WO2000060230A1 - Dispositif pour la commande de la vitesse de rotation de moteur a combustion interne - Google Patents

Dispositif pour la commande de la vitesse de rotation de moteur a combustion interne Download PDF

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WO2000060230A1
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speed control
rotation speed
combustion state
idle
amount
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PCT/JP2000/002238
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Masanobu Kanamaru
Satoru Watanabe
Hidemi Onaka
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Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
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    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Definitions

  • the present invention relates to a rotation speed control device for controlling the rotation speed of an internal combustion engine as desired.
  • this device stops the intake air amount feedback control and fixes the intake air amount to a value corresponding to the water temperature to perform open control. It is characterized by learning when obtaining a value corresponding to the water temperature. According to the device disclosed in the above publication, the intake air amount at the time of stopping the intake air amount feedback control and performing the open control is obtained by learning, and this open control corresponds to a change with time or a difference between individuals. be able to.
  • the correction value is added to the reference value of the intake air amount to perform the feedback control.
  • the difference between the required value and the reference value becomes large due to aging or solid difference, so that the amount of correction becomes large and the time required to reach the target value increases.
  • the device disclosed in the above publication performs learning, but cannot deal with such a problem.
  • the present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to provide an engine speed control device capable of controlling a speed as desired.
  • an engine speed control device that can control the engine speed at startup as desired, and an engine speed control that can control the engine speed in idle steady state as desired.
  • an engine speed control device that can control the engine speed as desired even when there is a load change, and to control the idle speed steady state engine speed as intended. It is an object of the present invention to provide an engine speed control device capable of controlling the engine speed and an engine speed control device capable of removing the influence of time-dependent changes and individual differences on the feedback control of the speed. . Disclosure of the invention
  • an internal combustion engine rotation speed control device for controlling an engine rotation speed according to a target.
  • Control means for controlling the engine speed by changing control values of other control parameters of the intake air amount, and combustion state determination means.
  • the first speed control means controls the first speed control means
  • the first speed control means is stopped
  • the second speed control means controls the second speed control means.
  • the engine speed is controlled by changing the intake air amount by the first rotation speed control means when the combustion state is good, and the first rotation speed control means when the combustion state is bad.
  • the engine speed is controlled by changing the control values of other control parameters of the intake air amount by the second rotation speed control means without changing the intake air amount, and the intake air amount is not changed. The amount does not change.
  • the first speed control in order to control the engine speed after starting (until the engine reaches the idle steady state after complete combustion of the engine is started), in particular, the first speed control is performed.
  • the first engine speed control means for controlling the engine speed after starting until the idle steady state after the complete combustion of the engine so as to show the target change characteristic
  • the second post-start rotation speed control that controls the engine speed after startup until the idle steady state after the start complete explosion so that the target change characteristics are exhibited when the rotation speed control means determines that the combustion state is defective. It controls the number of revolutions after startup until the idle steady state after the initial explosion.
  • the second post-startup speed control means changes at least one of the ignition timing, the fuel injection amount, and the fuel injection timing.
  • the engine further includes a poor combustion state cylinder discriminating means for discriminating a cylinder having a poor combustion state, and when it is determined that the combustion state is poor, the cylinder having the poor combustion state is determined. Revolution after start The engine speed is controlled by control means so as to show a target change characteristic.
  • the first speed control means is a first idle speed control means for performing feedback control of the engine speed in the idle steady state to a target value, and a second speed control means.
  • a second idle speed control means for controlling the engine speed in the idle steady state to a target value when the stage is determined to be in a bad combustion state, and controls the engine speed in the idle steady state.
  • the idle speed control by the first idle speed control means was stopped, and the idle speed control by the second idle speed control means was executed.
  • the combustion state determination means performs the redetermination of the combustion state, and the combustion state is redetermined to perform combustion. If it is determined that the state is poor, the idle speed control by the second speed control means is executed.
  • the idle speed control by the second speed control means executed after the redetermination of the combustion state is the same control as the idle speed control by the second speed control means executed before the redetermination of the combustion state. This is an idle speed control performed by changing the control value by the parameter.
  • the idle speed control by the second speed control means executed after the redetermination of the combustion state is different from the idle speed control by the second speed control means executed before the redetermination of the combustion state.
  • the idle speed control by the second speed control means executed before the redetermination of the combustion state and the idle speed control by the second speed control means executed after the redetermination of the combustion state are: It is selected so that the one that has little effect on the exhaust emission due to the control value change is executed first.
  • the engine further includes a poor combustion state cylinder discriminating means for discriminating a cylinder having a poor combustion state. Is controlled by the second rotation speed control means.
  • the idle speed control of the second speed control means is also feedback control.
  • the idle speed control of the second speed control means is a quantitative change control that changes a control parameter by a predetermined value so as not to exceed a guide value.
  • the internal combustion engine is provided with air-fuel ratio feedback control means for performing feedback control of the air-fuel ratio
  • the first idle speed control means is used when the air-fuel ratio feedback control means is operating. It controls the idle speed.
  • the idle speed is controlled by the first idle speed control means.
  • the idle speed is controlled by the first idle speed control means.
  • the combustion state determining means determines the combustion state from a change in the engine speed with respect to a change in the intake air amount in the feedback control by the first speed control means.
  • the circuit is also turned on.
  • feedback control is performed to set the engine speed in the idle steady state to the target value. If the load change occurs during the execution of the rotation speed control by the second rotation speed control means when it is determined that the combustion state is defective, the second rotation speed control means sets a preset rotation speed target after the load change. Continue the feedback control to reach the value.
  • the target rotational speed after the load change is set to be the same as the target rotational speed before the load change.
  • the rotational speed target value after the load change is made different from the rotational speed target value before the load change.
  • a load change amount detecting means is provided, and the post-load change rotation speed target value is determined according to the load change amount.
  • a post-load change control reference value corresponding to the post-load change speed target value is set, and the second speed control means performs feedback control based on the post-load change control reference value.
  • a load change amount detecting means is provided, and the control reference value after the load change is determined according to the load change amount.
  • the second rotation speed control means performs feedback control of the idle rotation speed with one of the control parameters of the ignition timing and the fuel injection amount before the load change, and before and after the load change.
  • the number of revolutions is feedback-controlled in the same control parameter as one night.
  • a parameter overnight reference amount learning means for updating and storing a parameter reference amount according to the operating state, and a parameter correction amount necessary for bringing the rotation speed close to the target value.
  • Parameter correction amount calculation means to be calculated, and parameter correction to parameter reference amount Parameter control means for controlling the parameters so that the parameter execution amount is the sum of the parameters, and the parameter reference amount learning means sets the parameter correction amount to a predetermined range. If it exceeds, the value of the parameter reference value is updated so that the parameter correction amount becomes smaller, and the internal combustion engine is controlled by feedback control of the control parameter selected according to the combustion state. Is controlled to the target value.
  • the parameter reference amount learning means may determine the parameter reference value according to at least one of the engine temperature, the shift position of the transmission connected to the engine, and the operation status of the auxiliary equipment. It is made to memorize quantity.
  • the intake air amount is selected as a control parameter.
  • the ignition timing or the fuel injection amount is selected as a control parameter.
  • FIG. 1 is a control flowchart of the first embodiment.
  • FIG. 2 (A) is a diagram for explaining the determination of the combustion state in the case of a poor combustion state in the control of the first embodiment.
  • FIG. 2 (B) is a diagram for explaining the determination of the combustion state when the combustion state is good in the control of the first embodiment.
  • FIG. 3 is a control flowchart of a first modification of the first embodiment.
  • FIG. 4 (A) is a diagram for explaining the determination of the combustion state in the case of a poor combustion state in the control of the first modification of the first embodiment.
  • FIG. 4B is a diagram for explaining the determination of the combustion state when the combustion state is good in the control of the first modification of the first embodiment.
  • FIG. 5 is a control flowchart of the second modification of the first embodiment. is there.
  • FIG. 6A is a diagram for explaining the determination of the combustion state in the case of a poor combustion state in the control of the second modification of the first embodiment.
  • FIG. 6B is a diagram for explaining the determination of the combustion state when the combustion state is good in the control of the second modification of the first embodiment.
  • FIG. 7 is a flowchart of the control according to the second embodiment.
  • FIG. 8 is a control flowchart of the third embodiment.
  • FIG. 9 is a diagram illustrating a change in the injection timing in the control according to the third embodiment.
  • FIG. 10 is a flowchart of the control according to the fourth embodiment.
  • FIG. 11 is a flowchart of the control according to the fifth embodiment.
  • FIG. 12 is a control flowchart of a first modification of the fifth embodiment.
  • FIG. 13 is a control flowchart of a second modification of the fifth embodiment.
  • FIG. 14 is a control flowchart of the sixth embodiment.
  • FIG. 15 is a control flowchart of a modification of the sixth embodiment.
  • FIG. 16 is a control flowchart of the seventh embodiment.
  • FIG. 17 is a control flowchart of the seventh embodiment.
  • FIG. 18 is a control flowchart of a modification of the seventh embodiment.
  • FIG. 19 is a control flowchart of a modification of the seventh embodiment.
  • FIG. 20 is a control flowchart of the eighth embodiment.
  • FIG. 21 is a map used for the ignition timing feedback control in the fifth embodiment.
  • FIG. 22 is a map used for the fuel injection amount feedback control in the first modified example of the fifth embodiment.
  • FIG. 23 is a map used for controlling the fuel injection timing in the second modification of the fifth embodiment.
  • FIG. 24 is a diagram for explaining the determination of the combustion state in the intake air amount feedback control in each embodiment.
  • FIG. 25 is a control flowchart of the ninth embodiment.
  • FIG. 26 is a control flowchart of a modification of the ninth embodiment.
  • FIG. 27 is a control flowchart of the tenth embodiment.
  • FIG. 28 is a control flowchart of the eleventh embodiment.
  • FIG. 29 is a flowchart of control according to the first and second embodiments.
  • FIG. 30 is a control flowchart of a modification of the thirteenth embodiment.
  • FIG. 31 shows a control flowchart of a modification of the fourteenth embodiment.
  • FIG. 32 is a control flowchart of the fifteenth embodiment.
  • FIG. 33 is a control flowchart of the sixteenth embodiment.
  • FIG. 34 is a control flowchart of the seventeenth embodiment.
  • FIG. 35 is a control flowchart of the eighteenth embodiment.
  • FIG. 36 illustrates the control of the fifteenth embodiment.
  • FIG. 37 is a map of dTHA in the control of the fifteenth embodiment.o
  • FIG. 38 is a map of dIA in the control of the sixteenth embodiment.o
  • FIG. 39 is a map of dTAU in the control of the seventeenth embodiment.
  • FIG. 40 is a map of the initial values of GTHA in the control of the fifteenth embodiment.
  • FIG. 41 shows a map of the initial value of GIA in the control of the sixteenth embodiment.
  • FIG. 42 shows a map of the initial values of GTAU in the control of the seventeenth embodiment.
  • FIG. 43 is a diagram showing a hardware configuration common to the embodiments. BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
  • FIG. 43 is a schematic diagram showing a hardware configuration common to each embodiment described later.
  • an electronically controlled throttle 3 is provided in the intake passage 2 of the internal combustion engine 1 on the downstream side of an unillustrated cleaner.
  • the electronically controlled slot control 3 drives the throttle valve 3a to be opened and closed by a throttle motor 3b.
  • the ECU (engine control unit) 10 starts the opening command value.
  • the throttle motor 3a responds to this command value to cause the throttle valve 3a to follow the command opening.
  • An atmospheric pressure sensor 18 is located upstream of the throttle valve 3 in the intake passage 2, and a surge tank 6 is located downstream of the throttle valve 3.
  • the surge tank 6 is provided with a pressure sensor 7 for detecting the pressure of the intake air.
  • a fuel injection valve 8 for supplying pressurized fuel from a fuel supply system to an intake port is provided downstream of the surge tank 6 for each cylinder.
  • ignition is performed by generating a discharge at an ignition plug 29 by an ignition coil 28 based on a signal sent from the ECU 10 to the igniter 27.
  • a water temperature sensor 11 for detecting the temperature of the cooling water is provided in the cooling water passage 9 of the cylinder block of the internal combustion engine 1.
  • the water temperature sensor 11 generates an electric signal of an analog voltage corresponding to the temperature of the cooling water.
  • the exhaust passage 12 is provided with a three-way catalyst converter (not shown) that simultaneously purifies three harmful components HC, CO, and NOX in the exhaust gas.
  • the exhaust passage on the upstream side of the catalytic converter is provided.
  • the 1 2, which is a kind of air-fuel ratio sensor 0 2 sensor 1 3 is provided.
  • 0 2 Sensor 13 generates an electric signal according to the oxygen component concentration in the exhaust gas. O
  • O The signal of each sensor is input to ECU 10.
  • the ECU 10 has a key position signal (accessory position, ON position, starter position) from an ignition switch 17 connected to the battery 16 and a crank shaft.
  • the top dead center signal TDC from the crank position sensor 21 provided in close proximity to the crankshaft timing pulley attached to one end of the Angle signal CA, reference position signal from cam position sensor 30 and lubricating oil temperature from oil temperature sensor 22 are input.
  • a link provided at the other end of the crank shaft Gears 23 are rotated by starters 19 at the start of engine 1 o
  • the ECU 10 When the engine 1 starts operating, the ECU 10 is energized and the program starts, taking in the output from each sensor, and a throttle motor 3b that opens and closes the throttle valve 3a, an ISCV 5, and a fuel. Controls injection valve 8, igniter 27 or other actuators.
  • the ECU 10 inputs and outputs AZD converters that convert analog signals from various sensors to digital signals, input signals from various sensors, and output signals that drive each actuator.
  • An output interface 101, a CPU 102 for performing arithmetic processing, memories such as R0M103 and RAM104, and a clock 105 are provided. Are interconnected by a bus 106.
  • the timing rotor 24 has signal teeth 25 for each 10 ° C A, but has two missing teeth 26 for detecting the top dead center, and has 34 teeth.
  • the crank position sensor 21 is composed of an electromagnetic pick-up and outputs a crank rotation signal every 10 °.
  • the rotation speed Ne is obtained by measuring the interval (time) of this crank angle signal.
  • the cam position sensor 30 is attached to a cam shaft that rotates once for every two rotations of the crank shaft, and generates a reference signal at the compression top dead center of the first cylinder, for example.
  • the determination of a cylinder having a defective combustion state which is performed in a first embodiment described later, is performed by measuring the elapsed time from a reference signal generated by the cam position sensor 30.
  • the first to fourth embodiments are referred to as a first group, and the fifth to eighth embodiments are referred to as a second group.
  • the ninth embodiment to the fourteenth embodiment as a third group will be described with reference to the fifteenth to eighteenth embodiments as a fourth group.
  • This embodiment of the first group is intended to further worsen the poor combustion condition after starting from the complete explosion to the steady state of idle. It is a rotation speed control device that controls the rotation speed of the engine to meet the target value.
  • the combustion state is determined based on whether or not the manner of change in the rotation speed is as intended.If not, the combustion state is determined to be poor and the combustion state is met. In this way, control other than the intake air volume is performed.
  • control parameters for ensuring that the above-mentioned controlled indices meet the target in the case of a poor combustion state.
  • Controlled index 1 + control parameter (a) First modified example Controlled index 2 + control parameter (a) Second modified example Controlled index 3 + control parameter (a) Embodiment 2 Controlled index 1 + control parameter (b) Third embodiment: controlled index 1 + control parameter (c) Fourth embodiment: controlled index 2 + control parameter (a)
  • the first embodiment learns (stores and updates) the number of peak rotations in a predetermined section after starting, and sets a predetermined target value (ECU 1) according to the learned value and the engine temperature. If the ratio is outside the target range, it is determined that a poor combustion condition has occurred. After the next start, the ignition timing (command) is set so that the ratio falls within the target range. This value is corrected to the next value, and the intake air amount (command value) is used as it is for the next value.
  • ECU 1 a predetermined target value
  • the next value of the ignition timing is determined by multiplying the current ignition timing by the ratio of the target value to the learning value of the peak rotation speed.
  • FIG. 1 is a flowchart for controlling the first embodiment.
  • step 1001 it is determined whether or not the engine is in the idle state. This is performed by a signal from the throttle opening sensor 4 or the accelerator opening sensor 15.
  • step 1002 it is determined whether or not the time is within a predetermined time after the start, and this is performed by a timer that starts simultaneously with the start. If a negative determination is made in steps 1 and 0 1, the process jumps to step 1 0 0 without doing anything and returns. If a positive determination is made in both steps 1 and 2 Then, proceed to Step 103 to calculate the actual peak speed after start gnepk this time, and read the target peak speed after start tnepk set according to the engine temperature in Step 104 from the map. .
  • the ratio rnepk gn between the actual value gnepk of the post-starting peak rotation speed obtained in step 1005 in step 1005 and the target value of the peak rotation speed after starting tnepk obtained in step 104 Find epk / tnepk.
  • step 106 determines whether the combustion state is considered to be defective. If a negative determination is made in step 106, the combustion state is considered to be defective, so the routine proceeds to step 107 and turns on the flag xnedwn indicating a poor combustion state.
  • the intake air amount is set to the same value as the current value at the next start, and the ignition is performed instead.
  • the timing is changed, and as a result, after the next start, the combustion state is not further deteriorated due to the change in the intake air amount, and the actual peak speed gnepk and the start after the start due to the effect of the ignition timing change
  • the ratio rnepk of the post-peak rotation speed target value t nepk: tnepk / gnepk falls within the target range.
  • the first modification of the first embodiment is to detect the rate of change in the number of revolutions of each minute section within a predetermined section after the start, and that the detected value deviates from a predetermined target range. If it is determined that a poor combustion condition has occurred, the ignition timing (command value) is adjusted so that the rate of change in the rotational speed of each minute section within the predetermined section after the next start-up falls within the target range. The current value is corrected and used as the next value, and the intake air amount (command value) is used as it is as the next value.
  • the next value of the ignition timing is determined by adding a predetermined correction amount to the current ignition timing.
  • FIG. 3 is a flowchart for controlling the first modification of the first embodiment. Steps 1101 and 1102 are the same as steps 101 and 102 in the first embodiment, and a description thereof will be omitted.
  • step 1103 the rotation speed change rate gd l ne of each minute section is calculated, and in step 1104, the rotation speed change rate gd l ne of the minute section calculated in step 111 is within the target range ( It is determined whether or not it is in KDLNE2 to KDLNE1). If the determination is affirmative, the combustion state is considered to be good.
  • step 1104 determines whether the combustion state is defective. If a negative determination is made in step 1104, it is considered that the combustion state is defective, so the process proceeds to step 1105, and the flag "xne dwn" indicating the defective combustion state is turned ON.
  • step 1106 the next value (command value) of the intake air amount is kept at the current value, that is, the change of the intake air amount is prohibited.
  • step 1 107 the rotational speed change rate gd l ne exceeded the upper limit. If the result is affirmative, that is, if the value exceeds the upper limit, the rotational speed change rate gdlne after the current start exceeds the upper limit value KDLNE2 of the target range and suddenly rises. Therefore, in step 1108, the correction amount ⁇ IA is subtracted from the current ignition timing IAST to retard the rotation so that the rotation speed decreases, and then the process proceeds to step 111 to return.
  • step 1107 when a negative determination is made in step 1107, the process proceeds to step 1109, and it is determined whether or not the rotation speed change rate gdlne falls below the lower limit value KDLNE1 of the target range.
  • the affirmative determination in step 1109 is when the rotational speed change rate gdlne after the current start falls below the lower limit value KDLNE1 of the target range, and the rotational speed drops rapidly.
  • step 111 After adding the correction amount ⁇ IA to the ignition timing IAST to advance the angle to increase the rotation speed, proceed to step 111 to return. It should be noted that since it is impossible that a negative judgment is made in step 1109, the process directly proceeds to step 1111 and returns.
  • FIGS. 4 (A) and 4 (B) are diagrams for explaining the determination of the combustion state of the first modification of the above-described first embodiment.
  • the figure shows a case where a drop in the post-rotation speed occurs, and the rotation speed change rate gdlne falls below the lower limit value KDLNE1 of the target range.
  • FIG. 4 (B) shows the case where the combustion state is good and the rotational speed change rate gdlne is within the target range.
  • the intake air amount is set to the same value as the current value at the next start, and the ignition is performed instead.
  • the timing is changed, and as a result, after the next start, the change in the intake air amount does not cause further deterioration of the combustion state, and the effect of the change in the ignition timing causes the rotation speed change rate gdlne in the minute section to be within the target range. Fits.
  • the correction amount IA is added to the current ignition timing IAST, as in the first modification, even when the peak rotation speed is used as the controlled index as in the first embodiment.
  • the next ignition timing IAST can be subtracted.
  • a second modification of the first embodiment is to learn (store and update) the average value of the rate of change in the number of revolutions of each minute section within a predetermined section after the start, and obtain the learned value. If the ratio between the target value and the predetermined target value (stored in the ECU 10) according to the engine temperature deviates from the predetermined target range, it is determined that a poor combustion condition has occurred, and after the next start, The current value of the ignition timing (command value) is corrected to the next value so that this ratio falls within the target range, and the intake air amount (command value) is used as it is for the next value. .
  • FIG. 5 is a flowchart for controlling the second embodiment. Steps 1201 to 1203 are the same as steps 1101 to 1103 of the first modified example of the first embodiment, and a description thereof will be omitted.
  • the average value gdlnesm of the average rotational speed change rate after starting is calculated.
  • the actual rotational speed change rate average value gdlnesm after starting is the average of the rotational speed change rates of each minute section within a predetermined section, but the average is not only a simple average but is suitable for judgment. These include various weighted averages.
  • step 125 the target value tdlnesm of the average rotational speed change rate after the start is read from the map, and at step 126, the actual rotational speed change rate actual value gdlnesm after the start and the rotational speed change after the start are changed.
  • ratio rdlnesm tdlnesm / gdlnesm with rate average value target i tdlnesm.
  • step 1207 the ratio determined in step 1206 It is determined whether or not rdlnesm is within a predetermined target range (KRDLNESM2 to KRDLNESM1). If a negative determination is made, step 1 2 1 is performed as it is.
  • the rotational speed change rate gdlne is calculated in the same minute section as in the first modified example of the first embodiment, it can be made coarse enough to make it difficult to discriminate.
  • FIGS. 6 (A) and 6 (B) are diagrams for explaining the determination of the combustion state in the second modification of the first embodiment, and FIG. 6 (A) shows the start due to the combustion state failure.
  • the second embodiment learns (stores and updates) the number of peak rotations in a predetermined section after starting, and sets a predetermined target value (ECU 1) according to the learned value and the engine temperature. If the ratio of the fuel injection amount is outside the predetermined target range, it is determined that a poor combustion condition has occurred, and the fuel injection amount (so that the ratio falls within the target range after the next start-up). The command value is corrected to the next value, and the intake air amount (command value) is used as it is for the next value.
  • ECU 1 a predetermined target value
  • FIG. 7 is a flow chart for controlling the second embodiment. Steps 201 to 200 and 210 of the flow chart correspond to the steps of the first embodiment. 100 1 to 1 0 8 and 1 0 10 are the same as the above, except that only step 2 09 changes the fuel injection amount instead of the ignition timing.
  • the intake amount is made the same as the current value at the next start, and the fuel injection amount is changed instead.
  • the combustion state will not deteriorate further due to the change in the amount of intake air, and the actual value of the peak rotation speed after starting gnepk and the target peak rotation speed after starting will be due to the effect of the change in the fuel injection amount.
  • the ratio of the value tnepk, rnepk gnepk / tnepk, is within the target range.
  • the controlled index instead of the peak rotation speed, the rate of change of the rotation speed after the start as in the first modification of the first embodiment, or the second modification of the first embodiment of the first embodiment. It is also possible to use such an average value of the rotational speed change rate after the start.
  • the third embodiment learns (stores and updates) the number of peak rotations in a predetermined section after starting, and sets a predetermined target value (ECU 1) according to the learned value and the engine temperature. If the ratio is outside of the predetermined target range, it is determined that a poor combustion condition has occurred, and the fuel injection timing (so that the ratio falls within the target range after the next start-up). The current value of (command value) is corrected to the next value, and the intake air amount (command value) is used as it is for the next value.
  • FIG. 8 is a flowchart for controlling the third embodiment. Steps 301 to 300 and 310 of the flowchart are performed according to the first embodiment. Steps 1 0 1 to 1 0 8 and 1 0 10 are the same as those in Step 1 and only Step 3 0 9 changes the fuel injection timing instead of the ignition timing.
  • the next value of the fuel injection timing (command value) INJST is the current value INJST is based on the ratio rnepk between the actual engine speed peak value after starting gnepk and the target engine speed peak value after starting tnepk rnepk Determined from the map.
  • Fig. 9 shows the above map, and the horizontal axis is the engine speed peak after starting.
  • Asynchronous injection is injection before the intake valve is opened.Synchronous injection is injected while the intake valve is open. When asynchronous injection is performed during cold start, fuel droplets accumulate on the back of the intake valve and cause combustion failure.On the other hand, when synchronous injection is performed during normal operation, the atomization time is short. Combustion worsens.
  • the intake air amount is set to the same value as the current value at the next start, and the fuel injection timing is changed instead As a result, after the next start, the deterioration of the combustion state due to the change in the intake air amount does not occur, and the change in the fuel injection time causes the post-start peak rotational speed g ne pk to change due to the effect of the change in the fuel injection time.
  • the ratio rnepk tnepk / gnepk to the target rotation speed tnepk falls within the target range.
  • the controlled index instead of the peak rotational speed, the rate of change in the rotational speed after starting as in the first modified example of the first embodiment, or the rate of change in the second modified example of the first embodiment. It is also possible to use such an average value of the rotational speed change rate after the start.
  • This fourth embodiment detects the rate of change in the number of revolutions in each minute section within a predetermined section after starting, and if the detected value falls outside a predetermined target range, the combustion is started. It is determined that a defective state has occurred and, at the same time, the cylinder in which combustion failure has occurred is determined.
  • the current value of the ignition timing (command value) of the cylinder in which the poor combustion state occurred so that the rate of change in the number of revolutions in each minute section within the predetermined section after the next start does not exceed (exceed) the judgment value
  • the value is corrected to the next value, and the intake air amount (command value) is used as it is for the next value.
  • the reason why the rotational speed change rate of each minute section is used as the controlled index is that the detection interval is shorter than other peak rotational speeds and the average value of the rotational speed change rate, and the cylinder discrimination is performed. Because it is suitable for.
  • FIG. 10 is a flow chart for controlling the fourth embodiment.
  • This flow chart is a flow chart of a first modified example of the first embodiment.
  • a cylinder discriminating step is inserted, and steps 4 0 9 and 1 0 9 corresponding to steps 1 1 0 8 and 1 0 0 of the flowchart of the first modification of the first embodiment are performed.
  • the ignition timing is corrected only for the combustion-defective cylinder.
  • this cylinder discrimination is based on the time (angle) from the reference signal generated by the cam position sensor 30. By measuring based on the signal of the crank position sensor 21.
  • the intake air amount is set to the same value as the current value at the next start, and the ignition timing is changed instead.
  • the combustion state does not worsen due to the change in the intake air amount, and the change in the ignition timing ensures that the rotational speed change rate gd l ne in the minute section falls within the target range.
  • the cylinder in which combustion failure occurred was identified, and the ignition timing was changed only for that cylinder.For cylinders that did not need to change the ignition timing, the ignition timing was not changed and the exhaust gas Of the driver and the deterioration of the driver viability can be prevented.
  • the fuel injection amount as in the second embodiment and the fuel injection timing as in the third embodiment can be used as the control index. Also, as in the first embodiment, It is also possible to multiply the value by the ratio to obtain the next value.
  • the embodiment of the second group has a so-called idle state (except for a rise in the engine speed immediately after starting and a coasting operation state).
  • This is an idle speed control device that controls the number of rotations (during operation) to reach the target value.
  • the idle speed control device reliably detects a poor combustion state that occurs when the idle speed is controlled by the intake air amount feedback, and performs other detection. Switch to control by control parameter.
  • the idle speed is controlled by the intake air amount feedback.
  • the control is changed to idle speed control by another control parameter.
  • the air-fuel ratio feedback control is not performed due to a poor combustion state by controlling the idle speed by the intake air amount feedback control, the control is changed to the ignition timing feedback control.
  • FIG. 11 shows a flow chart of the fifth embodiment.
  • step 5001 it is determined whether or not the engine is in an idle operation state. This is based on the throttle opening sensor. 4 or judgment based on the signal from the accelerator opening sensor 15 and the signal from the vehicle speed sensor 31.
  • step 5002 it is determined whether the air-fuel ratio feedback control of the engine 1 is being executed.
  • Step 5 If a negative judgment is made in step 0 0 1 or 5 0 2, step 5 Proceeding to 0100, if both the affirmative determinations are made in steps 5001 and 5002, the process proceeds to step 5003, where it is determined whether the combustion state is poor.
  • the determination as to whether or not the combustion state is defective is made by a method suitable for the idle speed control method being executed at that time. For example, since the intake air amount feedback control is executed at first, the amount of change in the engine speed with respect to the amount of throttle opening change during the intake air amount feedback control is within a predetermined range. It is determined by whether or not.
  • FIG. 24 is a diagram illustrating this determination.
  • step 5003 If an affirmative determination is made in step 5003 for a poor combustion condition, the process proceeds to step 5004, where the bad combustion condition flag xnedwn is turned on and the process proceeds to step 5005. If this is the case, proceed to step 509 and set the combustion state failure flag xnedwn to OFF, and proceed to step 510.
  • step 5005 the intake air amount feedback control execution flag xqfb is turned off, and the ignition timing feedback control flag xiafb is turned on.
  • step 5006 the difference between the target speed tne and the actual speed ne is set.
  • step 507 the ignition timing correction amount dlmia corresponding to the rotational speed deviation dine is obtained from the map shown in Fig. 21, and in step 500, the current ignition timing ia is calculated in step 500.
  • the next ignition timing ia is calculated by adding the ignition timing correction amount dlmia calculated in 07, and the routine proceeds to step 5011, where a return is made.
  • step 501 the intake air amount feedback control execution flag xqfb is set to 0N in step 510, and the ignition timing feedback control flag xiafb is turned off. Jump to step 5 0 1 1 and return.
  • the intake air flow rate If the combustion state is poor in the feedback control, the ignition timing feedback control is performed.
  • the ignition timing is in the feedback control state.Therefore, the next determination in step 503 of whether or not the combustion state is defective is made.
  • the ignition timing is controlled by a method suitable for feedback control. As a method, similarly to the determination in the intake air amount feedback control, whether the fluctuation dine of the engine speed with respect to the ignition timing fluctuation amount dlia in the ignition timing feedback control is within a predetermined range. The determination can be made based on whether the rotation speed deviation dine is greater than a predetermined determination value KDLNEA.
  • the determination as to whether or not the combustion state is defective in step 5003 after the return is performed by a method suitable for the control method being executed at that time. Similarly in the embodiments and 7 hole.
  • the fuel injection amount feedback control is changed to the fuel injection amount feedback control.
  • FIG. 12 shows a flowchart of a first modified example of the fifth embodiment, and step 5101 is the same as step 5001 of the fifth embodiment.
  • step 5102 whether the engine temperature is equal to or lower than a predetermined temperature, that is, whether the engine is being warmed up, is determined by determining whether the cooling water temperature tw detected by the water temperature sensor 11 is a predetermined value KTW. Judge by whether it is lower than 1. If a negative determination is made in steps 5101 and 5102, the process proceeds to step 5110, and if a positive determination is made in both steps 5101 and 5102. If yes, go to step 5 103.
  • Steps 5103, 5104, and 5109 are the same as steps 5003, 504, and 509 of the first embodiment, and will not be described.
  • step 5105 the intake air amount feedback control execution flag xqfb is turned off, and the fuel injection amount feedback control flag xtaufb is turned on.
  • steps 5106 and 5107 the rotation speed is set.
  • the fuel injection amount correction amount dlmtau corresponding to the deviation dine is obtained from the map shown in Fig. 22.
  • step 5108 the current fuel injection amount tau is used as the fuel injection amount correction amount dlmtau calculated in step 5107. Calculate the next fuel injection amount tau by adding the values, and proceed to step 5 11 1 to return.
  • step 5110 the intake air amount feedback control execution flag xqfb is turned on in step 5110, and the fuel injection amount feedback control flag xitaufb is turned off before step 511. 1 Fly to 1 and return.
  • the fuel injection amount feedback control is performed.
  • the control is changed to the fuel injection timing control.
  • FIG. 13 shows a flowchart of a second modification of the fifth embodiment, in which step 5201 is the same as step 5001 of the fifth embodiment.
  • step 522 it is determined by a timer in the ECU 10 whether or not the elapsed time after the start has exceeded a predetermined time. If a negative judgment is made in Steps 5201 and 5202, the process proceeds to Step 5210, and only if a positive judgment is made in both Steps 5201 and 5202, Step 52 is executed. Go to 03.
  • Steps 503, 520, and 509 are the same as steps 503, 504, and 509 of the fifth embodiment, and will not be described.
  • step 5205 the intake air feedback control execution flag xqfb is turned off, and the fuel injection timing control flag xinjtc is turned on.
  • step 5206 the target rotational speed tne and the actual rotational speed ne are used as the ratio.
  • r tne / ne is calculated, and in step 507, the fuel injection timing minj corresponding to the ratio r2 tne / ne calculated in step 520 is obtained from the map in Fig. 23, and
  • step 5208 the fuel injection timing minj calculated in step 5207 is set as the next fuel injection timing inj, and the flow proceeds to step 5221 and returns.
  • step 5210 turn on the intake air amount feedback control execution flag xqfb in step 5210 and turn off the fuel injection timing control flag Xinjtc in step 5210. Fly to 9 and return.
  • the intake amount feedback control is stopped and another control is performed. Control with parameters, and then perform intake air feedback control again.In this state, determine the combustion state again. If the combustion state is poor, stop the intake air feedback control. Then, the control by the other control parameter is executed.
  • the intake air amount feedback control is stopped, the ignition timing is advanced by a predetermined amount, and then the operation returns to the intake air amount feedback control, and the combustion state is returned. If not, the intake air amount feedback control is stopped and the ignition timing is advanced by a predetermined amount (however, the advance angle is up to the guard value).
  • FIG. 14 shows a flowchart of the sixth embodiment. Steps 6001 and 6002 correspond to steps 5001 and 5002 of the first embodiment. Is the same as
  • step 6001 If a negative determination is made in step 6001 or step 6002, the flow proceeds to step 6002.
  • the process proceeds to 6003 only when both the positive determinations are made in steps 6001 and 6002.
  • Steps 603, 604 and 610 1 are omitted because they are the same as steps 503, 504, 509 of the fifth embodiment.o
  • step 6005 the intake air feedback control execution flag xq fb is turned off, the ignition timing quantitative advance flag xiaadd is turned on, and the routine proceeds to step 600, where the ignition timing ia is set to the upper limit guard value KIA. Determine whether or not:
  • step 6006 If a negative determination is made in step 6006, the process proceeds to step 600 to fix the ignition timing ia to the guard value, and then jumps to step 613 to return.
  • the ignition timing ia is advanced by a predetermined advance amount, for example, ⁇ in step 6007, and then the process proceeds to step 600, Turn on the intake volume feedback control execution flag xqfb and turn off the fixed ignition timing advance flag xiaadd. As a result, the intake air amount feedback control is performed again, and it is determined in step 6009 whether the combustion state is poor. I do. If an affirmative determination is made in step 600, the process proceeds to step 613, and a return is made. If a negative determination is made, the steps from step 605 are repeated.
  • step 6001 the intake air feedback control execution flag xqfb is turned ON, the ignition timing quantitative advance flag xi aa dd is set to OFF, and the process proceeds to step 60013.
  • the sixth embodiment operates as described above, if the combustion state is poor in the intake air amount feedback control, the intake air amount feedback control is stopped and the ignition timing is advanced by a predetermined amount. If the combustion state is poor after returning to the intake amount feedback control, the intake amount feedback control is stopped and the ignition timing is further advanced by a predetermined amount.
  • the intake air amount feedback control is stopped, the fuel injection amount is increased by a predetermined amount, and then returned to the intake air amount feedback control, and the combustion state is poor. If so, the intake amount feedback control is stopped and the fuel injection amount is further increased by a predetermined amount (however, the increase is up to the guard value).
  • FIG. 15 shows a flow chart of a modification of the sixth embodiment, in which the ignition timing of the flow chart of the sixth embodiment is replaced by the fuel injection amount. Detailed description is omitted.
  • control is performed using another control parameter, and then the intake air amount feedback control is performed again. However, if the combustion state is poor in this state, control is performed using another control parameter other than the previous one. If the combustion state is poor in the intake air amount feedback control, the intake air amount is reduced. Stop the feedback control and set the fuel injection timing to asynchronous injection. After that, it returns to the intake air amount feedback control, and if the combustion state is poor, the intake air amount feedback control is stopped and the ignition timing is advanced by a predetermined amount. ).
  • the reason why the fuel injection timing control is performed first and then the ignition timing quantitative advance control is performed is that the fuel injection timing control has less influence on the exhaust emission than the ignition timing quantitative advance control. Since it is small, first try to control with less influence on the exhaust emission. If the combustion state is still poor, execute the control with the larger influence on the exhaust emission, and try to control as much as possible. This is in order to reduce the deterioration of the situation.
  • FIGS. 16 and 17 show the flowchart of the seventh embodiment. Steps 7001 and 7002 correspond to steps 5001 and 500 of the fifth embodiment, respectively. Same as 0 2.
  • step 7 0 1 or 7 0 2 proceed to step 7 0 7, and only if both 7 and 0 2 are positive, 2 0 3 Proceed to.
  • Steps 703, 704, and 716 are the same as steps 503, 504, 509 of the fifth embodiment, and will not be described.
  • step 7005 the intake air amount feedback control execution flag xqfb is turned off, the fuel injection timing control flag xinjtc is turned on, and the ignition timing quantitative advance flag xiaadd is turned off. Then, it is determined whether or not the fuel injection timing is set to the synchronous injection timing.
  • step 7006 If a negative determination is made in step 7006, the process proceeds to step 7007 to set the fuel injection timing to the injection timing of synchronous injection, and then proceeds to step 7008 to execute the intake air amount feedback control.
  • Set flag xqfb to ON
  • the fuel injection timing control flag xinjtc is turned off, and the ignition timing quantitative advance flag xiaadd is turned off.
  • the intake air amount feedback control is executed again, and it is determined in step 700 that the combustion state is not good. If an affirmative determination is made in step 709, the operation proceeds to step 710 to return.
  • step 706 determines whether the intake air volume feedback control execution flag xqfb. If the determination is affirmative in step 706, or if the determination is affirmative in step 709, proceed to step 710 to turn off the intake air volume feedback control execution flag xqfb. Then, the fuel injection timing control flag xinjtc is turned off and the ignition timing quantitative advance flag xi aadd is turned on, and the routine proceeds to step 7001.
  • step 7001 it is determined whether or not the ignition timing is equal to or less than a predetermined guard value KIA. If an affirmative determination is made in step 7 0 1 1, the ignition timing ia is advanced by a predetermined advance amount, for example, ⁇ ⁇ in step 7 0 1 2, and then the process proceeds to step 7 13 Then, the intake volume feedback control execution flag xqfb is turned on, the fuel injection timing control flag xinjtc is turned off, and the ignition timing quantitative advance flag xiaadd is turned off. As a result, the intake air amount feedback control is executed again, and it is determined in step 714 whether or not the combustion state is defective.
  • a predetermined advance amount for example, ⁇ ⁇ in step 7 0 1 2
  • step 7014 If an affirmative determination is made in step 7014, steps 7010 and below are repeated. If a negative determination is made, the flow proceeds to step 7018 and returns. If a negative determination is made in step 7011, the ignition timing ia is fixed to the guard value KIA in step 7015, and then the process proceeds to step 7018 and returns.
  • step 700 the intake air feedback control execution flag xqfb is set to 0N, the ignition timing quantitative advance flag xiaadd is turned off, and the routine jumps to step 170 to return.
  • the intake air quantity feed If the combustion state is poor in the back control, the intake air amount feedback control is stopped and the fuel injection timing is set to asynchronous injection.After that, the operation returns to the intake air amount feedback control. The feedback control is stopped, and the ignition timing quantitative advance control is executed.
  • the intake air amount feedback control is stopped, the ignition timing is advanced by a predetermined amount, and then the operation returns to the intake air amount feedback control. If the combustion state is poor, the intake air amount feedback control is stopped and the fuel injection amount is increased by a predetermined amount (however, the advance angle and the increase are up to the guard value).
  • control of the ignition timing first, and then the control of the fuel injection amount is more affected by the control of the ignition timing than the control of the fuel injection amount on the exhaust emission. Therefore, as in the third embodiment, first, control is performed on the side that has less influence on the exhaust emission, and if the combustion state is still poor, the influence on the exhaust emission is still lower. This is done to reduce the exhaust emission as much as possible by executing the larger one.
  • FIGS. 18 and 19 show a flowchart of a modified example of the seventh embodiment. Steps 7101 and 7102 are steps 7100 of the seventh embodiment. 1, the same as 7002.
  • step 7101 or step 7102 the process proceeds to step 7118, and only if both steps 7101 and 7102 are determined to be positive, 7 0 3 Proceed to.
  • Steps 710, 710, and 710 are omitted because they are the same as steps 703, 704, 709 of the third embodiment.o
  • step 7105 the intake air amount feedback control execution flag xq fb is turned off, the ignition timing quantitative advance flag xiaadd is turned on, the fuel injection quantity quantitative increase flag xtauadd is turned off, and the process proceeds to step 7106 to determine whether the ignition timing is equal to or less than a predetermined guard value KIA. Is determined. If an affirmative determination is made in step 7106, the ignition timing ia is advanced by a predetermined advance amount, for example, ⁇ A in step 7107, and then the routine proceeds to step 300. Then, the intake air feedback control execution flag xqfb is turned on, the ignition timing quantitative advance flag xiaadd is turned off, and the fuel injection amount quantitative increase flag xtauadd is turned off. As a result, the intake air amount feedback control is executed again, and it is determined in step 7109 whether the combustion state is defective. If an affirmative determination is made in step 7109, the process proceeds to step 7119 and returns.
  • a predetermined advance amount for example, ⁇ A in step 7107
  • step 7106 determines whether a positive determination is made in step 7106 or a positive determination is made in step 7109. If a positive determination is made in step 7106 or a positive determination is made in step 7109, the process proceeds to step 7111 to set the intake air amount feedback control execution flag xqfb to OFF, The ignition timing quantitative advance flag xiaadd is turned off, and the fuel injection amount quantitative increase flag xtauadd is turned on, and the process proceeds to step 7 1 1 2.
  • step 7 1 1 it is determined whether the fuel injection amount tau is equal to or less than a predetermined guard value KTAU.
  • step 7 1 1 If an affirmative determination is made in step 7 1 1 2, the fuel injection amount tau is increased by a predetermined correction amount, for example, ⁇ ⁇ in step 7 1 1 3, and then the routine proceeds to step 7 1 1 Set the quantity feedback control execution flag xqfb to 0N, turn off the ignition timing quantitative advance flag xiaadd, and turn off the fuel injection quantity quantitative increase flag xtauadd. As a result, the intake air amount feedback control is executed again, and it is determined in step 711 whether or not the combustion state is poor. If an affirmative determination is made in step 711, steps 711 and 11 are repeated, and if a negative determination is made, the process proceeds to step 711 to return.
  • a predetermined correction amount for example, ⁇ ⁇ in step 7 1 1 3
  • Step 7 1 If a negative determination is made in step 2, the fuel injection amount t au is fixed to the guide value KTAU in step 711, and then the process proceeds to step 711 to return. On the other hand, when the process proceeds to step 7 11, the intake air amount feedback control execution flag xqfb is turned on, the ignition timing quantitative advance flag xi aad d is set to OFF, and the process proceeds to step 7 18. Return.
  • the modified example of the seventh embodiment operates as described above, if the combustion state is poor in the intake air amount feedback control, the intake air amount feedback control is stopped and the ignition timing is advanced by a predetermined amount. After that, the control returns to the intake air amount feedback control. If the combustion state is poor, the intake air amount feedback control is stopped, and the fuel injection amount quantitative increase control is executed.
  • the embodiment of the eighth group executes control by another control parameter when it is determined that the combustion state failure has occurred in the intake air amount feedback control of the idle speed.
  • a cylinder with a poor combustion state is determined, and only that cylinder is controlled by another control parameter.
  • the idle speed is controlled by the intake air amount feedback, and the combustion state is poor. If the fuel ratio feedback control is not executed, the control is changed to the ignition timing feedback control.
  • FIG. 20 is a flowchart for controlling the eighth embodiment.
  • This flowchart includes a cylinder discriminating step after step 504 of the fifth embodiment.
  • Steps 800, 800, 800 which correspond to Steps 505, 507, 508 of the flowchart of the fifth embodiment, the defective combustion cylinder Only the ignition timing is corrected.
  • this cylinder discrimination is performed by measuring the time (angle) from the reference signal generated by the cam position sensor 30 based on the signal of the crank position sensor 21.
  • the cylinder in which the combustion failure has occurred is identified, and only the ignition timing of the cylinder is determined.
  • the feedback control is executed and the ignition timing feedback control is not required for the cylinders, the ignition timing feedback control is not performed and the exhaust gas and the dryness deteriorate due to extra measures. Can be prevented.
  • the method of specifying the cylinder in which combustion failure has occurred in the intake air amount feedback control and performing separate control only for the cylinder in which combustion failure has occurred is the same as in the fifth embodiment. Instead, it can be applied to other embodiments.
  • a combustion failure occurs in the feedback control based on the intake air amount, and the ignition timing or the fuel injection amount is used.
  • This is a rotation speed control device that controls the rotation speed to reach the target value if a load change occurs during the execution of feedback control.
  • the target rotation speed is not changed, and the reference value of the control parameter is changed.
  • FIG. 25 shows a flowchart of the ninth embodiment.
  • step 9001 it is determined whether or not the engine is in an idle operation state. This is based on the throttle opening sensor. 4 or judgment based on the signal from the accelerator opening sensor 15 and the signal from the vehicle speed sensor 31.
  • step 9002 determines whether a combustion state defect has occurred. It should be noted that the determination as to whether or not the combustion state is defective may be made by any method. For example, it can be determined based on how the engine speed rises immediately after the engine is started, or can be determined from the ratio of the engine speed change amount to the intake air amount change amount in the idle state defined above.
  • step 9006 the intake air feedback control flag xqfb and the ignition timing feedback control flag xiafb are both set to 0. Set to FF, then jump to step 900 and return.
  • step 9002 If a negative determination is made in step 9002, the process proceeds to step 9007, in which the ignition timing feedback control flag xiafb is set to 0FF, and the ignition timing feedback control is stopped. Then, the intake air amount feedback control flag xqfb is set to 0 N to perform the intake air amount feedback control, and the routine jumps to step 900 to return.
  • step 9003 the intake air feedback control flag xqfb is set to 0FF and the intake air feedback is performed. Then, the ignition timing feedback control is stopped, the ignition timing feedback control flag xiafb is set to 0 N, and the ignition timing feedback control is performed, and the process proceeds to step 9004.
  • Power steering Determines whether the load has changed. If a negative determination is made in step 9004, the process directly jumps to step 900 and returns. The change in the power steering load is detected by the power steering load detection means 32 in FIG.
  • step 900 If an affirmative determination is made in step 900, the routine proceeds to step 900, changes the ignition timing reference value mia, and then proceeds to step 900 to return.
  • step 9005 may be omitted.
  • FIG. 26 is a control flowchart of a modification of the ninth embodiment. Since the modification of the ninth embodiment is basically the same as the ninth embodiment, the description is omitted.
  • the ignition timing reference value mia and the fuel injection amount reference value mtau will be described. This is a value previously stored in a map in the ECU 10 according to the cooling water temperature based on the experimental results when performing the ignition timing or fuel injection amount feedback control. If the idle speed does not match the target value, the fluctuation correction is increased or decreased to fill the difference.
  • the reference value may be stored in accordance with the magnitude of the load, or only the reference value in the standard state may be stored and a predetermined amount may be corrected.
  • An intake air amount reference value is also prepared for the intake air amount feedback control executed when the combustion state is good.
  • the combustion state becomes poor due to the intake air amount feedback control, and the ignition time or the fuel injection amount feedback is reduced. Even if the load changes due to power steering during the spark control, the ignition timing reference value mia or the fuel injection amount reference value mt au is changed, and the feedback control is continued respectively.
  • FIG. 27 is a flow chart of the tenth embodiment, in which steps 1001 to 1003 correspond to steps 900 to 9 of the first embodiment. The description is omitted because it is the same as step 03 and steps 1006 and 10007 are the same as steps 900 and 900 of the ninth embodiment.
  • step 1004 the amount of load change due to power steering is detected in step 1004, and the power steering detected in step 1004 is detected in step 1005. Calculates the ignition timing reference value mia according to the amount of change in the engine load, and proceeds to step 1008 to return.
  • the tenth embodiment Since the tenth embodiment operates as described above, the combustion state becomes poor due to the intake air amount feedback control, and during the feedback control of the ignition timing, the amount of power steering load varies. Then, the ignition timing reference value mia is changed, and the feedback control is continued.
  • a modification in which feedback control is performed by the fuel injection amount can be similarly considered. Description is omitted.
  • the eleventh embodiment when a load change occurs, the target value t ne of the idle speed is changed.
  • the load due to the electric auxiliary equipment hereinafter referred to as electric load
  • electric load changes when feedback control is performed at the ignition timing.
  • Fig. 2 8 is a flow chart of the eleventh embodiment
  • Steps 1 1 0 0 1 to 1 1 0 0 3 are the same as steps 9 0 1 to 9 0 3 of the ninth embodiment
  • steps 1 1 0 0 6 and 1 1 0 7 Since the steps are the same as steps 900 and 900 of the ninth embodiment, the description is omitted. Whether or not the electric load has changed is determined internally by the ECU 10 based on a signal to each auxiliary device.
  • step 1104 it is determined in step 1104 whether the electric load has changed. If the determination is affirmative, the target rotational speed tne is set in step 1105. After making changes, go to step 1108 and return. If a negative determination is made in step 1104, the process directly jumps to step 1108 and returns.
  • the eleventh embodiment operates as described above, a combustion state failure occurs in the intake air amount feedback control, and when the electric load changes during the feedback control of the ignition timing, The target speed tne is changed, and the feedback control is continued.
  • a modification in which feedback control is performed with the fuel injection amount can be similarly considered. However, description is omitted.
  • FIG. 5 is a flow chart of the first and second embodiments. Steps 1 2 0 1 to 1 2 0 3 correspond to steps 9 0 1 to 9 0 0 of the first embodiment. Steps 1 2 0 7 and 1 2 0 8 are the same as steps 9 0 6 and 9 0 7 of the first embodiment. Is omitted.
  • step 124 it is determined whether the electric load has changed in step 122. If the result is affirmative, the target rotational speed tne is determined in step 122. Then, change the ignition timing reference value mia in step 1206 and proceed to step 1209 to return. If a negative determination is made in step 124, the process directly jumps to step 1209 and returns.
  • the combustion state becomes poor due to the intake air amount feedback control, and when the electric load changes during the feedback control of the ignition timing, The target rotation speed tne and the ignition timing reference value mia are changed, and the feedback control is continued.
  • a modification in which the feedback control is performed by the fuel injection amount can be similarly considered. Is omitted.
  • the amount of change in load is detected, and the target rotation speed and the control reference value are changed according to the magnitude of the change.
  • the target rotational speed tne and the ignition timing reference value mia are changed according to the amount of change in the electric load.
  • FIG. 30 is a flow chart of the thirteenth embodiment, in which steps 13001 to 13003 are steps 900 to 9 of the ninth embodiment.
  • the steps are the same as those of the first embodiment and the steps 1307 and 13008 are the same as the steps 900 and 900 of the first embodiment, and therefore, the description thereof is omitted.
  • step 1304 the change in the electric load is detected in step 1304, and the change is detected in step 1304 in step 1305.
  • the target rotational speed tne is calculated in accordance with the output electric load change amount, the ignition timing reference value mia is calculated in step 1305, and the process proceeds to step 1309 to return.
  • the thirteenth embodiment operates as described above, the combustion state becomes poor due to the intake air amount feedback control, and during the feedback control of the ignition timing, the target value is set according to the electric load change amount.
  • the engine speed tne and the ignition timing reference value mia are changed, and the feedback control is continued.
  • the fifteenth embodiment corresponds to a case where the load fluctuates further.
  • the parameter for increasing the target value of the idle speed and performing the feedback control is provided.
  • the standard value is shifted, and the other parameters are changed only by quantification.
  • the shift position of the transmission connected to the engine 1 is changed to the stop position (P, N) and the traveling position (P, N). D, R, 4, 3, 2, L). This is determined by the signal from the shift position sensor 33.
  • FIG. 31 is a flow chart of the control of the fourteenth embodiment. Steps 1401 to 1403 correspond to steps 90 to 90 of the ninth embodiment. 0 1 to 900 3 are the same, and Steps 1 4 0 8 and 1 4 0 9 are the same as Steps 9 0 7 and 9 0 8 of the ninth embodiment, so the description is omitted. I do.
  • step 1404 the shift position was changed. It is determined whether or not it is negative. If a negative determination is made, the force jumps directly to step 14010 and returns. If an affirmative determination is made, the target rotation speed is set in step 1405. t ne is changed. Then, in step 1406, the ignition timing reference value mia is changed, and in step 14007, the fuel injection amount is changed by a predetermined amount, and the process proceeds to step 14010. Return.
  • the fourteenth embodiment Since the fourteenth embodiment operates as described above, the combustion state becomes poor due to the intake air amount feedback control, and the shift position is changed during the feedback control of the ignition timing.
  • the target rotation speed tne is changed, the ignition timing reference value mia is changed, and in addition, the fuel injection amount is changed by a predetermined amount, and the feedback by the ignition timing is changed. Control is continued.
  • the embodiment of the fourth group is a rotation speed control device for preventing the change of the rotation speed with the lapse of time and the influence of individual differences on the feedback control. It is.
  • the fifteenth embodiment is a case in which the combustion state is good and the idle speed is controlled by the intake air amount feedback.
  • FIG. 32 shows a flowchart of the fifteenth embodiment.
  • step 15001 it is determined whether or not the engine is in an idle operation state. Judgment based on the signal from the opening sensor 4 or the accelerator opening sensor 15 and the signal from the vehicle speed sensor 31 o
  • step 1502 it is determined whether or not the intake air amount feedback control of the engine 1 is being performed.
  • step 1503 determines the rotational speed deviation dltne, which is the difference between the target rotational speed tne and the actual rotational speed ne.In step 15004, correspond to the rotational speed deviation dltne.
  • the throttle opening correction amount is obtained from the map in FIG. 6 stored in the ECU 10 in advance. Since this correction amount is a minute value, it is referred to as a throttle opening fine correction amount and is expressed by dDTHA.
  • step 15005 the current correction amount is added to the correction amount up to that time to obtain the total correction amount, but here, it is simply referred to as the throttle opening correction amount, and is represented by DTHA.
  • step 1502 learning of the reference throttle opening amount GTHA and the throttle opening correction amount DTHA in the present invention is performed.
  • the reference throttle opening GTHA is set based on the experimental results for the combination of these conditions.
  • the throttle opening correction amount DTHA is added to the reference throttle opening GTHA.However, the throttle opening required for achieving the predetermined rotation and the reference throttle opening and the reference throttle opening are determined. As the difference between the two increases, the time required for correction increases.
  • the control of the present embodiment is to reduce the throttle opening correction amount by the amount of the throttle opening.
  • step 1506 it is determined whether or not the throttle opening correction amount DTHA (n) this time exceeds a predetermined amount KDTHA, and in the case where a negative determination is made in step 1506. Determines whether or not the throttle opening correction amount DTHA (n) is less than a predetermined amount-KDTHA in step 15007.
  • step 1506 If a negative determination is made in step 1506 and a negative determination is made in step 1507, the process jumps to step 15013 and returns.
  • step 1506 the predetermined shift amount dG THA is subtracted from the reference throttle opening GTHA (n) in step 1508 to determine the next reference throttle.
  • the opening degree GTHA (n + l) is obtained, and in step 15010, the predetermined opening amount dGTHA is added to the throttle opening correction amount DTHA (n), and the next throttle opening degree is obtained.
  • step 1502 the next reference throttle opening GTHA (n + l) and the next throttle opening correction amount DTHACn +1) are added, and the next throttle opening is performed. Determining the degree THA (n + l), go to step 1503 and return.
  • the updated reference throttle opening GTHA (n) is stored in ECU10 in the form shown in Fig. 9.
  • step 15007 the predetermined shift amount dGTHA is added to the reference throttle opening GTHA (n) in step 15009, and the next The reference throttle opening GTHA (n + l) is obtained, and in step 1501, the predetermined shift amount dGTHA is subtracted from the throttle opening correction amount DTHACn) to obtain the next throttle opening. Determine the torque opening correction amount DTHACn +1). Then, in step 1502, the next reference throttle opening GTHA (n + l) and the next throttle opening correction amount DTHACn II) are added, and the next throttle opening is performed. Determining the degree THA (n + l), go to step 1503 and return.
  • the value of the shift amount dGTHA can be set arbitrarily between dTHA and KDTHA.
  • the fifteenth embodiment operates as described above, the correction time is prevented from being lengthened, and the controllability is improved.
  • FIG. 36 is a diagram for explaining the control of the fifteenth embodiment. ⁇ Sixteenth embodiment>
  • FIG. 33 is a flowchart of the sixteenth embodiment.
  • the control is switched to the feedback control of the ignition timing.
  • the same learning as in the first embodiment is performed for feedback control of the ignition timing.
  • step 16001 the eye is set in the same manner as in the fifteenth embodiment. It is determined whether or not the vehicle is in a dollar operation state. In step 1602, it is determined whether or not the idle speed is under ignition timing feedback control.
  • step 16 00 01 and 16 00 02 the process proceeds to step 16 00 13 and both steps 16 0 0 1 and 16 00 2 are affirmed If it is determined, the process proceeds to step 1603.In step 1603, the rotational speed deviation dltne, which is the difference between the target rotational speed tne and the actual rotational speed ne, is obtained.
  • the mapping force shown in Fig. 38 which is stored in the ECU 10 in advance, is the fine correction amount dDIA of the ignition timing corresponding to the deviation dl tne.
  • an ignition timing correction amount DIA is obtained by adding the current correction amount to the previous correction amount.
  • step 1606 it is determined whether or not the current ignition timing correction amount DIA (n) exceeds a predetermined amount KDIA. If a negative determination is made in step 1606, In step 16007, it is determined whether or not the ignition timing correction amount DIA (n) has fallen below a predetermined amount-KDIA.Negative determination is made in step 1606, and step 16 If rejection is determined even with 0 07, jump to step 16 0 13 and return.
  • step 1606 the predetermined shift amount dGIA is subtracted from the reference ignition timing GIA (n) in step 1608, and the next reference ignition timing GIA ( nH), a predetermined shift amount dGIA is added to the ignition timing correction amount DIA (n) in step 1610 to obtain the next ignition timing correction amount DIA (n + 1). Then, in step 1602, the next reference ignition timing GIA (n + l) and the next ignition timing correction amount DIA (n + l) are added, and the next ignition timing IA (n + l ), Go to step 1 6 0 1 3 and return.
  • the updated reference ignition timing GIA (n) is gelled in the ECU 10 in the form shown in Fig. 41.
  • step 1609 the predetermined shift amount dGIA is added to the reference ignition timing GIA (n), and the next reference ignition timing GIA (n + l) is added. Then, in step 16011, a predetermined shift amount dGIA is subtracted from the ignition timing correction amount DIA (n) to obtain the next ignition timing correction amount DIA (n + 1). Then, in step 1602, the next ignition timing IA (n + l) is added by adding the next reference ignition timing GIA (n + l) and the next ignition timing correction amount DIA (n + l). After finding it, go to step 1601 and return.
  • the value of the shift amount dGIA can be set arbitrarily between dIA and KDIA.
  • the sixteenth embodiment operates as described above, the correction time is prevented from being lengthened similarly to the first embodiment, and the controllability is improved.
  • FIG. 34 is a flowchart of the seventeenth embodiment. This first
  • the fuel injection control is performed when the feedback control of the idle speed is performed based on the intake air amount and a combustion failure occurs, and the fuel injection amount is switched to the feedback control.
  • the same learning as in the first embodiment is performed for the feedback control of the quantity.
  • step 17001 it is determined whether or not the engine is in the idle operation state in the same manner as in the fifteenth embodiment.
  • step 1702 it is determined whether or not the idle speed is under the fuel injection amount feedback control.
  • step 1703 If a negative determination is made in steps 1701 and 1702, the process proceeds to step 1703, and both steps 1701 and 1702 affirm. If a fixed judgment is made, the process proceeds to step 1703, and in step 1703, the rotational speed deviation dltne, which is the difference between the target rotational speed tne and the actual rotational speed ne, is obtained. In step 04, the fine correction amount dDTAU of the fuel injection amount corresponding to the rotational speed deviation dltne is obtained from the map force shown in FIG.
  • the throttle valve opening correction amount DTAU is obtained by adding the current correction amount to the correction amount up to that time.
  • step 1706 it is determined whether or not the current fuel injection amount correction amount DTAU (n) exceeds a predetermined amount KDTAU, and if a negative determination is made in step 1706, step 17 In 07, it is determined whether or not the fuel injection amount correction amount DTAU (n) is smaller than a predetermined amount -KDTAU.
  • step 1706 If a negative determination is made in step 1706 and a negative determination is made in step 17007, the process jumps to step 1703 and returns.
  • a predetermined shift amount dGTAU is subtracted from the reference fuel injection amount GTAU (n) in step 1708, and the next reference fuel injection amount GTAU (n +
  • the predetermined shift amount dG TAU is added to the fuel injection amount correction amount DTAU (n) to obtain the next fuel injection amount correction amount DTAU (nU).
  • the next reference fuel injection amount GTAU (n + 1) and the next fuel injection amount correction amount DTAU (n + l) are added, and the next fuel injection amount TAU ( (n + l), and then go to step 1701 and return.
  • the updated reference fuel injection amount GTAU (n) is stored in the ECU 10 in the form shown in FIG.
  • step 17009 the predetermined shift amount dGTAU is added to the reference fuel injection amount GTAU (n). Then, the next reference fuel injection amount GTAU (n + l) is calculated, and in step 17011, the predetermined shift amount dG TAU is subtracted from the fuel injection amount correction amount DTAU (n) to calculate the next fuel injection amount. Determine the amount of DTAU (n + l). Then, in step 1 ⁇ 0 1 2, the next reference fuel injection amount GTAl n +1) and the next fuel injection amount correction amount DTAU (n + l) are added, and the next fuel injection amount TAU (n + l), and then go to step 1710 13 and return.
  • the value of the shift amount dGTAU can be set arbitrarily between dTAU and KDTAU.
  • the seventeenth embodiment operates as described above, the correction time is prevented from being lengthened similarly to the fifteenth embodiment, and controllability is improved.
  • FIG. 35 shows a flowchart for controlling the eighteenth embodiment. Steps 1801 to 18013 of this flowchart are performed in the 17th embodiment. It is basically the same as steps 2001 to 2013 in the flow chart, but after step 1803, a step 1803A for discriminating defective combustion cylinders is added. The difference is that steps 18003 to 1802 are executed only for the defective cylinder.
  • the cylinder discrimination is based on the time (angle) from the reference signal generated by the cam position sensor 30 as described above. This is done by measuring based on the signal of (1).
  • the cylinder in which the combustion failure occurs is identified.
  • the ignition timing feedback control is executed only for that cylinder, and the ignition timing feedback control is not required for the cylinders that do not require ignition timing feedback control. Deterioration and drivability can be prevented.
  • the method of identifying the cylinder in which combustion failure has occurred in the intake air amount feedback control and performing separate control only for the cylinder in which combustion failure has occurred in this manner is not limited to the embodiment of the 16th embodiment. However, the present invention can be applied to the seventeenth embodiment.
  • control is not limited to the control of the idle speed but also other operations. It can also be applied to the control of the rotational speed in the state.

Description

明 細 書 内燃機関の回転数制御装置 技術分野
本発明は内燃機関の回転数を目標通りに制御するための回転数制 御装置に関する。 背景技術
内燃機関の回転数を目標通りに制御することが重要である。
例えば、 自動車においても、 排気ガスをより ク リーンにするため 、 あるいは、 ドライバピリティを改善するために色々な条件におい て回転数を目標通りに制御することが求められている。
例えば、 始動後 （始動完爆後アイ ドル定常状態に到るまでの間） の回転数は排気ガスに大きな影響を与えるので、 この始動後の回転 数を目標通りに制御することが強く求められている。
ところで、 始動後の回転数がばらつく のは、 燃焼不良の状態が発 生することが原因の一つである。 したがって、 始動後の回転数がば らっかないようにするためには、 機関の始動後の燃焼状態を検知し て燃焼状態が不良であれば燃焼状態が良好になるように制御するこ とが必要である。 燃焼状態が良好になるように制御するものと して は、 例えば、 特開昭 6 2 — 3 1 3 9号公報に記載の装置では、 内燃 機関の始動時の温度に応じた目標値にスロ ッ トル開度を制御してい な o
ところが、 燃焼状態が不良の場合に吸気量を変化させると燃焼状 態をさ らに悪化させてしま う ことがある。 これは、 始動時の燃焼不 良は燃料の霧化が悪く、 吸気ポー トの壁面等に燃料が付着して、 燃 焼室内に充分な燃料が導入されず、 空燃比がリ ーンになってしま う ことにより発生するが、 スロ ッ トル開度を増大制御すると吸気管内 負圧が小さ く なり、 燃料の霧化がさ らに悪く なり、 空燃比がさ らに リ ーンになってしま う こ とによる。
また、 アイ ドル定常状態の回転数も排気ガスに大きな影響を与え るので、 アイ ドル定常状態の回転数についても目標通りに制御する ことがもとめられており、 そのための装置と して、 特開平 5 — 2 2 2 9 9 7号公報に開示された装置がある。 この装置は、 吸気量フィ 一ドバッ ク制御系が故障した場合に点火時期フィ ー ドバッ ク制御系 に切り換え、 冷間時には点火時期フィ一ドバッ ク制御に制限を加え るものである。
しかしながら、 上記公報の装置では、 吸気量フィ一ドバッ ク制御 系が故障した場合に点火時期フィ一ドバッ ク制御系に切り換えるも のではある力く、 吸気量フィ一ドバッ ク制御系によるフィ 一 ドバッ ク 制御により燃焼状態不良が発生してもそれを検出することはできな い。
また、 負荷の変動があっても目標通りの回転数が保たれることも 求められ、 そこで制御を速めることによって、 アイ ドルの回転数を 目標回転数になるようにフィ ー ドバッ ク制御する装置が特開昭 5 9 - 3 1 3 5号公報に開示されている。 しかし、 この公報の装置は、 負荷の変動に対して、 制御を速めるという ことが開示されているが 、 そもそも吸気量でフィ一ドバッ ク制御する手段しか有していない ので、 吸気量以外の制御パラメータを用いてフ ィ 一 ドバッ ク制御す ることはできない。
また、 特開昭 6 2 - 2 1 0 2 4 0号公報に開示された装置がある 。 この装置は、 冷却水温が低い場合には、 吸気量フィ ー ドバッ ク制 御を中止して、 吸気量を水温に応じた値に固定してオープン制御す るものであって、 水温に応じた値を得るに際して学習をおこなう こ とを特徴と している。 上記公報の装置によれば、 吸気量フィ 一 ドバ ッ ク制御を中止してオープン制御する際の吸気量が学習により求め られ、 このオープン制御に対しては経時変化、 あるいは、 固体差に 対応することができる。
ところが、 吸気量フィ ー ドバッ ク制御中も、 当然、 経時変化や固 体差の影響を受けているのであり、 例えば、 吸気量の基準値に補正 値を加えて回転数をフィ 一 ドバッ ク制御する場合に、 経時変化や固 体差で要求値と基準値の差が大き く なつて、 補正量が大き く なつて 目標値へ到達させるための時間が長く なるという問題が発生する。 しかしながら、 上記公報の装置は、 学習をおこなっているがこのよ うな問題に対処することはできない。
本発明は上記問題に鑑み、 回転数を目標通りに制御できるェンジ ン回転数制御装置を提供することを目的とする。
特には、 始動時の回転数を目標通りに制御することのできるェン ジン回転数制御装置を提供すること、 またアイ ドル定常状態の回転 数を目標通りに制御することのできるエンジン回転数制御装置を提 供すること、 また負荷変動があるときにも回転数を目標通りに制御 することのできるェンジン回転数制御装置を提供すること、 またァ ィ ドル定常状態の回転数を目標通りに制御することのできるェンジ ン回転数制御装置を提供すること、 回転数のフィ ー ドバッ ク制御へ の経時変化や個体差の影響を除去することのできるェンジン回転数 制御装置を提供することを目的とする。 発明の開示
本発明によれば、 ェンジン回転数を目標通りに制御するための内 燃機関の回転数制御装置であって、 吸気量を変えてエンジン回転数 を制御する第 1 回転数制御手段と、 吸気量の他の制御パラメータの 制御値を変えてエンジン回転数を制御する第 2回転数制御手段と、 燃焼状態判定手段とを具え、 燃焼状態良好の場合は第 1 回転数制御 手段で制御し、 第 1 回転数制御手段の制御を停止し、 燃焼状態不良 の場合は第 2回転数制御手段で制御することを特徵とする回転数制 御装置が提供される。
このよ うに構成された回転数制御装置では燃焼状態良好の場合は 第 1 回転数制御手段で吸気量を変えてェンジ ン回転数を制御し、 燃 焼状態不良の場合は第 1 回転数制御手段の制御を停止し吸気量を変 えず第 2回転数制御手段で吸気量の他の制御パラメ一夕の制御値を 変えてエンジ ン回転数が制御され、 燃焼状態をさらに悪化させるよ うに吸気量が変更されることはない。
そして、 本発明の 1つの態様によれば、 始動後 （始動完爆後アイ ドル定常状態に到るまでの間） のエンジン回転数を目標通りに制御 するために、 特に、 第 1 回転数制御手段が燃焼状態良好と判定され た場合に始動完爆後アイ ドル定常状態までの始動後ェンジ ン回転数 を目標の変化特性を示すように制御する第 1始動後回転数制御手段 とされ、 第 2回転数制御手段が燃焼状態不良と判定された場合に始 動完爆後アイ ドル定常状態までの始動後ェンジン回転数を目標の変 化特性を示すよう に制御する第 2始動後回転数制御手段とされ、 始 動完爆後アイ ドル定常状態までの始動後回転数が制御される。
その際に、 例えば、 第 2始動後回転数制御手段が、 点火時期、 燃 料噴射量、 燃料噴射時期の内の少なく とも一つの制御値を変更する ようにされる。
あるいは、 さらに、 燃焼状態不良の気筒を判別する燃焼状態不良 気筒判別手段を具備し、 燃焼状態不良と判定された場合に、 燃焼状 態不良の気筒を判別し、 燃焼状態不良の気筒を第 2始動後回転数制 御手段によりェンジ ン回転数が目標の変化特性を示すように制御す るようにされる。
そして、 本発明の別の態様によれば、 始動後 （始動完爆後アイ ド ル定常状態に到るまでの間） のエンジン回転数を目標通りに制御す るために、 特に、 第 1 回転数制御手段が燃焼状態良好と判定された 場合にアイ ドル定常状態のェンジ ン回転数を目標値にフ ィ ー ドバッ ク制御する第 1 アイ ドル回転数制御手段とされ、 第 2回転数制御手 段が燃焼状態不良と判定された場合にアイ ドル定常状態のェンジ ン 回転数を目標値に制御する第 2 アイ ドル回転数制御手段とされ、 ァ ィ ドル定常状態のエンジ ン回転数を制御する。
その際に、 例えば、 燃焼状態不良と判定され、 第 1 アイ ドル回転 数制御手段によるアイ ドル回転数制御を停止して、 第 2 アイ ドル回 転数制御手段によるアイ ドル回転数制御を実行した場合に、 その後 、 再び第 1 アイ ドル回転数制御手段によるフ ィ ー ドバッ ク制御を実 行し、 この状態で燃焼状態判定手段により燃焼状態の再判定を実行 し、 燃焼状態の再判定で燃焼状態不良と判定された場合には、 第 2 回転数制御手段によるアイ ドル回転数制御を実行する、 ようにされ o
あるいは、 燃焼状態の再判定後に実行する第 2回転数制御手段に よるアイ ドル回転数制御が、 燃焼状態の再判定前に実行した第 2回 転数制御手段によるアイ ドル回転数制御と同じ制御パラーメ ータに より、 その制御値を変えておこなうアイ ドル回転数制御である、 よ J れる。
あるいは、 燃焼状態の再判定後に実行する第 2回転数制御手段に よるアイ ドル回転数制御が、 燃焼状態の再判定前に実行した第 2 回 転数制御手段によるアイ ドル回転数制御とは異なる制御パラ一メ一 タによるアイ ドル回転数制御である、 ようにされる。 あるいは、 燃焼状態の再判定前に実行する第 2回転数制御手段に よるアイ ドル回転数制御と、 燃焼状態の再判定後に実行する第 2回 転数制御手段によるアイ ドル回転数制御とが、 制御値変更による排 気ェミ ツ ショ ンへの影響が小さいものを先に実行するように選択さ れ
あるいは、 さ らに、 燃焼状態不良の気筒を判別する燃焼状態不良 気筒判別手段を具備し、 燃焼状態不良であると判定された場合には 燃焼状態不良の気筒を判別し、 燃焼状態不良の気筒を第 2 回転数制 御手段により制御する、 ようにされる。
あるいは、 第 2 回転数制御手段のアイ ドル回転数制御もフィ 一 ド バッ ク制御である、 ようにされる。
あるいは、 第 2 回転数制御手段のアイ ドル回転数制御が制御パラ メータをガ一 ド値を超えないように予め定めた所定値づっ変化させ る定量変化制御である、 ようにされる。
あるいは、 内燃機関が空燃比をフィ ー ドバッ ク制御する空燃比フ ィ一ドバッ ク制御手段を備えていて、 空燃比フィ ー ドバッ ク制御手 段の作動時は第 1 アイ ドル回転数制御手段でアイ ドル回転数を制御 する、 ようにされる。
あるいは、 機関温度が予め定めた所定値以上の場合は、 第 1 アイ ドル回転数制御手段でアイ ドル回転数を制御する、 ようにされる。 あるいは、 機関の始動後の経過時間が予め定めた所定値以上の場 合は、 第 1 アイ ドル回転数制御手段でアイ ドル回転数を制御する、 ようにされる。
あるいは、 燃焼状態判定手段が第 1 回転数制御手段によるフィ ー ドバッ ク制御の吸気量変化に対するエン ジ ン回転数変化から燃焼状 態を判定する、 ようにされる。
そして、 本発明の別の態様によれば、 負荷変動があるときにも回 転数を目標通りに制御するために、 特に、 第 1 回転数制御手段が燃 焼状態良好と判定された場合にアイ ドル定常状態のエンジ ン回転数 を目標値にフ ィ ー ドバッ ク制御をおこない、 燃焼状態不良と判定さ れて、 第 2 回転数制御手段による回転数制御を実行中に負荷変化が 発生した場合に、 第 2 回転数制御手段は予め設定された負荷変化後 回転数目標値になるように、 フ ィ ー ドバッ ク制御を続行する。
その際に、 例えば、 負荷変化後回転数目標値が負荷変化前回転数 目標値と同じであるようにされる。
あるいは、 負荷変化後回転数目標値が負荷変化前回転数目標値と 異なるようにされる。
あるいは、 負荷変化量検出手段を備え、 負荷変化後回転数目標値 が負荷変化量に応じて決定されるようにされる。
あるいは、 負荷変化後回転数目標値に対応した負荷変化後制御基 準値が設定されていて、 第 2回転数制御手段は負荷変化後制御基準 値をベースにフィ ー ドバック制御をおこなうようにされる。
あるいは、 負荷変化量検出手段を備え、 負荷変化後制御基準値が が負荷変化量に応じて決定されるようにされる。
あるいは、 第 2 回転数制御手段は、 負荷変化前は点火時期、 燃料 噴射量の内の一方の制御パラメ一夕でアイ ドル回転数をフィ一ドバ ッ ク制御し、 負荷変化後も負荷変化前と同じ制御パラメ 一夕で回転 数をフィ 一 ドバッ ク制御するようにされる。
そして、 本発明の別の態様によれば、 回転数のフ ィ ー ドバッ ク制 御への経時変化や個体差の影響を除去するために、 請求項 2 5 の発 明によれば、 請求項 1 の発明において、 さ らに、 運転状態に応じた パラメ一タ基準量を更新記憶するパラメ一夕基準量学習手段と、 回 転数を目標値に近づけるために必要なパラメ 一タ補正量を算出する パラメ一タ補正量算出手段と、 パラメ一夕基準量にパラメ一夕補正 量を加算したパラメ ータ実行量になるようにパラメータを制御する パラメ ータ制御手段と、 を具備し、 パラメ ータ基準量学習手段が、 パラメ 一タ補正量の値が予め定めた範囲を超えた場合に、 パラメ一 タ補正量が小さ く なるようにパラメ 一タ基準量の値を更新するよう にして、 燃焼状態に応じて選択した制御パラメ ータのフィ ー ドバッ ク制御により内燃機関の回転数を目標値に制御する。
その際に、 例えば、 パラ メ ータ基準量学習手段が、 機関温度、 機 関に連結された変速機のシフ ト ポジシ ョ ン、 補機運転状況の少なく とも 1 つに応じてパラメ 一タ基準量を記憶するようにされる。
あるいは、 燃焼状態が良好の時には、 吸気量を制御パラメータに 選択するようにされる。
あるいは、 燃焼状態が不良の時には、 点火時期または燃料噴射量 を制御パラメ一タに選択するようにされる。 図面の簡単な説明
図 1 は第 1 の実施の形態の制御のフローチヤ一トである。
図 2 ( A ) は第 1 の実施の形態の制御における燃焼状態不良の場 合の燃焼状態判定を説明する図である。
図 2 ( B ) は第 1 の実施の形態の制御における燃焼状態良好の場 合の燃焼状態判定を説明する図である。
図 3 は第 1 の実施の形態の第 1変形例の制御のフローチャー 卜で め 。
図 4 ( A ) は第 1 の実施の形態の第 1変形例の制御における燃焼 状態不良の場合の燃焼状態判定を説明する図である。
図 4 ( B ) は第 1 の実施の形態の第 1変形例の制御における燃焼 状態良好の場合の燃焼状態判定を説明する図である。
図 5 は第 1 の実施の形態の第 2変形例の制御のフローチヤ一卜で ある。
図 6 ( A ) は第 1 の実施の形態の第 2変形例の制御における燃焼 状態不良の場合の燃焼状態判定を説明する図である。
図 6 ( B ) は第 1 の実施の形態の第 2変形例の制御における燃焼 状態良好の場合の燃焼状態判定を説明する図である。
図 7 は第 2 の実施の形態の制御のフローチヤ一トである。
図 8 は第 3 の実施の形態の制御のフローチヤ一トである。
図 9 は第 3 の実施の形態の制御における噴射時期の変更を説明す る図である。
図 1 0 は第 4の実施の形態の制御のフローチヤ一 トである。
図 1 1 は第 5の実施の形態の制御のフ ローチャー トである。
図 1 2 は第 5の実施の形態の第 1 変形例の制御のフローチヤ一 ト
C: 'める o
図 1 3 は第 5 の実施の形態の第 2変形例の制御のフローチヤ一 ト である。
図 1 4 は第 6の実施の形態の制御のフローチャー トである。
図 1 5 は第 6の実施の形態の変形例の制御のフローチヤ一トであ ο
図 1 6 は第 7 の実施の形態の制御のフローチャー トである。
図 1 7 は第 7の実施の形態の制御のフローチヤ一トである。
図 1 8 は第 7の実施の形態の変形例の制御のフ ローチャー トであ 。
図 1 9 は第 7 の実施の形態の変形例の制御のフローチャー 卜であ ο
図 2 0 は第 8 の実施の形態の制御のフローチャー トである。
図 2 1 は第 5 の実施の形態における点火時期フィ一ドバッ ク制御 に用いるマップである。 図 2 2 は第 5の実施の形態の第 1 変形例における燃料噴射量フィ ― ドバッ ク制御に用いるマップである。
図 2 3 は第 5の実施の形態の第 2変形例における燃料噴射時期制 御に用いるマップである。
図 2 4 は各実施の形態における吸気量フィ一ドバッ ク制御におけ る燃焼状態の判定を説明する図である。
図 2 5 は第 9の実施の形態の制御のフ ローチャー トである。
図 2 6 は第 9の実施の形態の変形例の制御のフローチヤ一 トであ o
図 2 7 は第 1 0の実施の形態の制御のフローチャー トである。 図 2 8 は第 1 1 の実施の形態の制御のフローチャー トである。 図 2 9 は第 1 2の実施の形態の制御のフローチャー トである。 図 3 0 は第 1 3 の実施の形態の変形例の制御のフローチャー トで め 0
図 3 1 は第 1 4の実施の形態の変形例の制御のフ ローチャー トで める。
図 3 2 は第 1 5の実施の形態の制御のフ ローチャー トである。 図 3 3 は第 1 6の実施の形態の制御のフローチャー トである。 図 3 4 は第 1 7の実施の形態の制御のフローチャー トである。 図 3 5 は第 1 8 の実施の形態の制御のフローチャー トである。 図 3 6 は第 1 5の実施の形態の制御を説明する図である。
図 3 7 は第 1 5の実施の形態の制御における dTHAのマップである o
図 3 8 は第 1 6の実施の形態の制御における d I A のマップである o
図 3 9 は第 1 7の実施の形態の制御における dTAUのマップである 図 4 0 は第 1 5 の実施の形態の制御における GTHAの初期値のマッ プである。
図 4 1 は第 1 6 の実施の形態の制御における G I A の初期値のマツ プである。
図 4 2 は第 1 7 の実施の形態の制御における GTAUの初期値のマツ プである。
図 4 3 は各実施の形態に共通のハー ド構成を示す図である。 発明を実施するための最良の形態
以下添付図面を用いて本発明の実施の形態を説明する。
図 4 3 は後述の各実施の形態に共通のハー ド構成を示す概略図で ある。 図 4 3 において、 内燃機関 1 の吸気通路 2 には図示しないェ ァク リーナの下流側に電子制御スロ ッ トル 3が設けられている。 こ の電子制御スロ ッ トノレ 3 はスロ ッ トル弁 3 aをスロ ッ トルモータ 3 bで開閉駆動するものであって、 E C U (エンジ ン ' コ ン トロール • ユニ ッ ト） 1 0から開度指令値が入力された時に、 スロ ッ トルモ 一夕 3 aがこの指令値に応答してスロ ッ トル弁 3 aを指令開度に追 従させる。
スロ ッ トル弁 3 aは実線で示す全閉状態から破線で示す全開状態 までの開度に制御される。 そしてその開度はスロ ッ トル開度センサ 4で検出される。 この指令開度は、 アクセルペダル 1 4 に取り付け られてアクセル踏込量を検出するアクセル開度センサ 1 5 からのァ クセルペダルの踏込量信号 （アクセル開度信号） に応じて決定され o
なお、 上記の電子スロ ッ トル弁 3 により、 アイ ドル時の吸気量の 制御をおこなう ことは充分可能であるが、 この図のように、 スロ ッ トル弁 3 a をバイパスするアイ ドルスピー ドコ ン ト ロールバルブ （ 以下 I S C V ) 5 を設けて、 この I S C V 5 によりアイ ドル時の吸 気量の制御をおこなう ことも可能である。
吸気通路 2のスロ ッ 卜ル弁 3 の上流側には大気圧センサ 1 8があ り、 下流側にはサージタ ンク 6がある。 このサージタ ンク 6 内には 吸気の圧力を検出する圧力センサ 7が設けられている。 更に、 サー ジタンク 6 の下流側には、 各気筒毎に燃料供給系から加圧燃料を吸 気ポー トへ供給するための燃料噴射弁 8が設けられている。 また点 火は E C U 1 0からィグナイタ 2 7 に送られる信号にもとづきィグ ニッ シヨ ンコイル 2 8 により点火栓 2 9で放電を発生させておこな われる。
また、 内燃機関 1 のシリ ンダブロ ッ クの冷却水通路 9 には、 冷却 水の温度を検出するための水温センサ 1 1 が設けられている。 水温 センサ 1 1 は冷却水の温度に応じたアナログ電圧の電気信号を発生 する。 排気通路 1 2 には、 排気ガス中の 3つの有害成分 H C， C O ， N O Xを同時に浄化する三元触媒コ ンバータ （図示せず） が設け られており、 この触媒コ ンバータの上流側の排気通路 1 2 には、 空 燃比センサの一種である 0 2 センサ 1 3が設けられている。 0 2 セ ンサ 1 3 は排気ガス中の酸素成分濃度に応じて電気信号を発生する o 各センサの信号は E C U 1 0 に入力される。
更に、 この E C U 1 0 には、 ノく ッテリ 1 6 に接続されたィグニッ シヨ ンスィ ッチ 1 7からのキ一位置信号 （アクセサリ位置、 オン位 置、 スタータ位置） 、 ク ラ ンク シ ャフ トの一端に取り付けられたク ラ ンク シ ャ フ トタイ ミ ングプーリ と一体型のタイ ミ ングロータ 2 4 に近接して設けられたクラ ンクポジショ ンセンサ 2 1 からの上死点 信号 T D Cや所定角度毎のクラ ンク角信号 C Aや、 カムポジシ ョ ン センサ 3 0からの基準位置信号、 油温センサ 2 2からの潤滑油の温 度が入力される。 また、 クラ ンク シャ フ トの他端に設けられたリ ン グギヤ 2 3 は機関 1 の始動時にスタータ 1 9 によって回転させられ る o
そして、 機関 1 が稼働を開始すると、 E C U 1 0が通電されてプ ログラムが起動し、 各センサからの出力を取り込み、 スロ ッ トル弁 3 aを開閉するスロ ッ トルモータ 3 b 、 I S C V 5、 燃料噴射弁 8 、 ィグナイタ 2 7或いはその他のァクチユエ一夕を制御する。 その ために、 E C U 1 0 には、 各種センサからのアナ口グ信号をディ ジ タル信号に変換する A Z D変換器、 各種センサからの入力信号や各 ァクチユエ一夕を駆動する出力信号が出入りする入出力イ ンタフ エ ース 1 0 1 、 演算処理を行う C P U 1 0 2 、 R 0 M 1 0 3や R A M 1 0 4等のメモリや、 ク ロ ッ ク 1 0 5等が設けられており、 これら はバス 1 0 6で相互に接続されている。
ここで、 回転数 neの検出と気筒判別について説明する。
タイ ミ ングロータ 2 4 には 1 0 ° C A毎に信号歯 2 5が設けられ ているが、 上死点の検出用に 2枚の欠歯部 2 6があり 3 4歯となつ ている。 クラ ンクポジショ ンセンサ 2 1 は電磁ピッ クアップから構 成され、 1 0 ° 毎のクラ ンク回転信号を出力する。 回転数 Neは、 こ のクラ ンク角信号の間隔 （時間） を計測することにより得られる。 一方、 カムポジショ ンセンサ 3 0 はクラ ンク軸 2回転に就き 1 回 転するカム軸に付設され、 例えば、 第 1 気筒の圧縮上死点で基準信 号を発生するようにされている。 後述の第 1 の実施の形態でおこな う燃焼状態不良の気筒の判別は、 カムポジショ ンセンサ 3 0の発し た基準信号からの経過時間を計測することにより行われる。
以下、 上記のようにハ ー ド構成される本発明の各実施の形態の制 御について説明するが、
第 1 グループと して、 第 1 の実施の形態〜第 4 の実施の形態を、 第 2 グループと して第 5の実施の形態〜第 8の実施の形態 第 3 グループと して第 9 の実施の形態〜第 1 4の実施の形態 第 4 グループと して第 1 5の実施の形態〜第 1 8の実施の形態、 を説明する。
< <第 1 グループの実施の形態〉 >
先ず、 第 1 グループの実施の形態について説明するが、 この第 1 グループの実施の形態は、 完爆後、 アイ ドル定常状態にいたるまで の始動後において、 燃焼不良状態をさ らに悪化することなく機関の 回転数を目標値にあうように制御する回転数制御装置である。
第 1 グループの実施の各実施の形態においては、 回転数の変化の 仕方が目標通りであるかどうかから燃焼状態を判定し、 目標通りで ない場合には燃焼状態不良と判定し目標通りになるように吸気量以 外の制御をおこなう。
そこで、 まず、 目標指標と して制御される側の指標、 すなわち被 制御指標と して、 下記の 3つを考える。
① 始動後のピーク回転数
② 始動後の回転数の変化率
③ 始動後の回転数の上昇率平均値
一方、 燃焼状態不良の場合に上記の被制御指標が目標通りになる ようにするための制御パラメータと して以下の 3つを考える。
(a) 点火時期
( b ) 燃料噴射量
(c) 燃料噴射時期
そこで、
第 1 の実施の形態 被制御指標① +制御パラメ タ（a) その第 1 変形例 被制御指標② +制御パラメ 夕 (a) その第 2変形例 被制御指標③ +制御パラメ タ (a) 第 2の実施の形態 被制御指標① +制御パラメ ータ（b ) 第 3の実施の形態 ： 被制御指標① +制御パラメ一タ（c) 第 4の実施の形態 ： 被制御指標② +制御パラメ一夕（a)
+気筒判別
を、 以下順次説明する。
<第 1 の実施の形態〉
この第 1 の実施の形態は、 始動後の予め定めた区間内のピーク回 転数を学習 （記憶、 更新） して、 この学習値と機関温度に応じて予 め定めた目標値 （ E C U 1 0 内に記憶） の比が目標の範囲を外れた 場合には、 燃焼不良状態が発生したと判定し、 次回の始動後に、 こ の比が目標の範囲内に収まるように、 点火時期 （指令値） の今回の 値を補正して次回の値と し、 吸気量 （指令値） は今回の値をそのま ま次回の値にするものである。
その際、 点火時期の次回の値は、 今回の点火時期に、 ピーク回転 数の学習値に対する目標値の比率を乗算してもとめる。
図 1 がこの第 1 の実施の形態の制御をおこなうフローチヤ一 卜で ある。 ステップ 1 0 0 1 ではアイ ドル状態か否かの判定をおこなう が、 これはスロ ッ トル開度センサ 4 またはアクセル開度センサ 1 5 からの信号でおこなう。 ステップ 1 0 0 2では始動後一定時間以内 か否かの判定をおこなうがこれは始動と同時に起動するタイマによ りおこなう。 ステップ 1 0 0 1、 1 0 0 2で否定判定された場合は 何もせずステップ 1 0 1 0 に飛びリ ターンし、 ステップ 1 0 0 1、 1 0 0 2 の両方で肯定判定された場合に、 ステップ 1 0 0 3 に進ん で今回の始動後ピーク回転数実際値 gnepk を算出し、 ステップ 1 0 0 4で機関温度に応じて設定されている始動後ピーク回転数目標値 tnepk をマップから読み込む。 そして、 ステップ 1 0 0 5でステツ プ 1 0 0 3で求めた始動後ピーク回転数実際値 gnepk とステップ 1 0 0 4でもとめた始動後ピーク回転数目標値 t ne pk の比 rnepk = gn epk / tnepk をもとめる。
さ らに、 ステップ 1 0 0 6では始動後ピーク回転数実際値 gnepk と始動後ピーク回転数目標値 tnepk の比 rnepk = tnepk /gnepk が 目標範囲内（KRNEPK2〜KRNEPK1)にあるか否かが判定され、 肯定判定 された場合は燃焼状態が良好と考えられるので何もせずステツプ 1 0 1 0 に飛びリ ター ンする。
一方、 ステップ 1 0 0 6 で否定判定された場合は燃焼状態が不良 と考えられるのでステップ 1 0 0 7 に進んで燃焼状態不良を示すフ ラグ xnedwnを ONにする。
そして、 ステップ 1 0 0 8で吸気量の次回の値 （指令値） を今回 の値のままにし、 すなわち吸気量の変更を禁止して、 ステップ 1 0 0 9で点火時期の次回の値 （指令値） を今回の値に前記の比 rnepk = tnepk /gnepk を乗算してからステップ 1 0 1 0 に進んでリ タ一 ンする。
図 2 ( A ) ， 2 ( B ) は上記の第 1 の実施の形態の燃焼状態の判 定を説明する図であって、 図 2 ( A) は、 燃焼状態不良により始動 後ピーク回転数実際値 gnepk が始動後ピーク回転数目標値 tnepk を 大き く下回り、 比 rnepk = tnepk /gnepk 力く、 目標範囲の上限値 KR NEPK2 を上回っている場合を示している。 一方、 図 2 ( B ) は燃焼 状態良好で始動後ピーク回転数実際値 gnepk が始動後ピーク回転数 目標値 tnepk に略等しく、 比 rnepk ： tnepk /gnepk が、 目標範囲 内にある場合を示している。
第 1 の実施の形態の第 1変形例では、 上記のようにして、 今回始 動後に燃焼不良が発生した場合に、 次回の始動時、 吸気量は今回の 値と同じにされ、 代わりに点火時期が変更され、 その結果、 次回の 始動後、 吸気量の変更による燃焼状態の更なる悪化は起こ らず、 点 火時期の変更の効果により始動後ピーク回転数実際値 gnepk と始動 後ピーク回転数目標値 t nepk の比 rnepk ： tn epk / gnepk が目標範 囲内に収まる。
<第 1 の実施の形態の第 1 の変形例〉
この第 1 の実施の形態の第 1 の変形例は、 始動後の予め定めた区 間内の各微小区間の各回転数変化率を検出して、 この検出値が予め 定めた目標範囲を外れた場合には、 燃焼不良状態が発生したと判定 し、 次回の始動後の予め定めた区間内の各微小区間の各回転数変化 率が目標範囲内に収まるように点火時期 （指令値） の今回の値を捕 正して次回の値と し、 吸気量 （指令値） は今回の値をそのまま次回 の値にするものである。
ただし、 点火時期の次回の値は、 今回の点火時期に予め定めた捕 正量を加算してもとめる。
図 3がこの第 1 の実施の形態の第 1変形例の制御をおこなう フロ 一チャー トである。 ステップ 1 1 0 1、 1 1 0 2 は第 1 の実施の形 態のステップ 1 0 0 1、 1 0 0 2 と同じであるので説明は省略する o
ステップ 1 1 0 3では各微小区間の回転数変化率 gd l ne を算出し 、 ステップ 1 1 0 4でステップ 1 1 0 3で算出した微小区間の回転 数変化率 gd l ne が目標範囲内（KDLNE2 〜KDLNE 1 ) にあるか否かが判 定され、 肯定判定された場合は燃焼状態が良好と考えられるので何 もせずステップ 1 1 1 1 に飛びリ ターンする。
一方、 ステップ 1 1 0 4で否定判定された場合は燃焼状態が不良 と考えられるのでステップ 1 1 0 5 に進んで燃焼状態不良を示すフ ラク" xne dwnを ONにする。
そして、 ステップ 1 1 0 6で吸気量の次回の値 （指令値） を今回 の値のままにし、 すなわち吸気量の変更を禁止する。
ステップ 1 1 0 7では、 回転数変化率 gd l ne が上限の値を超えた 場合であるか否かが判定され、 肯定判定された場合、 すなわち上限 の値を超えた場合は今回の始動後の回転数変化率 gdlne が目標範囲 の上限値 KDLNE2を上回つて急上昇した場合であるので、 ステップ 1 1 0 8 において今回の点火時期 IASTから補正量 Δ IAを減算して遅角 せしめ回転数が下がるようにしてからステップ 1 1 1 1 に進みリ タ ーンする。
一方、 ステップ 1 1 0 7で否定判定された場合はステップ 1 1 0 9 に進み、 回転数変化率 gdlne が目標範囲の下限値 KDLNE1を下回つ た場合であるか否かが判定される。 ステップ 1 1 0 9で肯定判定さ れるのは、 今回の始動後の回転数変化率 gdlne が目標範囲の下限値 KDLNE1を下回り、 回転数が急降下した場合であるので、 ステップ 1 1 1 0 において今回の点火時期 IASTに補正量 Δ IAを加算して進角せ しめ回転数が上がるようにしてからステップ 1 1 1 1 に進みリ タ一 ンする。 なお、 ステップ 1 1 0 9で否定判定されるのは本来あり得 ないのでそのままステップ 1 1 1 1 に進みリ ターンする。
図 4 ( A) , 4 (B) は上記の第 1 の実施の形態の第 1 変形例の 燃焼状態の判定を説明する図であって、 図 4 ( A) は、 燃焼状態不 良により始動後回転数の落ち込みが発生し、 回転数変化率 gdlne が 目標範囲の下限値 KDLNE1を下回った場合を示している。 一方、 図 4 (B ) は燃焼状態良好で回転数変化率 gdlne が目標範囲内にある場 合を示している。
第 1 の実施の形態の第 1変形例では、 上記のようにして、 今回始 動後に燃焼不良が発生した場合に、 次回の始動時、 吸気量は今回の 値と同じにされ、 代わりに点火時期が変更され、 その結果、 次回の 始動後、 吸気量の変更による燃焼状態の更なる悪化は起こ らず、 点 火時期の変更の効果により微小区間の回転数変化率 gdlne が目標範 囲内に収まる。 なお、 第 1 の実施の形態のように、 ピーク回転数を被制御指標と したものに対しても、 この第 1 変形例のように、 今回の点火時期 IA STに補正量厶 IAを加算あるいは減算して次回の点火時期 IASTとする こと も可能である。
く第 1 の実施の形態の第 2 の変形例 >
この第 1 の実施の形態の第 2の変形例は、 始動後の予め定めた区 間内の各微小区間の各回転数変化率の平均値を学習 （記憶、 更新） して、 この学習値と機関温度に応じて予め定めた目標値 （ E C U 1 0 内に記憶） の比が、 予め定めた目標範囲をはずれた場合には、 燃 焼不良状態が発生したと判定し、 次回の始動後にこの比が目標範囲 内に収まるように点火時期 （指令値） の今回の値を補正して次回の 値と し、 吸気量 （指令値） は今回の値をそのまま次回の値にするも のである。
図 5がこの第 2の実施の形態の制御をおこなうフローチヤ一 卜で ある。 ステップ 1 2 0 1 〜 1 2 0 3 は、 第 1 の実施の形態の第 1 変 形例のステップ 1 1 0 1 〜 1 1 0 3 と同じであるので説明は省略す 。
ステップ 1 2 0 4では始動後回転数変化率平均値実際値 gdlnesm を算出する。 ここで、 始動後回転数変化率平均値実際値 gdlnesm は 予め定めた区間内の各微小区間の回転数変化率を平均したものであ るが、 平均とは単純平均だけでなく、 判断に適するような各種重み 付け平均を含むものである。
次いで、 ステップ 1 2 0 5では始動後回転数変化率平均値の目標 値 tdlnesm をマップから読み込み、 ステップ 1 2 0 6 で、 始動後回 転数変化率平均値実際値 gdlnesm と始動後回転数変化率平均値目標 i tdlnesm との比 rdlnesm = tdlnesm / gdlnesm を算出する。 そして、 ステップ 1 2 0 7では、 ステップ 1 2 0 6 でもとめた比 rdlnesmが予め定めた目標範囲内 （KRDLNESM2 〜 KRDLNESM1)にある か否かを判定し、 否定判定された場合は、 そのままステップ 1 2 1
1 に飛んでリ ターンし、 肯定判定された場合は、 始動後回転数変化 率平均値実際値 gdlnesm が始動後回転数変化率平均値目標値 tdlnes m と大き く異なり、 燃焼不良が発生したという ことを意味している ことから、 ステップ 1 2 0 8で燃焼不良が発生したことを示すフラ グ xnedwnを ONにし、 ステップ 1 2 0 9で吸気量の次回の値 （指令値 ) を今回の値のままにし、 ステップ 1 2 1 0で点火時期の次回の値
(指令値） を今回の値に前記の比 rdlnesm tdlnesm /gdlnesm を乗算してからステップ 1 2 1 1 に進んでリ ターンする。
なお、 回転数変化率 gdlne は第 1 の実施の形態の第 1 変形例と同 じ微小区間で算出しているが、 判別に差し支えない程度に粗くする ことは可能である。
図 6 ( A) , 6 (B) は上記の第 1 の実施の形態の第 2変形例の 燃焼状態の判定を説明する図であって、 図 6 ( A) は、 燃焼状態不 良により始動後回転数の落ち込みが発生し、 その結果、 次回の始動 後回転数変化率平均値実際値 gdlnesm と始動後回転数変化率平均値 目標値 tdlnesm の比 rdlnesm = tdlnesm /gdlnesm が目標範囲の 上限値 KRDLNESM2 を上回った場合を示している。 一方、 図 6 ( B ) は燃焼状態良好で前記の比 rdlnesm = tdlnesm /gdlnesm が目標 範囲内にある場合を示している。
第 1 の実施の形態の第 2変形例では、 上記のようにして、 今回始 動後に燃焼不良が発生した場合に、 次回の始動時、 吸気量は今回の 値と同じにされ、 代わりに点火時期が変更され、 その結果、 次回の 始動後、 吸気量の変更による燃焼状態の更なる悪化は起こ らず、 点 火時期の変更の効果により始動後回転数変化率平均値実際値 gdlnes m と始動後回転数変化率平均値目標値 tdlnesm の比 rdlnesm =tdln esm /gdlnesm が目標範囲内に収まる。
なお、 この第 2変形例に対しても、 第 1 変形例のように、 今回の 点火時期 I ASTに補正量 Δ IAを加算あるいは減算して次回の点火時期 I ASTとすることも可能である。
<第 2 の実施の形態 >
この第 2 の実施の形態は、 始動後の予め定めた区間内のピーク回 転数を学習 （記憶、 更新） して、 この学習値と機関温度に応じて予 め定めた目標値 （ E C U 1 0 内に記憶） の比が、 予め定めた目標範 囲をはずれた場合には、 燃焼不良状態が発生したと判定し、 次回の 始動後に前記比が目標範囲内に収まるように燃料噴射量 （指令値） の今回の値を補正して次回の値と し、 吸気量 （指令値） は今回の値 をそのまま次回の値にするものである。
図 7がこの第 2 の実施の形態の制御をおこなうフローチャー トで あって、 このフローチャー トのステップ 2 0 0 1〜 2 0 0 8、 2 0 1 0 は第 1 の実施の形態のステップ 1 0 0 1〜 1 0 0 8、 1 0 1 0 と同じであり、 ステップ 2 0 0 9 のみ点火時期の代わりに燃料噴射 量を変えるようにされていて、 ステップ 2 0 0 9では、 燃料噴射量 の次回の値 （指令値） TAUST を今回の値 TAUST に始動後ピーク回転 数実際値 gnepk と始動後ピーク回転数目標値 tnepk の比 rnepk = tn epk /gnepk を乗算して決定する。
第 2の実施の形態では、 上記のようにして、 今回始動後に燃焼不 良が発生した場合に、 次回の始動時、 吸気量は今回の値と同じにさ れ、 代わりに燃料噴射量が変更され、 その結果、 次回の始動後、 吸 気量の変更による燃焼状態の更なる悪化は起こ らず、 燃料噴射量の 変更の効果により始動後ピーク回転数実際値 gnepk と始動後ピーク 回転数目標値 tnepk の比 rnepk = gnepk / tnepk が目標範囲内に収 o。 なお、 この第 2の実施の形態では燃料噴射量の次回の値 （指令値 ) TAUST を今回の値 TAUST に比 rnepk=tnepk /gnepk を乗算して決 定しているが、 第 1 の実施の形態の第 1 変形例のように、 tnepk Z gnepk の値に応じて今回の燃料噴射量 TAUST に捕正量 ΔΤΑυ を加算 あるいは減算して次回の燃料噴射量 TAUST とすることも可能である o
また、 被制御指標と して、 ピーク回転数の代わりに第 1 の実施の 形態の第 1 変形例のような始動後回転数変化率や、 第 1 の実施の形 態の第 2変形例のような始動後回転数変化率平均値を用いること も 可能である。
<第 3 の実施の形態〉
この第 3 の実施の形態は、 始動後の予め定めた区間内のピーク回 転数を学習 （記憶、 更新） して、 この学習値と機関温度に応じて予 め定めた目標値 （ E C U 1 0 内に記憶） の比が、 予め定めた目標範 囲をはずれた場合には、 燃焼不良状態が発生したと判定し、 次回の 始動後に前記比が目標範囲内に収まるように燃料噴射時期 （指令値 ) の今回の値を補正して次回の値と し、 吸気量 （指令値） は今回の 値をそのまま次回の値にする ものである。
図 8がこの第 3の実施の形態の制御をおこなう フローチヤ一卜で あって、 このフ ローチャー トのステ ッ プ 3 0 0 1〜 3 0 0 8、 3 0 1 0 は第 1 の実施の形態のステップ 1 0 0 1〜 1 0 0 8、 1 0 1 0 と同 じであり、 ステップ 3 0 0 9のみ点火時期の代わりに燃料噴射 時期を変えるようにされていて、 ステップ 3 0 0 9では、 燃料噴射 時期の次回の値 （指令値） INJST を今回の値 INJST を始動後ェンジ ン回転数ピーク値実際値 gnepk と始動後ェンジ ン回転数ピーク値目 標値 tnepk の比 rnepk の値にもとづきマップから決定する。
図 9が上記のマップであつて、 横軸は始動後ェンジン回転数ピー ク値実際値 gnepk と始動後エンジン回転数ピーク値目標値 tnepk の 比 rnepk = tnepk /gnepk であって、 縦軸は INJST で、 具体的には噴 射終了時期を示すものである。 rnepk = tnepk /gnepk の値に応じ非 同期噴射と同期噴射に分類されるが、 非同期噴射は吸気バルブの開 弁以前に噴射をおこなう もの、 同期噴射は吸気バルブの開弁中に噴 射をおこなう もの、 であって、 冷間の始動時に非同期噴射をおこな う と吸気バルブの裏面に燃料液滴が溜まり燃焼不良の原因となる、 一方、 通常運転時に同期噴射をおこなう と霧化時間が短く成り燃焼 が悪く なる。
第 3の実施の形態では、 上記のようにして、 今回始動後に燃焼不 良が発生した場合に、 次回の始動時、 吸気量は今回の値と同じにさ れ、 代わりに燃料噴射時期が変更され、 その結果、 次回の始動後、 吸気量の変更による燃焼状態の更なる悪化は起こ らず、 燃料噴射時 期の変更の効果により始動後ピーク回転数実際値 gnepk の始動後ピ ーク回転数目標値 tnepk に対する比 rnepk = tnepk /gnepk が目標 範囲内に収まる。
なお、 被制御指標と して、 ピーク回転数の代わりに第 1 の実施の 形態の第 1 変形例のような始動後回転数変化率や、 第 1 の実施の形 態の第 2変形例のような始動後回転数変化率平均値を用いることも 可能である。
<第 4の実施の形態 >
この第 4 の実施の形態は、 始動後の予め定めた区間内の各微小区 間の各回転数変化率を検出して、 この検出値が予め定めた目標範囲 を外れた場合には、 燃焼不良状態が発生したと判定し、 同時に燃焼 不良を発生した気筒を判別する。 次回の始動後の予め定めた区間内 の各微小区間の各回転数変化率が判定値を外れない （上回る） よう に燃焼不良状態を発生した気筒の点火時期 （指令値） の今回の値を 補正して次回の値と し、 吸気量 （指令値） は今回の値をそのまま次 回の値にするものである。
こ こで、 被制御指標と して各微小区間の各回転数変化率を用いて いるのは、 他のピーク回転数、 回転数変化率平均値に比して検出間 隔が短く て気筒判別に適しているからである。
図 1 0がこの第 4 の実施の形態の制御をおこなうフローチヤ一ト であって、 このフ ローチヤ一トは第 1 の実施の形態の第 1 変形例の フ ローチャー トのステ ップ 1 1 0 6 の後に、 気筒判別のステ ッ プを 挿入し、 第 1 の実施の形態の第 1 変形例のフ ローチャー トのステツ プ 1 1 0 8、 1 0 1 0 に相当するステップ 4 0 0 9、 4 0 1 1 にお いて、 燃焼不良気筒のみ点火時期を補正するようにしたものである この気筒判別は前述したよ う に、 カムポジシ ョ ンセンサ 3 0 の発 生した基準信号からの時間 （角度） をク ラ ンク ポジシ ョ ンセンサ 2 1 の信号を基に計測することによっておこなう。
第 4の実施の形態では、 上記のようにして、 今回始動後に燃焼不 良が発生した場合に、 次回の始動時、 吸気量は今回の値と同じにさ れ、 代わりに点火時期が変更され、 その結果、 次回の始動後、 吸気 量の変更による燃焼状態の更なる悪化は起こ らず、 点火時期の変更 の効果により微小区間の回転数変化率 gd l ne が目標範囲内に収まる 様にされるが、 その際に、 燃焼不良を発生した気筒を特定し、 その 気筒のみ点火時期が変更され、 点火時期の変更が不必要な気筒は点 火時期が変更されず余分な対策による排気ガスの悪化、 ドライバビ リティ の悪化が防止できる。
なお、 制御指標と して、 点火時期の代わりに、 第 2 の実施の形態 のような燃料噴射量、 第 3の実施の形態のような燃料噴射時期を用 いること も可能で、 補正の仕方も、 第 1 の実施の形態のように今回 の値に比を乗算して次回の値とするこ と も可能である。
くく第 2のグループの実施の形態 >〉
次に第 2 のグループの実施の形態について説明するが、 この第 2 のグループの実施の形態は、 アイ ドル定常状態 （始動直後のェンジ ン回転数の立ち上がり、 及び惰行運転状態を除く 、 いわゆるアイ ド ル運転状態） の回転数を目標値になるように制御するアイ ドル回転 数制御装置である。
そこで、 第 2 グループの実施の形態のアイ ドル回転数制御装置で は、 ァィ ドル回転数を吸気量フ ィ一ドバッ ク制御したときに発生す る燃焼不良状態を確実に検出し、 他の制御パラメ ータによる制御に 切り換える。
なお、 前提と して、 初期状態では、 アイ ドル回転数は吸気量フ ィ 一ドバッ ク制御されるようになっている。
<第 5 の実施の形態〉
ァィ ドル回転数の吸気量フィ一ドバッ ク制御で燃焼状態不良発生 と判定された場合に、 別の制御パラメ ータによるアイ ドル回転数制 御に変更する ものである。 特に、 アイ ドル回転数を吸気量フ ィ 一 ドバッ ク制御して燃焼状態不良で、 空燃比フィ ー ドバッ ク制御が実 行されてなければ、 点火時期フ ィ ー ドバッ ク制御に変える ものであ な
図 1 1 に示すのが第 5の実施の形態のフローチヤ一卜であって、 ステップ 5 0 0 1 ではアイ ドル運転状態であるか否かを判定するが 、 これは、 スロ ッ トル開度センサ 4 またはアクセル開度センサ 1 5 の信号、 および、 車速センサ 3 1 からの信号に基づき判定する。 ス テツプ 5 0 0 2では、 エンジ ン 1 の空燃比フ ィ ー ドバッ ク制御が実 行されているか否かを判定する。
ステップ 5 0 0 1、 5 0 0 2で否定判定された場合はステップ 5 0 1 0 に進み、 ステップ 5 0 0 1 、 5 0 0 2でともに肯定判定され た場合はステップ 5 0 0 3 に進み、 燃焼状態が不良であるか否かが 判定される。
この燃焼状態不良か否かの判定は、 その時実行されているアイ ド ル回転数の制御方法に適したものでおこなわれる。 例えば、 最初は 吸気量フィ一ドバッ ク制御が実行されているので、 吸気量フイ ー ド バッ ク制御中のスロ ッ トル開度変化量に対するェンジン回転数の変 化量が所定の領域内にあるか否かによって判定される。 図 2 4がこ の判定を説明する図である。
燃焼状態不良でステップ 5 0 0 3で肯定判定された場合はステツ プ 5 0 0 4 に進み燃焼状態不良フラグ xnedwnを ONにしてステップ 5 0 0 5 に進み、 一方ステップ 5 0 0 3 で否定判定された場合はステ ップ 5 0 0 9 に進み燃焼状態不良フラグ xnedwnを OFF にしてステツ プ 5 0 1 0 に進む。
ステップ 5 0 0 5では吸気量フィ一ドバッ ク制御実行フラグ xqfb を OFF にし、 点火時期フィ ー ドバッ ク制御フラグ xiafb を ONにし、 ステップ 5 0 0 6 では目標回転数 tne と実回転数 neの差である回転 数偏差 dineをもとめ、 ステップ 5 0 0 7では回転数偏差 dineに対応 する点火時期補正量 dlmia を図 2 1 のマップからもとめ、 ステップ 5 0 0 8で今回の点火時期 iaにステップ 5 0 0 7で算出した点火時 期補正量 dlmia を加算して次回の点火時期 iaを算出 して、 ステップ 5 0 1 1 に進みリ ターンする。
—方、 ステップ 5 0 1 0 に進んだ場合はステップ 5 0 1 0で吸気 量フィ 一 ドバッ ク制御実行フラグ xqfbを 0Nにし、 点火時期フィ一ド ノくッ ク制御フラグ xiafb を OFF にしてからステップ 5 0 1 1 に飛ん でリ ターンする。
第 1 の実施の形態は、 以上のように作用するので、 吸気量フ ィ 一 ドバッ ク制御で燃焼状態不良であれば、 点火時期フィ一ドバッ ク制 御がおこなわれる。
なお、 ステップ 5 0 0 8 を経てリ ターンした場合は、 点火時期フ イ ー ドバッ ク制御の状態であるので、 次にステップ 5 0 0 3でおこ なう燃焼状態が不良か否かの判定は、 この点火時期フ ィ ー ドバック 制御に適した方法でおこなわれる。 その方法と しては、 吸気量フィ ― ドバッ ク制御における判定と同様に、 点火時期フィ一ドバッ ク制 御における点火時期変動量 d l i aに対するエンジ ン回転数の変動 d i n e が所定の領域内にあるか否かで判定すること もできる し、 回転数偏 差 d i n eが予め定めた判定値 KDLNEAより も大きいか否かで判定するこ と もできる。
このよ う に、 リ ター ン後のステップ 5 0 0 3 における燃焼状態が 不良か否かの判定は、 その時に実行されている制御方法に適した方 法でおこなわれるが、 これは、 後述の各実施の形態においても同様 し7あな。
<第 5の実施の形態の第 1 変形例 >
ァィ ドル回転数を吸気量フィ一ドバッ ク制御して燃焼状態不良で 、 空燃比フ ィ ー ドバッ ク制御が実行されてなければ、 燃料噴射量フ ィ一ドバッ ク制御に変える ものである。
図 1 2 に示すのが第 5 の実施の形態の第 1 変形例のフローチャー 卜であって、 ステップ 5 1 0 1 は第 5の実施の形態のステップ 5 0 0 1 と同じである。
ステップ 5 1 0 2では機関温度が予め定めた温度以下であるか否 力、、 すなわち暖機中であるか否か、 を水温センサ 1 1 の検出した冷 却水温 twが予め定めた所定値 KTW 1より も低いか否かで判定する。 ス テツプ 5 1 0 1 、 5 1 0 2で否定判定された場合はステップ 5 1 1 0 に進み、 ステップ 5 1 0 1 、 5 1 0 2でともに肯定判定された場 合のみステップ 5 1 0 3 に進む。
ステップ 5 1 0 3、 5 1 0 4および 5 1 0 9 は第 1 の実施の形態 のステップ 5 0 0 3、 5 0 0 4 およびステップ 5 0 0 9 と同じであ るので省略する。
ステップ 5 1 0 5 では吸気量フ ィ一ドバッ ク制御実行フラグ xqfb を OFF に し、 燃料噴射量フ ィ ー ドバッ ク制御フラグ xtaufbを ONにし 、 ステップ 5 1 0 6、 5 1 0 7で回転数偏差 dineに対応する燃料噴 射量補正量 dlmtauを図 2 2 のマップからもとめ、 ステップ 5 1 0 8 で今回の燃料噴射量 tau にステップ 5 1 0 7で算出 した燃料噴射量 捕正量 dlmtauを加算して次回の燃料噴射量 tau を算出して、 ステツ プ 5 1 1 1 に進みリ ターンする。
一方、 ステップ 5 1 1 0 に進んだ場合はステップ 5 1 1 0で吸気 量フィ 一 ドバッ ク制御実行フラグ xqfbを ONにし、 燃料噴射量フィ一 ドバッ ク制御フラグ xitaufb を OFF にしてからステップ 5 1 1 1 に 飛んでリ ターンする。
第 1 の実施の形態の第 1 変形例は、 以上のように作用するので、 吸気量フ ィ一ドバッ ク制御で燃焼状態不良であれば、 燃料噴射量フ イ ー ドバッ ク制御がおこなわれる。
<第 5の実施の形態の第 2変形例〉
ァィ ドル回転数を吸気量フィ一ドバッ ク制御して燃焼状態不良で 、 機関始動後所定時間経過していなければ、 燃料噴射時期制御に変 えるものである。
図 1 3 に示すのが第 5の実施の形態の第 2変形例のフローチヤ一 卜であって、 ステップ 5 2 0 1 は第 5の実施の形態のステップ 5 0 0 1 と同じである。
ステップ 5 2 0 2では始動後の経過時間が予め定めた所定時間を 経過したか否かが E C U 1 0 内のタイマで判定される。 ステ ッ プ 5 2 0 1 、 5 2 0 2 で否定判定された場合はステ ップ 5 2 1 0 に進み、 ステップ 5 2 0 1 、 5 2 0 2で共に肯定判定された 場合のみステップ 5 2 0 3 に進む。
ステップ 5 2 0 3 、 5 2 0 4 および 5 2 0 9 は第 5 の実施の形態 のステップ 5 0 0 3、 5 0 0 4 およびステップ 5 0 0 9 と同じであ るので省略する。
ステップ 5 2 0 5では吸気量フ ィ 一 ドバッ ク制御実行フラグ xqfb を OFF にし、 燃料噴射時期制御フラグ xinjtcを ONにし、 ステップ 5 2 0 6では目標回転数 tne と実回転数 neとからその比 r = tne/neを算 出し、 ステ ッ プ 5 2 0 7ではステ ッ プ 5 2 0 6で算出した比 r二 tne/ neに対応する燃料噴射時期 minjを図 2 3 のマップからもとめ、 ステ ップ 5 2 0 8 でステ ッ プ 5 2 0 7 で算出した燃料噴射時期 minjを次 回の燃料噴射時期 in j と して、 ステップ 5 2 1 1 に進みリ ターンす る。
—方、 ステップ 5 2 1 0 に進んだ場合はステップ 5 2 1 0で吸気 量フ ィ 一 ドバッ ク制御実行フラグ xqfbを ONにし、 燃料噴射時期制御 フラグ X i n j t cを OFF にしてからステップ 5 2 0 9 に飛んでリ ターン する。
第 5 の実施の形態の第 2変形例は、 以上のように作用するので、 吸気量フ ィ 一 ドバッ ク制御で燃焼状態不良であれば、 燃料噴射時期 フ ィ 一 ドバッ ク制御がおこなわれる。
く第 6 の実施の形態〉
第 6 の実施の形態は、 ァィ ドル回転数の吸気量フ ィ ー ドバッ ク制 御で燃焼状態不良発生と判定された場合に、 吸気量フ ィ ー ドバッ ク 制御を中止し、 別の制御パラメ ータによる制御をおこない、 その後 、 再び、 吸気量フ ィ ー ドバッ ク制御をおこない、 この状態で燃焼状 態再判定し、 燃焼状態不良なら、 吸気量フ ィ ー ドバッ ク制御を中止 し前記別の制御パラメータによる制御を実行するものである。
特に、 吸気量フィ ー ドバッ ク制御で燃焼状態不良なら吸気量フ ィ ー ドバッ ク制御を中止し、 点火時期を所定量進角 し、 その後、 吸気 量フ ィ 一 ドバッ ク制御に戻して燃焼状態不良なら吸気量フ ィ一ドバ ッ ク制御を中止し点火時期をさ らに所定量進角するものである （但 し進角はガー ド値まで） 。
図 1 4 に示すのが第 6 の実施の形態のフローチ ヤ一卜であって、 ステップ 6 0 0 1、 6 0 0 2 は第 1 の実施の形態のステップ 5 0 0 1、 5 0 0 2 と同じである。
ステップ 6 0 0 1 またはステップ 6 0 0 2で否定判定された場合 はステップ 6 0 1 2 に進む。 ステップ 6 0 0 1 、 6 0 0 2で共に肯 定判定された場合にのみ 6 0 0 3 に進む。
ステップ 6 0 0 3、 6 0 0 4および 6 0 1 1 は第 5 の実施の形態 のステップ 5 0 0 3、 5 0 0 4、 5 0 0 9 と同じであるので省略す る o
ステップ 6 0 0 5では、 吸気量フィ一ドバッ ク制御実行フラグ xq fbを OFF にし、 点火時期定量進角フラグ xiaaddを ONにしてステップ 6 0 0 6 に進んで点火時期 iaが上限ガー ド値 KIA 以下であるか否か を判定する。
ステップ 6 0 0 6で否定判定された場合はステップ 6 0 1 0 に進 んで点火時期 i aをガー ド値に固定してからステップ 6 0 1 3 に飛ん でリ ターンする。 一方、 ステップ 6 0 0 6で肯定判定された場合は ステップ 6 0 0 7で点火時期 iaを予め定めた進角量、 例えば、 ΔΑ のみ進角 してから、 ステップ 6 0 0 8 に進んで、 吸気量フ ィ ー ドバ ッ ク制御実行フラグ xqfbを ONにし、 点火時期定量進角フラグ xiaadd を OFF にする。 これで、 再び吸気量フィ ー ドバッ ク制御が実行され るので、 ステップ 6 0 0 9で燃焼状態状態不良であるか否かを判定 する。 ステップ 6 0 0 9 で肯定判定された場合はステップ 6 0 1 3 に進んでリ ターンし、 否定判定された場合はステップ 6 0 0 5以降 を繰り返す。
一方、 ステップ 6 0 1 2 に進んだ場合は吸気量フ ィ ー ドバッ ク制 御実行フラグ x q f bを ONにし、 点火時期定量進角フラグ x i aa d dを OF F にしてステップ 6 0 1 3 に進んでリ ターンする。
第 6の実施の形態は上記のように作用するので、 吸気量フ ィ ー ド バッ ク制御で燃焼状態不良なら吸気量フィ一ドバッ ク制御を中止し て点火時期が所定量進角され、 その後、 吸気量フ ィ ー ドバッ ク制御 に戻して燃焼状態不良なら吸気量フ ィ一ドバッ ク制御を中止し点火 時期がさ らに所定量進角される。
<第 6 の実施の形態の変形例〉 ：
吸気量フ ィ一ドバッ ク制御で燃焼状態不良なら吸気量フィ一ドバ ッ ク制御を中止し、 燃料噴射量を所定量増量し、 その後、 吸気量フ イ ー ドバッ ク制御に戻して燃焼状態不良なら吸気量フ ィ ー ドバッ ク 制御を中止し燃料噴射量をさ らに所定量増量するものである （但し 増量はガー ド値まで） 。
図 1 5 に示すのが第 6の実施の形態の変形例のフローチヤ一卜で あって、 第 6の実施の形態のフローチヤ一卜の点火時期を燃料噴射 量に置き換えたものであるので、 詳細な説明は省略する。
<第 7 の実施の形態 > ：
ァィ ドル回転数の吸気量フ ィ一ドバッ ク制御で燃焼状態不良発生 と判定された場合に、 別の制御パラメータによる制御を実行し、 そ の後、 再び、 吸気量フィ ー ドバック制御をおこない、 この状態で燃 焼状態不良なら、 前回とはさ らに別の制御パラメ一夕で制御をおこ なう ものであり、 吸気量フ ィ一ドバッ ク制御で燃焼状態不良なら吸 気量フィ一ドバッ ク制御を中止し、 燃料噴射時期を非同期噴射にし 、 その後、 吸気量フ ィ ー ドバッ ク制御に戻して燃焼状態不良なら吸 気量フ ィ ー ドバッ ク制御を中止し点火時期を所定量進角するもので ある （但し進角はガー ド値まで） 。
こ こで、 初めに燃料噴射時期制御を次に点火時期定量進角制御を 実行するのは燃料噴射時期制御の方が点火時期定量進角制御より も 排気エ ミ ッ シ ョ ンへの影響が小さいので先ずは排気エ ミ ッ シ ヨ ンへ の影響が小さい方で制御してみて、 それでも燃焼状態不良なら排気 ェ ミ ッ シ ョ ンへの影響が大きい方を実行して、 極力排気エミ ッ シ ョ ンの悪化を少なく しょう とするためである。
なお、 排気ェミ ツ ショ ンへの影響は、 吸気量の制御、 燃料噴射時 期の制御、 点火時期の制御、 燃料噴射量の制御の順で大き く なる。 図 1 6、 1 7 に示すのが第 7 の実施の形態のフ ローチャー トであ つて、 ステップ 7 0 0 1 、 7 0 0 2 は第 5 の実施の形態のステップ 5 0 0 1 、 5 0 0 2 と同じである。
ステップ 7 0 0 1 またはステップ 7 0 0 2 で否定判定された場合 はステップ 7 0 1 7 に進み、 ステップ 7 0 0 1 、 7 0 0 2で共に肯 定判定された場合にのみ 2 0 0 3 に進む。
ステップ 7 0 0 3、 7 0 0 4および 7 0 1 6 は第 5の実施の形態 のステップ 5 0 0 3、 5 0 0 4、 5 0 0 9 と同じであるので省略す る。
ステップ 7 0 0 5では、 吸気量フィ ー ドバッ ク制御実行フラグ xq fbを OFF にし、 燃料噴射時期制御フ ラ グ xinjtcを ONにし、 点火時期 定量進角フラグ xiaaddを OFF にしてステップ 7 0 0 6 に進んで燃料 噴射時期が同期噴射の噴射時期にされているか否かを判定する。
ステップ 7 0 0 6で否定判定された場合はステップ 7 0 0 7 に進 んで燃料噴射時期を同期噴射の噴射時期にしてから、 ステップ 7 0 0 8 に進んで、 吸気量フィ ー ドバッ ク制御実行フラグ xqfbを ONにし 、 燃料噴射時期制御フラグ xinjtcを OFF にし、 点火時期定量進角フ ラグ xiaaddを OFF にする。 これで、 再び吸気量フ ィ ー ドバッ ク制御 が実行されるので、 ステップ 7 0 0 9で燃焼状態状態不良であるか 否かを判定する。 ステ ップ 7 0 0 9で肯定判定された場合はステ ツ プ 7 0 1 8 に進んでリ ターンする。
一方、 ステップ 7 0 0 6 で肯定判定された場合、 およびステップ 7 0 0 9で肯定判定された場合はステップ 7 0 1 0 に進んで吸気量 フ ィ ー ドバッ ク制御実行フ ラ グ xqfbを OFF にし、 燃料噴射時期制御 フラグ xinjtcを OFF にし、 点火時期定量進角フラグ x i aaddを ONにし てステップ 7 0 1 1 に進む。
ステップ 7 0 1 1 では点火時期が予め定めたガー ド値 KIA 以下か 否かを判定する。 ステ ッ プ 7 0 1 1 で肯定判定された場合はステッ プ 7 0 1 2 で点火時期 iaを予め定めた進角量、 例えば、 ΔΑ のみ進 角 してから、 ステップ 7 0 1 3 に進んで、 吸気量フィ ー ドバッ ク制 御実行フ ラグ xqfbを ONにし、 燃料噴射時期制御フラグ xinjtcを OFF にし、 点火時期定量進角フラグ xiaaddを OFF にする。 これで、 再び 吸気量フ ィ ー ドバッ ク制御が実行されるので、 ステップ 7 0 1 4で 燃焼状態状態不良であるか否かを判定する。
ステップ 7 0 1 4で肯定判定された場合はステップ 7 0 1 0以下 を繰り返し、 否定判定された場合はステップ 7 0 1 8 に進みリ タ一 ンする。 また、 ステップ 7 0 1 1 で否定判定された場合はステップ 7 0 1 5で点火時期 iaをガー ド値 KIA に固定してからステップ 7 0 1 8 に進みリ ターンする。
一方、 ステップ 7 0 1 7 に進んだ場合は吸気量フィ ― ドバッ ク制 御実行フラグ xqfbを 0Nにし、 点火時期定量進角フラグ xiaaddを OFF にしてステップ 7 0 1 8 に飛んでリ ターンする。
第 7 の実施の形態は上記のように作用するので、 吸気量フ ィ ー ド バッ ク制御で燃焼状態不良なら吸気量フ ィ一 ドバッ ク制御を中止し て燃料噴射時期が非同期噴射にされ、 その後、 吸気量フ ィ ー ドバッ ク制御に戻し、 なお燃焼状態不良なら吸気量フ ィ ー ドバッ ク制御を 中止し、 点火時期定量進角制御が実行される。
<第 7 の実施の形態の変形例 > ：
吸気量フ ィ一 ドバッ ク制御で燃焼状態不良なら吸気量フィ一ドバ ッ ク制御を中止し、 点火時期を予め定めた所定量進角し、 その後、 吸気量フ ィ ー ドバッ ク制御に戻し、 なお燃焼状態不良なら吸気量フ ィ一 ドバッ ク制御を中止し燃料噴射量を所定量ずつ増量するもので ある （但し進角、 増量はガー ド値まで） 。
こ こで、 初めに点火時期の制御を実行し、 次に燃料噴射量の制御 を実行するのは点火時期の制御の方が燃料噴射量の制御より も排気 ェミ ッ シ ョ ンへの影響が小さいので、 第 3 の実施の形態と同様に、 先ずは排気エミ ッ シヨ ンへの影響が小さい方で制御してみて、 それ でも燃焼状態不良なら排気エ ミ ッ シ ョ ンへの影響が大きい方を実行 して、 極力排気エミ ッ シヨ ンの悪化を少なく しょう とするためであ る。
図 1 8、 1 9 に示すのが第 7 の実施の形態の変形例のフローチ ヤ — 卜であって、 ステップ 7 1 0 1、 7 1 0 2 は第 7の実施の形態の ステップ 7 0 0 1、 7 0 0 2 と同じである。
ステップ 7 1 0 1 またはステップ 7 1 0 2で否定判定された場合 はステップ 7 1 1 8 に進み、 ステップ 7 1 0 1、 7 1 0 2で共に肯 定判定された場合にのみ 7 0 0 3 に進む。
ステップ 7 1 0 3、 7 1 0 4および 7 0 1 7 は第 3 の実施の形態 のステップ 7 0 0 3、 7 0 0 4、 7 0 0 9 と同じであるので省略す る o
ステップ 7 1 0 5では、 吸気量フ ィ一 ドバッ ク制御実行フラグ x q fbを OFF にし、 点火時期定量進角フラグ xiaaddを ONにし、 燃料噴射 量定量増量フラグ xtauadd を OFF にして、 ステップ 7 1 0 6 に進ん で点火時期が予め定めたガー ド値 KIA 以下か否かを判定する。 ステ ップ 7 1 0 6 で肯定判定された場合はステップ 7 1 0 7で点火時期 iaを予め定めた進角量、 例えば、 Δ A のみ進角 してから、 ステップ 3 0 0 8 に進んで、 吸気量フィ一ドバッ ク制御実行フラグ xqfbを ON に し、 点火時期定量進角フラグ xiaaddを OFF にし、 燃料噴射量定量 増量フラグ xtauadd を OFF にする。 これで、 再び吸気量フィ ー ドバ ッ ク制御が実行されるので、 ステップ 7 1 0 9で燃焼状態状態不良 であるか否かを判定する。 ステップ 7 1 0 9 で肯定判定された場合 はステップ 7 1 1 9 に進んでリ ターンする。
一方、 ステップ 7 1 0 6 で肯定判定された場合、 およびステップ 7 1 0 9で肯定判定された場合はステップ 7 1 1 1 に進んで吸気量 フ ィ ー ドバッ ク制御実行フラグ xqfbを OFF にし、 点火時期定量進角 フラグ xiaaddを OFF にし、 燃料噴射量定量増量フラグ xtauadd を ON にしてステップ 7 1 1 2 に進む。
ステップ 7 1 1 2で燃料噴射量 tau が予め定めたガー ド値 KTAU以 下か否かを判定する。
ステップ 7 1 1 2で肯定判定された場合はステップ 7 1 1 3 で燃 料噴射量 tau を予め定めた補正量、 例えば、 Δ Β のみ増量してから 、 ステップ 7 1 1 4 に進んで、 吸気量フィ ー ドバッ ク制御実行フラ グ xqfbを 0Nにし、 点火時期定量進角フラグ xiaaddを OFF にし、 燃料 噴射量定量増量フラグ xtauadd を OFF にする。 これで、 再び吸気量 フィ ー ドバッ ク制御が実行されるので、 ステップ 7 1 1 5 で燃焼状 態状態不良であるか否かを判定する。 ステップ 7 1 1 5で肯定判定 された場合はステップ 7 1 1 1以下を繰り返し、 否定判定された場 合はステップ 7 1 1 9 に進みリ ターンする。 また、 ステップ 7 1 1 2で否定判定された場合はステップ 7 1 1 6で燃料噴射量 t au をガ - ド値 KTAUに固定してからステップ 7 1 1 9 に進みリ ターンする。 一方、 ステップ 7 1 1 7 に進んだ場合は吸気量フ ィ一ドバッ ク制 御実行フラグ x q f bを ONにし、 点火時期定量進角フラグ x i aad dを O FF にしてステップ 7 1 1 8 に飛んでリ ターンする。
第 7の実施の形態の変形例は上記のように作用するので、 吸気量 フ ィ ー ドバッ ク制御で燃焼状態不良なら吸気量フ ィ ー ドバッ ク制御 を中止して点火時期が所定量進角され、 その後、 吸気量フ ィ ー ドバ ッ ク制御に戻し、 なお燃焼状態不良なら吸気量フ ィ一ドバッ ク制御 を中止し、 燃料噴射量定量増量制御が実行される。
<第 8 の実施の形態 >
第 8 のグループの実施の形態は、 アイ ドル回転数の吸気量フィ ー ドバッ ク制御で燃焼状態不良発生と判定された場合に、 別の制御パ ラメ 一タによる制御を実行する ものであるが、 燃焼状態不良の気筒 を判別し、 その気筒のみ、 別の制御パラメータによる制御を実行す るものであり、 アイ ドル回転数を吸気量フ ィ ー ドバッ ク制御して燃 焼状態不良で、 空燃比フ ィ ー ドバッ ク制御が実行されてなければ、 点火時期フ ィ一ドバッ ク制御に変える ものである。
図 2 0がこの第 8の実施の形態の制御をおこなう フローチヤ一ト であって、 このフローチャー トは第 5 の実施の形態のステップ 5 0 0 4 の後に、 気筒判別のステップを揷入し、 第 5 の実施の形態のフ ローチャー トのステップ 5 0 0 5、 5 0 0 7、 5 0 0 8 に相当する ステップ 8 0 0 6、 8 0 0 8、 8 0 0 9 において、 燃焼不良気筒の み点火時期を補正するようにしたものである。
この気筒判別は前述したように、 カムポジシ ョ ンセンサ 3 0 の発 生した基準信号からの時間 （角度） をクラ ンクポジショ ンセンサ 2 1 の信号を基に計測することによっておこなう。 第 8 の実施の形態では、 上記のようにして、 吸気量フィ ー ドバッ ク制御で燃焼不良が発生した場合に、 その際に、 燃焼不良を発生し た気筒を特定し、 その気筒のみ点火時期フ ィ ー ドバッ ク制御が実行 され、 点火時期フ ィ ー ドバッ ク制御が不必要な気筒は点火時期フ ィ ― ドバッ ク制御がされず余分な対策による排気ガスの悪化、 ドライ バビリ ティ の悪化が防止できる。 なお、 このよ う に吸気量フ ィ ー ド バッ ク制御で燃焼不良を発生した気筒を特定し、 燃焼不良を発生し た気筒のみ別の制御をおこなう方法は、 第 5 の実施の形態のみなら ず、 他の実施の形態に適用するこ とが可能である。
く <第 3 グループの実施の形態〉〉
第 3 グループの実施の形態について説明するが、 この第 3のダル —プの実施の形態は吸気量によるフ ィ ー ドバッ ク制御で燃焼不良が 発生して、 点火時期、 または、 燃料噴射量によるフ ィ ー ドバッ ク制 御を実行中に負荷変化が発生した場合に回転数を目標値になるよう に制御する回転数制御装置である。
く第 9 の実施の形態〉
第 9 の実施の形態は比較的負荷変化が小さい場合にあって、 目標 回転数については変更せず、 制御パラメ ータの基準値については変 更するものである。
そ して、 例と して、 点火時期によるフ ィ ー ドバッ ク制御中にパヮ ーステア リ ングによる負荷変動があった場合を示す。
図 2 5 に示すのが第 9 の実施の形態のフローチヤ一卜であって、 ステップ 9 0 0 1 ではアイ ドル運転状態であるか否かを判定するが 、 これは、 スロ ッ トル開度センサ 4 またはアクセル開度センサ 1 5 の信号、 および、 車速センサ 3 1 からの信号に基づき判定する。 ス テツプ 9 0 0 2 は、 燃焼状態不良が発生したか否かを判定する。 なお、 燃焼状態不良か否かの判定は、 どの様な方法でもよく 、 例 えば、 始動直後のエンジン回転数の上がり方で判定すること もでき る し、 先に定義した、 アイ ドル状態において吸気量変化量に対する エンジ ン回転数変化量の割合から判定する こ と もできる。
ステップ 9 0 0 1 で否定判定された場合は、 ステップ 9 0 0 6 に おいて、 吸気量フ ィ一ドバッ ク制御フラグ xqfbと点火時期フ ィ ー ド ノく ッ ク制御フラグフラグ xiafb を共に 0 F Fにしてからステップ 9 0 0 8 に飛んでリ ターンする。
また、 ステップ 9 0 0 2で否定判定された場合は、 ステ ップ 9 0 0 7 に進み、 点火時期フ ィ 一 ドバッ ク制御フラグ xiafb を 0 F Fに して点火時期フィ ー ドバッ ク制御を中止し、 吸気量フ ィ一ドバッ ク 制御フラグ xqfbを 0 Nにして吸気量フ ィ一ドバッ ク制御をおこなう ようにしてからステップ 9 0 0 8 に飛んでリ ターンする。
ステップ 9 0 0 1、 9 0 0 2でと もに肯定判定された場合はステ ップ 9 0 0 3 に進み、 吸気量フィ一ドバッ ク制御フラグ xqfbを 0 F Fにして吸気量フ ィ ー ドバッ ク制御を中止し、 点火時期フ ィ ー ドバ ッ ク制御フ ラ グ xiafb を 0 Nに して点火時期フ ィ 一 ドバッ ク制御を おこなう よ う に してステ ッ プ 9 0 0 4 に進み、 パワーステア リ ング 負荷が変更されたか否かを判定する。 ステ ッ プ 9 0 0 4 で否定判定 された場合はそのままステップ 9 0 0 8 に飛んでリ ターンする。 パ ワーステア リ ング負荷の変化は図 4 3 のパワーステア リ ング負荷検 出手段 3 2 によ り検出する。
ステップ 9 0 0 4で肯定判定された場合はステップ 9 0 0 5 に進 み点火時期基準値 mi a を変更してからステップ 9 0 0 8 に進んでリ ターンする。
なお、 負荷変動が非常に小さ く て、 点火時期基準値 mia を変更し なく ても制御性が保てる場合はステップ 9 0 0 5 を省略してもよい <第 9の実施の形態の変形例〉
図 2 6 は第 9の実施の形態の変形例の制御のフローチヤ一トであ る。 この第 9の実施の形態の変形例は、 基本的には、 第 9の実施の 形態と同じであるので説明は省略する。
ここで、 点火時期基準値 m i a 、 燃料噴射量基準値 m t au について 説明する。 これは、 点火時期あるいは燃料噴射量フィ ー ドバッ ク制 御をおこなうに際して、 実験結果に基づき予め冷却水温に応じて E C U 1 0 内にマップで記憶されている値であって、 この基準値でァ ィ ドル回転数が目標値に一致しない場合にその差を埋めるように変 動補正分が増減されるのである。
したがって、 負荷変動が大きいものである場合には、 この基準値 を対応してシフ ト しないと捕正量が増大し制御に時間を要するこ と になる、 一方、 負荷変動が小さいに場合には補正量の変化も小さい ので基準値をシフ トする必要がないという ことである。 なお、 この 基準値は負荷の大小に応じてそれぞれ記憶しておいても良いし、 標 準状態の基準値のみ記憶しておいて、 それを所定量捕正するように してもよい。
なお、 燃焼状態良好のときに実行される吸気量フ ィ一ドバッ ク制 御に対しても吸気量基準値が用意されている。
第 9の実施の形態、 および、 その変形例は、 上記のように作用す るので、 吸気量フィ ー ドバッ ク制御で燃焼状態不良となり、 点火時 期、 あるいは、 燃料噴射量のフ ィ一ドバッ ク制御中にパワーステア リ ングによる負荷変化があった場合にも、 点火時期基準値 m i a また は燃料噴射量基準値 m t auが、 変更され、 それぞれフィ ー ドバッ ク制 御が続行される。
<第 1 0の実施の形態 >
次に、 第 1 0の実施の形態について説明する。 この第 1 0 の実施 の形態は、 負荷の変化量を検出し、 その大きさに応じて、 制御基準 値を変更する ものである。 例と してパワーステア リ ングによる負荷 変化量に、 点火時期基準値 m i a を変更する場合を示す。
図 2 7力く、 第 1 0の実施の形態のフローチャー トであって、 ステ ップ 1 0 0 0 1〜 1 0 0 0 3 は第 1 の実施の形態のステップ 9 0 0 1〜 9 0 0 3 に同じであり、 ステップ 1 0 0 0 6、 1 0 0 0 7 は第 9 の実施の形態のステップ 9 0 0 6、 9 0 0 7 に同じであるので説 明は省略する。
ステップ 1 0 0 0 4 に進んだ場合は、 ステップ 1 0 0 0 4でパヮ ーステア リ ングによる負荷変化量を検出、 ステップ 1 0 0 0 5でス テツプ 1 0 0 0 4で検出したパワーステア リ ング負荷変化量に応じ た点火時期基準値 m i a を算出し、 ステップ 1 0 0 0 8 に進んでリ タ —ンする。
第 1 0の実施の形態は、 上記のように作用するので、 吸気量フィ 一ドバッ ク制御で燃焼状態不良となり、 点火時期のフィ一ドバッ ク 制御中に、 パワステァ リ ングの負荷量に応じて、 点火時期基準値 m i a が変更されてフ ィ ー ドバッ ク制御が続行される。 なお、 この第 1 0の実施の形態についても、 第 9 の実施の形態に対するその変形例 のように、 燃料噴射量でフィ一ドバッ ク制御する変形例を同様に考 えるこ とができるが、 説明は省略する。
<第 1 1 の実施の形態〉
次に、 第 1 1 の実施の形態について説明する。 この第 1 1 の実施 の形態は、 負荷変化が発生した場合に、 アイ ドル回転数の目標値 t n e を変更するよう にしたものである。 例と して、 点火時期でフィ 一 ドバッ ク制御をおこなっている場合に、 電気系補機による負荷 （以 下電気負荷という） が変化した場合について説明する。
図 2 8力く、 第 1 1 の実施の形態のフローチャー トであって、 ステ ップ 1 1 0 0 1〜 1 1 0 0 3 は第 9 の実施の形態のステップ 9 0 0 1〜 9 0 0 3 に同じであり、 ステップ 1 1 0 0 6、 1 1 0 0 7 は第 9 の実施の形態のステップ 9 0 0 6、 9 0 0 7 に同じであるので説 明は省略する。 なお、 電気負荷の変化有無は、 E C U 1 0が各補機 への信号をもとにその内部で判断する。
ステップ 1 1 0 0 4 に進んだ場合は、 ステップ 1 1 0 0 4で電気 負荷が変化したか否かを判定し、 肯定判定された場合は、 ステップ 1 1 0 0 5で目標回転数 tne を変更してから、 ステップ 1 1 0 0 8 に進んでリ ターンする。 ステップ 1 1 0 0 4で否定判定された場合 は、 そのままステップ 1 1 0 0 8 に飛んでリ ターンする。
第 1 1 の実施の形態は、 上記のように作用するので、 吸気量フ ィ 一ドバッ ク制御で燃焼状態不良となり、 点火時期のフィ一ドバッ ク 制御中に、 電気負荷が変化した場合に、 目標回転数 tne が変更され てフ ィ ー ドバッ ク制御が続行される。 なお、 この第 1 1 の実施の形 態についても、 第 9の実施の形態に対するその変形例のように、 燃 料噴射量でフ イ ー ドバッ ク制御する変形例を同様に考えることがで きるが、 説明は省略する。
<第 1 2 の実施の形態〉
次に、 第 1 2の実施の形態について説明する。 この第 1 2の実施 の形態は、 負荷変化が発生した場合に、 アイ ドル回転数の目標値 tn e と、 それに対応して制御基準値を変更する ものであって、 例と し て、 点火時期でフィ ー ドバッ ク制御をおこなっている場合に、 電気 負荷が変化した場合について説明する。
図 5力く、 第 1 2の実施の形態のフローチャー トであって、 ステツ プ 1 2 0 0 1〜 1 2 0 0 3 は第 1 の実施の形態のステップ 9 0 0 1 〜 9 0 0 3 に同じであり、 ステップ 1 2 0 0 7、 1 2 0 0 8 は第 1 の実施の形態のステップ 9 0 0 6、 9 0 0 7 に同じであるので説明 は省略する。
ステップ 1 2 0 0 4 に進んだ場合は、 ステップ 1 2 0 0 4で電気 負荷が変化したか否かを判定し、 肯定判定された場合は、 ステップ 1 2 0 0 5で目標回転数 tne を変更し、 ステップ 1 2 0 0 6 で点火 時期基準値 mia を変更してからステップ 1 2 0 0 9 に進んでリ タ一 ンする。 ステップ 1 2 0 0 4で否定判定された場合は、 そのままス テツプ 1 2 0 0 9 に飛んでリ ター ンする。
第 1 2 の実施の形態は、 上記のように作用するので、 吸気量フ ィ 一ドバッ ク制御で燃焼状態不良となり、 点火時期のフィ一ドバッ ク 制御中に、 電気負荷が変化した場合に、 目標回転数 tne 、 点火時期 基準値 mia が変更されてフィ一ドバッ ク制御が続行される。 なお、 この第 1 2 の実施の形態についても、 第 9 の実施の形態に対するそ の変形例のように、 燃料噴射量でフィ一ドバッ ク制御する変形例を 同様に考えることができるが、 説明は省略する。
<第 1 3 の実施の形態〉
次に、 第 1 3の実施の形態について説明する。 この第 1 3の実施 の形態は、 負荷の変化量を検出し、 その大きさに応じて、 目標回転 数、 制御基準値を変更する ものである。 例と して電気負荷の変化量 に応じて、 目標回転数 tne と点火時期基準値 mia を変更する場合を 示す。
図 3 0力く、 第 1 3 の実施の形態のフローチャー トであって、 ステ ップ 1 3 0 0 1〜 1 3 0 0 3 は第 9の実施の形態のステップ 9 0 0 1〜 9 0 0 3 に同じであり、 ステップ 1 3 0 0 7、 1 3 0 0 8 は第 1 の実施の形態のステップ 9 0 0 6、 9 0 0 7 に同じであるので説 明は省略する。
ステップ 1 3 0 0 4 に進んだ場合は、 ステップ 1 3 0 0 4で電気 負荷変化量を検出、 ステ ッ プ 1 3 0 0 5でステ ッ プ 1 3 0 0 4で検 出した電気負荷変化量に応じて、 目標回転数 tne を算出し、 ステツ プ 1 3 0 0 5で点火時期基準値 mia を算出し、 ステップ 1 3 0 0 9 に進んでリ ターンする。
第 1 3の実施の形態は、 上記のように作用するので、 吸気量フィ ― ドバッ ク制御で燃焼状態不良となり、 点火時期のフィ一ドバッ ク 制御中に、 電気負荷変化量に応じて、 目標回転数 tne 、 点火時期基 準値 mia が変更されてフ ィ一ドバッ ク制御が続行される。
なお、 この第 1 3の実施の形態についても、 第 9 の実施の形態に 対するその変形例のように、 燃料噴射量でフ ィ ー ドバッ ク制御する 変形例を同様に考えることができるが、 説明は省略する。
<第 1 4 の実施の形態 >
次に、 第 1 4の実施の形態について説明する。 この第 1 4の実施 の形態は、 さ らに負荷の変動が大きい場合に対応するものであって 、 アイ ドル回転数の目標値を高め、 フィ ー ドバッ ク制御をおこなつ ているパラメ ータの基準値をシフ 卜するとと もに、 他のパラメータ を定量だけ変更するものである。
そ して、 例と して、 点火時期によるフ ィ ー ドバッ ク制御中にェン ジン 1 に連結されている変速機のシフ トポジシ ョ ンが停止ポジショ ン （ P， N) と走行ポジショ ン （ D、 R、 4、 3、 2、 L ) の間で 移動された場合を示す。 これは、 シフ トポジショ ンセンサ 3 3 から の信号により判断する。
図 3 1 力く、 この第 1 4 の実施の形態の制御のフ ローチャ ー トであ つて、 ステップ 1 4 0 0 1 〜 1 4 0 0 3 は第 9 の実施の形態のステ ップ 9 0 0 1 〜 9 0 0 3 に同じであり、 ステップ 1 4 0 0 8、 1 4 0 0 9 は第 9 の実施の形態のステップ 9 0 0 7、 9 0 0 8 に同じで あるので説明は省略する。
そして、 ステップ 1 4 0 0 4ではシフ トポジショ ンが変更された か否かが判定され、 否定判定された場合はそのままステ ップ 1 4 0 1 0 に飛んでリ タ一ンする力く、 肯定判定された場合にはステップ 1 4 0 0 5で目標回転数 t ne が変更される。 そして、 ステップ 1 4 0 0 6 では点火時期基準値 m i a を変更し、 ステ ッ プ 1 4 0 0 7 で燃料 噴射量を予め定めた所定量だけ変更して、 ステップ 1 4 0 1 0 に進 みリ ターンする。
第 1 4の実施の形態は、 上記のように作用するので、 吸気量フ ィ 一ドバッ ク制御で燃焼状態不良となり、 点火時期のフィ一ドバッ ク 制御中にシフ トポジショ ンが変化された場合に、 目標回転数 t n e を 変更し、 さ らに点火時期基準値 m i a を変更して、 さ らに、 加えて、 燃料噴射量を予め定めた所定量変更して、 点火時期によるフ ィ ー ド バッ ク制御が続行される。
なお、 この第 1 4 の実施の形態についても、 第 9 の実施の形態に 対するその変形例のように、 燃料噴射量でフイ ー ドバッ ク制御する 変形例を同様に考えることができるが、 説明は省略する。
< <第 4のグループの実施の形態〉 >
次に第 4 のグループの実施の形態について説明するが、 この第 4 のグループの実施の形態は、 回転数のフィ一ドバッ ク制御への経時 変化や固体差の影響を防止する回転数制御装置である。
<第 1 5の実施の形態 >
まず、 第 1 5の実施の形態について説明する。 第 1 5 の実施の形 態は、 燃焼状態が良好で、 アイ ドル回転数を吸気量フィ一ドバッ ク 制御している場合のものである。
図 3 2 に示すのが第 1 5 の実施の形態のフローチャー 卜であって 、 ステップ 1 5 0 0 1 ではアイ ドル運転状態であるか否かを判定す もが、 これは、 スロ ッ トル開度センサ 4 またはアクセル開度センサ 1 5の信号、 および、 車速センサ 3 1 からの信号に基づき判定する o ステ ッ プ 1 5 0 0 2 では、 エンジ ン 1 の吸気量フ ィ一ドバッ ク制 御中であるか否かを判定する。
ステップ 1 5 0 0 1、 1 5 0 0 2で否定判定された場合はステツ プ 1 5 0 1 3 に進み、 ステップ 1 5 0 0 1、 1 5 0 0 2でともに肯 定判定された場合はステップ 1 5 0 0 3 に進み、 ステップ 1 5 0 0 3では目標回転数 tne と実回転数 neの差である回転数偏差 dltne を もとめ、 ステップ 1 5 0 0 4では回転数偏差 dltne に対応するスロ ッ トル開度の補正量を予め E C U 1 0 に記憶しておいた図 6のマツ プからもとめる。 この補正量は微小な値であるので、 スロ ッ トル開 度微補正量と称し dDTHA で表す。
次いで、 ステップ 1 5 0 0 5では、 それまでの補正量に今回の捕 正量を加算して全補正量をもとめるが、 ここでは単にスロ ッ トル開 度捕正量と称し、 DTHAで表す。
このスロ ッ トル開度補正量 DTHAが条件に応じて予め設定されてい る基準スロ ッ トル開度量 GTHAに加算されて実行スロ ッ トル開度 THA とされる。 すなわち、 GTHA+ DTHA = THAである力く、 これは、 最後に ステップ 1 5 0 1 2で実行される。
しかし、 ステップ 1 5 0 1 2 に到る前に、 本発明に関し、 基準ス ロ ッ トル開度量 GTHAとスロ ッ トル開度捕正量 DTHAの学習をおこなう o
そこで、 この学習について説明する力 <、 まず初めに、 基準スロ ッ トル開度 GTHAについて説明する。
ところで、 同じアイ ドル回転数を得るためであっても、 その時の 条件によりエンジン 1 にかかっている負荷は異なるのでエンジ ン 1 が発生すべき仕事は異なる。
例えば、 エンジン温度によっても異なる し、 エアコ ンの ONと OFF でも異なる し、 自動変速機と組み合わせられている場合はシフ トポ ジシヨ ンが、 D , 4， 3， 2， L , R等の走行ポジショ ンにある場 合と、 Ρ， Νのような停止ポジショ ンにある場合とでは異なる。 し たがって、 これらの条件の組み合わせに対して実験結果に基づき基 準スロ ッ トル開度 GTHAが設定されている。
図 9 に示されているのが、 この基準スロ ッ トル開度のマップであ る ο
ところが、 前記の負荷はエンジ ン毎に異なるものである し、 経時 的に変化する ものである。 そこで、 基準スロ ッ トル開度 GTHAに対し てスロ ッ トル開度補正量 DTHAを加算するのであるが、 所定回転にす るために要求されるスロ ッ トル開度と基準スロ ッ トル開度との差が 大き く なると、 補正に要する時間が長く なる。
そこで、 スロ ッ トル開度補正量がある値より大き く （小さ く） な つたならば、 基準スロ ッ トル開度を大き く （小さ く） し、 基準スロ ッ トル開度を大き く （小さ く） した分だけスロ ッ トル開度補正量を 小さ くするというのが、 この実施の形態の制御である。
そこで、 ステップ 1 5 0 0 6 において今回のスロ ッ トル開度補正 量 DTHA (n) が予め定めた所定量 KDTHA を上回ったか否かを判定し、 ステップ 1 5 0 0 6で否定判定された場合はステップ 1 5 0 0 7 に おいてスロ ッ トル開度補正量 DTHA (n) が予め定めた所定量 - KDTHA を下回ったか否かを、 判定する。
ステップ 1 5 0 0 6で否定判定され、 ステップ 1 5 0 0 7でも否 定判定された場合はステップ 1 5 0 1 3 に飛んでリ ターンする。
ステップ 1 5 0 0 6で、 肯定判定された場合はステップ 1 5 0 0 8 において基準スロ ッ トル開度 GTHA (n) から予め定めたシフ ト量 dG THA を減算して次回の基準スロ ッ トル開度 GTHA ( n + l ) をもとめ、 ス テツプ 1 5 0 1 0 においてスロ ッ トル開度補正量 DTHA (n ) に予め定 めたシフ ト量 dGTHA を加算して次回のスロ ッ トル開度補正量 DTHA ( n +1) をもとめる。 そして、 ステップ 1 5 0 1 2 において、 次回の基 準スロ ッ トル開度 GTHA(n + l) と次回のスロ ッ トル開度補正量 DTHACn +1) を加算して、 次回のスロ ッ トル開度 THA(n + l)をもとめてからス テツプ 1 5 0 1 3 に進んでリ ターンする。
更新された基準スロ ッ トル開度 GTHA(n) は図 9 の様な形で E C U 1 0 内に記憶される。
ステ ッ プ 1 5 0 0 7で、 肯定判定された場合はステ ッ プ 1 5 0 0 9 において基準スロ ッ トル開度 GTHA(n) に予め定めたシフ ト量 dGTH A を加算して次回の基準スロ ッ トル開度 GTHA(n + l) をもとめ、 ステ ップ 1 5 0 1 1 においてスロ ッ トル開度補正量 DTHACn) から予め定 めたシフ ト量 dGTHA を減算して次回のスロ ッ トル開度補正量 DTHACn +1) をもとめる。 そして、 ステップ 1 5 0 1 2 において、 次回の基 準スロ ッ トル開度 GTHA(n + l) と次回のスロ ッ トル開度捕正量 DTHACn II) を加算して、 次回のスロ ッ トル開度 THA(n+l)をもとめてからス テツプ 1 5 0 1 3 に進んでリ ター ンする。
なお、 シフ ト量 dGTHA の値は、 dTHAと KDTHA の間で任意に設定す ることができる。
第 1 5 の実施の形態は、 上記のように作動するので、 補正の時間 が長く なるこ とが防止され、 制御性が向上する。
図 3 6が上記の第 1 5の実施の形態の制御を説明する図である。 <第 1 6 の実施の形態〉
図 3 3 は第 1 6 の実施の形態のフローチャー トである。 この第 1 6の実施の形態は、 ァィ ドル回転数を吸気量でフ ィ一ドバッ ク制御 して燃焼不良が発生して、 点火時期のフィ一ドバッ ク制御に切り換 えた場合に、 この点火時期のフ ィ一ドバッ ク制御に対して第 1 の実 施の形態と同じような学習をおこなう ものである。
ステップ 1 6 0 0 1 では第 1 5 の実施の形態と同様にして、 アイ ドル運転状態であるか否かを判定する。 ステップ 1 6 0 0 2では、 アイ ドル回転数を点火時期フ ィ ー ドバッ ク制御中であるか否かを判 定する。
ステ ッ プ 1 6 0 0 1 、 1 6 0 0 2で否定判定された場合はステ ッ プ 1 6 0 1 3 に進み、 ステップ 1 6 0 0 1、 1 6 0 0 2でと もに肯 定判定された場合はステップ 1 6 0 0 3 に進み、 ステップ 1 6 0 0 3では目標回転数 tne と実回転数 neの差である回転数偏差 dltne を もとめ、 ステップ 1 6 0 0 4 では回転数偏差 dl tne に対応する点火 時期の微補正量 dDIA を予め E C U 1 0 に記憶しておいた図 3 8 の マップ力、らもとめる。
次いで、 ステップ 1 6 0 0 5では、 それまでの補正量に今回の補 正量を加算して点火時期補正量 DIA をもとめる。
ステップ 1 6 0 0 6 において今回の点火時期補正量 DIA(n)が予め 定めた所定量 KDIAを上回つたか否かを判定し、 ステ ッ プ 1 6 0 0 6 で否定判定された場合はステップ 1 6 0 0 7 において点火時期補正 量 DIA(n)が予め定めた所定量 - KDIAを下回ったか否かを、 判定する ステ ップ 1 6 0 0 6で否定判定され、 ステ ッ プ 1 6 0 0 7でも否 定判定された場合はステップ 1 6 0 1 3 に飛んでリ ターンする。
ステ ッ プ 1 6 0 0 6で肯定判定された場合はステ ッ プ 1 6 0 0 8 において基準点火時期 GIA(n)から予め定めたシフ ト量 dGIAを減算し て次回の基準点火時期 GIA(nH)をもとめ、 ステップ 1 6 0 1 0 にお いて点火時期補正量 DIA(n)に予め定めたシフ ト量 dGIAを加算して次 回の点火時期補正量 DIA(n + l)をもとめる。 そ して、 ステップ 1 6 0 1 2 において、 次回の基準点火時期 GIA(n + l)と次回の点火時期補正 量 DIA(n + l)を加算して、 次回の点火時期 IA(n + l) をもとめてからス テツプ 1 6 0 1 3 に進んでリ ターンする。 更新された基準点火時期 GIA(n)は図 4 1 の様な形で E C U 1 0内 に gel i¾される。
ステップ 1 6 0 0 7で肯定判定された場合はステップ 1 6 0 0 9 において基準点火時期 GIA(n)に予め定めたシフ ト量 dGIAを加算して 次回の基準点火時期 GIA(n+l)をもとめ、 ステップ 1 6 0 1 1 におい て点火時期補正量 DIA(n)から予め定めたシフ ト量 dGIAを減算して次 回の点火時期補正量 DIA(n + l)をもとめる。 そして、 ステップ 1 6 0 1 2 において、 次回の基準点火時期 GIA(n+l)と次回の点火時期補正 量 DIA(n + l)を加算して、 次回の点火時期 IA(n + l) をもとめてからス テツプ 1 6 0 1 3 に進んでリ ター ンする。
なお、 シフ ト量 dGIAの値は、 dIA と KDIAの間で任意に設定する こ とができる。
第 1 6の実施の形態は、 上記のように作動するので、 第 1 の実施 の形態と同様に補正の時間が長く なることが防止され、 制御性が向 上する。
<第 1 7の実施の形態〉
図 3 4は第 1 7の実施の形態のフ ローチャー トである。 この第 1
7の実施の形態は、 アイ ドル回転数を吸気量でフ ィ ー ドバッ ク制御 して燃焼不良が発生して、 燃料噴射量のフ ィ一ドバッ ク制御に切り 換えた場合に、 この燃料噴射量のフ ィ一ドバッ ク制御に対して第 1 の実施の形態と同じような学習をおこなう ものである。
ステップ 1 7 0 0 1では第 1 5の実施の形態と同様にして、 アイ ドル運転状態であるか否かを判定する。 ステップ 1 7 0 0 2では、 アイ ドル回転数を燃料噴射量フィ一ドバッ ク制御中であるか否かを 判定する。
ステップ 1 7 0 0 1、 1 7 0 0 2で否定判定された場合はステツ プ 1 7 0 1 3に進み、 ステップ 1 7 0 0 1、 1 7 0 0 2でと もに肯 定判定された場合はステ ッ プ 1 7 0 0 3 に進み、 ステ ッ プ 1 7 0 0 3では目標回転数 tne と実回転数 neの差である回転数偏差 dltne を もとめ、 ステップ 1 7 0 0 4では回転数偏差 dltne に対応する燃料 噴射量の微補正量 dDTAUを予め E C U 1 0 に記憶しておいた図 8の マップ力、らもとめる。
次いで、 ステップ 1 7 0 0 5では、 それまでの補正量に今回の補 正量を加算してスロ ッ トル開度補正量 DTAUをもとめる。
ステップ 1 7 0 0 6 において今回の燃料噴射量補正量 DTAU(n) が 予め定めた所定量 KDTAU を上回ったか否かを判定し、 ステップ 1 7 0 0 6で否定判定された場合はステップ 1 7 0 0 7 において燃料噴 射量補正量 DTAU(n) が予め定めた所定量 -KDTAU を下回ったか否か を、 判定する。
ステ ップ 1 7 0 0 6で否定判定され、 ステ ッ プ 1 7 0 0 7でも否 定判定された場合はステップ 1 7 0 1 3 に飛んでリ ター ンする。
ステップ 1 7 0 0 6で肯定判定された場合はステップ 1 7 0 0 8 において基準燃料噴射量 GTAU(n) から予め定めたシフ ト量 dGTAU を 減算して次回の基準燃料噴射量 GTAU(n+l) をもとめ、 ステップ 1 7 0 1 0 において燃料噴射量捕正量 DTAU(n) に予め定めたシフ ト量 dG TAU を加算して次回の燃料噴射量捕正量 DTAU(nU) をもとめる。 そ して、 ステップ 1 7 0 1 2 において、 次回の基準燃料噴射量 GTAU(n +1) と次回の燃料噴射量補正量 DTAU(n+l) を加算して、 次回の燃料 噴射量 TAU(n+l)をもとめてからステップ 1 7 0 1 3 に進んでリ タ一 ンする。
更新された基準燃料噴射量 GTAU(n) は図 1 1 の様な形で E C U 1 0 内に記憶されてる。
ステップ 1 7 0 0 7で肯定判定された場合はステ ッ プ 1 7 0 0 9 において基準燃料噴射量 GTAU(n) に予め定めたシフ ト量 dGTAU を加 算して次回の基準燃料噴射量 GTAU (n+ l ) をもとめ、 ステップ 1 7 0 1 1 において燃料噴射量補正量 DTAU (n) から予め定めたシフ ト量 dG TAU を減算して次回の燃料噴射量捕正量 DTAU (n + l ) をもとめる。 そ して、 ステップ 1 Ί 0 1 2 において、 次回の基準燃料噴射量 GTAl n + 1 ) と次回の燃料噴射量補正量 DTAU (n + l ) を加算して、 次回の燃料 噴射量 TAU (n + l )をもとめてからステップ 1 7 0 1 3 に進んでリ タ一 ンする。
なお、 シフ ト量 dGTAU の値は、 dTAUと KDTAU の間で任意に設定す ることができる。
第 1 7 の実施の形態は、 上記のように作動するので、 第 1 5の実 施の形態と同様に補正の時間が長く なることが防止され、 制御性が 向上する。
<第 1 8 の実施の形態 >
第 1 8 の実施の形態は、 アイ ドル回転数の吸気量フィ一ドバッ ク 制御で燃焼状態不良発生と判定された場合に、 点火時期によるフィ 一ドバッ ク制御を実行するものであるが、 燃焼状態不良の気筒を判 別し、 その気筒のみ点火時期フィ ー ドバッ ク制御を実行する もので あ O o
図 3 5がこの第 1 8の実施の形態の制御をおこなう フローチヤ一 卜であって、 このフローチャー トのステップ 1 8 0 0 1 〜ステップ 1 8 0 1 3 は第 1 7の実施の形態のフローチャー トのステップ 2 0 0 1 〜ステップ 2 0 1 3 と基本的に一緒であるが、 ステップ 1 8 0 0 3 の後に燃焼不良気筒を判別するステップ 1 8 0 0 3 Aが追加さ れている点と、 ステップ 1 8 0 0 3〜ステップ 1 8 0 1 2が燃料不 良気筒に対してのみ実行されるという点が異なる。
なお気筒判別は前述したように、 カムポジシヨ ンセンサ 3 0 の発 生した基準信号からの時間 （角度） をクランクポジシ ョ ンセンサ 2 1 の信号を基に計測するこ とによつておこなう。
第 1 8の実施の形態では、 上記のようにして、 吸気量フィ ー ドバ ッ ク制御で燃焼不良が発生し点火時期フィ一ドバッ ク制御をおこな う場合に、 燃焼不良を発生した気筒を特定し、 その気筒のみ点火時 期フ ィ ー ドバッ ク制御が実行され、 点火時期フィ一ドバッ ク制御が 不必要な気筒は点火時期フ ィ 一 ドバッ ク制御がされず余分な対策に よる排気ガスの悪化、 ドライバビリティの悪化が防止できる。
なお、 このように吸気量フ ィ一ドバッ ク制御で燃焼不良を発生し た気筒を特定し、 燃焼不良を発生した気筒のみ別の制御をおこなう 方法は、 第 1 6 の実施の形態のみならず、 第 1 7 の実施の形態に適 用することも可能である。
第 4 グループの実施の形態と して、 アイ ドル回転数の制御をおこ なう 3つの実施の形態を説明したが、 このような制御はアイ ドル時 の回転数の制御のみならずその他の運転状態における回転数の制御 にも適用することができる。

Claims

請 求 の 範 囲
1 . エンジ ン回転数を目標通りに制御するための内燃機関の回転 数制御装置であって、
吸気量を変えてエンジン回転数を制御する第 1 回転数制御手段と 吸気量の他の制御パラメ ータの制御値を変えてエンジ ン回転数を 制御する第 2回転数制御手段と、
燃焼状態判定手段とを具え、
燃焼状態良好の場合は第 1 回転数制御手段で制御し、 第 1 回転数 制御手段の制御を停止し、 燃焼状態不良の場合は第 2回転数制御手 段で制御することを特徴とする回転数制御装置。
2 . 第 1 回転数制御手段が燃焼状態良好と判定された場合に始動 完爆後アイ ドル定常状態までの始動後ェンジ ン回転数を目標の変化 特性を示すように制御する第 1 始動後回転数制御手段とされ、 第 2 回転数制御手段が燃焼状態不良と判定された場合に始動完爆 後アイ ドル定常状態までの始動後エンジ ン回転数を目標の変化特性 を示すように制御する第 2始動後回転数制御手段とされ、
始動完爆後アイ ドル定常状態までの始動後回転数を制御すること を特徴とする請求項 1 に記載の回転数制御装置。
3 . 第 2始動後回転数制御手段が、 点火時期、 燃料噴射量、 燃料 噴射時期の内の少なく とも一つの制御値を変更するこ とを特徴とす る請求項 2 に記載の回転数制御装置。
4 . さ らに、 燃焼状態不良の気筒を判別する燃焼状態不良気筒判 別手段を具備し、 燃焼状態不良と判定された場合に、 燃焼状態不良 の気筒を判別し、 燃焼状態不良の気筒を第 2始動後回転数制御手段 によりェンジ ン回転数が目標の変化特性を示すように制御する、 ことを特徴とする請求項 2 に記載の回転数制御装置。
5 . 第 1 回転数制御手段が燃焼状態良好と判定された場合にアイ ドル定常状態のェンジン回転数を目標値にフィ ー ドバッ ク制御する 第 1 アイ ドル回転数制御手段とされ、
第 2 回転数制御手段が燃焼状態不良と判定された場合にアイ ドル 定常状態のエンジン回転数を目標値に制御する第 2 アイ ドル回転数 制御手段とされ、
アイ ドル定常状態のエンジ ン回転数を制御することを特徴とする 請求項 1 に記載の回転数制御装置。
6 . 燃焼状態不良と判定され、 第 1 アイ ドル回転数制御手段によ るアイ ドル回転数制御を停止して、 第 2 アイ ドル回転数制御手段に よるアイ ドル回転数制御を実行した場合に、
その後、 再び第 1 アイ ドル回転数制御手段によるフィ ー ドバッ ク 制御を実行し、 この状態で燃焼状態判定手段により燃焼状態の再判 定を実行し、 燃焼状態の再判定で燃焼状態不良と判定された場合に は、 第 2 回転数制御手段によるアイ ドル回転数制御を実行する、 ことを特徴とする請求項 5 に記載の回転数制御装置。
7 . 燃焼状態の再判定後に実行する第 2 回転数制御手段によるァ ィ ドル回転数制御が、 燃焼状態の再判定前に実行した第 2 回転数制 御手段によるアイ ドル回転数制御と同じ制御パラ一メ ータにより、 その制御値を変えておこなうアイ ドル回転数制御である、
こ とを特徴とする請求項 6 に記載の回転数制御装置。
8 . 燃焼状態の再判定後に実行する第 2 回転数制御手段によるァ ィ ドル回転数制御が、 燃焼状態の再判定前に実行した第 2 回転数制 御手段によるアイ ドル回転数制御とは異なる制御パラーメータによ るアイ ドル回転数制御である、
こ とを特徵とする請求項 6 に記載の回転数制御装置。
9 . 燃焼状態の再判定前に実行する第 2 回転数制御手段によるァ ィ ドル回転数制御と、 燃焼状態の再判定後に実行する第 2回転数制 御手段によるアイ ドル回転数制御とが、
制御値変更による排気エミ ッ シヨ ンへの影響が小さいものを先に 実行するように選択されている、
ことを特徴とする請求項 8 に記載の回転数制御装置。
1 0 . さ らに、 燃焼状態不良の気筒を判別する燃焼状態不良気筒 判別手段を具備し、 燃焼状態不良であると判定された場合には燃焼 状態不良の気筒を判別し、 燃焼状態不良の気筒を第 2 回転数制御手 段により制御する、
ことを特徴とする請求項 5 に記載の回転数制御装置。
1 1 . 第 2 回転数制御手段のアイ ドル回転数制御もフィ ー ドバッ ク制御である、
ことを特徴とする請求項 5 に記載の回転数制御装置。
1 2 . 第 2 回転数制御手段のアイ ドル回転数制御が制御パラメ一 タをガー ド値を超えないように予め定めた所定値づっ変化させる定 量変化制御である、
ことを特徴とする請求項 5 に記載の回転数制御装置。
1 3 . 内燃機関が空燃比をフィ一ドバッ ク制御する空燃比フィ一 ドバッ ク制御手段を備えていて、
空燃比フィ一ドバッ ク制御手段の作動時は第 1 アイ ドル回転数制 御手段でアイ ドル回転数を制御する、
ことを特徴とする請求項 5 に記載の回転数制御装置。
1 4 . 機関温度が予め定めた所定値以上の場合は、 第 1 アイ ドル 回転数制御手段でアイ ドル回転数を制御する、
ことを特徴とする請求項 5 に記載の回転数制御装置。
1 5 . 機関の始動後の経過時間が予め定めた所定値以上の場合は 、 第 1 アイ ドル回転数制御手段でアイ ドル回転数を制御する、 ことを特徵とする請求項 5 に記載の回転数制御装置。
1 6 . 燃焼状態判定手段が第 1 回転数制御手段によるフ ィ ー ドバ ッ ク制御の吸気量変化に対するエンジ ン回転数変化から燃焼状態を 判定する、
ことを特徴とする請求項 5 に記載の回転数制御装置。
1 7 . 第 1 回転数制御手段が燃焼状態良好と判定された場合にァ ィ ドル定常状態のェンジン回転数を目標値にフ ィ一ドバッ ク制御を おこない、
燃焼状態不良と判定されて、 第 2回転数制御手段による回転数制 御を実行中に負荷変化が発生した場合に、 第 2回転数制御手段は予 め設定された負荷変化後回転数目標値になるように、 フ ィ ー ドバッ ク制御を続行することを特徴とする請求項 1 に記載の内燃機関の回 転数制御装置。
1 8 . 負荷変化後回転数目標値が負荷変化前回転数目標値と同じ であることを特徵とする請求項 1 7 に記載の回転数制御装置。
1 9 . 負荷変化後回転数目標値が負荷変化前回転数目標値と異な ることを特徴とする請求項 1 7 に記載の回転数制御装置。
2 0 . 負荷変化量検出手段を備え、 負荷変化後回転数目標値が負 荷変化量に応じて決定されるこ とを特徴とする請求項 1 7 に記載の 回転数制御装置。
2 1 . 負荷変化後回転数目標値に対応した負荷変化後制御基準値 が設定されていて、 第 2回転数制御手段は負荷変化後制御基準値を ベースにフ ィ ー ドバッ ク制御をおこなう ことを特徴とする請求項 1 7 に記載の内燃機関の回転数制御装置。
2 2 . 負荷変化量検出手段を備え、 負荷変化後制御基準値がが負 荷変化量に応じて決定されることを特徴とする請求項 1 7 に記載の 回転数制御装置。
2 3 . 第 2回転数制御手段は、 負荷変化前は点火時期、 燃料噴射 量の内の一方の制御パラメ ータでアイ ドル回転数をフ ィ 一 ドバッ ク 制御し、 負荷変化後も負荷変化前と同じ制御パラメータで回転数を フ ィ ー ドバッ ク制御することを特徴とする請求項 1 7 に記載の回転 数制御装置。
2 4 . 第 2 回転数制御手段は、 負荷変化前は点火時期、 燃料噴射 量の内の一方の制御パラメ 一夕で回転数をフ ィ一ドバッ ク制御し、 負荷変化後は負荷変化前と同じ制御パラメ ータで回転数をフ ィ ー ド バッ ク制御すると共に、 さ らに、 負荷変化後は、 フ ィ ー ドバッ ク制 御に関わらない方の制御パラメ ータを予め定めた所定量変更するこ とを特徵とする請求項 1 7 に記載の回転数制御装置。
2 5 . さ らに、 運転状態に応じたパラメ ータ基準量を更新記憶す るパラメ 一夕基準量学習手段と、
回転数を目標値に近づけるために必要なパラメータ捕正量を算出 するパラメ一夕補正量算出手段と、
パラメータ基準量にパラメ一夕補正量を加算したパラメ一タ実行 量になるようにパラメ ータを制御するパラメータ制御手段と、 を具 備し、
パラメ 一タ基準量学習手段が、 パラメ 一タ補正量の値が予め定め た範囲を超えた場合に、 パラメ 一夕補正量が小さ く なるようにパラ メ 一タ基準量の値を更新するようにして、 燃焼状態に応じて選択し た制御パラメータのフ ィ ー ドバッ ク制御により内燃機関の回転数を 目標値に制御する請求項 1 に記載の回転数制御装置。
2 6 . パラメ ータ基準量学習手段が、 機関温度、 機関に連結され た変速機のシフ トポジショ ン、 捕機運転状況の少なく とも 1 つに応 じてパラメータ基準量を記憶することを特徵とする請求項 2 5 に記 載の回転数制御装置。
2 7 . 燃焼状態が良好の時には、 吸気量を制御パラメータに選択 することを特徴とする請求項 2 5 に記載の回転数制御装置。
2 8 . 燃焼状態が不良の時には、 点火時期または燃料噴射量を制 御パラメ ータに選択するこ とを特徴とする請求項 2 5 に記載の回転 数制御装置。
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