietrza jak i znacznik flagowy „xiafb” sterowania ze sprzężeniem zwrotnym regulacją zapłonu są ustawiane w kroku 9006 na OFF, po czym program przechodzi do kroku 9008 i wraca.

Kiedy odpowiedź w kroku 9002 jest negatywna, program przechodzi do kroku 9007, znacznik flagowy „xiafb” sterowania ze sprzężeniem zwrotnym regulacją zapłonu jest ustawiany w kroku 9007 na OFF, po czym następuje zatrzymanie sterowania ze sprzężeniem zwrotnym regulacją zapłonu, oraz znacznik flagowy „xqfb” sterowania ze sprzężeniem zwrotnym ilością zasysanego powietrza jest ustawiany na ON tak, żeby było realizowane sterowanie ze sprzężeniem zwrotnym ilością zasysanego powietrza, po czym program przechodzi do kroku 9008 i wraca.

Kiedy odpowiedź zarówno w kroku 9001 jak i 9002 jest pozytywna, program przechodzi do kroku 9003 i znacznik flagowy „xqfb” sterowania ze sprzężeniem zwrotnym ilością zasysanego powietrza jest ustawiany na OFF tak, żeby zatrzymać sterowanie ze sprzężeniem zwrotnym ilością zasysanego powietrza, po czym znacznik flagowy „xiafb” sterowania ze sprzężeniem zwrotnym regulacją zapłonu jest ustawiany na ON tak, żeby było realizowane sterowanie ze sprzężeniem zwrotnym regulacją zapłonu. Następnie program przechodzi do kroku 9004, po czym ocenia się, czy nastąpiła, czy też nie nastąpiła, zmiana obciążenia urządzenia wspomagania kierownicy. Kiedy odpowiedź w korku 9004 jest negatywna, program przechodzi do kroku 9008 bez żadnych zmian i wraca. Zmianę obciążenia urządzenia wspomagania kierownicy wykrywa się za pomocą urządzenia 32 do wykrywania obciążenia wspomagania pokazanego na fig. 43.

Kiedy odpowiedź w kroku 9004 jest pozytywna, program przechodzi do kroku 9005, następuje zmiana wartości referencyjnej „mia” regulacji zapłonu, po czym program przechodzi do kroku 9008 i wraca.

W tym kontekście, kiedy zmiana obciążenia jest bardzo mała oraz istnieje możliwość zachowania sterowności bez zmieniania wartości referencyjnej „mia” regulacji zapłonu, można pominąć krok 9005.

Odmiana dziewiątego przykładu wykonania

Na fig. 26 pokazano schemat blokowy sterowania realizowanego w odmianie dziewiątego przykładu wykonania. Odmiana dziewiątego przykładu wykonania jest w zasadzie taka sama jak dziewiąty przykład wykonania. Z tego względu pominięto tutaj ich objaśnianie.

**W tym przypadku, objaśniono dalej wartość referencyjną „mia” regulacji zapłonu oraz wartość referencyjną ilości wtryskiwanego paliwa. Wartość referencyjna „mia” regulacji zapłonu oraz wartość referencyjna „mtau” ilości wtryskiwanego paliwa są wartościami zapamiętanymi poprzednio w jednostce ECU i układzie sterowania 10 w zależności od temperatury chłodziwa według wyników doświadczeń dla realizacji sterowania ze sprzężeniem zwrotnym regulacją zapłonu albo sterowania ze sprzężeniem zwrotnym ilością wtryskiwanego paliwa. W przypadku kiedy prędkość na biegu jałowym nie pokrywa się z wartością docelową, ta wartość referencyjna zwiększa lub zmniejsza korekcję zmiany tak, żeby różnica ta została skompensowana.

W związku z tym, w przypadku kiedy zmiana obciążenia jest duża, o ile nie została odpowiednio przestawiona do tego wartość referencyjna, następuje zwiększenie korekcji, co zabiera dużo czasu na przeprowadzenie sterowania. Z drugiej strony, kiedy zmiana obciążenia jest mała, zmiana korekcji jest również mała. Dlatego nie jest konieczne przestawienie wartości referencyjnej. W tym kontekście, wspomniane wartości referencyjne mogą być odpowiednio zapamiętane w zależności od obciążenia. Alternatywnie, istnieje możliwość zapamiętania i korygowania o zadaną wartość tylko wartości referencyjnej w stanie normalnym.

PL 199 504 B1

W tym kontekście, wartość referencyjna ilości zasysanego paliwa jest również przygotowana do sterowania ze sprzężeniem zwrotnym ilością zasysanego powietrza wykonywanego w dobrych warunkach spalania.

Powyżej opisano działanie dziewiątego przykładu wykonania i jego odmiany. Dlatego, po pojawieniu się w trakcie sterowania ze sprzężeniem zwrotnym ilością zasysanego powietrza złych warunków spalania i zmianie obciążenia wspomagania kiedy jest realizowane sterowanie ze sprzężeniem zwrotnym regulacją zapłonu lub sterowanie ze sprzężeniem zwrotnym ilością wtryskiwanego paliwa, następuje zmiana wartości referencyjnej „mia” regulacji zapłonu albo wartości referencyjnej „mtau” ilości wtryskiwanego paliwa i możliwe jest kontynuowanie sterowania ze sprzężeniem zwrotnym.

Dziesiąty przykład wykonania

Następnie opisano dalej dziesiąty przykład wykonania. W dziesiątym przykładzie wykonania wykrywa się zmianę obciążenia, po czym w zależności od zmiany obciążenia zmienia się wartość referencyjna sterowania. Na przykład, pokazano przypadek, w którym zmienia się wartość referencyjna „mia” regulacji zapłonu w zależności od zmiany obciążenia układu wspomagania kierownicy.

Na fig. 27 pokazano schemat blokowy dziesiątego przykładu wykonania. Kroki 10001 do 10003 są takie same jak kroki 9001 do 9003 z pierwszego przykładu wykonania, a kroki 10006 do 10007 są takie same jak kroki 9006 do 9007 z dziewiątego przykładu wykonania. Z tego względu pominięto tutaj ich objaśnianie.

W przypadku kiedy program przechodzi do kroku 10004, w kroku tym jest wykrywana zmiana obciążenia układu wspomagania kierownicy. W kroku 10005 jest obliczana wartość referencyjna „mia” regulacji zapłonu na podstawie zmiany obciążenia układu wspomagania kierownicy. Następnie program przechodzi do kroku 10008 i wraca.

Dziesiąty przykład wykonania działa w opisany powyżej sposób. Następnie, kiedy w trakcie sterowania ze sprzężeniem zwrotnym ilością zasysanego powietrza i sterowania ze sprzężeniem zwrotnym regulacją zapłonu pojawiają się złe warunki spalania, zmienia się wartość referencyjna „mia” regulacji zapłonu w zależności od obciążenia układu wspomagania kierownicy, po czym kontynuowane jest sterowanie ze sprzężeniem zwrotnym. W tym kontekście, o ile chodzi o ten dziesiąty przykład wykonania, będący odmianą dziewiątego przykładu wykonania, istnieje możliwość wyobrażenia sobie odmiany, w której sterowanie ze sprzężeniem zwrotnym jest realizowane za pomocą ilości wtryskiwanego paliwa. Jednakże tutaj pominięto objaśnianie takiej sytuacji.

Jedenasty przykład wykonania

Następnie poniżej objaśniono jedenasty przykład wykonania. W jedenastym przykładzie wykonania, po zmianie obciążenia silnika, następuje zmiana wartości docelowej „ten” prędkości silnika na biegu jałowym. Objaśnienia przeprowadzono na przykładzie, w którym następuje zmiana obciążenia silnika przez pomocnicze urządzenia elektryczne, nazywane dalej obciążeniem elektrycznym, w trakcie realizacji sterowania ze sprzężeniem zwrotnym regulacją zapłonu.

Na fig. 28 przedstawiono schemat blokowy jedenastego przykładu wykonania. Kroki 11001 do 11003 są takie same jak kroki 9001 do 9003 z dziewiątego przykładu wykonania, a kroki 11006, 11007 są takie same jak kroki 9006 do 9007 z dziewiątego przykładu wykonania. Z tego względu pominięto ich objaśnianie. W tym kontekście, pojawienie się, lub nie, zmiany obciążenia elektrycznego jest oceniane przez jednostkę ECU i zespół sterowania 10 na podstawie sygnałów wysyłanych przez te urządzenia pomocnicze.

Po przejściu programu do kroku 11004 ocenia się w tym kroku, czy nastąpiła, czy też nie, zmiana obciążenia elektrycznego. Kiedy odpowiedź jest pozytywna, w kroku 11005 jest zmieniana prędkość docelowa „tne” silnika, po czym program przechodzi do kroku 11008 i wraca. Kiedy odpowiedź w korku 11004 jest negatywna, program przechodzi do kroku 11008 bez zmian i wraca.

Jedenasty przykład wykonania działa w sposób opisany powyżej. Następnie, kiedy w trakcie sterowania ze sprzężeniem zwrotnym ilością zasysanego powietrza i sterowania ze sprzężeniem zwrotnym regulacją zapłonu pojawiają się złe warunki spalania, zmienia się prędkość docelowa „tne” silnika kiedy zmienia się obciążenie elektryczne, po czym kontynuowane jest sterowanie ze sprzężeniem zwrotnym. W tym kontekście, o ile chodzi o ten jedenasty przykład wykonania, jako odmiany dziewiątego przykładu wykonania, istnieje możliwość wyobrażenia sobie odmiany, w której sterowanie ze sprzężeniem zwrotnym jest realizowane za pomocą ilości wtryskiwanego paliwa. Jednakże tutaj pominięto objaśnienie takiej sytuacji.

Dwunasty przykład wykonania

Następnie objaśniono poniżej dwunasty przykład wykonania. W tym dwunastym przykładzie wykonania, po zmianie obciążenia silnika, następuje zmiana wartości docelowej „tne” prędkości silnika

PL 199 504 B1 na biegu jałowym, a także zmiana wartości referencyjnej sterowania w zależności od wartości docelowej. Objaśnienia opisano na przykładzie, w którym zmienia się obciążenie elektryczne po przeprowadzeniu sterowania ze sprzężeniem zwrotnym regulacją zapłonu.

Na fig. 5 przedstawiono schemat blokowy dwunastego przykładu wykonania. Kroki 12001 do 12003 są takie same jak kroki 9001 do 9003 z pierwszego przykładu wykonania, a kroki 12007, 12008 są takie same jak kroki 9006, 9007 z pierwszego przykładu wykonania. Z tego względu pominięto tutaj ich objaśnienia.

Po przejściu programu do kroku 12004 ocenia się, czy nastąpiła w nim, czy też nie, zmiana obciążenia elektrycznego. Kiedy odpowiedź jest pozytywna, w kroku 12005 zmienia się prędkość docelową „tne” silnika, a w kroku 12006 zmienia się wartość referencyjna „mia” regulacji zapłonu, po czym program przechodzi do kroku 12009 i wraca. Kiedy odpowiedź w kroku 12004 jest negatywna, program przechodzi do kroku 12009 bez zmian i wraca.

Dwunasty przykład wykonania działa w sposób opisany powyżej. Dlatego, kiedy w trakcie sterowania ze sprzężeniem zwrotnym ilością zasysanego powietrza i sterowania ze sprzężeniem zwrotnym regulacją zapłonu, pojawiają się złe warunki spalania, po zmianie obciążenia elektrycznego zmienia się wartość referencyjna „mia” regulacji zapłonu, po czym nadal jest realizowane sterowanie ze sprzężeniem zwrotnym. W tym kontekście, o ile chodzi o ten dwunasty przykład wykonania, podobny do odmiany dziewiątego przykładu wykonania, istnieje możliwość wyobrażenia sobie odmiany, w której sterowanie ze sprzężeniem zwrotnym jest realizowane za pomocą iloś ci wtryskiwanego paliwa. Jednakże tutaj pominięto objaśnienia.

Trzynasty przykład wykonania

Następnie objaśniono dalej działanie w trzynastym przykładzie wykonania. W tym trzynastym przykładzie wykonania wykrywa się zmianę obciążenia, po czym zmienia się docelową prędkość silnika i wartość referencyjna sterowania w zależności od tej zmiany obciążenia. Na przykład, przedstawiono przypadek, w którym zmienia się prędkość docelową „tne” silnika i wartość referencyjna „mia” regulacji zapłonu w zależności od zmiany obciążenia elektrycznego.

Na fig. 30 pokazano schemat blokowy trzynastego przykładu wykonania. Kroki 13001 do 13003 są takie same jak kroki 9001 do 9003 z dziewiątego przykładu wykonania, a kroki 13007, 13008 są takie same jak kroki 9006, 9007 z pierwszego przykładu wykonania. Z tego względu pominięto tutaj ich objaśnianie.

Kiedy program przechodzi do kroku 13004, to w kroku tym wykrywa się zmianę obciążenia elektrycznego. W kroku 13005 oblicza się docelową prędkość „tne” silnika w zależności od zmiany obciążenia elektrycznego w kroku 13004. W kroku 13005 jest obliczana wartość referencyjna „mia” regulacji zapłonu, po czym program przechodzi do kroku 13009 i wraca.

Trzynasty przykład wykonania działa w sposób opisany powyżej. Następnie, kiedy w trakcie sterowania ze sprzężeniem zwrotnym ilością zasysanego powietrza i sterowania ze sprzężeniem zwrotnym regulacją zapłonu pojawiają się złe warunki spalania, po zmianie obciążenia elektrycznego następuje zmiana prędkości docelowej „tne” silnika i wartości referencyjnej „mia” regulacji zapłonu, po czym jest nadal kontynuowane sterowanie ze sprzężeniem zwrotnym.

W tym kontek ś cie, o ile chodzi o trzynasty przykł ad wykonania, podobny do odmiany dziewią tego przykładu wykonania, istnieje możliwość wyobrażenia sobie odmiany, w której sterowanie ze sprzężeniem zwrotnym jest realizowane za pomocą ilości wtryskiwanego paliwa. Jednakże tutaj pominięto objaśnianie takiej sytuacji.

Czternasty przykład wykonania

Następnie objaśniono poniżej czternasty przykład wykonania. Ten czternasty przykład wykonania jest zgodny z przypadkiem, w którym zmiana obciążenia jest duża. W tym przykładzie wykonania wartość docelowa prędkości silnika na biegu jałowym jest zwiększana, wartość referencyjna parametru sterowania ze sprzężeniem zwrotnym jest przestawiana, a ponadto następuje ilościowa zmiana innych parametrów.

Na przykład, przedstawiono przypadek, w którym położenie drążka przekładni połączonej z silnikiem 1 jest przestawiane pomiędzy położeniem zatrzymanym (P, N), a położeniem jazdy (D, R, 4, 3, 2, L) kiedy jest realizowane sterowanie ze sprzężeniem zwrotnym regulacją zapłonu. Takie przemieszczenie położenia drążka przekładni jest oceniane na podstawie sygnału wysyłanego z czujnika 33 położenia drążka.

Na fig. 31 pokazano schemat blokowy czternastego przykładu wykonania. Kroki 14001 do 14003 są takie same jak kroki 9001 do 9003 z dziewiątego przykładu wykonania, a kroki 14007, 14009 są takie

PL 199 504 B1 same jak kroki 9007, 9008 z dziewiątego przykładu wykonania. Z tego względu pominięto tutaj ich objaśnianie.

W kroku 14004 ocenia się, czy nastąpiła, czy też nie nastąpiła, zmiana położenia drążka. Kiedy odpowiedź jest negatywna, program przechodzi do kroku 14010 bez żadnych zmian i wraca. Kiedy odpowiedź jest pozytywna, następuje w kroku 14005 zmiana docelowej prędkości silnika. W kroku 14006 jest zmieniana wartość referencyjna „mia” regulacji zapłonu. W kroku 14007 następuje zmiana ilości wtryskiwanego paliwa o zadana wielkość, po czym program przechodzi do kroku 14010 i wraca.

Czternasty przykład wykonania działa w sposób opisany powyżej. Następnie, kiedy w trakcie sterowania ze sprzężeniem zwrotnym ilością zasysanego powietrza pojawią się złe warunki spalania, oraz po zmianie położenia drążka w trakcie realizacji sterowania ze sprzężeniem zwrotnym regulacją zapłonu, zmienia się prędkość docelową „tne” silnika i wartość referencyjna „mia” regulacji zapłonu, po czym zmienia się dalej ilość wtryskiwanego paliwa o zadaną wartość, a następnie jest kontynuowane sterowanie ze sprzężeniem zwrotnym za pomocą regulacji zapłonu.

W tym kontekś cie, o ile chodzi o czternasty przykł ad wykonania, podobny do odmiany z dziewiątego przykładu wykonania, istnieje możliwość wyobrażenia sobie odmiany, w której sterowanie ze sprzężeniem zwrotnym jest realizowane za pomocą ilości wtryskiwanego paliwa. Jednakże tutaj pominięto objaśnianie takiej sytuacji.

Przykłady wykonania czwartej grupy

Następnie objaśniono poniżej działanie w przykładach z czwartej grupy. Każdy z przykładów czwartej grupy odnosi się do układu sterowania prędkością silnika cechującego się tym, że zapobiega oddziaływaniu wywieranemu na sterowanie ze sprzężeniem zwrotnym prędkością silnika poprzez zmianę w czasie różnicy pomiędzy poszczególnymi wyrobami.

Piętnasty przykład wykonania

Najpierw objaśniono poniżej inny przykład wykonania. W tym piętnastym przykładzie wykonania, warunki spalania są dobre a prędkość silnika na biegu jałowym jest regulowana na zasadzie sterowania ze sprzężeniem zwrotnym ilością zasysanego powietrza.

Na fig. 32 przedstawiono schemat blokowy piętnastego przykładu wykonania. W kroku 15001 ocenia się, czy silnik jest, czy też nie jest, na biegu jałowym. To czy silnik jest, czy też nie jest, na biegu jałowym, ocenia się na podstawie sygnału wysyłanego z czujnika 4 stopnia otwarcia przepustnicy albo czujnika 15 stopnia otwarcia pedału przyspieszenia, a także na podstawie sygnału wysyłanego z czujnika 31 prędkości pojazdu. W kroku 15002 ocenia się, czy jest realizowane w silniku 1, czy też nie, sterowanie ze sprzężeniem zwrotnym ilością zasysanego powietrza.

Kiedy odpowiedzi w krokach 15001, 15002 są negatywne, program przechodzi do kroku 15013. Kiedy odpowiedzi w obu krokach 15001 i 15002 są pozytywne, program przechodzi do kroku 15003. W kroku 15003 określa się odchylenie prędkości „dtlne” silnika, będące różnicą pomiędzy docelową prędkością silnika „tne” a aktualną prędkością „ne” silnika. W kroku 15004, na podstawie mapy z fig. 6, która została przedtem zapamiętana w ECU 10, określa się wartość korekcyjną stopnia otwarcia przepustnicy, odpowiadającą odchyleniu prędkości „dtlne” silnika. Ponieważ ta wartość korekcyjna jest niewielka, określa się ją jako minutową wartość korekcyjną stopnia otwarcia przepustnicy i oznacza przez „dDTHA”.

Następnie, w kroku 15005, określa się całkowitą wartość korekcyjną dodając wartość korekcyjną dla danego razu do wartości korekcyjnej w okresie do danego razu. Określa się ją po prostu jako wartość korekcyjną stopnia otwarcia przepustnicy i oznacza „DTHA”.

Ta wartość korekcyjna stopnia otwarcia przepustnicy DTHA jest dodawana do wartości referencyjnej stopnia otwarcia przepustnicy GTHA, którą przedtem ustala się w zależności od warunków, i traktuje jako roboczy stopień otwarcia przepustnicy THA. Zależność tę można wyrazić jako GTHA + DTHA = THA. Czynność ta jest realizowana w kroku 15012.

Jednakże, przed dojściem programu do kroku 15012, wartość referencyjna stopnia otwarcia przepustnicy GTHA i wartość korekcyjna stopnia otwarcia przepustnicy DTHA są określane według wynalazku.

Z tego wzglę du objaśniono otrzymywanie tej wartoś ci referencyjnej stopnia otwarcia przepustnicy GTHA i wartości korekcyjnej stopnia otwarcia przepustnicy DTHA. Najpierw opisano dalej wartość referencyjna stopnia otwarcia przepustnicy GTHA.

Nawet w przypadku osiągnięcia tej samej prędkości silnika na biegu jałowym, praca wytwarzana przez silnik 1 jest inna, ponieważ obciążenie silnika 1 jest różne w zależności od warunków jego pracy.

Na przykład, praca wytwarzana przez silnik 1 jest inna w zależności od temperatury silnika. Ponadto praca wytwarzana przez silnik 1 jest różna w zależności od stanu klimatyzatora. Ponadto, kiedy silnik 1

PL 199 504 B1 współpracuje z automatyczną przekładnią, wytwarzana przez niego praca jest inna w zależności od położenia drążka automatycznej przekładni, to jest, praca wytwarzana przez silnik 1 jest różna w zależności od położeń drążka, takich jak położenia D, 4, 3, 2, L, R, a także w zależności od położeń zatrzymania P, N. W związku z tym, wartość referencyjna stopnia otwarcia przepustnicy GTHA jest zadawana w zależności od kombinacji tych warunków na podstawie wyników doświadczalnych.

Na fig. 9 przedstawiono mapę tego stopnia referencyjnego otwarcia przepustnicy.

Jednakże wspomniane powyżej obciążenie jest inne dla każdego silnika, a ponadto wspomniane powyżej obciążenie zmienia się z upływem czasu. Z tego względu, do referencyjne wartości korekcyjnej stopnia otwarcia przepustnicy GTHA dodaje się wartość korekcyjną stopnia otwarcia przepustnicy DTHA. Jednakże, kiedy różnica pomiędzy stopniem otwarcia przepustnicy, który jest potrzebny dla zadanej prędkości silnika, a referencyjnego stopnia otwarcia przepustnicy, jest duża, czas korekcji jest długi.

Z tego względu sterowanie w tym przykładzie wykonania jest przeprowadzane w następujący sposób. Kiedy wartość korekcyjna stopnia otwarcia przepustnicy jest wyższa (mniejsza) od zadanej wartości, przyjmuje się duży (mały) referencyjny stopień otwarcia, tak, że wartość korekcyjną stopnia otwarcia przepustnicy jest zmniejszana o wartość odpowiadającą referencyjnemu stopniowi otwarcia przepustnicy, który został zwiększony (zmniejszony).

W związku z tym, w kroku 15006 ocenia się, czy w danej chwili wartość korekcyjna stopnia otwarcia przepustnicy DTHA(n) jest wyższa, czy też nie, od zadanej wartości KDTHA. Kiedy odpowiedź w kroku 15006 jest negatywna, ocenia się w kroku 15007 czy wartość korekcyjna otwarcia przepustnicy DTHA(n) jest mniejsza, czy też nie, wartości zadanej -KDTHA.

Kiedy odpowiedź w kroku 15006, a także w kroku 15007, jest negatywna, program przechodzi do kroku 15013 i wraca.

Kiedy odpowiedź w kroku 15006 jest pozytywna, od referencyjnego stopnia otwarcia przepustnicy GTHA(n) odejmuje się w kroku 15008 zadaną wartość przestawienia dGTHA tak, żeby określić referencyjny stopień otwarcia dyszy GTHA(n+1) dla następnego razu. W kroku 15010, do wartości korekcyjnej stopnia otwarcia przepustnicy DTH(n) dodaje się zadaną wartość przestawienia dGTHA tak, żeby określić wartość korekcyjną stopnia otwarcia przepustnicy DTHA (n+1) dla następnego razu. W kroku 15012 stopień referencyjny otwarcia przepustnicy GTHA(n+1) dla następnego razu oraz wartość korekcyjną stopnia otwarcia przepustnicy DTHA(n+1) dla następnego razu dodaje się do siebie tak, żeby określić stopień otwarcia przepustnicy THA(n+1) dla następnego razu, po czym program przechodzi do kroku 15013 i wraca.

Odnowiony referencyjny stopień otwarcia przepustnicy GTHA(n) jest zapamiętywany w ECU 10 w postaci pokazanej na fig. 9.

Kiedy odpowiedź w kroku 15007 jest pozytywna, do referencyjnego stopnia otwarcia przepustnicy GTHA(n) dodaje się w kroku 15009 zadaną wartość przestawienia dGTHA tak, żeby otrzymać referencyjny stopień otwarcia przepustnicy GTHA(n+1) dla następnego razu. W kroku 15011, od wartości korekcyjnej stopnia otwarcia przepustnicy DTHA(n) odejmuje się wartość dGTHA, tak, żeby znaleźć wartość korekcyjną stopnia otwarcia przepustnicy DTHA(n+1) dla następnego razu. W kroku 15012, dodaje się do siebie referencyjny stopień otwarcia przepustnicy GTHA(n+1) dla następnego razu i wartość korekcyjną stopnia otwarcia przepustnicy DTHA(n+1) dla następnego razu tak, żeby znaleźć stopień otwarcia przepustnicy THA(n+1) dla następnego razu, po czym program przechodzi do kroku 15013 i wraca.

W tym kontekście, wartość przestawienia dGTHA można ustawić na wartości pośrednie pomiędzy dTHA i KDTHA.

Piętnasty przykład wykonania działa w sposób opisany powyżej. Dlatego można zmniejszyć okres czasu potrzebny do korekcji oraz zintensyfikować sterowność.

Na fig. 36 przedstawiono rzut do objaśnienia sterowania w powyższym piętnastym przykładzie wykonania.

Szesnasty przykład wykonania

Na fig. 33 przedstawiono schemat blokowy szesnastego przykładu wykonania. Sposób działania szesnastego przykładu wykonania jest następujący. W przypadku kiedy regulacja prędkości silnika na biegu jałowym odbywa się na zasadzie sterowania ze sprzężeniem zwrotnym za pomocą ilości zasysanego paliwa i warunki spalania są złe tak, że sterowanie zmienia się na zasadzie sterowania ze sprzężeniem zwrotnym realizowanego przez regulację zapłonu, przebieg nauczania dla tego sterowania ze sprzężeniem zwrotnym za pomocą regulacji zapłonu jest taki sam jak w pierwszym przykładzie wykonania.

PL 199 504 B1

W kroku 16001, ocenia się, w taki sam sposób jak w piętnastym przykładzie wykonania, czy silnik jest, czy też nie jest, na biegu jałowym. W kroku 16002 ocenia się, czy prędkość silnika na biegu jałowym jest, czy też nie jest, regulowana na zasadzie sterowania ze sprzężeniem zwrotnym regulacją zapłonu.

Kiedy w krokach 16001 i 16002 odpowiedź jest negatywna, program przechodzi do kroku 16013. Kiedy odpowiedzi w obu krokach, 16001 i 16002, są pozytywne, program przechodzi do kroku 16003. W kroku 16003 określa się odchylenie prędkości silnika „dltne”, będące różnicą pomiędzy docelową prędkością silnika „tne” a aktualną prędkością silnika „ne”. W kroku 16004, określa się, na podstawie mapy z fig. 38, minutową wartość korekcyjną „dDIA” regulacji zapłonu odpowiadającą odchyleniu prędkości silnika „dltne”, które było poprzednio zapamiętane w ECU 10.

Następnie, w kroku 16005, określa się wartość korekcyjną regulacji zapłonu DIA, dodając wartość korekcyjną dla danego razu do wartości korekcyjnej w okresie poprzedzającym dany raz.

W kroku 16006 ocenia się, czy wartość korekcyjna regulacji zapłonu DXA(n) przekracza, czy też nie, zadaną wartość KDIA, którą określono poprzednio. Kiedy odpowiedź w kroku 16006 jest negatywna, ocenia się w kroku 16007 czy wartość korekcyjna regulacji zapłonu DIA(n) jest, czy też nie jest, mniejsza od zadanej wartości -KDIA.

Kiedy odpowiedź w kroku 16006 jest negatywna, a także odpowiedź w kroku 16007 jest negatywna, program przechodzi do kroku 16013 i wraca.

Kiedy odpowiedź w kroku 16006 jest pozytywna, od referencyjnej regulacji zapłonu GIA(n) w kroku 16008 odejmuje się zadaną wartość przestawienia dGIA tak, żeby znaleźć referencyjną regulację zapłonu GIA(n+1) dla następnego razu. W kroku 16010, do wartości korekcyjnej regulacji zapłonu DIA(n) dodaje się zadaną wartość przestawienie dGIA tak, żeby znaleźć wartość korekcyjną regulacji zapłonu DIA(n+1) dla następnego razu. W kroku 16012, dodaje się do siebie referencyjną regulację zapłonu GIA(n+1) dla następnego razu oraz wartość korekcyjną regulacji zapłonu DIA(n+1) dla następnego razu tak, żeby znaleźć regulację zapłonu IA(n+1) dla następnego razu, po czym program przechodzi do kroku 16013 i wraca.

Odnowioną referencyjną regulację zapłonu GIA(n) zapamiętuje się w jednostce ECU i układzie sterowania 10 w postaci pokazanej na fig. 41.

Kiedy odpowiedź w kroku 16007 jest pozytywna, do referencyjnej regulacji zapłonu GIA(n) w kroku 16009 dodaje się zadaną wartość przestawienia dGIA tak, żeby znaleźć referencyjną regulację zapłonu GIA(n+1) dla następnego razu. W kroku 16011, od wartości korekcyjnej regulacji zapłonu DIA(n) odejmuje się zadaną wartość przestawienia dGIA tak, żeby znaleźć wartość korekcyjną zapłonu DIA(n+1) dla następnego razu. W kroku 16012, dodaje się do siebie referencyjną regulację zapłonu GIA(n+1) dla następnego razu i wartość korekcyjną regulacji zapłonu DIA(n+1) dla następnego razu tak, żeby znaleźć regulację zapłonu IA(n+1) dla następnego razu, po czym program przechodzi do kroku 16013 i wraca.

W tym kontekście, istnieje możliwość zadania wartości przestawienia dGIA na dowolnej wartości pomiędzy dlA a KGTA.

Szesnasty przykład wykonania działa w sposób opisany powyżej. Z tego względu istnieje możliwość zmniejszenia okresu czasu potrzebnego do korekcji oraz możliwość intensyfikacji sterowania w taki sam sposób jak w pierwszym przykładzie wykonania.

Siedemnasty przykład wykonania

Na fig. 34 przedstawiono schemat blokowy siedemnastego przykładu wykonania. W tym siedemnastym przykładzie wykonania, kiedy prędkość silnika na biegu jałowym jest regulowana na zasadzie sterowania ze sprzężeniem zwrotnym za pomocą ilości zasysanego paliwa i warunki spalania są złe tak, że sterowanie ze sprzężeniem zwrotnym za pomocą ilości zasysanego paliwa jest przestawiane na sterowanie ze sprzężeniem zwrotnym za pomocą ilości wtryskiwanego paliwa, na sterowaniu ze sprzężeniem zwrotnym za pomocą ilości wtryskiwanego paliwa jest realizowany taki sam proces uczenia jak w pierwszym przykładzie wykonania.

W kroku 17001, w taki sam sposób jak w piętnastym przykładzie wykonania, ocenia się czy silnik jest, czy też nie jest, na biegu jałowym. W kroku 17002 ocenia się, czy prędkość silnika na biegu jałowym jest, czy nie jest, regulowana na zasadzie sterowania ze sprzężeniem zwrotnym za pomocą ilości wtryskiwanego paliwa.

Kiedy odpowiedź w krokach 17001, 17002 jest negatywna, program przechodzi do kroku 17013. Kiedy odpowiedź w obu krokach 17001 i 17002 jest pozytywna, program przechodzi do kroku 1703. W kroku 17003 określa się odchylenie prędkości silnika „dtlne”, będące różnicą pomiędzy docelową prędkością silnika „tne” a aktualną prędkością silnika „ne”. W kroku 17004, z mapy pokazanej na

PL 199 504 B1 fig. 8, która została uprzednio zapamiętana w jednostce ECU i zespole sterowania 10, określa się minutową wartość korekcyjną dDTAU ilości wtryskiwanego paliwa odpowiadającą odchyleniu prędkości silnika „dtlne”.

Następnie, w kroku 17005, określa się wartość stopnia otwarcia przepustnicy DTAU, dodając korekcję dla danego razu do wartości korekcyjnej w okresie do danego razu.

W kroku 17006, ocenia się czy wartość korekcyjna ilości wtryskiwanego paliwa DTAU(n) jest, czy też nie jest, większa niż wartość zadana KDTAU, którą poprzednio określono. Kiedy odpowiedź w kroku 17006 jest negatywna, w kroku 17007 ocenia się, czy wartość korekcyjna ilości wtryskiwanego paliwa DTAU(n) jest, czy też nie jest, mniejsza niż zadana wartość -KDTAU, która została określona poprzednio.

Kiedy odpowiedź w kroku 17006 jest negatywna oraz odpowiedź w kroku 17007 jest również negatywna, program przechodzi do kroku 17013 i wraca.

Kiedy odpowiedź w kroku 17006 jest pozytywna, w kroku 17008 odejmuje się zadaną wartość przestawienia dGTAU od referencyjnej ilości paliwa GTAU(n) tak, żeby znaleźć referencyjną ilość wtryskiwanego paliwa GTAU(n+1) dla następnego razu. W kroku 17010, do wartości korekcyjnej ilości wtryskiwanego paliwa DTAU(n) dodaje się zadaną wartość przestawienia dGTAU tak, żeby znaleźć wartość korekcyjną ilości wtryskiwanego paliwa DTAU(n+1) dla następnego razu. W kroku 17012, dodaje się do siebie referencyjną ilość wtryskiwanego paliwa GTAU(n+1) i wartość korekcyjną ilości wtryskiwanego paliwa DTAU(n+1) dla następnego razu w celu znalezienia ilości korekcyjnej paliwa TAU(n+1) dla następnego razu, po czym program przechodzi do kroku 17013 i wraca.

Odnowiona referencyjna ilość wtryskiwanego paliwa GTAU(n) jest zapamiętana w jednostce ECU i zespoole sterowania 10 w postaci pokazanej na fig. 11.

Kiedy odpowiedź w kroku 17007 jest pozytywna, to w kroku 17009 dodaje się do ilości referencyjnej wtryskiwanego paliwa GTAU(n) zadaną wartość przestawienia dGTAU tak, żeby znaleźć referencyjną ilość wtryskiwanego paliwa GTAU(n+1) dla następnego razu. W kroku 17011, od wartości korekcyjnej ilości wtryskiwanego paliwa DTAU(n) odejmuje się zadaną wartość przestawienia dGTAU tak, żeby znaleźć wartość korekcyjną ilości wtryskiwanego paliwa DTAU(n+1) dla następnego razu. W kroku 17012, dodaje się do siebie referencyjną ilość wtryskiwanego paliwa GTAU(n+1) dla następnego razu oraz wartość korekcyjną ilości wtryskiwanego paliwa DTAU(n+1) dla następnego razu tak, żeby znaleźć ilość wtryskiwanego paliwa TAU(n+1) dla następnego razu, po czym program przechodzi do kroku 17013 i wraca.

W tym kontekście, istnieje możliwość ustawienia wartości przestawienia dGTAU na dowolną wartość z przedziału od dTAU do KDTAU.

Siedemnasty przykład wykonania działa w sposób opisany powyżej. Z tego względu, istnieje możliwość zmniejszenia okresu czasu potrzebnego na korekcję oraz możliwość intensyfikacji sterowności w taki sam sposób jak w piętnastym przykładzie wykonania.

Osiemnasty przykład wykonania

W tym osiemnastym przykładzie wykonania, kiedy w trakcie sterowania ze sprzężeniem zwrotnym realizowanego za pomocą prędkości silnika na biegu jałowym oceni się, że warunki spalania są złe, to realizowane jest sterowanie ze sprzężeniem zwrotnym za pomocą regulacji zapłonu. W sterowaniu tego typu, rozróżnia się cylinder, w którym istnieją złe warunki spalania, po czym sterowanie ze sprzężeniem zwrotnym regulacją zapłonu jest realizowane wyłącznie dla tego cylindra.

Na fig. 35 przedstawiono schemat blokowy do sterowania osiemnastym przykładem wykonania. Kroki 18001 do 18013 na tym schemacie blokowym są w zasadzie takie same jak kroki 2001 do 2013 na schemacie blokowym siedemnastego przykładu wykonania. Natomiast różnice są w dwóch miejscach. Jedna z nich polega na tym, że po kroku 18003 dodaje się krok 18003A rozróżniania cylindra, w którym istnieją złe warunki spalania, a druga na tym, że kroki 18003 do 18012 są realizowane wyłącznie dla cylindra, w którym są złe warunki spalania.

W tym kontekście, jak opisano powyżej, cylinder jest rozróżniany w taki sposób, żeby okres czasu (kąt), jaki upłynął od sygnału referencyjnego wytwarzanego przez czujnik 30 położenia krzywki był mierzony na podstawie sygnału wytwarzanego przez czujnik 21 położenia wału korbowego.

W osiemnastym przykładzie wykonania, kiedy w trakcie sterowania ze sprzężeniem zwrotnym ilością zasysanego powietrza oraz sterowania ze sprzężeniem zwrotnym regulacją zapłonu, pojawią się złe warunki spalania, określa się cylinder, w którym występują złe warunki spalania, po czym w cylindrze tym jest realizowane sterowanie ze sprzężeniem zwrotnym regulacją zapłonu, natomiast sterowanie ze sprzężeniem zwrotnym regulacją zapłonu nie jest realizowane na innych cylindrach, dla których sterowanie ze sprzężeniem zwrotnym regulacją zapłonu nie jest niezbędne. W związku z tym,

PL 199 504 B1 istnieje możliwość zapobiegnięcia pogorszeniu stanu gazów wydechowych i zdolności jednych powodowanych przez podejmowanie powtarzalnych czynności przeciwdziałających.

W tym kontek ś cie, powyż szy sposób, w którym cylinder, w którym warunki spalania są zł e nawet jeżeli jest realizowane sterowanie ze sprzężeniem zwrotnym ilością zasysanego powietrza, jest wykrywany i przestawiany na inne sterowanie, może być stosowany nie tylko w szesnastym przykładzie wykonania, ale również w siedemnastym przykładzie wykonania.

Podano objaśnienia dla trzech przykładów wykonania należących do czwartej grupy, w których jest sterowana prędkość silnika na biegu jałowym. Jednakże, takie sterowanie można stosować nie tylko do sterowania prędkością silnika na biegu jałowym, ale również do sterowania prędkością silnika w innych warunkach eksploatacyjnych.

Claims (28)

1. Układ sterowania prędkością silnika spalania wewnętrznego, przeznaczony do sterowania prędkością silnika tak, żeby mogła osiągnąć wartość docelową, w skład którego wchodzą pierwszy zespół sterowania prędkością silnika do sterowania prędkością silnika poprzez zmianę ilości zasysanego powietrza, drugi zespół sterowania prędkością silnika do sterowania prędkością silnika poprzez zmianę wartości kontrolnej parametru regulacyjnego z wyjątkiem ilości zasysanego powietrza oraz zespół oceny warunków spalania, oceniający warunki spalania silnika jako dobre, gdy prędkość silnika zmienia się zgodnie z wartością zadaną oraz oceniający warunki spalania silnika jako złe, gdy prędkość silnika zmienia się niezgodnie z wartością zadaną, znamienny tym, że pierwszy zespół sterowania prędkością silnika (3, 5), korzystnie, zawiera sterowaną elektrycznie przepustnicę (3) oraz zawór sterowania prędkością biegu jałowego ISCV (5) połączone sygnałowo z jednostką sterowania silnikiem (ECU), zaś drugi zespół sterowania (10) prędkością silnika, korzystnie, zawiera zapłonnik (27) i/lub zawór wtryskowy (8) paliwa połączone sygnałowo z jednostką sterowania silnikiem (ECU), przy czym pierwszy zespół sterowania silnikiem (3, 5) jest zespołem regulującym prędkość silnika w przypadku gdy warunki spalania zostały ocenione jako dobre, a drugi zespół sterowania (10) prędkością silnika jest zespołem regulującym prędkość silnika gdy warunki spalania silnika zostały ocenione jako złe i sterowanie za pomocą pierwszego zespołu (3, 5) sterowania prędkością silnika jest wyłączane.

2. Układ według zastrz. 1, znamienny tym, że pierwszy zespół (3, 5) sterowania prędkością silnika współpracujący z jednostką sterowania silnikiem (ECU) stanowi pierwszy porozruchowy zespół sterowania prędkością silnika, do sterowania porozruchową prędkością silnika, będącą prędkością silnika od zakończenia początkowego spalania podczas rozruchu silnika do stanu ustalonego biegu jałowego tak, aby porozruchowa prędkość silnika mogła wykazywać cechy zmian docelowych w przypadku wystąpienia dobrych warunków spalania, zaś drugi zespół sterowania (10) prędkością silnika zawierający jednostkę sterowania silnika (ECU) stanowi drugi porozruchowy zespół sterowania prędkością silnika, do sterowania porozruchową prędkością silnika, będącą prędkością silnika od zakończenia początkowego spalania podczas rozruchu silnika do stanu ustalonego biegu jałowego tak, aby porozruchowa prędkość silnika mogła wykazywać docelowe zmiany cech w przypadku wystąpienia złych warunków spalania.

3. Układ według zastrz. 2, znamienny tym, że drugi zespół (10) sterowania porozruchową prędkością silnika jest zespołem zmieniającym co najmniej jedną z wartości kontrolnych spośród, regulacji zapłonu, ilości wtryskiwanego paliwa i regulacji wtryskiwania paliwa.

4. Układ według zastrz. 2, znamienny tym, że zawiera zespół oceny cylindra, w którym są złe warunki spalania zawierający, korzystnie, czujnik (21) położenia wału korbowego oraz czujnik (30) położenia krzywki, połączone sygnałowo z jednostką sterowania silnikiem (ECU) do wykrywania cylindra ze złymi warunkami spalania, kiedy warunki spalania zostaną ocenione jako złe, przy czym ten cylinder, w którym występują złe warunki spalania jest sterowany za pomocą drugiego zespołu (10) sterowania porozruchową prędkością silnika tak, aby prędkość silnika mogła wykazywać charakterystykę zmian docelowych.

5. Układ według zastrz. 1, znamienny tym, że pierwszy zespół (3, 5) sterowania prędkością silnika współpracujący z jednostka sterowania silnikiem (ECU) stanowi pierwszy zespół sterowania prędkością silnika na biegu jałowym ze sprzężeniem zwrotnym, do sterowania prędkością silnika w stanie ustalonym biegu jałowego tak, aby mogła osiągnąć jej wartość docelową w przypadku wystąpienia dobrych warunków spalania, a drugi zespół (10) sterowania prędkością silnika stanowi drugi zespół sterowania prędkością

PL 199 504 B1 silnika na biegu jałowym do sterowania prędkością silnika w stanie ustalonym biegu jałowego tak, aby mogła osiągnąć jej wartość docelową w przypadku wystąpienia złych warunków spalania.

6. Układ według zastrz. 5, znamienny tym, że sterowanie prędkością silnika na biegu jałowym za pomocą pierwszego zespołu (3, 5) sterowania prędkością silnika na biegu jałowym jest zatrzymane i realizowane jest sterowanie prędkością silnika na biegu jałowym za pomocą drugiego zespołu (10) sterowania prędkością silnika na biegu jałowym, następnie sterowanie ze sprzężeniem zwrotnym za pomocą pierwszego zespołu (3, 5) sterowania prędkością silnika na biegu jałowym jest realizowane ponownie, a warunki spalania są oceniane ponownie przez zespół oceny warunków spalania przy tych warunkach spalania, przy czym w przypadku ponownego wystąpienia oceny złych warunków spalania, sterowanie prędkością silnika na biegu jałowym jest realizowane za pomocą drugiego zespołu (10) sterowania prędkością silnika.

7. Układ według zastrz. 6, znamienny tym, że drugi zespół (10) sterowania prędkością silnika jest zespołem realizującym sterowanie prędkością silnika na biegu jałowym po ponownej ocenie warunków spalania przez zespół oceny warunków spalania za pomocą tego samego parametru jak podczas sterowania prędkością silnika na biegu jałowym realizowanego za pomocą drugiego zespołu (10) sterowania prędkością silnika przed ponowną oceną warunków spalania, z równoczesną zmianą wartości sterowania.

8. Układ według zastrz. 6, znamienny tym, że drugi zespół (10) sterowania prędkością silnika jest zespołem realizującym sterowanie prędkością silnika na biegu jałowym po ponownej ocenie warunków spalania za pomocą innego parametru, niż parametr podczas sterowania prędkością silnika na biegu jałowym realizowanego przez ten drugi zespół (10) sterowania prędkością silnika przed ponowną oceną warunków spalania.

9. Układ według zastrz. 8, znamienny tym, że drugi zespół (10) sterowania prędkością silnika współpracuje, korzystnie, z czujnikiem O2 (13) dla wybierania rodzaju sterowania prędkością biegu jałowego silnika przez drugi zespół sterowania (10) prędkością silnika, przed ponowną oceną warunków spalania oraz rodzaj sterowania prędkością biegu jałowego silnika przez drugi zespół sterowania (10) prędkością silnika po ponownej ocenie warunków spalania tak, aby ten rodzaj sterowania prędkością biegu jałowego silnika, który ma mniejszy wpływ na emisję gazów spalinowych był realizowany jako pierwszy.

10. Układ według zastrz. 5, znamienny tym, że zawiera ponadto zespół rozróżniający cylinder, w którym istnieją złe warunki spalania, przeznaczony do rozróżniania cylindra, w którym istnieją złe warunki spalania, który to cylinder jest sterowany za pomocą drugiego zespołu (10) sterowania prędkością silnika.

11. Układ według zastrz. 5, znamienny tym, że drugi zespół (10) sterowania prędkością silnika do sterowania prędkością silnika na biegu jałowym jest zespołem do sterowania ze sprzężeniem zwrotnym.

12. Układ według zastrz. 5, znamienny tym, że drugi zespół (10) do sterowania prędkością do sterowania prędkością silnika na biegu jałowym jest zespołem realizującym sterowanie ze zmianą ilościową, w którym parametr regulacyjny zmieniany jest o zadaną wartość tak, żeby parametr regulacyjny nie mógł przekroczyć wartości granicznej.

13. Układ według zastrz. 5, znamienny tym, że silnik (1) spalania wewnętrznego, do którego połączony jest zespół sterowania prędkością silnika jest wyposażony w zespół do sterowania ze sprzężeniem zwrotnym stosunkiem powietrza do paliwa, przy czym pierwszy zespół (3, 5) sterowania prędkością silnika na biegu jałowym jest zespołem sterującym prędkością silnika na biegu jałowym kiedy działa zespół sterowania ze sprzężeniem zwrotnym stosunkiem powietrza do paliwa.

14. Układ według zastrz. 5, znamienny tym, że zawiera ponadto zespół (11) do mierzenia temperatury silnika, zaś pierwszy zespół sterowania (3, 5) prędkością silnika na biegu jałowym jest zespołem sterującym prędkością silnika na biegu jałowym kiedy temperatura silnika jest wyższa od zadanej wartości.

15. Układ według zastrz. 5, znamienny tym, że zawiera ponadto zespół mierzenia upływu czasu po rozruchu silnika do temperatury silnika, zaś pierwszy zespół (3, 5) sterowania prędkością silnika na biegu jałowym jest zespołem sterującym prędkością silnika na biegu jałowym, kiedy upływ czasu od rozruchu silnika jest dłuższy od zadanej wartości.

16. Układ według zastrz. 5, znamienny tym, że zespół oceny warunków spalania jest zespołem oceniającym warunki spalania na podstawie zmiany prędkości silnika (1) w zależności od zmiany ilości zasysanego powietrza dla sterowania ze sprzężeniem zwrotnym realizowanego przez pierwszy zespół sterowania (3, 5) prędkością silnika.

17. Układ według zastrz. 1, znamienny tym, że pierwszy zespół (3, 5) sterowania prędkością silnika jest zespołem realizującym sterowanie ze sprzężeniem zwrotnym tak, żeby prędkość silnika (1) w stanie ustalonym biegu jałowego mogła osiągnąć wartość docelową w przypadku wystąpienia dobrych

PL 199 504 B1 warunków spalania, a drugi zespół (10) sterowania prędkością silnika współpracuje, korzystnie, z urządzeniem (32) do wykrywania zmian obciążenia wspomagania i/lub z czujnikiem (33) położenia drążka kontynuując sterowanie ze sprzężeniem zwrotnym tak, żeby prędkość silnika mogła osiągnąć wartość docelową prędkości silnika po zmianie obciążenia, która była przedtem zadana, przy zmianie obciążenia w procesie realizacji sterowania prędkością silnika za pomocą drugiego zespołu sterowania (10) prędkością silnika.

18. Układ według zastrz. 17, znamienny tym, że drugi zespół sterowania (10) prędkością silnika jest zespołem wyznaczającym wartość docelową prędkości silnika po zmianie obciążenia tak, aby była taka sama jak wartość docelowa prędkości silnika przed zmiana obciążenia.

19. Układ według zastrz. 17, znamienny tym, że drugi zespół sterowania (10) prędkością silnika jest zespołem określającym wartość docelową prędkości silnika po zmianie obciążenia tak, aby była inna niż wartość docelowa prędkości silnika przed zmianą obciążenia.

20. Układ według zastrz. 17, znamienny tym, że zawiera ponadto zespół wykrywania zmian obciążenia, połączony z urządzeniem (32) do wykrywania zmian obciążenia wspomagania i korzystnie współpracujący z czujnikiem (33) położenia drążka do określania wartości docelowej prędkości silnika po zmianie obciążenia na podstawie zmiany obciążenia.

21. Układ według zastrz. 17, znamienny tym, że drugi zespół (10) sterowania prędkością silnika jest zespołem realizującym sterowanie ze sprzężeniem zwrotnym na podstawie wartości referencyjnej sterowania po zmianie obciążenia, która jest zadana po zmianie obciążenia i odpowiada wartości docelowej prędkości silnika po zmianie obciążenia.

22. Układ według zastrz. 17, znamienny tym, że zawiera zespół do wykrywania zmian obciążenia, korzystnie, współpracujący z czujnikiem (33) położenia drążka, do określania wartości referencyjnej sterowania po zmianie obciążenia na podstawie zmiany obciążenia.

23. Układ według zastrz. 17, znamienny tym, że drugi zespół (10) sterowania prędkością silnika jest zespołem realizującym sterowanie ze sprzężeniem zwrotnym za pomocą prędkości silnika na biegu jałowym w oparciu o jeden z parametrów regulacyjnych spośród, regulacji zapłonu i ilości wtryskiwanego paliwa przed zmianą obciążenia, przy czym drugi zespół (10) sterowania prędkością silnika jest zespołem realizującym sterowanie ze sprzężeniem zwrotnym za pomocą prędkości silnika w oparciu o ten sam parametr regulacyjny jak ten przed zmianą obciążenia, nawet po zmianie obciążenia.

24. Układ według zastrz. 17, znamienny tym, że drugi zespół (10) sterowania prędkością silnika jest zespołem realizującym sterowanie ze sprzężeniem zwrotnym za pomocą prędkości silnika w oparciu o jeden z parametrów regulacyjnych spośród regulacji czasu zapłonu i ilości wtryskiwanego paliwa przed zmianą obciążenia, przy czym drugi zespół (10) sterowania prędkością silnika jest zespołem sterującym prędkością silnika ze sprzężeniem zwrotnym w oparciu o ten sam parametr regulacyjny jak ten przed zmianą obciążenia, nawet po zmianie obciążenia, ponadto po zmianie obciążenia ulega zmianie o zadaną wartość jeden z parametrów regulacyjnych nie biorących udziału w sterowaniu ze sprzężeniem zwrotnym.

25. Układ według zastrz. 1, znamienny tym, że zawiera ponadto zespół uczący wartości referencyjnej parametru, przeznaczony do odnawiania i zapamiętywania wartości referencyjnej parametru w zależności od stanu działania, zespół obliczający wartość korekcyjną parametru, przeznaczony do obliczania wartości korekcyjnej parametru potrzebnej do doprowadzenia prędkości silnika w pobliże wartości docelowej, zespół sterowania parametrem do sterowania parametrem w taki sposób, żeby zapewnić wartość roboczą parametru, dla której do wartości referencyjnej parametru dodana jest wartość korekcyjna parametru, przy czym zespół uczący wartości referencyjnej parametru odnawia wartość referencyjną parametru tak, żeby można było zmniejszyć wartość korekcyjną parametru w przypadku kiedy wartość korekcyjna parametru przekracza zadany zakres, oraz prędkość silnika spalania wewnętrznego jest sterowana w taki sposób, żeby mogła osiągnąć wartość docelową poprzez sterowanie ze sprzężeniem zwrotnym parametrem regulacyjnym wybranym w zależności od warunków spalania.

26. Układ według zastrz. 25, znamienny tym, że zespół uczący wartości referencyjnej parametru jest zespołem, który zapamiętuje wartość referencyjną parametru dla co najmniej jednego z takich parametrów jak temperatura silnika, położenie drążka przekładni połączonej z silnikiem oraz warunki działania wyposażenia.

27. Układ według zastrz. 25, znamienny tym, że zespół sterowania parametrem jest zespołem wybierającym, w przypadku dobrych warunków spalania, jako parametr regulacyjny ilości zasysanego powietrza.

28. Układ według zastrz. 25, znamienny tym, że zespół sterowania parametrem jest zespołem wybierającym w przypadku złych warunków spalania, jako parametr regulacyjny zapłonu i/lub ilości wtryskiwanego paliwa.