JPH0719089A

JPH0719089A - エンジンの安定度制御装置

Info

Publication number: JPH0719089A
Application number: JP16226093A
Authority: JP
Inventors: Hatsuo Nagaishi; 初雄永石; Hiroshi Iwano; 岩野　　浩; Hiroshi Oba; 大羽　　拓
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1993-06-30
Filing date: 1993-06-30
Publication date: 1995-01-20

Abstract

(57)【要約】【目的】補機負荷の急変時はフィードバック補正量の
更新を禁止することにより、補機負荷の急変によって生
じる回転変動の影響を受けないようにする。【構成】算出手段５２はエンジンの回転変動から燃焼
の安定度を算出し、この安定度の検出値が許容レベルに
収まるように更新手段５３がフィードバック補正量を更
新する。このフィードバック補正量にもとづいて算出手
段５４が基本制御量の補正量を算出し、この補正量で算
出手段５４が基本制御量算出手段５１からの基本制御量
を補正してエンジン制御因子の制御量を算出する。この
制御量で制御手段５６がエンジン制御因子を制御する。
判定手段５７が補機負荷の急変時であることを判定した
とき、禁止手段５８が前記フィードバック補正量の更新
を禁止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明はエンジンの安定度制御
装置、特にエンジン回転の変動から燃焼の安定度を算出
して、エンジン制御因子を最適に制御するものに関す
る。

【０００２】

【従来の技術】燃料の違いはエンジンの空燃比や点火時
期などのエンジン制御因子に影響を及ぼすため、燃料性
状（主に燃料の揮発性）や燃料性状の違いで変化する因
子を検出し、その検出結果から燃料の揮発性がよいか悪
いかを判断してその判断結果をエンジン制御因子に反映
させることで、エンジンの安定性や過渡時のエミッショ
ンを向上させるものがある。

【０００３】これを説明すると、特開平２−５７４４号
公報では、アイドル時の回転変動幅から一般ガソリンか
重質ガソリン（一般ガソリンよりも揮発性が悪い）かを
判断し、その結果により空燃比や点火時期の制御マップ
を切換える。また、特開昭６３−２７２９３５号公報で
は、過渡時の実空燃比と目標空燃比の差の大小、バック
ファイヤの発生の有無、低温始動時の完爆時間の長短か
ら一般ガソリンが重質ガソリンかを判断している。特開
昭６２−２８２１３９号公報のように、光センサで検出
した燃焼光、加速時の空燃比の応答遅れの程度、加速時
の発生トルクの大小から燃料性状を判断するものもあ
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記の装置
では、一般ガソリンにマッチングした制御特性に対して
重質ガソリンが使用され、燃焼の不安定で使用燃料が重
質ガソリンであると判断されるまでは燃焼の不安定がエ
ンジン制御因子に反映されず、燃焼が不安定なままにお
かれるため、その間で運転性が悪くなる可能性がある。

【０００５】また、エンジン制御特性と使用燃料の不一
致で、燃焼が一度でも不安定になると、それに起因して
さらに燃焼の不安定の度合いが進む現象（ヒステリシ
ス）があることから、燃料性状の検出精度がよくない。
燃焼の悪化で回転変動が生じている領域では、エンジン
バラツキ（残留ガスや点火エネルギのバラツキ、吸気温
度や湿度の差など）が大きいことも、検出精度の悪化に
つながる。つまり、燃料性状以外の要因で生じる燃焼の
悪化と、燃料の揮発性が悪くなったことによる燃焼の悪
化との区別がつかなくなるのである。かといって、重質
ガソリンの燃料性状を直接に検出するセンサや燃料性状
を間接的に検出する上記の光センサをあらたに設けると
すれば、コストアップを免れない。

【０００６】そこで、エンジンの回転変動から燃焼の安
定度を算出し、この燃焼の安定度が許容レベルにおさま
るように、燃焼の安定度と強い相関をもつ暖機中の空燃
比をフィードバック補正しつつ、そのフィードバック補
正量を燃料性状信号とすることで、燃料性状を検出する
センサをあらたに設けることなく、かつ重質ガソリンの
使用時であっても暖機時の空燃比がリーン側ならず、暖
機増量の不足によるアイドルなどでの安定度の悪化を防
止できることになった。

【０００７】しかしながら、この装置においては、燃焼
が安定していても、燃料性状とは別の要因、すなわち補
機負荷の切換わりなど、補機負荷の急変によって回転変
動が生じると、燃焼が不安定になったとして空燃比がリ
ッチ側に誤制御されることから、燃費が悪くなり、Ｈ
Ｃ，ＣＯの排出量が増加する。

【０００８】たとえば、エアコン用コンプレッサは、こ
れに装着された電磁クラッチでクランクシャフトと断続
されるようになっており、エアコンスイッチをＯＦＦか
らＯＮに切換えると、エアコン用コンプレッサがエンジ
ンにより駆動され、スイッチをＯＦＦに戻したときは、
エアコン用コンプレッサの負荷がエンジンから解放され
る。このコンプレッサ負荷の切換わりによって、その直
後にエンジン回転数が、図２６に示したように一時的に
変動し、燃焼の不安定と関係なくフィードバック補正量
（後述する安定化燃空比補正係数Ｌｌｄｍｌ）が破線の
ように大きい側に更新され、これによって暖機時の空燃
比がリッチ側に誤制御されてしまうのである。

【０００９】そこでこの発明は、補機負荷の急変時はフ
ィードバック補正量の更新を禁止することにより、補機
負荷の急変によって生じる回転変動の影響を受けないよ
うにすることを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】第１の発明は、図１に示
すように、エンジンの運転条件信号からエンジン制御因
子の基本制御量を算出する手段５１と、エンジンの回転
変動から燃焼の安定度を算出する手段５２と、この安定
度の検出値が許容レベルに収まるようにフィードバック
補正量を更新する手段５３と、このフィードバック補正
量にもとづいて前記基本制御量の補正量を算出する手段
５４と、この補正量で前記基本制御量を補正して前記エ
ンジン制御因子の制御量を算出する手段５５と、この制
御量でエンジン制御因子を制御する手段５６と、補機負
荷の急変時であるかどうかを判定する手段５７と、この
判定結果より補機負荷の急変時に前記フィードバック補
正量の更新を禁止する手段５８とを設けた。

【００１１】第２の発明は、前記フィードバック補正量
の更新禁止が補機負荷の急変時から所定期間の後までで
ある。

【００１２】

【作用】補機負荷の急変時には、燃焼の不安定と無関係
な回転変動が生じるので、この負荷急変時にも燃焼の安
定度が許容レベルに収まるようにフィードバック補正量
が更新されると、エンジン制御因子が燃焼を安定させる
側に誤って制御される。

【００１３】これに対して、第１の発明で負荷急変時に
フィードバック補正量の更新が禁止されることから、補
機負荷の急変直後にフィードバック補正量が変化せず、
誤制御が避けられる。

【００１４】第２の発明で補機負荷の急変時から所定期
間の後まで更新が禁止されると、燃焼を安定させる側へ
の誤制御が確実に防がれる。

【００１５】

【実施例】図２において、燃料の噴射は、量が多いとき
も少ないときも吸気ポートに設けた一か所のインジェク
タ４から供給するので、量の調整はコントロールユニッ
ト２１によりその噴射時間で行う。噴射時間が長くなれ
ば噴射量が多くなり、噴射時間が短くなれば噴射量が少
なくなる。混合気の濃さつまり空燃比は、一定量の吸入
空気に対する燃料噴射量が多くなればリッチ側にずれ、
燃料噴射量が少なくなればリーン側にずれる。

【００１６】したがって、吸入空気量との比が一定値と
なるように燃料の基本噴射量を決定してやれば運転条件
が違っても同じ空燃比が得られる。燃料の噴射がエンジ
ンの１回転について１回行われるときは、１回転で吸い
込んだ空気量に対して基本噴射パルス幅Ｔｐをそのとき
の吸入空気量とエンジン回転数とから求めるのである。
通常このＴｐにより決定される空燃比は理論空燃比付近
になっている。

【００１７】ところで、一般ガソリンに対してエンジン
の制御特性を定めている場合に、重質ガソリンが使用さ
れると、重質ガソリンは燃料の揮発性が一般ガソリンよ
り悪いため、特に燃焼状態のわるい運転条件で運転性に
大きく影響する。燃焼が安定しない始動直後の暖機中
は、理論空燃比よりもリッチ側の空燃比で運転しよう
と、水温増量補正係数Ｋｔｗと始動後増量補正係数Ｋａ
ｓとを用いて燃料の増量補正を行っているのであるが、
これらの増量係数が、一般ガソリンに対してマッチング
されているときは、重質ガソリンの使用で、燃料の揮発
性が悪くなった分だけ、燃焼が悪化するのである。

【００１８】これに対処するため、コントロールユニッ
ト２１で、エンジンの回転変動から燃焼の安定度を算出
し、この燃焼の安定度が許容レベルに収まるようにフィ
ードバック補正量（後述する安定化燃空比補正係数Ｌｌ
ｄｍｌ）を更新し、このフィードバック補正量にもとづ
いて空燃比補正量を求め、この補正量で暖機中の空燃比
を補正すると、燃焼の安定度と燃料の揮発性とが暖機中
に限って強い相関をもつことから、使用燃料が重質ガソ
リンのために許容レベルを外れた安定度の算出値が再び
許容レベルに収まった状態での空燃比補正量と、一般ガ
ソリンの使用時に安定度の算出値が許容レベルに収まっ
ている状態での空燃比補正量との差は、重質ガソリンと
一般ガソリンの揮発性の違いに精度良く対応する。

【００１９】この場合、一般ガソリンの使用時に空燃比
補正量がゼロとなるように設定しておけば、重質ガソリ
ンの使用時は、空燃比補正量がゼロでない値をもち、こ
のゼロでない空燃比補正量が一般ガソリンの揮発性との
相違分を表す信号になる。

【００２０】さらに、一般ガソリンの揮発性との違いは
温度の低下とほぼ同等であるため、上記の空燃比補正量
を温度補正量に換算することができる。たとえば、冷却
水温Ｔｗから空燃比補正量を差し引いた値をあらためて
水温補正温度Ｔｗｌとし、この水温補正温度Ｔｗｌで一
般ガソリンに対して設定しているテーブルを参照して水
温増量補正係数や始動後増量補正係数を求めれば、一般
ガソリンの使用時よりも多い噴射量が供給され、重質ガ
ソリンの使用時であっても一般ガソリンと同じに暖機中
の燃焼を安定させることができるのである。

【００２１】しかしながら、燃焼が安定していても、補
機負荷が切換わるなど、補機負荷の急変によって回転変
動が生じると、燃焼が不安定になったとして空燃比がリ
ッチ側に誤制御されることから、燃費が悪くなり、Ｈ
Ｃ，ＣＯの排出量が増加する。

【００２２】これに対処するため、コントロールユニッ
ト２１では、補機負荷の急変時にフィードバック補正量
の更新を禁止する。

【００２３】このため、エアコンスイッチ３２やパワー
ステヤリングスイッチ３４などからの信号（図２５参
照）が、上記の暖機中の安定度制御に必要となるセンサ
からの信号（７はエアクリーナから吸入される空気量Ｑ
ａを検出するエアフローメータ、９はアイドルスイッ
チ、１０は単位クランク角度ごとの信号とクランク角度
の基準信号とを出力するクランク角度センサ、１１は水
温センサ）とともに、マイコンからなるコントロールユ
ニット２１に入力されている。１２はＯ₂ センサ、１３
はノックセンサ、１４は車速センサである。

【００２４】［１］回転変動の算出燃焼の不安定によって回転変動が生じるため、ＲＥＦ間
周期（基準信号ＲＥＦの間の周期）を測定し、このＲＥ
Ｆ間周期のうち最新値と前回値の加算値にもとづいて気
筒別の回転数を算出し、この気筒別回転数の変動から燃
焼の安定度を推定する。

【００２５】図４において、ＲＥＦ間周期Ｒｅｆからエ
ンジン１回転区間の周期Ｒｅｆｒｖを、Ｒｅｆｒｖ＝Ｒｅｆ＋Ｒｅｆ_n-1 …（１）ただし、Ｒｅｆ_n-1；前回のＲＥＦ間周期の式で求め（図４のステップ１１）、これをＮｅｒｖ＝ＫＮ＃／Ｒｅｆｒｖ …（２）ただし、ＫＮ＃；周期→回転数への変換定数の式で気筒別回転数Ｎｅｒｖに変換する（図４のステッ
プ１３）。

【００２６】なお、（１）式が導かれる理由は次の通り
である。４気筒エンジン（点火順序を＃１−＃３−＃４
−＃２とする）について各気筒の燃焼圧力と回転変動の
関係ならびに基準信号ＲＥＦ（１８０°ＣＡごとに立ち
上がる）を図５に示す。各気筒の燃焼による回転変動は
１８０°ＣＡ（エンジン半回転のクランク角）ごとに点
火順序にしたがって生じるのに対し、基準信号ＲＥＦが
圧縮上死点（図ではＴＤＣ）の前の所定のクランク角
（たとえば１１０°ＣＡ）で立ち上がると、１つの燃焼
区間とその燃焼の行われる気筒のＲＥＦ間周期とが時間
的にずれている。

【００２７】いま仮に＃３気筒で代表させれば、＃３気
筒の燃焼による回転変動（＃３ＴＤＣから＃４ＴＤＣま
で）は、＃３ＲＥＦ間周期と＃４ＲＥＦ間周期の２周期
にまたがるため、＃３気筒の燃焼が寄与するクランク角
範囲は、＃４ＲＥＦ間周期のうち１１０°ＣＡの部分
（図でから＃４ＴＤＣまで）と＃３ＲＥＦ間周期のう
ち７０°ＣＡの部分（＃３ＴＤＣからまで）とであ
る。この寄与割合をそれぞれｋ₁，ｋ₂とすれば、ｋ₁＝１１０／１８０ …（１．１）ｋ₂＝７０／１８０ …（１．２）であり、＃３気筒の半回転区間周期は＃３気筒の半回転区間周期＝＃４ＲＥＦ間周期×ｋ₁＋＃３ＲＥＦ間周期×ｋ₂ …（１．３）の式で表すことができる。

【００２８】ここで、ＲＥＦ間周期は点火順に求まるた
め、（１．３）式において今回求まるＲＥＦ間周期の最
新値Ｒｅｆを＃４気筒に対応づければ、ＲＥＦ間周期の
前回値Ｒｅｆ_n-1が＃３気筒に対応し、また＃４気筒を
現気筒（現時点の気筒）として考えれば、＃３気筒は前
気筒（現気筒より点火順序で１つ前の気筒）であるか
ら、（１．３）式は前気筒の半回転区間周期＝Ｒｅｆ×ｋ₁＋Ｒｅｆ_n-1×ｋ₂ …（１．４）と書き直すことができる。

【００２９】（１．４）式は＃４気筒を現気筒として考
えた式であるが、＃２，＃１，＃３気筒を現気筒として
も（１．４）式と同じ式になる。

【００３０】上記の寄与割合ｋ₁，ｋ₂は、各気筒で燃焼
がＴＤＣ（圧縮上死点）から始まるとしたときのもので
あるが、実際の燃焼はＴＤＣ前から始まることを考慮す
ると、燃焼開始クランク角による補正が必要で、このと
きは上記の（１．１），（１．２）式に代えて、ｋ₁＝（１１０−燃焼開始クランク角）／１８０ …（１．５）ｋ₂＝（７０＋燃焼開始クランク角）／１８０ …（１．６）の式を用いなければならない。たとえば、燃焼開始クラ
ンク角の平均値を圧縮上死点前２０°ＣＡとすれば、ｋ₁＝（１１０−２０）／１８０＝０．５ …（１．７）ｋ₂＝（７０＋２０）／１８０＝０．５ …（１．８）であるから、（１．４）式は、前気筒の半回転区間周期＝Ｒｅｆ×０．５＋Ｒｅｆ_n-1×０．５ …（１．９）となる。

【００３１】実際には着火のタイミングを知ることは困
難なため点火時期を上記の燃焼開始クランク角の相当値
として採用する。

【００３２】（１．９）式の両辺を２倍にして、前気筒の１回転区間周期＝Ｒｅｆ＋Ｒｅｆ_n-1 …（１．１０）この（１．１０）式が（１）式のことである。つまり、
（１）式のＲｅｆｒｖは前気筒の１回転区間周期を表す
ので、（１）式によりＲＥＦ間周期の最新値（Ｒｅｆ）
と前回値（Ｒｅｆ_n-1）の加算値を（２）式により回転
数単位に変換することで、気筒別回転数を求めることが
できるのである。

【００３３】なお、２つのＲＥＦ間周期（ＲＥＦ間周期
の現在値と前回値）を測定区間として図６に示すと、同
図のように、測定区間が点火順序で隣接する２つの気筒
間で測定区間をオーバーラップさせながらずれていく。
このようにして気筒別回転数を求めると、気筒間バラツ
キによる回転変動を燃焼の不安定による回転変動である
と誤認することがない。

【００３４】なお、（１．９）式によれば結果としてｋ
₁とｋ₂とが等しく（ともに０．５）なってしまったが、
これは、〈イ〉直列４気筒エンジンであること〈ロ〉ＲＥＦが圧縮上死点前１１０°ＣＡで立ち上がる
こと〈ハ〉燃焼開始クランク角が圧縮上死点前２０°ＣＡで
あることの３つの条件をすべて満足するときに限るもので、これ
ら条件のうちの１つでも欠ければ、ｋ₁≠ｋ₂になる。

【００３５】上記（２）式の気筒別回転数Ｎｅｒｖから
はＤｎｅｒｖ＝Ｎｅｒｖ−Ｎｅｒｖ_n-4 …（３）ただし、Ｎｅｒｖ_n-4；４回前のＮｅｒｖの式で気筒別の回転変化量Ｄｎｅｒｖを算出する（図４
のステップ１５）。

【００３６】（２）式の気筒別回転数Ｎｅｒｖがたとえ
ば＃１気筒（前気筒）のものであるときは、Ｎｅｒｖ
_n-1（１回前の値）は＃２気筒の、Ｎｅｒｖ_n-2（２回前
の値）は＃４気筒の、Ｎｅｒｖ_n-3（３回前の値）は＃
３気筒のものであるため、＃１気筒について回転変化量
を求めるには、（３）式で４回前の値（つまり１サイク
ル前の値）を用いなければならないのである。このよう
に、気筒別回転数のうちの最新値と１サイクル前の値と
の差を気筒別回転変化量Ｄｎｅｒｖとして求めること
で、気筒間のバラツキを燃焼の不安定による回転変動と
誤認しないようにするわけである。

【００３７】なお、（２）式の計算の前に旧Ｎｅｒｖの
シフトを行う（図４のステップ１２）。これは１回転前
のデータを２回前のＲＡＭに、２回転前のデータを３回
前に、３回転前のデータを４回前にと逐次移し替える操
作である。この旧Ｎｅｒｖのシフトによって、気筒別回
転数が記憶されることから、後述するエンジン回転数Ｎ
ｅを、Ｎｅ＝（Ｎｅｒｖ＋Ｎｅｒｖ_n-1＋Ｎｅｒｖ_n-2＋Ｎｅｒ
ｖ_n-3）／４の式で全気筒のエンジン回転数の平均値として求めるこ
とができる。

【００３８】旧Ｄｎｅｒｖのシフトも旧Ｎｅｒｖのシフ
トと同様である（図４のステップ１４）。

【００３９】（３）式の気筒別回転変化量Ｄｎｅｒｖか
らはＬｌｊ＝Ｄｎｅｒｖ−Ｄｎｅｒｖ_n-1 …（４）ただし、Ｄｎｅｒｖ_n-1；１回前のＤｎｅｒｖの式で気
筒別回転変化量の変化量をトルク変動相当値Ｌｌｊとし
て求める（図４のステップ１６）。

【００４０】（３）式のＤｎｅｒｖはある気筒について
前回の燃焼時の１回転周期と今回の燃焼時の１回転周期
の間に生じた回転変化量であるから、（４）式のＬｌｊ
は燃焼に伴う疑似的なトルク変動量に相当するわけであ
る。

【００４１】トルク変動相当値Ｌｌｊにはバンドパスフ
ィルター処理を行い、結果をデジタルフィルター処理出
力Ｌｌｊｄとしてストアする（図４のステップ１７，１
８）。バンドパスフィルター処理は、ソフトウエアで行
うため、連続系から離散系に変換した式を用いる。周波
数としては車両のドライバーがサージとして感じやすい
周波数（３〜７Ｈｚ）とすればよい。

【００４２】［２］フィードバック補正量の更新禁止の
条件燃焼の安定度が許容レベルに収まるように空燃比のフィ
ードバック（図ではＦ／Ｂで表示する。）補正を行う運
転条件は暖機中だけで、過渡時や始動時ではない。これ
は、燃焼の安定度と燃料の揮発性とが強い相関をもつの
は、暖機中だけだからである。一方、過渡時に使用燃料
の揮発性によって定まる補正の要求値と実際の補正量と
がずれた場合には、エミッションの悪化が問題であり、
要求値と実際の補正量との差に対応する安定度の差はあ
まり大きくない（過渡時は回転変動が大きく、もともと
安定度の検出ができないこともある）。また始動時は燃
焼前の段階であり、安定度とは無関係である。

【００４３】具体的には、図７に示したように以下の
〈１〉〜〈１０〉の条件のいずれかでも成立するときは
フィードバック補正の禁止フラグを“１”にして、フィ
ードバック補正を禁止する（図７のステップ３３）。

【００４４】〈１〉始動時水温Ｔｗｓが上下限の間の所
定範囲内にないこと（図７のステップ２１）。これはエ
ンジン運転が不可能な極低温領域や、燃焼が悪くなりよ
うのない高温領域などでフィードバック補正を禁止し、
よく適合された一部の水温領域だけをフィードバック補
正領域とするためである。

【００４５】〈２〉現在の水温Ｔｗと始動時水温Ｔｗｓ
との差が所定値ＤＴＷ＃以上であること（図７のステッ
プ２２）。Ｔｗ−Ｔｗｓ≧ＤＴＷ＃であれば始動から時
間がたって安定領域（かりに空燃比が理論空燃比から少
々ずれてリーンになっても安定して運転できる領域）で
あるとし、フィードバック補正を禁止するためである。

【００４６】〈３〉運転条件がフィードバック補正領域
にないこと（図７のステップ２３）。全運転領域は、図
８のように回転数Ｎｅとシリンダ空気量相当パルス幅
（エンジン負荷相当量で後述する）Ａｖｔｐとでいくつ
かの領域に区分けされ、その中にフラグの値が入ってお
り、ＮｅとＡｖｔｐから図８のマップを参照した値が
“０”であれば、フィードバック補正を禁止する。
“０”の領域は図示したように高回転域であり、高回転
域では燃焼が悪くなりようがないからである。

【００４７】〈４〉ギヤ位置＜所定値ＬＬＧＲ＃である
こと（図７のステップ２４）。ギア位置として高速ギア
位置になるほど大きな値を割り付けており（たとえば１
速、２速、３速、４速に対応して１，２，３，４）、ギ
ヤ位置＜ＬＬＧＲ＃でフィードバック補正を禁止する。
これは、低速ギヤ走行ではエンジンの回転変化が速く安
定度への外乱となるため、フィードバック補正を禁止で
きるようにしたものである（たとえば１速で禁止）。た
だし、アイドリングではフィードバック補正を行いたい
ので、低速ギア位置にあってもアイドリング時は補正を
行う。

【００４８】〈５〉前回のギヤ位置と今回のギヤ位置が
同じでないこと（図７のステップ２５）。ギヤ位置の変
更があるとフィードバック補正を禁止するのは、ギヤチ
ェンジによる回転変動によって燃焼の悪化であるとみな
されることによる誤制御を防止するためである。

【００４９】〈６〉過渡時であること（図７のステップ
２６，２７，２８）。絞り弁開度Ｔｖｏ、シリンダ空気
量相当パルス幅Ａｖｔｐ、エンジン回転数Ｎｅの所定時
間当たりの各変化量が所定のレベル（絞り弁開度につい
てＬＬＤＴＶＯ＃、シリンダ空気量相当パルス幅につい
てＬＬＤＴＰ＃、エンジン回転数についてＬＬＤＮＥ
＃）を越えたら過渡であると判断し、フィードバック補
正を禁止する。

【００５０】〈７〉エアコンスイッチ（図ではエアコン
Ｓｗで略記する）の切換時であること（図７のステップ
２９）。

【００５１】図２５において、エアコンスイッチ３２の
ＯＦＦ状態ではリレー３３が切られているために電磁ク
ラッチ用ソレノイド３１に電流が流れず、コンプレッサ
が働くことはないが、エアコンスイッチ３２をＯＮにす
ると、リレー３３が閉じ、ソレノイド３１に電流が流れ
ることから、エンジン出力が電磁クラッチを介してコン
プレッサに伝えられ、コンプレッサが駆動される。エア
コンスイッチがＯＦＦにされたときは、電磁クラッチが
断たれ、コンプレッサ負荷がエンジンから外される。こ
のエアコンスイッチの切換に伴うコンプレッサ負荷の切
換わりによって回転変動が生じるので、この回転変動に
より燃焼の悪化であるとみなされることによる誤制御を
防止するため、フィードバック補正を禁止する。

【００５２】〈８〉パワーステヤリングスイッチ（図で
はパワステＳｗで略記する）の切換時であること（図７
のステップ３０）。パワーステヤリングスイッチの切換
に伴うオイルポンプ負荷の切換わりによっても、燃焼の
不安定と関係のない回転変動が生じるからである。

【００５３】詳細には、パワーステヤリング用のオイル
ポンプは、ハンドルを切ることで吐出圧が上昇し、駆動
トルクが上昇する。これは、エンジンと直結でいつもオ
イルポンプが回っているのであるが、ハンドルを切らな
ければオイルが循環するだけのサーボ機構をアクチュエ
ータとしてもっているからである。パワーステヤリング
スイッチ３４とは、このオイルポンプの吐出圧が所定値
（たとえば数１０ｋｇ／ｃｍ²）以上でＯＮとなる圧力
スイッチのことであり、パワーステヤリングスイッチ３
４のＯＮでポンプ負荷がクランクシャフトに加わり、パ
ワーステヤリングスイッチ３４のＯＦＦでポンプ負荷が
クランクシャフトから解放されたことがわかるわけであ
る。

【００５４】なお、オイルポンプが電動のときは、モー
ター負荷が所定値以上でＯＮとなる圧力スイッチをパワ
ーステヤリングスイッチとすればよい。

【００５５】〈９〉電気負荷スイッチ（図では電気負荷
Ｓｗで略記する）の切換時であること（図７のステップ
３１）。

【００５６】ここでの電気負荷とは、消費電力が大きく
てＯＮ、ＯＦＦするものの組み合わせのことで、たとえ
ば図２５に示したように、消費電力が大きくてＯＮ、Ｏ
ＦＦする電気負荷の中からいくつか選定し（ヒーターフ
ァンモーター３６、ライト用コイル３９、リヤデフォッ
ガー用コイル４２の３つ）、それぞれの補機負荷用スイ
ッチ（ヒーターファンスイッチ３７、ライトスイッチ４
０、リヤデフォッガースイッチ４３）からの信号をＯＲ
回路４５を介してコントロールユニット２１に入力して
おり、３つのスイッチ３７，４０，４３のいずれかのＯ
Ｎで電気負荷スイッチがＯＮに、３つのスイッチ３７，
４０，４３のすべてのＯＦＦで電気負荷スイッチがＯＦ
Ｆになる（つまり電気負荷スイッチは総称である）。

【００５７】電気負荷スイッチのＯＮで、モーター３６
やコイル３９，４２に電流が流れ、エンジンに直結され
ているオルタネーターの発電量が増加すると、オルタネ
ーターの駆動トルクが急増し（オルタネーター負荷が急
変する）、これによって回転変動を引き起こすことにな
るのである。

【００５８】上記のライト、リヤデフォッガーなどのＯ
Ｎ時の消費電力はあらかじめわかるので、消費電力の合
計が所定値を越えると推定されるスイッチＯＮの組み合
わせのときに電気負荷スイッチがＯＮになったとするこ
ともできる。

【００５９】なお、ヒーターファンスイッチが多段であ
る場合に何段で電気負荷スイッチのＯＮとするかは、各
段の消費電力に応じて適宜決定すればよい。ライトにつ
いても、スモールランプ、ロービームランプ、ハイビー
ムランプの各点灯状態の消費電力に応じ、いずれの点灯
でライトスイッチ３７のＯＮとするかを適宜決定するこ
とができる。

【００６０】〈１０〉上記の〈３〉から〈９〉までが
すべて成立しない場合において、経過時間が所定値ＴＭ
ＬＬＣ＃以内であること（図７のステップ３２）。条件
成立でフィードバック補正にすぐに入るのでなくＴＭＬ
ＬＣ＃の時間待ってフィードバック補正に入るのである
から遅延処理である。遅延処理を行うのは、安定度信号
としてのＬｌｊｄがフィルター処理出力であるため、外
乱の影響を受けたとしてもすぐには出力が安定しないこ
と、またギヤチェンジなどで発生した回転変動は車両の
振動系の影響で瞬時にはなくならないことにより、安定
したフィードバック補正を行うには、遅延処理を行った
ほうがよいためである。

【００６１】また、所定値ＴＭＬＬＣ＃は過渡時と補機
負荷の切換わり時や急変時とで共用しているが、約１〜
３秒程度の時間を設定すれば過渡時やアイドルにおける
補機負荷の切換わり時や急変時の回転変動区間を網羅す
ることができる。

【００６２】上記の〈１〉から〈１０〉までの条件がす
べて成立しない場合に初めてフィードバック補正の禁止
フラグを“０”にしてフィードバック補正に入る（図７
のステップ３４）。

【００６３】［３］安定化燃空比補正係数の計算図９において、安定度信号（デジタルフィルター処理出
力Ｌｌｊｄ）を１８０度ごとにサンプリングするととも
に、サンプル数をカウントする（図９のステップ４
１）。

【００６４】このカウント値と比較する所定のショート
サンプル数Ｓとロングサンプル数Ｌ（Ｌ＞Ｓ）を求める
（図９のステップ４２）。ＳとＬの値は、検出精度（多
いほどよい）と制御精度（少ないほど速い）を考慮して
決定する。たとえばエンジン回転数Ｎｅから図１０を内
容とするテーブルを参照して求めている。

【００６５】Ｓ個のサンプル数がでそろうと、サンプル
データの合計をＳで除算した値（つまり平均値）が第１
のスライスレベルＳｌｈ以上であるかどうかみて、（サ
ンプルデータ合計／Ｓ）≧Ｓｌｈであれば、燃焼の安定
度が許容レベルを越えたと判断し、フィードバック補正
量としての安定化燃空比補正係数ＬｌｄｍｌをＬｌｄｍｌ＝Ｌｌｄｍｌ_n-1＋ＤＬＬＨ＃ …（５）ただし、Ｌｌｄｍｌ_n-1；１回前のＬｌｄｍｌＤＬＬＨ＃；高速更新量の式で更新する（図９のステップ４４，４５，４６）。

【００６６】Ｌ個のサンプル数がでそろったときも、サ
ンプルデータの合計をＬで除算した値から第２のスライ
スレベルＳｌｌ（Ｓｌｌ＜Ｓｌｈ）を差し引き、その差
し引いた値から図１１を内容とするテーブルを参照して
低速更新量Ｄｌｌｄｍｌを求め、この値を用いて、Ｌｌｄｍｌ＝Ｌｌｄｍｌ_n-1＋Ｄｌｌｄｍｌ …（６）ただし、Ｌｌｄｍｌ_n-1；１回前のＬｌｄｍｌの式で安定化燃空比補正係数Ｌｌｄｍｌを更新する（図
９のステップ４７，４８，４９，５０）。

【００６７】（５）式の高速更新量ＤＬＬＨ＃はプラス
の一定値であるが、低速更新量Ｄｌｌｄｍｌは、図１１
に示したように、（サンプルデータ合計／Ｌ−Ｓｌｌ）
が正の領域で（サンプルデータ合計／Ｌ−Ｓｌｌ）に応
じて大きく、また（サンプルデータ合計／Ｌ−Ｓｌｌ）
が負の領域で｜サンプルデータ合計／Ｌ−Ｓｌｌ｜に応
じて負の値で大きくしている。

【００６８】このように、Ｓ個のサンプル数がでそろっ
たときとＬ個のサンプル数がでそろったときとで２段階
に安定化燃空比補正係数Ｌｌｄｍｌを更新するのは、サ
ンプルデータ数が少ない段階で大きな値のスライスレベ
ルＳｌｈを越えたとき、とりあえず大きな更新量ＤＬＬ
Ｈ＃を用いて応答よくＬｌｄｍｌの値を増量側に変化さ
せ、サンプルデータ数が多い段階でＳｌｈより値の小さ
なスライスレベルＳｌｌを越えたときは、その越えた量
に応じた更新量を用いてＬｌｄｍｌの値を精度良く変化
させるためである。

【００６９】なお、安定化燃空比補正係数Ｌｌｄｍｌに
より結果的に暖機中の空燃比が変更されるので、図１１
において（サンプルデータ合計／Ｌ−Ｓｌｌ）が小さい
範囲でも更新量Ｄｌｌｄｍｌを与えると、空燃比の変更
によるトルク変動が生じる。これを防止するため、図１
１においては不感帯（サンプルデータ合計／Ｌ−Ｓｌ
ｌ）の値が０を中心とする所定の範囲にあるときＤｌｌ
ｄｍｌ＝０とする領域）を設けている。

【００７０】最後に、安定化燃空比補正係数Ｌｌｄｍｌ
が最小値の０以下になったときは、Ｌｌｄｍｌ＝０に、
またＬｌｄｍｌが最大値ＬＬＤＭＭＸ＃以上になると、
Ｌｌｄｍｌ＝ＬＬＤＭＭＸ＃とする（図９のステップ５
１）。

【００７１】［４］安定度判定用スライスレベルの計算安定度信号が許容レベルに収まっているかどうかの判定
に用いた上記の２つのスライスレベルＳｌｈ、Ｓｌｌは
一定値でなく、図１２に示したように、可変値で求めて
いる。アイドル時またはギヤ位置がニュートラルでない
ときは、回転数Ｎｅとシリンダ空気量相当パルス幅Ａｖ
ｔｐを用いて図１３を内容とするマップを参照して、ま
たアイドル時またはニュートラルであれば、回転数Ｎｅ
から図１４を内容とするテーブルを参照してスライスレ
ベルＳｌｌとＳｌｈを求めるのである（図１２のステッ
プ６１，６２、ステップ６１，６３）。

【００７２】図１３に示したように、アイドル時または
ニュートラル以外の走行中に用いるスライスレベルＳｌ
ｌとＳｌｈをエンジンの負荷に応じても割り付けたの
は、実験的に負荷の影響を受けることがわかったからで
ある。これは、エンジンマウティングのバネ定数などが
負荷で変化するためと思われる。なお、図１３はＳｌｌ
とＳｌｈに共通の特性を示しており、実際にはＳｌｌと
Ｓｌｈとで別々のマップを用意していることはいうまで
もない。

【００７３】アイドル時またはニュートラルの運転条件
とそれ以外の走行中とで分けたのは、安定度に与える影
響が異なるからである。アイドル時またはニュートラル
ではエンジンにトランスミッションの一部の小さいマス
が結合しているだけなので、回転変動が大きく出るのに
対し、それ以外の走行中はエンジンに車両マスが結合し
ているので、燃焼が変動しても回転変動は比較的小さく
なるからである。

【００７４】［５］冷却水温の補正フィードバック補正量（安定化燃空比補正係数Ｌｌｄｍ
ｌ）から水温補正温度ＴｗｌをＴｗｌ＝Ｔｗ−Ｌｌｄｍｌ …（７）ただし、Ｔｗ；冷却水温の式で求める（図１５のステップ７１）。

【００７５】（７）式によれば一般ガソリンより揮発し
にくくなるほどＴｗｌが小さくなる。これは、燃料の揮
発性の違いが温度の違いとほぼ同様であることを巧みに
利用したものである。つまり、一般ガソリンとの揮発性
の相違量に対応する燃空比補正係数Ｌｌｄｍｌを（７）
式で温度補正量に換算しているわけである。

【００７６】［６］暖機時増量暖機中の空燃比を制御す
る値には、水温増量補正係数Ｋｔｗと始動後増量補正係
数Ｋａｓとがあり、これらは周知である。たとえば、Ｋｔｗ＝Ｋｔｗ０＊Ｋｔｗｎ …（８）ただし、Ｋｔｗ０；補正係数の基本値Ｋｔｗｎ；回転補正率の式で水温増量補正係数Ｋｔｗを、またＫａｓ＝Ｋａｓ０＊Ｋａｓｎ＊Ｒｔｉｍｅ …（９）ただし、Ｋａｓ０；補正係数の基本値Ｋａｓｎ；回転補正率Ｒｔｉｍｅ；減衰率の式で始動後増量補正係数Ｋａｓを計算している（図１
６のステップ９４，９８）。

【００７７】従来と異なるのは、冷却水温Ｔｗに代えて
（７）式の水温補正温度Ｔｗｌを用いる点だけである。
このため、水温補正温度Ｔｗｌから図１８を内容とする
テーブルを参照して各基本値Ｋｔｗ０、Ｋａｓ０を求め
る（図１６のステップ９２，９５）。図１８を内容とす
るテーブルは、一般ガソリンに対して用意してある従来
のテーブルの変数名をＴｗからＴｗｌに単に置き換えた
だけのもので、データの値はそのままである。

【００７８】（９）式の減衰率Ｒｔｉｍｅにより初期値
（Ｋａｓ０とＫａｓｎで決まる）を低温時は高温時より
もゆっくりと減少させるのであるが、この減衰率Ｒｔｉ
ｍｅについても、水温補正温度Ｔｗｌと始動後時間とか
ら図２０を内容とするテーブルを参照して求める（図１
６のステップ９７）。

【００７９】（８）式，（９）式の回転補正率Ｋｔｗｎ
とＫａｓｎとは図１９を内容とするテーブルを参照して
求める（図１６のステップ９３，９６）。

【００８０】［７］目標燃空比Ｔｆｂｙａこれは、公知のＴｆｂｙａ＝Ｋｍｒ＋Ｋｔｗ＋Ｋａｓ …（１０）ただし、Ｋｍｒ；目標燃空比マップ値の式により計算する（図１６のステップ１００）。

【００８１】燃空比を用いるのは、燃料制御は目標空燃
比をめざして行い、空気流量の検出値から最終的に供給
燃料量を求めていることを考えると、（空気流量）×
（燃空比）＝（供給燃料量）の関係が成立することか
ら、燃空比のほうが空燃比より扱いやすいためである。

【００８２】（１０）式の目標燃空比マップ値Ｋｍｒは
回転数Ｎｅと負荷信号とから図１７を内容とするマップ
を参照して求める（図１６のステップ９１）。

【００８３】（１０）式より冷間始動直後の暖機中は、
目標燃空比マップ値Ｋｍｒが１．０（つまり理論空燃比
相当）にあり、暖機中の空燃比が暖機時増量（Ｋｍｒと
Ｋｔｗ）によって理論空燃比よりもリッチ側にシフトす
るわけである。

【００８４】なお、Ｏ₂センサ１２が十分活性化したこ
と、始動後増量がなくても運転性に問題がでない程度に
始動後時間が経過したこと、水温Ｔｗが所定値以上にな
ったことのすべてを満たしたとき、Ｏ₂センサ１２にも
とづく空燃比のフィードバック補正を開始する。この空
燃比フィードバック補正条件ではＴｆｂｙａ＝１．０と
なり（図１６のステップ９９，１０１）、三元触媒６が
最大限に活用される。高負荷域になると再び空燃比フィ
ードバック補正の禁止条件（クランプ条件）となり、図
１７のように目標燃空比マップ値Ｋｍｒを１．０より大
きくする（空燃比をリッチ側にシフトする）ことで出力
要求に応じている。

【００８５】［８］燃料噴射パルス幅の計算各インジェクタ４に出力する燃料噴射パルス幅ＴｉはＴｉ＝（Ａｖｔｐ＋Ｋａｔｈｏｓ）＊Ｔｆｂｙａ＊（α＋αｍ）＋Ｔｓ …（１１）ただし、Ａｖｔｐ；シリンダ空気量相当パルス幅Ｋａｔｈｏｓ；壁流補正量Ｔｆｂｙａ；目標燃空比 α；空燃比フィードバック補正係数 αｍ；空燃比学習補正係数Ｔｓ；無効パルス幅の式で計算する（図１５のステップ７４）。

【００８６】（１１）式のシリンダ空気量相当パルス幅
Ａｖｔｐは、Ａｖｔｐ＝Ｔｐ＊Ｆｌｏａｄ＋Ａｖｔｐ_n-1＊（１−Ｆｌｏａｄ） …（１２）ただし、Ｔｐ；基本噴射パルス幅Ａｖｔｐ_n-1；前回のＡｖｔｐＦｌｏａｄ；加重平均係数の式により基本噴射パルス幅Ｔｐをなました値、またＴ
ｐはエアフローメータ出力をＡ／Ｄ変換した後リニアラ
イズして求めた吸入空気量ＱｓからＴｐ＝（Ｑｓ／Ｎｅ）＊Ｋ＃＊Ｋｔｒｍ …（１３）ただし、Ｋ＃；基本空燃比を定める定数Ｋｔｒｍ；インジェクタの流量特性より定まる定数の式で計算した値である（図１５のステップ７２）。
（１２）、（１３）式とも公知である。

【００８７】（１１）式の壁流補正量Ｋａｔｈｏｓは、
壁流の低周波分（比較的ゆっくりと変化する壁流分のこ
と）の修正を目的とし、運転条件ごとに平衡付着量Ｍｆ
ｈを記憶しておき、過渡に伴う平衡付着量の変化を総補
正量として、燃料噴射ごとに所定の割合ずつシリンダ空
気量相当パルス幅Ａｖｔｐに加算（減速時は減算）する
もので、これも公知である。たとえば、加速時は噴射量
を増量しなければならないが、どんなに霧化特性のよい
インジェクタといえども、燃料の一部は吸気マニホール
ド壁に付着し、吸気管壁を伝って液状のまま流れ（この
流れが壁流）、空気に乗せられた燃料より遅い速度でシ
リンダに流れる。つまり、壁流燃料によってシリンダに
吸入される混合気が一時的に薄くなるので、この一時的
な混合気の希薄化を防止するため、加速時は壁流補正量
Ｋａｔｈｏｓだけ増量するのである。この逆に、マニホ
ールド圧が急激に高負圧になる減速時は、マニホールド
壁に付着していた燃料がいっせいに気化してくるため、
混合気が一時的に濃すぎになり、ＣＯ，ＨＣが増加す
る。そこで、減速時はこの気化する壁流分を減量してや
るわけである。

【００８８】なお、減速時や高回転時などの一定の燃料
カット条件になると、（１１）式のＴｉに代えて無効パ
ルス幅Ｔｓをストアする（そうでなければＴｉを出力レ
ジスタにストアする（図１５のステップ７８，７９、ス
テップ７８，８０）ことで、噴射タイミングでの噴射に
備える。

【００８９】［９］始動時噴射量冷間始動時にも重質ガソリンの使用が運転性に大きく影
響する。これは、冷間始動時に要求される燃料噴射量も
燃料の揮発性の違いで大きく異なるからである。

【００９０】このため、燃料の揮発性の検出値に相当す
るフィードバック補正量（Ｌｌｄｍｌ）を始動時噴射量
に反映させる。

【００９１】［９−１］補正量のバッテリバックアップＯ₂センサを用いての空燃比フィードバック補正の開始
によって安定度のフィードバック補正が終了するが、こ
の終了時以降もフィードバック補正量（安定化燃空比補
正係数Ｌｌｄｍｌ）を保持しておき、エンジンの停止後
にはその保持値をバッテリバックアップする。

【００９２】［９−２］始動時噴射パルス幅の計算基本的な計算方法は変数名が異なるだけで上記の始動後
増量補正係数Ｋａｓと同様である。ただ、時間補正率Ｋ
ｃｓだけは図２４に示すように始動後増量補正係数Ｋａ
ｓの場合とやや異なっている（スタートスイッチがオン
になって一定値ＴＫＣＳ１＃の時間が経過したときまた
はスタートスイッチＳＴ／ＳＷがオフとなったらすぐに
減少特性に入る点が異なる）。

【００９３】図２１において始動時噴射パルス幅Ｔｓｔ
は、Ｔｓｔ＝Ｔｓｔ０＊Ｃｓｎ＊Ｋｃｓ …（１４）ただし、Ｔｓｔ０；噴射パルス幅の基本値Ｃｓｎ；回転補正率Ｋｃｓ；時間補正率であるが（図２１のステップ１１４）、噴射パルス幅の
基本値Ｔｓｔ０については、始動時水温補正温度Ｔｗｌ
（水温補正温度Ｔｗｌの算出法と同じなので変数名を同
じにしている）から図２２を内容とするテーブルを参照
して求める（図２１のステップ１１１）。このテーブル
も、従来のテーブルのパラメータをＴｗからＴｗｌに単
に変更しただけのもので、データは従来のままである。

【００９４】始動かどうかをみて始動であれば（１４）
式で始動時噴射パルス幅Ｔｓｔを求めてそれをＴｉとす
る（図１５のステップ７５，７６）。

【００９５】このように、前回の運転時に使用した燃料
に対して得られたフィードバック補正量（Ｌｌｄｍｌ）
がエンジンの停止後もバッテリバックアップにより保持
され、この保持されたフィードバック補正量にもとづい
て始動時噴射量が計算されると、今回も続けて同じ燃料
が使用されるかぎり、冷間始動時でもその使用燃料に対
する最適な噴射量が供給される。たとえば、前回の運転
時に使用したのが重質ガソリンであれば、今回も続けて
重質ガソリンが使用されるときは、一般ガソリンに対す
るよりも多い燃料が供給されるわけで、これにより重質
ガソリンの使用時にも冷間始動時の運転性が向上するの
である。

【００９６】また、始動時噴射量は、従来のテーブルや
マップ（図２２に示した特性のテーブルは変数名を単に
入れ替えただけのもの）をそのまま用いて計算すること
ができるので、テーブルやマップ作成の工数が大幅に増
加することはない。

【００９７】ここで、この例の作用を図２６を参照しな
がら説明すると、同図はエアコンスイッチの切換時のも
のである。

【００９８】エアコンスイッチの切換時には、燃焼の不
安定と無関係な回転変動が生じるので、この切換時にも
安定度信号（デジタルフィルター処理出力Ｌｌｊｄ）が
許容レベルに収まるように、安定化燃空比補正係数Ｌｌ
ｄｍｌが更新されると、安定化燃空比補正係数Ｌｌｄｍ
ｌが、破線のように大きくなり、空燃比がリッチ側に誤
って制御される（燃費の悪化とＣＯ，ＨＣの増加を招
く）。

【００９９】これに対して、この例ではエアコンスイッ
チの切換時になると、安定化燃空比補正係数Ｌｌｄｍｌ
の更新が禁止されることから、実線で示したように、エ
アコンスイッチの切換直後に安定化燃空比補正係数Ｌｌ
ｄｍｌが変化しないため、空燃比をリッチ側に誤って制
御してしまうことがない。エアコンスイッチの切換に伴
う回転変動が生じることがあっても、燃費の悪化とＣ
Ｏ，ＨＣの増加を防ぐことができるのである。

【０１００】また、エアコンスイッチの切換時から所定
期間（矢印の区間参照）にわたって、更新が禁止される
と、空燃比のリッチ側への誤制御を確実に防ぐことがで
きる。エアコンスイッチの切換に伴う回転変動はスイッ
チ切換直後からしばらく継続するので、この期間に合わ
せて所定期間を設定しているわけである。

【０１０１】同様にして、補機負荷が急変するパワース
テヤリングスイッチや電気負荷スイッチの切換時に安定
化燃空比補正係数の更新が禁止されることでも、空燃比
をリッチ側へと誤制御することがなく、燃費の悪化とＣ
Ｏ，ＨＣの増加を防ぐことができる。

【０１０２】実施例では安定化燃空比補正係数の更新を
禁止するものを示したが、更新量を極度に小さくするこ
とでも、同一の効果が得られることはいうまでもない。

【０１０３】上記の安定度制御は、リーンバーンエンジ
ンにおいて、リーン空燃比域でも行うことができる。リ
ーン空燃比域で安定度信号が許容レベルに収まるように
フィードバック補正量を更新し、このフィードバック補
正量にもとづいて求めた空燃比補正量でリーン空燃比域
での目標空燃比のマップ値を補正するのである。

【０１０４】この場合にも、補機負荷の急変時にフィー
ドバック補正量の更新を禁止することで、空燃比のリッ
チ方向への誤制御による一時的なＮＯｘの増加やトルク
上昇（その後低下）による運転性の悪化を防止すること
ができる。

【０１０５】

【発明の効果】第１の発明によれば、エンジンの運転条
件信号からエンジン制御因子の基本制御量を算出する手
段と、エンジンの回転変動から燃焼の安定度を算出する
手段と、この安定度の検出値が許容レベルに収まるよう
にフィードバック補正量を更新する手段と、このフィー
ドバック補正量にもとづいて前記基本制御量の補正量を
算出する手段と、この補正量で前記基本制御量を補正し
て前記エンジン制御因子の制御量を算出する手段と、こ
の制御量でエンジン制御因子を制御する手段と、補機負
荷の急変時であるかどうかを判定する手段と、この判定
結果より補機負荷の急変時に前記フィードバック補正量
の更新を禁止する手段とを設けたため、補機負荷の急変
によって回転変動が生じることがあっても、誤制御する
ことがない。

【０１０６】第２の発明は、前記フィードバック補正量
の更新禁止が補機負荷の急変時から所定期間の後までで
あるため、誤制御を確実に防ぐことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の発明のクレーム対応図である。

【図２】一実施例の制御システム図である。

【図３】１８０度ジョブの流れ図である。

【図４】変動の算出を説明するための流れ図である。

【図５】４気筒エンジンの場合の燃焼圧力、回転数、基
準信号の関係を示す波形図である。

【図６】測定区間を説明するための波形図である。

【図７】安定度フィードバック補正条件の判断を説明す
るための流れ図である。

【図８】安定度フィードバック補正を行う領域を示す図
である。

【図９】安定化燃空比補正係数Ｌｌｄｍｌの算出を説明
するための流れ図である。

【図１０】所定のサンプル数Ｓ，Ｌのテーブル内容を示
す特性図である。

【図１１】安定化燃空比補正係数Ｌｌｄｍｌの更新量Ｄ
ｌｌｄｍｌのテーブル内容を示す特性図である。

【図１２】バックグラウンドジョブの流れ図である。

【図１３】２つのスライスレベルＳｌｌ、Ｓｌｈのマッ
プ内容を示す特性図である。

【図１４】２つのスライスレベルＳｌｌ、Ｓｌｈのテー
ブル内容を示す特性図である。

【図１５】１０ｍｓｅｃジョブの流れ図である。

【図１６】目標燃空比Ｔｂｙａの計算を説明するための
流れ図である。

【図１７】目標燃空比マップ値Ｋｍｒのマップ内容を示
す特性図である。

【図１８】補正係数の基本値Ｋｔｗ０、Ｋａｓ０のテー
ブル内容を示す特性図である。

【図１９】回転補正率Ｋｔｗｎ、Ｋａｓｎのテーブル内
容を示す特性図である。

【図２０】減衰率Ｒｔｉｍｅのテーブル内容を示す特性
図である。

【図２１】始動時噴射パルス幅Ｔｓｔの計算を説明する
ための流れ図である。

【図２２】噴射パルス幅の基本値Ｔｓｔ０のテーブル内
容を示す特性図である。

【図２３】回転補正率Ｃｓｎのテーブル内容を示す特性
図である。

【図２４】時間補正率Ｋｃｓのテーブル内容を示す特性
図である。

【図２５】補機負荷の電気回路図である。

【図２６】エアコンスイッチの切換時の作用を説明する
ための波形図である。

【符号の説明】

４インジェクタ（燃料供給装置）７エアフローメータ９アイドルスイッチ１０クランク角度センサ１１水温センサ２１コントロールユニット３２エアコンスイッチ３４パワーステヤリングスイッチ３７ヒーターファンスイッチ４０ライトスイッチ４３リヤデフォッガースイッチ５１基本制御量算出手段５２燃焼安定度算出手段５３フィードバック補正量更新手段５４補正量算出手段５５制御量算出手段５６制御因子制御手段５７補機負荷急変時判定手段５８更新禁止手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの運転条件信号からエンジン制御
因子の基本制御量を算出する手段と、エンジンの回転変動から燃焼の安定度を算出する手段
と、この安定度の検出値が許容レベルに収まるようにフィー
ドバック補正量を更新する手段と、このフィードバック補正量にもとづいて前記基本制御量
の補正量を算出する手段と、この補正量で前記基本制御量を補正して前記エンジン制
御因子の制御量を算出する手段と、この制御量でエンジン制御因子を制御する手段と、補機負荷の急変時であるかどうかを判定する手段と、この判定結果より補機負荷の急変時に前記フィードバッ
ク補正量の更新を禁止する手段とを設けたことを特徴と
するエンジンの安定度制御装置。
【請求項２】前記フィードバック補正量の更新禁止が
補機負荷の急変時から所定期間の後までであることを特
徴とする請求項１に記載のエンジンの安定度制御装置。