JPH0734931A - エンジンの安定度制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 給油直後のエンジンの始動性や始動後安定
性が悪くなることを防止する。 【構成】 更新手段３４は、始動後増量補正中に限り燃
焼の安定度があらかじめ定めた上限値と下限値のあいだ
の許容レベルに収まるようにメモリ３３に記憶されてい
る燃料性状学習値Ｇｆｌを更新し、この学習値Ｇｆｌと
目標空燃比マップ値と暖機時増量補正量とから算出手段
３５が目標空燃比を算出する。バッテリバックアップ手
段３８はメモリ３３に記憶されている学習値をエンジン
の停止後もバッテリバックアップし、判定手段３９が給
油直後の始動時であることを判定したときに限り補正手
段４０が前記バッテリバックアップされた学習値を給油
補正係数で前記目標空燃比がリッチ側に向かう向きに補
正する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明はエンジンの安定度制御
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】リーン空燃比では理論空燃比と同一のト
ルクを発生するのに空気量が大きくなってポンピングロ
スが減ること、およびリーン空燃比のほうが燃焼ガスの
比熱比が大きくなることのため、リーン空燃比で運転し
たほうが燃費が向上し、かつリーン空燃比ではＮＯｘが
もともと少ないこともあって、一定の条件でリーン側の
空燃比を目標値として空燃比のフィードバック制御を行
うものがある（特開平２−２７２３２号公報参照）。

【０００３】これを説明すると、リーン条件では燃焼が
不安定に陥りやすく、この燃焼の不安定に伴ってサージ
が生じるので、サージトルクのレベルが安定限界レベル
に近くなるようにリーン条件での目標空燃比を設定しな
ければならない。しかしながら、燃料噴射弁やエアフロ
ーメータの特性のバラツキ、経時変化などにより、空燃
比がリーン側にずれるとサージトルクが安定限界を越
え、この逆にリッチ側にずれたときは燃費が改善され
ず、ＮＯｘも増える。

【０００４】そこで、リーン空燃比域で回転数信号から
サージトルクのレベルを推定し、これが安定限界レベル
に近づくようにフィードバック補正量を求め、これで目
標空燃比を補正することで、燃料噴射弁やエアフローメ
ータにバラツキがあっても、サージトルクのレベルを安
定限界レベルの近くに維持しつつ、燃費の向上とＮＯｘ
の低減とがはかれるのである。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、暖機時増量
補正量（水温増量補正係数Ｋｔｗと始動後増量補正係数
Ｋａｓのこと）は最も重質のガソリンに対してマッチン
グされるのが一般的で、この場合に揮発性のよいガソリ
ンが使用されると、燃料の供給過多となり燃費が悪くな
る。

【０００６】これに対処するため、燃料性状の学習値Ｇ
ｆｌを導入し、回転変動から算出される燃焼の安定度が
許容レベルに収まるようにこの学習値Ｇｆｌを始動後増
量補正中（Ｋａｓ≠０のとき）に更新し、この学習値Ｇ
ｆｌで目標空燃比（マップ値）を補正すると、燃焼の安
定度と燃料の揮発性とが始動直後に限って強い相関をも
つことから、学習値Ｇｆｌは最も重質のガソリンとの揮
発性の違いに精度良く対応する。

【０００７】したがって、エンジンの停止後も学習値Ｇ
ｆｌをバッテリバックアップしておくことで、前回のエ
ンジンの停止から今回の始動時までの間に使用燃料が変
わらない限り、どのような揮発性のガソリンを使用して
も、燃料の供給過多を避けつつ始動後増量補正中の燃焼
の安定度を当初から許容レベルに収めることができる。

【０００８】しかしながら、給油直後の始動時に燃料の
揮発性が悪くなる側に急変することによって、バッテリ
バックアップされている学習値Ｇｆｌの表す燃料の揮発
性と給油された燃料の揮発性との間に大きなずれが生じ
るときは、学習値Ｇｆｌをバッテリバックアップしてい
るためにかえって給油後の始動後増量補正中に燃焼が不
安定になる。

【０００９】そこでこの発明は、給油直後の始動時に給
油前からバッテリバックアップされている学習値の値を
目標空燃比がリッチ側に向かう向きに補正することによ
り、給油直後のエンジンの始動性や始動後安定性が悪く
なることを防止することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】第１の発明は、図１に示
すように、運転条件信号から基本噴射量Ｔｐを算出する
手段３１と、燃焼の安定度をエンジンの回転変動から算
出する手段３２と、始動後増量補正中に限り前記燃焼の
安定度があらかじめ定めた上限値と下限値のあいだの許
容レベルに収まるようにメモリ３３に記憶されている燃
料性状学習値Ｇｆｌを更新する手段３４と、この学習値
Ｇｆｌと目標空燃比マップ値と暖機時増量補正量（たと
えばＫｔｗとＫａｓ）とから目標空燃比を算出する手段
３５と、この目標空燃比と前記基本噴射量Ｔｐとから燃
料噴射量を算出する手段３６と、この燃料を吸気管に供
給する装置３７と、前記メモリ３３に記憶されている学
習値をエンジンの停止後もバッテリバックアップする手
段３８と、給油直後の始動時であるかどうかを判定する
手段３９と、この判定結果より給油直後の始動時に限り
前記バッテリバックアップされた学習値を給油補正係数
で前記目標空燃比がリッチ側に向かう向きに補正する手
段４０とを設けた。

【００１１】第２の発明は、図１８に示すように、運転
条件信号から基本噴射量Ｔｐを算出する手段３１と、運
転条件信号がリーン条件であるかどうかを判定する手段
５１と、この判定結果よりリーン条件では理論空燃比よ
りもリーン側の空燃比を、また非リーン条件では理論空
燃比をマップ値として算出する手段５２と、燃焼の安定
度をエンジンの回転変動から算出する手段３２と、始動
後増量補正中に限り前記燃焼の安定度があらかじめ定め
た上限値と下限値のあいだの許容レベルに収まるように
メモリ３３に記憶されている燃料性状学習値Ｇｆｌを更
新する手段３４と、前記リーン条件で前記燃焼の安定度
が前記許容レベルに収まるようにメモリ５３に記憶され
ている安定度制御係数Ｋｓｔｂを更新する手段５４と、
この安定度制御係数Ｋｓｔｂ、前記学習値Ｇｆｌ、前記
マップ値および暖機時増量補正量（たとえばＫｔｗとＫ
ａｓ）から目標空燃比を算出する手段５５と、この目標
空燃比と前記基本噴射量Ｔｐとから燃料噴射量を算出す
る手段３６と、この燃料を吸気管に供給する装置３７
と、前記メモリ３３に記憶されている学習値をエンジン
の停止後もバッテリバックアップする手段３８と、給油
直後の始動時であるかどうかを判定する手段３９と、こ
の判定結果より給油直後の始動時に限り前記バッテリバ
ックアップされた学習値を給油補正係数で前記目標空燃
比がリッチ側に向かう向きに補正する手段４０とを設け
た。

【００１２】第３の発明は、給油前の燃料量と給油後の
燃料量の比が小さくなるほど前記目標空燃比のリッチ側
へのシフト量が大きくなるように前記給油補正係数を設
定した。

【００１３】

【作用】第１の発明で、バッテリバックアップされてい
る学習値が、給油直後の始動時に給油補正係数で目標空
燃比がリッチ側に向かう向きに補正されると、目標空燃
比が重質ガソリンに合わせた値となり、バッテリバック
アップされている学習値が最も軽質のガソリンに対応す
る値となっている場合に、最も重質のガソリンが給油さ
れた直後の始動後増量補正中であっても、燃焼がそれほ
ど不安定になることがない。

【００１４】第２の発明は、一定のリーン条件で理論空
燃比よりもリーン側の値を目標空燃比マップ値とする、
いわゆるリーンバーンエンジンにおいて、回転変動から
算出される燃焼の安定度が許容レベルに収まるように安
定度制御係数を算出し、この制御係数で目標空燃比マッ
プ値を補正するようにした安定度制御装置を前提とし
て、このものに第１の発明を適用したもので、第１の発
明と同じ作用が得られる。

【００１５】第３の発明で、給油前の燃料量と給油後の
燃料量の比が小さくなるほど前記目標空燃比のリッチ側
へのシフト量が大きくなるように前記給油補正係数が設
定されると、目標空燃比のリッチ側への補正精度が高め
られる。

【００１６】

【実施例】図２において、エアクリーナ１１から吸入さ
れた空気は、一定の容積を有するコレクタ部１２ａにい
ったん蓄えられ、ここから分岐管をへて各気筒に流入す
る。各気筒の吸気ポート１２ｂには燃料噴射弁３が設け
られ、この噴射弁３からエンジン回転に同期して間欠的
に燃料が噴射される。

【００１７】噴射弁３からの噴射時間が長くなれば噴射
量が多くなり、噴射時間が短くなれば噴射量が少なくな
る。混合気の濃さつまり空燃比は、一定量の吸入空気に
対する燃料噴射量が多くなればリッチ側にずれ、燃料噴
射量が少なくなればリーン側にずれる。したがって、コ
ントロールユニット２で吸入空気量との比が一定値とな
るように燃料の基本噴射量を決定してやれば運転条件が
違っても同じ空燃比が得られる。燃料の噴射がエンジン
の１回転について１回行われるときは、１回転で吸い込
んだ空気量に対して基本噴射パルス幅Ｔｐをそのときの
吸入空気量とエンジン回転数とから求めるのである。通
常このＴｐにより決定される空燃比は理論空燃比付近に
なっている。

【００１８】一定の条件が成立すると、コントロールユ
ニット２では、空燃比目標値を理論空燃比からリーン側
の空燃比に切換える。この切換時に補助空気流量を増量
補正（理論空燃比への切換時は減量補正）することによ
って、切換の前後でトルクが同一となるようにトルク制
御を行うわけで、そのため吸気絞り弁５をバイパスする
補助空気通路２１に大流量の流量制御弁２２が設けられ
ている。この制御弁２２は比例ソレノイド式で、コント
ロールユニット２からのオンデューティ（一定周期のＯ
Ｎ時間割合）が大きくなるほど通路２１を流れる補助空
気流量が増加する。

【００１９】なお、リーン空燃比域での燃焼不安定によ
り増加するＣＯ，ＨＣを抑えるため、燃焼室内に流れ込
む吸気にスワールが与えられるよう、吸気ポート１２ｂ
の近くに、一部に切欠き（図示せず）を有するスワール
コントロールバルブ１３を設けている。リーン空燃比域
でスワールコントロールバルブ１３を全閉位置にして吸
気を絞ることにより吸気の流速を高め、燃焼室内にスワ
ールを生じさせるのである。理論空燃比域では排気管１
８に設けた三元触媒１９によってＮＯｘを浄化する。

【００２０】コントロールユニット２ではまた、燃焼の
安定度を回転変動から算出し、この燃焼の安定度がリー
ン空燃比域で許容レベルに収まるようにフィードバック
補正量（後述する安定度制御係数Ｋｓｔｂ）を更新し、
このフィードバック補正量でリーン空燃比域での目標空
燃比（マップ値）を補正する。これにより、燃焼が不安
定にならない限界近くのリーン空燃比でエンジンが運転
されることになり、燃費がよくなるのである。

【００２１】ところで、暖機時増量補正量（水温増量補
正係数Ｋｔｗと始動後増量補正係数Ｋａｓのこと）は燃
焼の悪化を避けるため、最も重質のガソリンに対してマ
ッチングするのであるが、この場合にそれよりも揮発性
のよいガソリンが使用されると、燃料の揮発性がよくな
る分だけは燃料の供給過多となり燃費が悪くなる。

【００２２】これに対処するため、燃料性状の学習値Ｇ
ｆｌを導入し、上記の燃焼の安定度が許容レベルに収ま
るようにこの学習値Ｇｆｌを始動後増量補正中（つまり
Ｋａｓ≠０のとき）に限って更新し、この学習値Ｇｆｌ
で目標空燃比（マップ値）を補正すると、燃焼の安定度
と燃料の揮発性とが始動後増量補正中に限って強い相関
をもつことから、学習値Ｇｆｌは最も重質のガソリンと
の揮発性の違いに精度良く対応する。

【００２３】したがって、エンジンの停止後も学習値Ｇ
ｆｌを記憶するメモリの値が消失しないようにバッテリ
バックアップしておくと、前回のエンジンの停止から今
回の始動時までの間で使用燃料が変わらない限り、どの
ような揮発性のガソリンを使用しても、燃料の供給過多
を避けつつ始動後増量補正中の燃焼の安定度を当初から
許容レベルに収めることができる。

【００２４】しかしながら、給油直後の始動時に燃料の
揮発性が悪くなる側に急変し、始動前からバッテリバッ
クアップされている学習値Ｇｆｌの表す燃料の揮発性と
給油された燃料の揮発性との間に大きなずれが生じると
きは、学習値Ｇｆｌをバッテリバックアップしているた
めにかえって給油直後の始動後増量補正中に燃焼が不安
定になる。

【００２５】これに対処するため、コントロールユニッ
ト２では、給油直後の始動時に給油前からバッテリバッ
クアップされている学習値の値を、給油前の燃料量と給
油後の燃料量の比が小さくなるほど大きくなるように減
量補正する。

【００２６】以下、具体的な制御を図３から図１７を用
いて、 ［１］回転変動の算出 ［２］安定度制御を行うかどうかの判定 ［３］安定度制御係数の算出 ［４］燃料性状学習値の算出 ［５］目標燃空比の算出 ［６］燃料噴射パルス幅の計算 の順に項分け説明する。

【００２７】なお、始動直後とリーン空燃比域での各安
定度制御に必要となるセンサからの信号（４はエアクリ
ーナから吸入される空気量Ｑａを検出するエアフローメ
ータ、６は絞り弁開度を検出するスロットルセンサ、７
は単位クランク角度ごとの信号とクランク角度の基準位
置ごとの信号とを出力するクランク角度センサ、１１は
水温センサ）が、燃料計用の出力とともに、マイコンか
らなるコントロールユニット２１に入力されている。９
はＯ₂センサ、１０は車速センサである。

【００２８】燃料制御は目標空燃比をめざして行い、空
気流量の検出値から最終的に供給燃料量を求めているこ
とを考えると、（空気流量）×（燃空比）＝（供給燃料
量）の関係が成立することから、燃空比のほうが空燃比
より扱いやすいため、以下では一部の数値に燃空比を用
いている。

【００２９】［１］回転変動の算出 燃焼の不安定によって回転変動が生じるため、ＲＥＦ間
周期（基準信号ＲＥＦの間の周期）を測定し、このＲＥ
Ｆ間周期のうち最新値と前回値の加算値にもとづいて気
筒別の回転数を算出し、この気筒別回転数の変動から燃
焼の安定度を推定する。

【００３０】図４において、ＲＥＦ間周期Ｒｅｆからエ
ンジン１回転区間の周期Ｒｅｆｒｖを、 Ｒｅｆｒｖ＝Ｒｅｆ＋Ｒｅｆ_n-1 …（１） ただし、Ｒｅｆ_n-1；前回のＲＥＦ間周期 の式で求め（図４のステップ１１）、これを Ｎｅｒｖ＝ＫＮ＃／Ｒｅｆｒｖ …（２） ただし、ＫＮ＃；周期→回転数への変換定数 の式で気筒別回転数Ｎｅｒｖに変換する（図４のステッ
プ１３）。

【００３１】なお、（１）式が導かれる理由は次の通り
である。４気筒エンジン（点火順序を＃１−＃３−＃４
−＃２とする）について各気筒の燃焼圧力と回転変動の
関係ならびに基準信号ＲＥＦ（１８０°ＣＡごとに立ち
上がる）を図５に示す。各気筒の燃焼による回転変動は
１８０°ＣＡ（エンジン半回転のクランク角）ごとに点
火順序にしたがって生じるのに対し、基準信号ＲＥＦが
圧縮上死点（図ではＴＤＣ）の前の所定のクランク角
（たとえば１１０°ＣＡ）で立ち上がると、１つの燃焼
区間とその燃焼の行われる気筒のＲＥＦ間周期とが時間
的にずれている。いま仮に＃３気筒で代表させれば、＃
３気筒の燃焼による回転変動（＃３ＴＤＣから＃４ＴＤ
Ｃまで）は、＃３ＲＥＦ間周期と＃４ＲＥＦ間周期の２
周期にまたがるため、＃３気筒の燃焼が寄与するクラン
ク角範囲は、＃４ＲＥＦ間周期のうち１１０°ＣＡの部
分（図でから＃４ＴＤＣまで）と＃３ＲＥＦ間周期の
うち７０°ＣＡの部分（＃３ＴＤＣからまで）とであ
る。この寄与割合をそれぞれｋ₁，ｋ₂とすれば、 ｋ₁＝１１０／１８０ …（１．１） ｋ₂＝７０／１８０ …（１．２） であり、＃３気筒の半回転区間周期は ＃３気筒の半回転区間周期 ＝＃４ＲＥＦ間周期×ｋ₁＋＃３ＲＥＦ間周期×ｋ₂ …（１．３） の式で表すことができる。

【００３２】ここで、ＲＥＦ間周期は点火順に求まるた
め、（１．３）式において今回求まるＲＥＦ間周期の最
新値Ｒｅｆを＃４気筒に対応づければ、ＲＥＦ間周期の
前回値Ｒｅｆ_n-1が＃３気筒に対応し、また＃４気筒を
現気筒（現時点の気筒）として考えれば、＃３気筒は前
気筒（現気筒より点火順序で１つ前の気筒）であるか
ら、（１．３）式は 前気筒の半回転区間周期＝Ｒｅｆ×ｋ₁＋Ｒｅｆ_n-1×ｋ₂ …（１．４） と書き直すことができる。

【００３３】（１．４）式は＃４気筒を現気筒として考
えた式であるが、＃２，＃１，＃３気筒を現気筒として
も（１．４）式と同じ式になる。

【００３４】上記の寄与割合ｋ₁，ｋ₂は、各気筒で燃焼
がＴＤＣ（圧縮上死点）から始まるとしたときのもので
あるが、実際の燃焼はＴＤＣ前から始まることを考慮す
ると、燃焼開始クランク角による補正が必要で、このと
きは上記の（１．１），（１．２）式に代えて、 ｋ₁＝（１１０−燃焼開始クランク角）／１８０ …（１．５） ｋ₂＝（７０＋燃焼開始クランク角）／１８０ …（１．６） の式を用いなければならない。たとえば、燃焼開始クラ
ンク角の平均値を圧縮上死点前２０°ＣＡとすれば、 ｋ₁＝（１１０−２０）／１８０＝０．５ …（１．７） ｋ₂＝（７０＋２０）／１８０＝０．５ …（１．８） であるから、（１．４）式は、 前気筒の半回転区間周期 ＝Ｒｅｆ×０．５＋Ｒｅｆ_n-1×０．５ …（１．９） となる。

【００３５】実際には着火のタイミングを知ることは困
難なため点火時期を上記の燃焼開始クランク角の相当値
として採用する。

【００３６】（１．９）式の両辺を２倍にして、 前気筒の１回転区間周期＝Ｒｅｆ＋Ｒｅｆ_n-1 …（１．１０） この（１．１０）式が（１）式のことである。つまり、
（１）式のＲｅｆｒｖは前気筒の１回転区間周期を表す
ので、（１）式によりＲＥＦ間周期の最新値（Ｒｅｆ）
と前回値（Ｒｅｆ_n-1）の加算値を（２）式により回転
数単位に変換することで、気筒別回転数を求めることが
できるのである。

【００３７】なお、２つのＲＥＦ間周期（ＲＥＦ間周期
の現在値と前回値）を測定区間として図６に示すと、同
図のように、測定区間が点火順序で隣接する２つの気筒
間で測定区間をオーバーラップさせながらずれていく。
このようにして気筒別回転数を求めると、気筒間バラツ
キによる回転変動を燃焼の不安定による回転変動である
と誤認することがない。

【００３８】なお、（１．９）式によれば結果としてｋ
₁とｋ₂とが等しく（ともに０．５）なってしまったが、
これは、 〈イ〉直列４気筒エンジンであること 〈ロ〉ＲＥＦが圧縮上死点前１１０°ＣＡで立ち上がる
こと 〈ハ〉燃焼開始クランク角が圧縮上死点前２０°ＣＡで
あること の３つの条件をすべて満足するときに限るもので、これ
ら条件のうちの１つでも欠ければ、ｋ₁≠ｋ₂になる。

【００３９】上記（２）式の気筒別回転数Ｎｅｒｖから
は Ｄｎｅｒｖ＝Ｎｅｒｖ−Ｎｅｒｖ_n-4 …（３） ただし、Ｎｅｒｖ_n-4；４回前のＮｅｒｖ の式で気筒別の回転変化量Ｄｎｅｒｖを算出する（図４
のステップ１５）。

【００４０】（２）式の気筒別回転数Ｎｅｒｖがたとえ
ば＃１気筒（前気筒）のものであるときは、Ｎｅｒｖ
_n-1（１回前の値）は＃２気筒の、Ｎｅｒｖ_n-2（２回前
の値）は＃４気筒の、Ｎｅｒｖ_n-3（３回前の値）は＃
３気筒のものであるため、＃１気筒について回転変化量
を求めるには、（３）式で４回前の値（つまり１サイク
ル前の値）を用いなければならないのである。このよう
に、気筒別回転数のうちの最新値と１サイクル前の値と
の差を気筒別回転変化量Ｄｎｅｒｖとして求めること
で、気筒間のバラツキを燃焼の不安定による回転変動と
誤認しないようにするわけである。

【００４１】なお、（２）式の計算の前に旧Ｎｅｒｖの
シフトを行う（図４のステップ１２）。これは１回転前
のデータを２回前のＲＡＭに、２回転前のデータを３回
前に、３回転前のデータを４回前にと逐次移し替える操
作である。この旧Ｎｅｒｖのシフトによって、気筒別回
転数が記憶されることから、後述するエンジン回転数Ｎ
ｅを、 Ｎｅ＝（Ｎｅｒｖ＋Ｎｅｒｖ_n-1＋Ｎｅｒｖ_n-2＋Ｎｅｒ
ｖ_n-3）／４ の式で全気筒のエンジン回転数の平均値として求めるこ
とができる。

【００４２】旧Ｄｎｅｒｖのシフトも旧Ｎｅｒｖのシフ
トと同様である（図４のステップ１４）。

【００４３】（３）式の気筒別回転変化量Ｄｎｅｒｖか
らは Ｌｌｊ＝Ｄｎｅｒｖ−Ｄｎｅｒｖ_n-1 …（４） ただし、Ｄｎｅｒｖ_n-1；１回前のＤｎｅｒｖ の式で気筒別回転変化量の変化量をトルク変動相当値Ｌ
ｌｊとして求める（図４のステップ１６）。

【００４４】（３）式のＤｎｅｒｖはある気筒について
前回の燃焼時の１回転周期と今回の燃焼時の１回転周期
の間に生じた回転変化量であるから、（４）式のＬｌｊ
は燃焼に伴う疑似的なトルク変動量に相当するわけであ
る。

【００４５】トルク変動相当値Ｌｌｊにはバンドパスフ
ィルター処理を行い、結果をデジタルフィルター処理出
力Ｌｌｊｄとしてストアする（図４のステップ１７，１
８）。バンドパスフィルター処理は、ソフトウエアで行
うため、連続系から離散系に変換した式を用いる。周波
数としては車両のドライバーがサージとして感じやすい
周波数（３〜７Ｈｚ）とすればよい。

【００４６】［２］安定度制御を行うかどうかの判定 図７に示したように次の〈１〉、〈２〉の条件のいずれ
かでも成立するときは安定度制御の禁止フラグを“１”
にして、安定度制御を禁止する（図７のステップ２
３）。

【００４７】〈１〉運転条件が安定度制御域にないこと
（図７のステップ２１）。全運転領域は、図８のように
回転数Ｎｅとシリンダ空気量相当パルス幅（エンジン負
荷相当量で後述する）Ａｖｔｐとでいくつかの領域に区
分けされ、その中にフラグの値が入っており、ＮｅとＡ
ｖｔｐから図８のマップを参照した値が“０”であれ
ば、安定度制御を禁止する。“０”の領域は図示したよ
うに高回転域や高負荷域であり、これらの領域では出力
を優先するからである。

【００４８】〈２〉燃焼の不安定以外で回転変動の生じ
る領域であること（図７のステップ２２）。たとえば、
ギヤ位置の変更時や過渡時（絞り弁開度Ｔｖｏ、シリン
ダ空気量相当パルス幅Ａｖｔｐ、エンジン回転数Ｎｅの
所定時間当たりの各変化量が所定のレベルを越えたら過
渡であると判断する）に安定度制御を禁止する。

【００４９】〈１〉、〈２〉の条件がすべて成立しない
場合に安定度制御の禁止フラグを“０”にして安定度制
御に入る（図７のステップ２４）。

【００５０】［３］安定度制御係数の算出 図９において、安定度信号（デジタルフィルター処理出
力Ｌｌｊｄ）を１８０度ごとにサンプリングするととも
に、サンプル数をカウントする（図９のステップ３
１）。

【００５１】サンプル数が所定値Ｓに達する（Ｓ個のサ
ンプル数がでそろう）と、サンプルデータの合計をＳで
除算することで、平均値ＬｌｊｄＡＶを求める（図７の
ステップ３３）。なお、Ｓの値は検出精度（多いほどよ
い）と制御精度（少ないほど速い）を考慮して決定す
る。たとえば、エンジン回転数Ｎｅから図１０を内容と
するテーブルを参照して求める。

【００５２】デジタルフィルター処理出力の平均値Ｌｌ
ｊｄＡＶがあらかじめ定めた上限値ＳＬｍａｘを越えて
いるかどうかみて、ＬｌｊｄＡＶ＞ＳＬｍａｘであれ
ば、燃焼の安定度が許容レベルを越えたと判断し、フィ
ードバック補正量としての安定度制御係数Ｋｓｔｂを Ｋｓｔｂ＝Ｋｓｔｂ_n-1−ＤＫｓｔｂｒ …（５） ただし、Ｋｓｔｂ_n-1；１回前のＫｓｔｂ ＤＫｓｔｂｒ；リッチ方向への燃空比変化速度 の式で小さくなる側に更新する（図９のステップ３４，
３６）。

【００５３】安定度制御係数Ｋｓｔｂは、（１０）式
（後述する）のように目標燃空比マップ値Ｋｍｒから差
し引く形で与えており、Ｋｓｔｂの値が大きくなるほど
空燃比がリーン側に向かうことになるため、リッチ側に
向かわせるには（５）式で安定度制御係数Ｋｓｔｂが小
さくなる側に更新するのである。

【００５４】一方、平均値ＬｌｊｄＡＶがあらかじめ定
めた下限値ＳＬｍｉｎ（ＳＬｍｉｎ＜ＳＬｍａｘ）以下
であるかどうかみて、ＬｌｊｄＡＶ≦ＳＬｍｉｎであれ
ば、もっと空燃比をリーン側にできると判断し、安定度
制御係数Ｋｓｔｂを Ｋｓｔｂ＝Ｋｓｔｂ_n-1＋ＤＫｓｔｂｌ …（６） ただし、ＤＫｓｔｂｌ；リーン方向への燃空比変化速度 の式で大きくなる側に更新する（図９のステップ４３，
４５）。

【００５５】安定度制御係数Ｋｓｔｂにはまた、それぞ
れ最小値Ｋｓｔｂｍｉｎと最大値Ｋｓｔｂｍａｘを設
け、（５）式左辺の値が最小値Ｋｓｔｂｍｉｎ以下にな
ったときは最小値Ｋｓｔｂｍｉｎに、また（６）式左辺
の値が最大値Ｋｓｔｂｍａｘ以上になったときは最大値
Ｋｓｔｂｍａｘにそれぞれ制限する（図９のステップ３
７，３８、ステップ４６，４７）。

【００５６】この場合、最小値Ｋｓｔｂｍｉｎと上記の
リッチ方向燃空比変化速度ＤＫｓｔｂｒとは重質ガソリ
ンに、最大値Ｋｓｔｂｍａｘと上記のリーン方向燃空比
変化速度ＤＫｓｔｂｌとは一般ガソリン（重質ガソリン
よりも揮発性はよい）にマッチングする。上記の上限値
ＳＬｍａｘと下限値ＳＬｍｉｎの値については、燃料性
状とは関係なく、安定度の要求値から決定する。

【００５７】ただし、ＬｌｊｄＡＶ＞ＳＬｍａｘとな
り、ＬｌｊｄＡＶ≦ＳＬｍｉｎとなる場合であっても、
リーン条件でないときは、安定度制御係数Ｋｓｔｂを更
新しない（図９のステップ３５，ステップ４４）。リー
ン条件は、たとえばスロットルセンサ６からの絞り弁開
度が所定値以下であること、車速変化が所定値以下であ
ること、Ｏ₂センサからの信号にもとづいて空燃比が理
論空燃比付近にとどまるようにフィードバック制御する
領域でないことのすべてを満たしたときである。

【００５８】［４］燃料性状学習値の算出 後述する（１０）式で示すように、燃料性状学習値Ｇｆ
ｌについても、安定度制御係数Ｋｓｔｂと同様に目標燃
空比マップ値Ｋｍｒから差し引く形で与える。

【００５９】ここで、学習値Ｇｆｌを安定度制御係数Ｋ
ｓｔｂと独立に導入したのは、次の理由からである。始
動直後の要求噴射量は燃料の揮発性の違いによって図１
７のように変化するため、給油直後の始動後まもなくで
燃料の揮発性の急変する場合に、この揮発性の違いに伴
う噴射量の差を安定度制御係数Ｋｓｔｂだけで補正しよ
うとすると、始動時の要求噴射量が給油燃料に合ったも
のとなるまでに時間がかかる。そこで、あらたに導入し
た学習値Ｇｆｌを始動後増量中に更新することによっ
て、まず燃料の揮発性の違いに伴う噴射量の差の大部分
を補正し、その後に残るわずかの差は、リーン条件で安
定度制御係数Ｋｓｔｂにより細かく補正しようというの
である。

【００６０】［４−１］学習値の更新 安定度制御係数Ｋｓｔｂと同様にして、ＬｌｊｄＡＶ＞
ＳＬｍａｘであれば、燃料の揮発性が悪いと判断し、学
習値Ｇｆｌを Ｇｆｌ＝Ｇｆｌ_n-1−ＤＧｆｌｒ …（７） ただし、Ｇｆｌ_n-1；１回前のＧｆｌ ＤＧｆｌｒ；リッチ方向への学習値変化速度 の式で小さくなる側に更新し（図９のステップ３４，４
０）、ＬｌｊｄＡＶ≦ＳＬｍｉｎであれば、 Ｇｆｌ＝Ｇｆｌ_n-1＋ＤＧｆｌｌ …（８） ただし、ＤＧｆｌ１；リーン方向への学習値変化速度 の式で大きくなる側に更新する（図９のステップ４３，
４９）。

【００６１】このように学習値Ｇｆｌの更新方向を定め
ると、その値が小さくなるほど燃料の揮発性が悪くなる
ことを表す。

【００６２】学習値Ｇｆｌについても、最小値Ｇｆｌｍ
ｉｎと最大値Ｇｆｌｍａｘを設け、これらの値に制限す
る（図９のステップ４１，４２、ステップ５０，５
１）。

【００６３】この場合、最小値Ｇｆｌｍｉｎは最も軽質
のガソリンに、最大値Ｇｆｌｍａｘは最も重質のガソリ
ンにマッチングする。変化速度ＤＧｆｌｒ、ＤＧｆｌ１
については、上記の変化速度ＤＫｓｔｂｒ、ＤＫｓｔｂ
ｌと同じである（リッチ方向学習値変化速度ＤＧｆｌｒ
は重質ガソリンに、リーン方向学習値変化速度ＤＧｆｌ
１は一般ガソリンにマッチングする）。

【００６４】ただし、学習値Ｇｆｌの更新は、始動後増
量補正中（つまりＫａｓ≠０のとき）に限って行う（図
９のステップ３９，ステップ４８）。これは、燃料の揮
発性の違いによる燃焼の安定度への影響は始動直後が大
きいと考えられる（燃焼の安定度と燃料の揮発性とが始
動直後に強い相関をもつということ）からである。

【００６５】なお、Ｋｔｗ≠０は学習値の更新条件とし
ていない。これは、定常（吸排気バルブなどは暖まって
いる）で水温増量補正係数Ｋｔｗのマッチングを行うた
め、冷間始動時にＫｔｗ＝０となることがあり、この場
合でも冷間始動時は燃料性状の違いによる安定度への影
響が大きい場合が考えられ、学習値を更新する必要があ
るからである。

【００６６】 ［４−２］学習値のバッテリバックアップ 学習値Ｇｆｌは、エンジン停止後も学習値を記憶するメ
モリの値が失われないようにバッテリバックアップす
る。なお、安定度制御係数Ｋｓｔｂについてはバッテリ
バックアップの必要はない。

【００６７】［４−３］燃料性状学習値Ｇｆｌの給油に
よる補正 これは、図１１のようにバックグラウンドジョブで、始
動時に１回だけ実行する。

【００６８】次の〈１〉、〈２〉のいずれかの条件が成
立するときは補正を禁止する。

【００６９】〈１〉車速がゼロでないとき（図１１のス
テップ６１）。車速がゼロでないときは、車両の揺れに
よって燃料量を正確に算出することができないからであ
る。 〈２〉燃料量の最新値Ｆｕｅｌと前回値Ｆｕｅｌ_n-1の
差が所定のスライスレベルＳＬより小さいとき（図１１
のステップ６３）。

【００７０】Ｆｕｅｌは今回の始動時の燃料量、Ｆｕｅ
ｌ_n-1は前回のエンジン停止時よりバッテリバックアッ
プされていた値（つまり前回のエンジン停止時の燃料
量）であるから両者の差（Ｆｕｅｌ−Ｆｕｅｌ_n-1）は
前回のエンジン停止時から今回の始動時までのあいだの
燃料量の増え分を意味することになるが、この増え分か
らみて給油といえない場合があるからである。たとえ
ば、Ｆｕｅｌ_n-1＜Ｆｕｅｌ＜Ｆｕｅｌ_n-1＋ＳＬとなる
ことがあり、この場合には車両の傾きなどによる増え分
であって給油による増え分でないと判断するのである。
燃料タンク内の燃料量を算出するには、たとえば燃料計
用の出力を使用する（図１１のステップ６２）。

【００７１】〈１〉、〈２〉のいずれの条件も満足しな
いときは、給油が行われたと判断し、１より小さな値の
給油補正係数Ｇｆｌｈｏｓを用いて燃料性状学習値を、 Ｇｆｌ＝Ｇｆｌ_n-1×Ｇｆｌｈｏｓ …（９−１） ただし、Ｇｆｌｈｏｓ；給油補正係数 の式で減量補正し（図１１のステップ６５）、この減量
補正された学習値（（９−１）式の左辺のＧｆｌのこ
と）を、引き続く始動後増量補正中の学習値の更新に際
して学習値の前回値Ｇｆｌ_n-1として使う（図９ステッ
プ４０，４９）。

【００７２】（９−１）式のＧｆｌ_n-1は、前回のエン
ジン停止時からバッテリバックアップされていた値で、
この値を給油後の最初の始動時に減量補正するのは、次
の理由による。給油が行われたことはわかっても、給油
された燃料の揮発性まではわからないので、バッテリバ
ックアップされている値から推定される燃料の揮発性
と、給油された燃料の揮発性との差が最も大きくかつ運
転性への影響が大きい事態（具体的には学習値が最も軽
質のガソリンに対応する値になっている状態で最も重質
のガソリンが給油された場合）を想定した場合に、この
事態に対処するには、目標空燃比が重質ガソリンに対応
できるように（つまり目標空燃比がリッチ側に向かうよ
うに）してやることであり、目標空燃比をリッチ側に向
かわせるには、バッテリバックアップされている学習値
Ｇｆｌを減量補正する必要があるのである。

【００７３】（９−１）式の給油補正係数Ｇｆｌｈｏｓ
は、 Ｇｆｌｈｏｓ＝Ｆｕｅｌ_n-1／Ｆｕｅｌ …（９−２） の式で与える（図１１のステップ６４）。

【００７４】給油が行われたと判断されたときは、（９
−２）式の右辺は給油前の燃料量と給油後の燃料量の比
を表すので、給油量が大きくなるほど、この比（この比
に等しいＧｆｌｈｏｓも）が小さくなる。つまり、給油
量が増えるほどバッテリバックアップされている学習値
の値を小さくする側に給油補正係数Ｇｆｌｈｏｓを設定
しているわけである。Ｇｆｌｈｏｓは図１２の特性を内
容とするテーブルを参照して求めてもかまわない。

【００７５】最後に、次回制御のため、燃料量の最新値
Ｆｕｅｌを前回値Ｆｕｅｌ_n-1に移す（図１１のステッ
プ６６）。

【００７６】［５］目標燃空比の算出 目標燃空比Ｔｆｂｙａを Ｔｆｂｙａ＝Ｋｍｒ＋Ｋｔｗ＋Ｋａｓ−Ｋｓｔｂ−Ｇｆｌ …（１０） ただし、Ｋｍｒ；目標燃空比のマップ値 Ｋｔｗ；水温増量補正係数 Ｋａｓ；始動後増量補正係数 Ｋｓｔｂ；安定度制御係数 Ｇｆｌ；燃料性状学習値 の式により計算する（図１３のステップ７１）。

【００７７】（１０）式の目標燃空比マップ値Ｋｍｒ
は、リーン条件とリーン条件でないときとで異なるた
め、図１４に示したようにリーン条件では図１５を内容
とするＭＤＭＬＬマップ（リーンマップのこと）を参照
し、その参照した値を、またリーン条件でないときは図
１６を内容とするＭＤＭＬＳマップ（非リーンマップの
こと）を参照し、その参照した値をそれぞれ変数Ｋｍｒ
に入れることになる（図１４のステップ８２，８３、ス
テップ８２，８４）。図１５，図１６において１．０の
マップ値が理論空燃比相当で、これより値が小さいとリ
ーン側の空燃比に、この逆にこれより値が大きいとリッ
チ側の空燃比になるわけである。

【００７８】（１０）式の始動後増量補正係数Ｋａｓ
は、クランキング中はその値が冷却水温に応じて定ま
り、エンジン始動直後より時間とともに徐々に減少する
値、また水温増量補正係数Ｋｔｗは冷却水温からテーブ
ルを参照して求める値で、いずれも公知である。

【００７９】冷間始動直後の暖機中は、目標燃空比マッ
プ値Ｋｍｒが１．０（つまり理論空燃比相当）になり、
暖機中の空燃比が暖機時増量補正量（Ｋｔｗ＋Ｋａｓ）
によって理論空燃比よりもリッチ側にシフトするわけで
ある。

【００８０】また、学習が進んだ段階では、Ｋｔｗ＋Ｋ
ａｓ−Ｇｆｌの値が実質の暖機時増量補正量となるた
め、ＫｔｗとＫａｓが最も重質のガソリンにマッチング
されている場合に、最も軽質のガソリンを使用燃料とし
ていても、燃料過多となることはない。

【００８１】［６］燃料噴射パルス幅の計算 これは、図１３に示したように１０ｍｓの周期で実行す
る。

【００８２】各燃料噴射弁３に出力する燃料噴射パルス
幅Ｔｉは Ｔｉ＝（Ａｖｔｐ＋Ｋａｔｈｏｓ）×Ｔｆｂｙａ×（α＋αｍ）＋Ｔｓ …（１１） ただし、Ａｖｔｐ；シリンダ空気量相当パルス幅 Ｋａｔｈｏｓ；壁流補正量 α；空燃比フィードバック補正係数 αｍ；空燃比学習補正係数 Ｔｓ；無効パルス幅 の式で与える（図１３のステップ７５）。

【００８３】ここで、（１１）式のシリンダ空気量相当
パルス幅Ａｖｔｐは、 Ａｖｔｐ＝Ｔｐ×Ｆｌｏａｄ＋Ａｖｔｐ_n-1×（１−Ｆｌｏａｄ） …（１２） ただし、Ｔｐ；基本噴射パルス幅 Ａｖｔｐ_n-1；前回のＡｖｔｐ Ｆｌｏａｄ；加重平均係数 の式により基本噴射パルス幅Ｔｐをなました値（図１３
のステップ７４）、またＴｐはエアフローメータ出力を
Ａ／Ｄ変換した後リニアライズして求めた吸入空気流量
Ｑｓから Ｔｐ＝（Ｑｓ／Ｎｅ）×Ｋ＃×Ｋｔｒｍ …（１３） ただし、Ｋ＃；基本空燃比を定める定数 Ｋｔｒｍ；インジェクタの噴射量誤差を補正する値 の式で計算した値である（図１３のステップ７２，７
３）。（１１）、（１２）、（１３）式とも公知であ
る。

【００８４】（１１）式の壁流補正量Ｋａｔｈｏｓは、
壁流の低周波分（比較的ゆっくりと変化する壁流分のこ
と）の修正を目的とし、運転条件ごとに平衡付着量Ｍｆ
ｈを記憶しておき、過渡に伴う平衡付着量の変化を総補
正量として、燃料噴射ごとに所定の割合ずつシリンダ空
気量相当パルス幅Ａｖｔｐに加算（減速時は減算）する
もので、これも公知である。たとえば、加速時は噴射量
を増量しなければならないが、どんなに霧化特性のよい
インジェクタといえども、燃料の一部は吸気マニホール
ド壁に付着し、吸気管壁を伝って液状のまま流れ（この
流れが壁流）、空気に乗せられた燃料より遅い速度でシ
リンダに流れる。つまり、壁流燃料によってシリンダに
吸入される混合気が一時的に薄くなるので、この一時的
な混合気の希薄化を防止するため、加速時は壁流補正量
Ｋａｔｈｏｓだけ増量するのである。この逆に、マニホ
ールド圧が急激に高負圧になる減速時は、マニホールド
壁に付着していた燃料がいっせいに気化してくるため、
混合気が一時的に濃すぎになり、ＣＯ，ＨＣが増加す
る。そこで、減速時はこの気化する壁流分を減量してや
るわけである。

【００８５】なお、減速時や高回転時などの一定の燃料
カット条件になると（１１）式のＴｉに代えて無効パル
ス幅Ｔｓをストアし、そうでなければＴｉを出力レジス
タにストアする（図１３のステップ７７，７９、ステッ
プ７７，７８）ことで、噴射タイミングでの噴射に備え
る。

【００８６】ここで、この例の作用を説明する。たとえ
ば、暖機時増量補正量（ＫｔｗとＫａｓ）を最も重質の
ガソリンにマッチングしている場合に、最も軽質のガソ
リンが使用されると、使用の当初は燃料の揮発性がよい
ので燃料が余計に供給されてしまうのであるが、この場
合には安定度信号（ＬｌｊｄＡＶ）が下限値ＳＬｍｉｎ
を下回り、学習値Ｇｆｌが大きくなる側に更新され、目
標空燃比がリーン側にシフトされることから、安定度信
号がやがて下限値ＳＬｍｉｎを上回ったところに落ち着
き、その後は最も軽質のガソリンに応じた適切な燃料が
供給される。こうして更新した学習値をバッテリバック
アップしておくことで、最も軽質のガソリンを使い続け
る限り、始動のたびに燃料を余計に供給することなく始
動後増量補正中の燃焼を安定させることができる。

【００８７】しかしながら、その後に最も重質のガソリ
ンを給油した直後の始動時が今回の始動時に当たり、こ
の今回の始動時に前回のエンジン停止時よりバッテリバ
ックアップされている学習値の値（Ｇｆｌ_n-1）がその
まま用いられると、その値の表す揮発性と給油された燃
料の揮発性との差が大きくなり、今回の始動後増量補正
中に燃焼が不安定になる。暖機時増量補正量（Ｋｔｗ＋
Ｋａｓ）によれば、最も重質のガソリンに最適な値であ
っても、Ｋｔｗ＋Ｋａｓ−Ｇｆｌの値は最も軽質のガソ
リンに最適な値になってしまうため、今回の始動後の増
量補正中はバッテリバックアップされている学習値によ
りかえって空燃比がリーンになり、燃焼を不安定にして
しまうのである。

【００８８】これに対して、この例で今回の始動時に給
油があったことが判定されると、バッテリバックアップ
されている学習値が給油補正係数Ｇｆｌｈｏｓによって
減量補正され、この減量補正された学習値Ｇｆｌ（＝Ｇ
ｆｌ_n-1×Ｇｆｌｈｏｓ）によれば、Ｋｔｗ＋Ｋａｓ−
Ｇｆｌの値が重質ガソリンに合わせた値となるため、最
も重質のガソリンが給油された直後の始動後増量補正中
でも、燃焼がそれほど不安定になることがない。

【００８９】バッテリバックアップされている学習値に
よりかえって燃焼が不安定になるのは、その学習値が最
も軽質のガソリンに対応する値となっている場合に、最
も重質のガソリンが給油された直後の始動後増量補正中
であるから、このような事態を想定して、バッテリバッ
クアップされている学習値を給油直後の始動時に減量補
正することにより、重質ガソリンに応じた始動後増量補
正量を給油直後から与えるのである。

【００９０】これによって、学習値のバッテリバックア
ップでかえって燃焼を不安定にすることがあるという不
都合を無くすことができる。

【００９１】また、バッテリバックアップされている学
習値を減量補正するための給油補正係数Ｇｆｌｈｏｓ
を、給油前の燃料量と給油後の燃料量の比（Ｆｕｅｌ
_n-1／Ｆｕｅｌ）が小さくなるほど小さくしていること
から、給油量が多くなるほど目標空燃比のリッチ側への
シフト量が大きくなり、これによって、目標空燃比のリ
ッチ側への補正精度を高めることができる。

【００９２】実施例では、目標燃空比を（１０）式で与
えたが、この代わりに Ｔｆｂｙａ＝Ｋｍｒ＋Ｋｔｗ＋Ｋａｓ＋Ｋｓｔｂ＋Ｇｆ
ｌ の式を用いることもできる。ただし、この場合には、図
９においてＫｓｔｂ、Ｇｆｌの更新の方向と最大値、最
小値の設定の仕方を変える必要がある。

【００９３】

【発明の効果】第１の発明によれば、運転条件信号から
基本噴射量を算出する手段と、燃焼の安定度をエンジン
の回転変動から算出する手段と、始動後増量補正中に限
り前記燃焼の安定度があらかじめ定めた上限値と下限値
のあいだの許容レベルに収まるようにメモリに記憶され
ている燃料性状学習値を更新する手段と、この学習値と
目標空燃比マップ値と暖機時増量補正量とから目標空燃
比を算出する手段と、この目標空燃比と前記基本噴射量
とから燃料噴射量を算出する手段と、この燃料を吸気管
に供給する装置と、前記メモリに記憶されている学習値
をエンジンの停止後もバッテリバックアップする手段
と、給油直後の始動時であるかどうかを判定する手段
と、この判定結果より給油直後の始動時に限り前記バッ
テリバックアップされた学習値を給油補正係数で前記目
標空燃比がリッチ側に向かう向きに補正する手段とを設
けたため、バッテリバックアップされている学習値が最
も軽質のガソリンに対応する値となっている場合に、最
も重質のガソリンが給油された直後の始動後増量補正中
であっても、燃焼がそれほど不安定になることがない。

【００９４】第２の発明は、運転条件信号から基本噴射
量を算出する手段と、運転条件信号がリーン条件である
かどうかを判定する手段と、この判定結果よりリーン条
件では理論空燃比よりもリーン側の空燃比を、また非リ
ーン条件では理論空燃比をマップ値として算出する手段
と、燃焼の安定度をエンジンの回転変動から算出する手
段と、始動後増量補正中に限り前記燃焼の安定度があら
かじめ定めた上限値と下限値のあいだの許容レベルに収
まるようにメモリに記憶されている燃料性状学習値を更
新する手段と、前記リーン条件で前記燃焼の安定度が前
記許容レベルに収まるようにメモリに記憶されている安
定度制御係数を更新する手段と、この安定度制御係数、
前記学習値、前記マップ値および暖機時増量補正量から
目標空燃比を算出する手段と、この目標空燃比と前記基
本噴射量とから燃料噴射量を算出する手段と、この燃料
を吸気管に供給する装置と、前記メモリに記憶されてい
る学習値をエンジンの停止後もバッテリバックアップす
る手段と、給油直後の始動時であるかどうかを判定する
手段と、この判定結果より給油直後の始動時に限り前記
バッテリバックアップされた学習値を給油補正係数で前
記目標空燃比がリッチ側に向かう向きに補正する手段と
を設けたため、第１の発明と同じ効果が得られる。

【００９５】第３の発明は、給油前の燃料量と給油後の
燃料量の比が小さくなるほど前記目標空燃比のリッチ側
へのシフト量が大きくなるように前記給油補正係数を設
定したため、目標空燃比のリッチ側への補正精度を高め
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の発明のクレーム対応図である。

【図２】一実施例の制御システム図である。

【図３】１８０度ジョブの流れ図である。

【図４】回転変動の算出を説明するための流れ図であ
る。

【図５】４気筒エンジンの場合の燃焼圧力、回転数、基
準信号の関係を示す波形図である。

【図６】測定区間を説明するための波形図である。

【図７】安定度制御を行うかどうかの判定を説明するた
めの流れ図である。

【図８】安定度制御域示す領域図である。

【図９】安定度制御係数Ｋｓｔｂと燃料性状学習値Ｇｆ
ｌの更新を説明するための流れ図である。

【図１０】サンプル数Ｓのテーブル内容を示す特性図で
ある。

【図１１】バックグラウンドジョブの流れ図である。

【図１２】給油補正係数Ｇｆｌｈｏｓのテーブル内容を
示す特性図である。

【図１３】１０ｍｓｅｃジョブの流れ図である。

【図１４】目標燃空比マップ値Ｋｍｒのマップ内容を示
す特性図である。

【図１５】リーンマップの内容を示す特性図である。

【図１６】非リーンマップの内容を示す特性図である。

【図１７】始動後の要求噴射量の特性図である。

【図１８】第２の発明のクレーム対応図である。

【符号の説明】

２ コントロールユニット ３ 燃料噴射弁（燃料供給装置） ４ エアフローメータ ７ クランク角度センサ ８ 水温センサ ９ Ｏ₂センサ ３１ 基本噴射量算出手段 ３２ 燃焼安定度算出手段 ３３ メモリ ３４ 燃料性状学習値更新手段 ３５ 目標空燃比算出手段 ３６ 燃料噴射量算出手段 ３７ 燃料供給装置 ３８ バッテリバックアップ手段 ３９ 給油直後始動時判定手段 ４０ 学習値補正手段 ５１ リーン条件判定手段 ５２ マップ値算出手段 ５３ メモリ ５４ 安定度制御係数更新手段

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】運転条件信号から基本噴射量を算出する手
   段と、 燃焼の安定度をエンジンの回転変動から算出する手段
   と、 始動後増量補正中に限り前記燃焼の安定度があらかじめ
   定めた上限値と下限値のあいだの許容レベルに収まるよ
   うにメモリに記憶されている燃料性状学習値を更新する
   手段と、 この学習値と目標空燃比マップ値と暖機時増量補正量と
   から目標空燃比を算出する手段と、 この目標空燃比と前記基本噴射量とから燃料噴射量を算
   出する手段と、 この燃料を吸気管に供給する装置と、 前記メモリに記憶されている学習値をエンジンの停止後
   もバッテリバックアップする手段と、 給油直後の始動時であるかどうかを判定する手段と、 この判定結果より給油直後の始動時に限り前記バッテリ
   バックアップされた学習値を給油補正係数で前記目標空
   燃比がリッチ側に向かう向きに補正する手段とを設けた
   ことを特徴とするエンジンの安定度制御装置。
2. 【請求項２】運転条件信号から基本噴射量を算出する手
   段と、 運転条件信号がリーン条件であるかどうかを判定する手
   段と、 この判定結果よりリーン条件では理論空燃比よりもリー
   ン側の空燃比を、また非リーン条件では理論空燃比をマ
   ップ値として算出する手段と、 燃焼の安定度をエンジンの回転変動から算出する手段
   と、 始動後増量補正中に限り前記燃焼の安定度があらかじめ
   定めた上限値と下限値のあいだの許容レベルに収まるよ
   うにメモリに記憶されている燃料性状学習値を更新する
   手段と、 前記リーン条件で前記燃焼の安定度が前記許容レベルに
   収まるようにメモリに記憶されている安定度制御係数を
   更新する手段と、 この安定度制御係数、前記学習値、前記マップ値および
   暖機時増量補正量から目標空燃比を算出する手段と、 この目標空燃比と前記基本噴射量とから燃料噴射量を算
   出する手段と、 この燃料を吸気管に供給する装置と、 前記メモリに記憶されている学習値をエンジンの停止後
   もバッテリバックアップする手段と、 給油直後の始動時であるかどうかを判定する手段と、 この判定結果より給油直後の始動時に限り前記バッテリ
   バックアップされた学習値を給油補正係数で前記目標空
   燃比がリッチ側に向かう向きに補正する手段とを設けた
   ことを特徴とするエンジンの安定度制御装置。
3. 【請求項３】給油前の燃料量と給油後の燃料量の比が小
   さくなるほど前記目標空燃比のリッチ側へのシフト量が
   大きくなるように前記給油補正係数を設定したことを特
   徴とする請求項１または２に記載のエンジンの安定度制
   御装置。