JP3183068B2 - 内燃機関の燃料供給量制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関の燃料供給量
制御装置に関し、詳細には燃料中の含酸素添加剤の有無
に応じて最適な制御を行うことが可能な燃料供給量制御
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】ガソリンの一部代用として、或いはオク
タン価向上のために含酸素化合物をガソリンに混合した
含酸素化合物混合燃料を通常のガソリンに代えて使用す
る技術が一般に知られている。この目的で使用される含
酸素化合物としては、例えばアルコール、ＭＴＢＥ（分
子式ＣＨ₃ ＯＣ（ＣＨ₃ ）₃ 、メチルターシャリイブチ
ルエーテル）等が知られている。特に、ＭＴＢＥはオク
タン価向上剤として広く使用されており、米国、欧州等
ではガソリンに十数パーセント程度混合した含酸素化合
物混合燃料が使用されている。

【０００３】このような含酸素化合物混合燃料を使用し
た場合、燃料の発熱量や混合気の理論空燃比等の物性が
通常のガソリンを使用した場合とは異なってくるため、
含酸素化合物の混合割合に応じた燃料供給量制御を行う
ことが必要となる。この種の燃料供給量制御を行う制御
装置としては、例えば特開昭６１−２１８７４１号公報
に記載されたものがある。同公報の制御装置は、アルコ
ールを用いた含酸素化合物混合ガソリンを使用する際
に、混合ガソリン中のアルコール濃度を検出する濃度検
出手段を備えており、加速運転時にアルコール濃度に比
例して燃料を増量するようにしている。

【０００４】アルコールはガソリンに較べて発熱量が小
さいため、加速時に燃料供給量を増量する場合にはガソ
リンのみの場合に較べて、増量する量を多くする必要が
ある。また、この増量する燃料の量は混合ガソリン中の
アルコール濃度が高いほど多くする必要がある。上記公
報の装置は、このことを考慮して、使用する燃料中のア
ルコール濃度に応じて加速時の燃料増量を増大させるよ
うにしたものである。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】含酸素化合物は分子構
造中に酸素を含んでいるため、含酸素化合物混合ガソリ
ンで機関を運転する場合には、ガソリンのみの場合と同
一の量の燃料を機関に供給すると機関空燃比はガソリン
のみの場合に較べてリーンとなる。例えば、ＭＴＢＥを
ガソリンに１５パーセント程度混入した混合ガソリンで
は、混合ガソリン中に約３パーセント程度の酸素を含有
することになるため、同一の空燃比で機関を運転すると
ガソリンのみの場合に較べてこの酸素含有量に相当する
分だけ排気はリーンになる。

【０００６】このため、排気中の酸素濃度を検出するＯ
₂ センサを設け、このＯ₂ センサ出力に基づいて機関の
制御を行うような場合には問題が生じる場合がある。
例えば、排気系に三元触媒を配置して排気中のＨＣ、Ｃ
Ｏ、ＮＯ_X の３成分を浄化するようにした機関では、上
記３成分を同時に高効率で浄化するために、排気系に排
気の酸素濃度を検出するＯ₂ センサを設け、このＯ₂ セ
ンサ出力に基づいて機関への燃料供給量をフィードバッ
ク制御することにより、三元触媒に流入する排気の空燃
比を理論空燃比に維持する技術が一般に知られている。

【０００７】このように、Ｏ₂ センサ出力に基づいた燃
料供給量制御を行う機関においては、定常運転中は、機
関への燃料供給量が実際の排気の空燃比が理論空燃比に
なるようにフィードバック制御されるため、含酸素化合
物混合燃料の使用の有無にかかわらず機関空燃比は正確
に理論空燃比に制御される。ところが、上記のようにＯ
₂ センサ出力に基づく制御を行う機関では、加速時等の
過渡運転中に、より正確な空燃比制御を実施しようとし
た場合に含酸素化合物含有燃料を使用すると問題が生じ
る場合がある。

【０００８】例えば、加速中の空燃比の変化に基づいて
機関吸気ポート壁面に堆積したデポジットの量を算出
し、デポジットの堆積量に応じて正確に加速時の燃料増
量を制御するような場合には、含酸素化合物混合ガソリ
ンを使用すると正確な増量制御ができなくなる問題が生
じる。加速時に燃料供給量を増量する場合、燃料の増量
分の一部が吸気ポート壁面に付着するため、実際に燃焼
室に供給される燃料の量は噴射された燃料量より少なく
なる。このため、加速時の燃料増量は壁面に付着する燃
料の量を考慮して決定する必要がある。

【０００９】機関吸気ポートには、機関の運転中にカー
ボン等のデポジットが堆積する。また、このデポジット
は運転中に堆積、剥離を繰り返すためデポジットの堆積
量は運転中に変化する。一方、吸気ポート壁面にデポジ
ットが堆積すると吸気ポート壁面の表面積が増大するた
め壁面に付着する燃料量が増大するため、加速時の燃料
増量を壁面付着燃料量に応じて補正する際には、補正量
をデポジット堆積量に応じて変更する必要がある。

【００１０】通常、噴射された燃料の一部が吸気ポート
壁面に付着するため、加速時に燃料を増量しても実際に
は燃焼室に供給される燃料量は直ちには増大せず、加速
開始初期には実際の燃焼室内の空燃比はリーンになる傾
向にある。また、デポジット堆積量が増大するほど壁面
に付着する燃料の量も増大するため、加速初期に上記リ
ーン空燃比が続く時間はデポジット堆積量が増大する程
長くなる。このため、後述するように、排気系に設けた
Ｏ₂ センサを用いて加速初期に排気がリーン空燃比にな
っている時間を検出することにより、吸気ポート壁面の
デポジット堆積量を算出し、デポジットの堆積量に応じ
て加速時の燃料増量の壁面付着による補正を行うように
することができる。

【００１１】ところが、前述のように含酸素化合物混合
ガソリンを使用した場合には、加速時に実際にはガソリ
ンのみの場合と同一の量の燃料が燃焼室に供給されてい
た場合でも、排気空燃比はガソリンのみの場合に較べリ
ーン側に移行する。このため、上記のように加速初期の
リーン空燃比時間を計測することによりデポジット堆積
量を算出していると、使用する燃料をガソリンのみから
含酸素化合物混合ガソリンに切換えた場合などには、排
気空燃比がリーン側に移行してしまい、実際にはデポジ
ット堆積量は増大していないにもかかわらず、算出され
るデポジット堆積量の値が増大してしまう場合が生じ
る。

【００１２】このため、通常のガソリンと含酸素化合物
混合ガソリンとを切換えて使用するような場合には、混
合ガソリン使用の際に加速時の燃料増量の壁面付着燃料
による補正量が過大になり、加速時に過大な燃料増量が
行われる場合が生じる。ところが、特にＭＴＢＥ等を使
用した混合ガソリンでは、吸気ポート壁面への付着量等
は通常のガソリンと大差ないため、加速時に燃料が過大
に増量されると空燃比がリッチ化してしまい排気性状が
悪化する問題が生じるのである。

【００１３】本発明は上記問題に鑑み、含酸素化合物混
合ガソリンを使用した場合にも加速時の燃料増量を適正
に制御することが可能な燃料供給量制御装置を提供する
ことを目的としている。

【００１４】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明に
よれば、内燃機関の排気系に配置され機関排気空燃比を
検出する空燃比センサと、機関加速時の燃料増量中の排
気空燃比に基づいて、機関吸気ポートへのデポジット堆
積量を算出するデポジット量算出手段と、上記デポジッ
ト量算出手段により算出された最新のデポジット堆積量
を記憶保持する記憶手段と、上記記憶手段に記憶された
デポジット堆積量に基づいて過渡運転時の機関への燃料
供給量を補正する補正手段と、燃料中の含酸素化合物の
有無を検出する検出手段と、上記検出手段により燃料中
に含酸素化合物が検出されたときに、前記記憶手段によ
り記憶されたデポジット堆積量の値の更新を禁止する禁
止手段、とを備えた内燃機関の燃料供給量制御装置が提
供される。

【００１５】また、請求項２に記載の発明によれば、内
燃機関の排気系に配置され機関排気空燃比を検出する空
燃比センサと、機関加速時の燃料増量中の排気空燃比に
基づいて、機関吸気ポートへのデポジット堆積量を算出
するデポジット量算出手段と、上記デポジット量算出手
段により算出された最新のデポジット堆積量を記憶保持
する記憶手段と、機関過渡運転時に吸気通路壁面に付着
する燃料量の変化量をデポジット堆積量に基いて算出す
る壁面付着燃料量算出手段と、上記壁面付着燃料量算出
手段により算出された上記壁面付着燃料の変化量に相当
する量だけ機関への燃料供給量を増減補正する補正手段
と、燃料中の含酸素化合物の添加量を推定する推定手段
と、上記推定手段により推定された含酸素化合物の添加
量に応じて、上記記憶手段に記憶されたデポジット堆積
量の値を添加量が多いほど小さくなるように補正する堆
積量補正手段と、を備え、前記壁面付着燃料算出手段
は、上記堆積量補正手段により補正された後のデポジッ
ト堆積量に基いて壁面に付着する燃料量の変化量を算出
する、内燃機関の燃料供給量制御装置が提供される。

【００１６】

【作用】請求項１に記載の発明では、検出手段により燃
料中に含酸素化合物が混入されていることが検出される
と、禁止手段は記憶手段に記憶されたデポジット堆積量
の値の更新を禁止する。これにより、加速時の壁面付着
燃料量による燃料増量値の補正は含酸素化合物混合燃料
を使用する前の通常の燃料による運転時に算出されたデ
ポジット堆積量に基づいて算出される。

【００１７】請求項２に記載の発明では、含酸素化合物
混合燃料使用中にもデポジット堆積量の算出が実行さ
れ、記憶手段に記憶されたデポジット堆積量の値はこの
算出結果に応じて更新される。また、堆積量補正手段
は、上記デポジット堆積量を燃料中の含酸素化合物の添
加量が多いほど小さくなるように補正する。壁面付着燃
料算出手段は、この補正後のデポジット堆積量の値に応
じて吸気通路壁面に付着する燃料の機関過渡運転時にお
ける変化量を算出し、補正手段は機関に供給される燃料
量を壁面付着燃料量に相当する量だけ増減補正する。こ
れにより、含酸素化合物の添加量の変化により、過渡時
の機関燃料供給量の補正に誤差が生じることが防止され
る。

【００１８】

【実施例】図１は本発明を自動車用内燃機関に適用した
場合の全体構成を示す概略図である。図１において、１
は内燃機関本体、２は機関１の各気筒の吸気ポート４に
接続された吸気管、１６は吸気管２に配置され運転者の
アクセルペダル２１操作量に応じた開度をとるスロット
ル弁、１７はスロットル弁近傍に配置され、スロットル
弁の開度に応じた電圧信号を出力するスロットル弁開度
センサ、７は機関１の各気筒の吸気ポートに加圧燃料を
噴射する燃料噴射弁である。

【００１９】図１において１１は各気筒の排気ポートを
共通の集合排気管１４に接続する排気マニホルド、１３
は排気マニホルド１１に配置され排気中の酸素濃度に応
じた電圧信号を発生するＯ₂ センサである。排気管１４
には、排気空燃比が理論空燃比近傍にあるときに排気中
のＨＣ、ＣＯ、ＮＯ_X の３成分を同時に高い効率で浄化
可能な三元触媒１２が配置されている。

【００２０】図１に３で示すのは、吸気管２に設けられ
たエアフローメータである。エアフローメータ３は、機
関吸入空気量に応じた電圧信号を発生する例えば可動ベ
ーンタイプのものが使用される。図１において、機関本
体１のシリンダブロックのウォータジャケット８には、
冷却水の温度を検出するための水温センサ９が設けられ
ている。水温センサ９は冷却水の温度に応じたアナログ
電圧の電気信号を発生する。

【００２１】なお、上述のエアフローメータ３、Ｏ₂ セ
ンサ１３、スロットル弁開度センサ１７及び水温センサ
９の出力信号は、後述する制御回路１０のマルチプレク
サ内蔵Ａ／Ｄ変換器１０１に入力される。図１に５、６
で示すのは、機関１のディストリビュータ（図示せず）
に配置されたクランク角センサである。クランク角セン
サ５はディストリビュータの軸が例えばクランク角に換
算して７２０°毎に基準位置検出用パルス信号を発生
し、クランク角センサ６は、同じくクランク角に換算し
て３０°毎にクランク角検出用パルス信号を発生する。
これらクランク角センサ５、６のパルス信号は制御回路
１０の入出力インターフェイス１０２に供給され、この
うちクランク角センサ６の出力はＣＰＵ１０３の割込み
端子に供給される。

【００２２】制御回路１０は、たとえばマイクロコンピ
ュータとして構成され、Ａ／Ｄ変換器１０１、入出力イ
ンターフェイス１０２、ＣＰＵ１０３の他に、ＲＯＭ１
０４、ＲＡＭ１０５、バックアップＲＡＭ１０６、クロ
ック発生回路１０７等が設けられている。本実施例で
は、制御回路１０は、後述するように、機関吸入空気量
と機関回転数とに基づいて機関１の燃料噴射量、点火時
期等の基本制御量を算出し、燃料噴射量制御、点火時期
制御等の機関の基本制御を行う。

【００２３】制御回路１０の、ダウンカウンタ１０８、
フリップフロップ１０９、および駆動回路１１０は燃料
噴射弁７を制御するためのものである。すなわち、後述
のルーチンにおいて、燃料噴射量（噴射時間）ＴＡＵが
演算されると、噴射時間ＴＡＵがダウンカウンタ１０８
にプリセットされると共にフリップフロップ１０９がセ
ットされる。この結果、駆動回路１１０が燃料噴射弁７
の付勢を開始する。他方、ダウンカウンタ１０８がクロ
ック信号を計数して最後にその出力端子が“１”レベル
となったときに、フリップフロップ１０９がリセットさ
れて駆動回路１１０は燃料噴射弁７の付勢を停止する。
つまり、上述の燃料噴射時間ＴＡＵだけ燃料噴射弁７は
付勢され、時間ＴＡＵに応じた量の燃料が機関１の燃焼
室に供給されることになる。

【００２４】また、制御回路１０の入出力インターフェ
イス１０２は、点火回路１１２に接続されており、機関
１の点火時期を制御している。すなわち、制御回路１０
は入出力インターフェイス１０２にクランク角センサ６
の基準クランク角パルス信号を入力後、クランク軸が所
定の回転角度に達する毎に点火回路１１２に点火信号を
出力し、各気筒の点火プラグ（図示せず）にスパークを
発生させる。機関１の点火時期は、負荷（例えば機関１
回転当たりの吸入空気量）、回転数等の運転条件の関数
として制御回路１０のＲＯＭ１０４に最適値が格納され
ており、最適な点火時期が運転条件に応じて決定され
る。

【００２５】機関の回転数（回転速度）データは、クラ
ンク角センサ６のパルス間隔に基づいて所定のクランク
角毎（例えば３０°毎）の割込により演算され、ＲＡＭ
１０５の所定領域に格納される。また、エアフローメー
タ３、スロットル弁開度センサ１７及び水温センサ９の
出力信号は、制御回路１０により一定時間毎（または一
定クランク回転各毎）に実行されるＡＤ変換ルーチンに
よりＡＤ変換され、それぞれ吸入空気量データ、スロッ
トル弁開度データ、水温データとしてＲＡＭ１０５の所
定領域に格納される。つまり、ＲＡＭ１０５には常に最
新の回転速度、吸入空気量、スロットル弁開度、水温の
各データが格納されている。

【００２６】次に、本実施例の機関の燃料噴射量算出に
ついて説明する。本実施例においては、燃料噴射量（各
燃料噴射弁の噴射時間）ＴＡＵは、機関吸入空気量Ｑと
機関回転数ＮＥとに基づいて以下の式から算出される。 ＴＡＵ＝ＧＡ×ＫＩＮＪ×α×ＦＡＦＣ＋ＦＭＷ ……（１） ここで、ＧＡは機関の１回転あたりの吸入空気量（Ｑ／
ＮＥ）、ＫＩＮＪは機関吸入空気量ＧＡを基本燃料噴射
量に換算するための換算定数である。なお、基本燃料噴
射量（ＧＡ×ＫＩＮＪ）は機関空燃比を理論空燃比とす
るために必要な燃料噴射量である。

【００２７】また、αは機関の暖機状態や他の運転状態
から決定される補正係数である。また、ＦＡＦＣは学習
補正後の空燃比補正係数であり、機関空燃比を正確に理
論空燃比に維持するために、後述するようにＯ₂ センサ
１３で検出した排気空燃比に基づいて算出される。ＦＭ
Ｗは壁面付着燃料を考慮して燃料噴射量を補正するため
の補正係数である。

【００２８】次に、空燃比補正係数ＦＡＦＣの算出につ
いて説明する。本実施例では、排気マニホルド１１に設
けたＯ₂ センサ１３出力に基づいて空燃比補正係数ＦＡ
Ｆを算出し、この空燃比補正係数ＦＡＦを用いて基本燃
料噴射量（ＧＡ×ＫＩＮＪ）を補正することにより、エ
アフローメータ３や、燃料噴射弁７等の特性のばらつき
や経年変化による特性の変化にかかわらず機関空燃比が
正確に理論空燃比に維持されるようにしている。また、
本実施例では機関１は通常のガソリンのみでなく、含酸
素化合物（例えばＭＴＢＥ）を含む含酸素化合物混合ガ
ソリンを使用して運転されるが、このように実際の排気
空燃比をＯ₂ センサ１３により検出して、排気空燃比が
理論空燃比に一致するように燃料噴射量をフィードバッ
ク制御するため、含酸素化合物混合ガソリンを使用し
て、排気がリーン空燃比側にずれた場合であってもＯ₂
センサ１３出力により燃料噴射量が修正（増大）される
ので排気空燃比は常に理論空燃比に維持される。このた
め、三元触媒１２に流入する排気は、混合ガソリン使用
時にも理論空燃比となるので三元触媒１２は常に高い浄
化能力を発揮することができる。

【００２９】なお、後述するように空燃比補正係数ＦＡ
Ｆは機関運転中に学習補正され、前述の（１）式におい
てはＦＡＦＣの形で用いられる。ここで、ＦＡＦＣ＝Ｆ
ＡＦ×ＫＧであり、ＫＧは学習補正係数を表す。この学
習補正については後に説明する。図２、図３は本実施例
における空燃比補正係数ＦＡＦの算出ルーチンを示すフ
ローチャートである。本ルーチンは制御回路１０により
一定時間毎（本実施例では４ms毎）に実行される。

【００３０】図２、図３のルーチンでは、Ｏ₂ センサ１
３の出力Ｖ₁ を比較電圧Ｖ_R1（理論空燃比相当電圧）と
比較し、現在の排気空燃比が理論空燃比よりリッチ（
Ｖ₁＞Ｖ_R1）のときには空燃比補正係数ＦＡＦを減少さ
せ、リーン（Ｖ₁ ≦Ｖ_R1）のときにはＦＡＦを増大させ
る制御を行う。これにより、エアフローメータ３等に多
少の誤差が生じている場合でも機関空燃比は正確に理論
空燃比近傍に修正される。

【００３１】以下、図２、図３のフローチャートを簡単
に説明すると、ステップ２０１はフィードバック制御実
行条件（例えば、Ｏ₂ センサが活性化していること、機
関暖機が完了していること等）が成立しているか否かの
判定を示し、条件が成立している時にのみステップ２０
２以下のＦＡＦ算出が行われる。ステップ２０２から２
１５は空燃比の判定を示す。

【００３２】ステップ２０９と２１５とに示すフラグＦ
１は、機関空燃比がリッチ（Ｆ１＝１）かリーン（Ｆ１
＝０）かを表す空燃比フラグであり、Ｆ１＝０からＦ１
＝１（リーンからリッチ）への切換えはＯ₂ センサ１３
が所定時間（ＴＤＲ）以上継続してリッチ信号（Ｖ₁ ＞
Ｖ_R1）を出力したときに、またＦ１＝１からＦ１＝０
（リッチからリーン）への切換えはＯ₂ センサ１３が所
定時間（ＴＤＬ）以上継続してリーン信号（（Ｖ₁ ≦Ｖ
_R1）を出力したときに行われる。ＣＤＬＹは空燃比フラ
グ切換えタイミングを判定するためのカウンタである。

【００３３】図３ステップ２１６から２２２では、上記
により設定されたフラグＦ１の値に応じてＦＡＦの増減
を行う。すなわち、Ｆ１＝０（リーン）の場合には、先
ずＦ１＝１からＦ１＝０（リッチからリーン）に変化
（反転）した直後に比較的大きな値ＲＳＲだけＦＡＦを
スキップ的に増大させ（ステップ２１８）、その後はＦ
１＝０である間はルーチン実行毎に比較的小さな値ＫＩ
Ｒずつ徐々にＦＡＦを増大させる（ステップ２２１）。
また、Ｆ１＝１（リッチ）の場合には、先ずＦ１＝０か
らＦ１＝１（リーンからリッチ）に反転した直後に比較
的大きな値ＲＳＬだけＦＡＦを減少させ（ステップ２１
９）、その後はＦ１＝１である間はルーチン実行毎に比
較的小さな値ＫＩＬずつ徐々にＦＡＦを減少させる（ス
テップ２２２）。また、上記により算出されたＦＡＦの
値は最小値（本実施例ではＦＡＦ＝０．８）と最大値
（ＦＡＦ＝１．２）とを越えないようにガードされる
（ステップ２２３から２２６）。

【００３４】図４は、図２、図３による制御を行った場
合の空燃比（Ａ／Ｆ）変化（図４(A) ）に対する、カウ
ンタＣＤＬＹ（同(B) ）、Ｆ１（同(C) ）、ＦＡＦ（同
(D)）の変化を示している。図４(D) に示すように、Ｆ
ＡＦの値は理論空燃比に相当する値を中心に変動するこ
とになる。通常のガソリンでの運転においては、エアフ
ローメータ３や燃料噴射弁７、その他の燃料系要素に誤
差がない理想的な状態では、空燃比補正係数ＦＡＦは
１．０を中心として変動する。この場合、ＦＡＦ＝１．
０が理論空燃比に相当する。

【００３５】また、含酸素化合物混合ガソリンで運転し
た場合や、燃料系要素に個体間のばらつきや経年変化に
よる誤差がある場合には理論空燃比に相当するＦＡＦの
値が１．０から外れた値になり、この１．０から外れた
値を中心にＦＡＦが変動することになる。ところが、Ｆ
ＡＦには最大値と最小値の制限（図３ステップ２２３か
ら２２６）が設けられているため、ＦＡＦが１．０から
外れた値を中心に制御されていると、ＦＡＦの変化幅が
最大値または最小値により制限され空燃比の制御範囲が
狭くなる問題がある。例えば、含酸素化合物混合ガソリ
ンで機関が運転されている場合には含酸素化合物中の酸
素のために排気空燃比はリーン側に移行するので、これ
を理論空燃比に修正するために通常のガソリン使用時よ
りＦＡＦは大きくなり、理論空燃比相当のＦＡＦは１．
０より大きくなる。このような場合、例えばＦＡＦが
１．１を中心に制御されるようになると、リーン空燃比
側ではＦＡＦは１．１から最大値１．２までの間でしか
変化できなくなり、リーン空燃比側での制御範囲が狭く
なってしまう。

【００３６】本実施例では、補正係数ＫＧを用いてＦＡ
Ｆの値を学習補正した値ＦＡＦＣを前述の（１）式に用
いて燃料噴射量ＴＡＵを算出することによりＦＡＦの制
御範囲が狭まることを防止している。以下、本実施例の
ＦＡＦの学習補正について説明する。本実施例では図
２、３のルーチンにより算出されたＦＡＦの理論空燃比
相当値が１．０からずれた場合には学習補正係数ＫＧの
値を増減し、ＦＡＦの理論空燃比相当値が常に１．０近
傍になるようにしてＦＡＦの制御範囲が狭くなることを
防止している。例えば、上述の例でＦＡＦの理論空燃比
相当値が１．１になるような経年変化が生じた場合に
は、学習補正係数ＫＧはＫＧ＝１．１になるまで増大さ
れる。ＦＡＦＣ＝ＦＡＦ×ＫＧであるため、これによ
り、ＦＡＦの理論空燃比相当値は１．０になるまで減少
するが、ＦＡＦＣ自体の値は１．１に維持されるため空
燃比制御に変化は生じない。

【００３７】本実施例では、機関が定常運転状態にある
ときにＦＡＦのスキップ処理（ステップ２１８、２１
９）実施毎に実行される図示しないルーチンにより、前
回のスキップ処理直前のＦＡＦの値（例えば図４(D) に
ＦＡＦＲで示す値）と今回のスキップ処理直前のＦＡＦ
の値（例えば、図４(D) にＦＡＦＬで示す値）との算術
平均値ＦＡＦＡＶを算出し（ＦＡＦＡＶ＝（ＦＡＦＲ＋
ＦＡＦＬ）／２）、このＦＡＦＡＶを近似的にＦＡＦの
理論空燃比相当値とみなして以下の操作を行う。

【００３８】すなわち、ＦＡＦＡＶが１．０より大きい
所定値（例えば１．０２）以上である場合には、学習補
正係数ＫＧを現在の値より一定値（例えば０．００２）
だけ増大させ、ＦＡＦＡＶが１．０より小さい所定値
（例えば０．９８）以下である場合には、学習補正係数
ＫＧを現在の値より一定値（例えば０．００２）だけ減
少させる。ＦＡＦＡＶがこれらの値の間（１．０２＞Ｆ
ＡＦＡＶ＞０．９８）である場合にはＫＧの値はそのま
まに維持される。

【００３９】学習補正係数ＫＧが増大すると、図２、図
３のルーチン実行によりＦＡＦの理論空燃比相当値は減
少する。また、ＫＧが減少するとＦＡＦの理論空燃比相
当値は増大する。このため、ＦＡＦのスキップ処理毎に
上記の学習補正を実行することにより、ＦＡＦの理論空
燃比相当値（ＦＡＦＡＶ）は所定の範囲内（例えば０．
９８〜１．０２）に維持され、ＦＡＦの制御範囲が狭く
なることが防止される。なお、本実施例では学習補正係
数ＫＧの値は制御回路１０のバックアップＲＡＭ１０６
の所定領域に格納され、機関停止中も保存されるため機
関始動時からＦＡＦの値は所定の範囲内に維持される。

【００４０】次に、本実施例の燃料噴射量の算出におけ
る壁面付着燃料補正量（（１）式、ＦＭＷ）について説
明する本発明による実施例では、壁面付着燃料補正量Ｆ
ＭＷは、以下の式により求められる。 ＦＭＷ＝ＦＭＷＢ＋（１＋γ＋ＫＤＰＣ）……（２） ここで、ＦＭＷＢは吸気ポート壁面にデポジットが堆積
していない状態での壁面付着燃料補正量（以下「ベース
補正量」という）、γは冷却水温度から決まる暖機補正
係数、ＫＤＰＣは吸気ポート壁面に堆積したデポジット
の量により決まるデポジット補正係数である。暖機補正
係数、デポジット補正係数については後述することとし
て、まず本実施例のベース補正量ＦＭＷＢの算出方法に
ついて説明する。

【００４１】機関運転中、燃料噴射弁から噴射された燃
料は、その一部は直接燃焼室に流入し、一部は一旦吸気
ポート壁面に付着した後に、気化或いは壁面を伝って流
動して燃焼室に流入する。この壁面付着燃料の量は機関
の運転状態により変動する。例えば、燃料噴射量が多け
れば壁面に付着する燃料の量も増大し、吸気管圧力が上
昇すれば壁面付着燃料の気化量が低下するため、壁面に
保持される付着燃料量も増大する。本実施例では、燃料
噴射量は機関１回転当たりの吸入空気量ＧＡ基づいて算
出され、また、吸気管圧力は機関負荷（機関１回転当た
りの吸入空気量）と機関回転数ＮＥとによって定まる。
このため、壁面付着燃料の量は機関１回転当たりの吸入
空気量ＧＡと機関回転数ＮＥとの値に応じて変化するこ
とになる。

【００４２】ここで、機関の運転状態が一定に維持され
ており、ＧＡ、ＮＥが変化しない場合は、壁面に新たに
付着する燃料量と気化または流動により壁面から離脱す
る燃料量とはバランスしており、壁面付着燃料量は一定
の量に保たれている。このため、燃料噴射弁から噴射さ
れた燃料量と実際に燃焼室に供給される燃料量とは等し
くなっている。

【００４３】ところが、機関運転状態が急激に変化する
とこのバランスが崩れるため、燃料噴射弁から噴射され
た燃料量と実際に燃焼室に供給される燃料量との間に差
が生じる場合がある。例えば、ＧＡが急に増大したよう
な場合には、燃料噴射量もそれに応じて増量されるが、
壁面に付着、保持される燃料量も燃料噴射量に応じて増
大するため、燃料噴射量の増量分の一部が壁面付着燃料
の量を増大させるために消費されてしまい、実際に燃焼
室に供給される燃料の量は一時的に燃料噴射量より少な
くなる。このため、加速時等で燃料が増量されるような
場合に実際に燃焼室に供給される燃料の量が不足してし
まい機関の加速性が低下したり、排気空燃比がリーンに
なって三元触媒１２の排気浄化能力が一時的に低下した
りする問題が生じる。

【００４４】また、機関が減速時に燃料噴射量が減量さ
れる場合には、壁面付着燃料の量が減少するため、この
減少分が機関燃焼室に流入することになり、実際に燃焼
室に供給される燃料の量は燃料噴射量より多くなってし
まい、排気空燃比が一時的にリッチ化して三元触媒１２
の排気浄化能力が低下する問題が生じる。本実施例で
は、以下に説明する方法で燃料噴射量ＴＡＵを壁面付着
燃料量の変化に応じて補正することにより上記の問題を
解決している。

【００４５】前述のように、本実施例では吸気ポート壁
面に付着、保持される燃料量は機関吸入空気量ＧＡと回
転数ＮＥとの値に応じて変化する。そこで、本実施例で
は予め実際の機関を用いて実験を行い、ＧＡ、ＮＥの値
に対する壁面付着燃料量ＱＭＷの値を測定し、ＧＡとＮ
Ｅとを用いた三次元マップの形でＲＯＭ１０４に格納し
てある。

【００４６】制御回路１０は、一定クランク回転角毎
（例えば７２０°毎）に実行される図示しないルーチン
により、ＧＡ（＝Ｑ／ＮＥ）とＮＥとの値からこの数値
テーブルを用いて、ＧＡ、ＮＥの値に対応する壁面付着
燃料量ＱＭＷを読み出し、前回ルーチン実行時に読みだ
したＱＭＷの値ＱＭＷ_i-1 の値からの変化量ＤＱＭＷを
算出し、このＤＱＭＷを用いて壁面付着燃料のベース補
正量ＦＭＷＢを以下の式で算出する。

【００４７】ＦＭＷＢ＝ＤＱＭＷ×δ ここで、δはＤＱＭＷの燃料噴射量（時間）への換算係
数である。例えば、加速等で壁面付着燃料量が増大する
場合には、この付着燃料の増大に消費される分だけ余分
に燃料噴射量を増量する必要がある。本実施例では、こ
のような場合に、上述の壁面付着燃料量の変化量ＤＱＭ
Ｗに応じた量ＦＭＷＢだけ燃料噴射量を増量補正するこ
とにより、燃焼室内に供給される燃料量がＧＡに応じた
量だけ適切に増量される。すなわち、ＤＱＭＷが正であ
る場合には、前回ルーチン実行時に比べて壁面付着燃料
量がＤＱＭＷだけ増大するため、実際に燃焼室に供給さ
れる燃料は、適正値よりＤＱＭＷに対応する量だけ不足
することになる。また、ＤＱＭＷが負である場合には、
前回ルーチン実行時から壁面付着燃料量がＤＱＭＷだけ
減少するため、壁面付着燃料量の減少分に相当する量の
燃料が壁面から離脱して燃焼室に流入することになり、
実際に燃焼室に流入する燃料量はＤＱＭＷに相当する量
だけ過剰になる。従って、上記により算出したＦＭＷＢ
で燃料噴射量ＴＡＵを補正することにより、加速、減速
等の過渡時にも燃焼室に供給される燃料量を適切に維持
することが可能となる。

【００４８】なお、運転状態変化後ＧＡ、ＮＥが一定の
状態が続けば、壁面に新たに付着する燃料量と壁面から
離脱する燃料量とは徐々にバランスし、壁面付着燃料量
の変化はゼロに近づく。従って、本実施例では定常運転
状態（すなわちＤＱＭＷの値が０になった場合）では壁
面付着燃料のベース補正量ＦＭＷＢを徐々に低減し、或
る時間が経過した後はＦＭＷＢ＝０となるようにしてい
る。

【００４９】ところで、実際には壁面付着燃料の量はＧ
Ａ、ＮＥ以外の条件によっても変化する。例えば、吸気
ポート壁面温度が低い場合には、壁面に付着した燃料が
気化しないため付着量は多くなり、壁面温度が高い場合
には燃料の気化が促進されるため燃料の壁面付着量は少
なくなる。また、吸気ポート壁面にデポジットが堆積す
ると表面積が増大するため壁面に付着する燃料量は増大
する。従って、壁面付着燃料量に基づいてが燃料噴射量
を補正する際には、吸気ポート壁面温度とデポジット堆
積量とを考慮する必要がある。そこで、本実施例では、
前述の（２）式に示すように暖機補正係数δとデポジッ
ト補正係数ＫＤＰＣとを用いてベース補正量ＦＭＷＢを
補正している。

【００５０】ここで、暖機補正係数δは機関冷却水温度
に応じて決定される係数であり、冷却水温度が高い程小
さな値に設定される。これは、冷却水温度が高くなる程
吸気ポート壁面温度も高くなり、壁面付着燃料量も減少
するためである。また、デポジット補正係数ＫＤＰＣは
吸気ポート壁面へのデポジット堆積量に応じて設定され
る係数であり、デポジット堆積量が多くなる程大きな値
に設定される。デポジット堆積量が多くなると壁面に付
着する燃料量も増大するため燃料噴射量も増大する必要
があるためである。すなわち、デポジット補正係数ＫＤ
ＰＣは、デポジット堆積量に相当する値となる。

【００５１】本実施例ではデポジット補正係数ＫＤＰＣ
は、以下に説明するように機関加速中の排気空燃比の変
化に基づいて設定される。すなわち、図２、図３に示し
た空燃比のフィードバック制御を実施中に機関が加速さ
れた場合、壁面付着燃料の補正が適切に実施されていれ
ば排気空燃比は図４(C) に示したように、規則的にリッ
チ（Ｆ１＝１）、リーン（Ｆ１＝０）の変化を繰り返
し、空燃比がリッチになっている時間とリーンになって
いる時間とは略等しくなる。一方、デポジット堆積量が
増加して壁面付着燃料の補正量が不足するようになる
と、加速時に十分な量の燃料が燃焼室に供給されなくな
るため加速時の排気空燃比は全体的にリーン側に移行
し、空燃比がリーンになっている時間がリッチになって
いる時間に比べて長くなる。

【００５２】また、今まで吸気ポートに堆積していたデ
ポジットが運転中に剥離したような場合には、壁面付着
燃料の補正量が過剰になるため加速時に過剰な量の燃料
が燃焼室に供給されるようになるため、排気空燃比は全
体的にリッチ側に移行して空燃比がリッチになっている
時間がリーンになっている時間に比べて長くなる。本実
施例では、上記を利用して、機関の加速が実施される毎
に加速時の排気空燃比の変化、すなわち空燃比がリーン
になっている時間とリッチになっている時間とを比較す
ることによりデポジット補正係数ＫＤＰＣを修正するよ
うにしている。すなわち、ＫＤＰＣの値は機関運転中デ
ポジットの堆積状況を反映した学習により決定される。

【００５３】図５、図６は、本実施例の上記デポジット
補正係数ＫＤＰＣの設定ルーチンを示すフローチャート
である。本ルーチンは制御回路１０により一定クランク
回転角毎（例えば３６０°回転毎）に実行される。図５
においてルーチンがスタートすると、ステップ５０１で
はＫＤＰＣの学習実行の前提条件が成立しているか否か
が判定され、前提条件が成立していない場合には図６ス
テップ５３３にてそのままルーチンを終了する。ここ
で、ステップ５０１の前提条件は、例えば空燃比のフィ
ードバック制御が実行中であること、機関の暖機が完了
していること、機関始動後所定の時間が経過しており蒸
発燃料を吸着するキャニスタのパージが十分行われてい
ること（すなわち、空燃比制御に外乱が入る要因がない
こと）等である。

【００５４】ステップ５０１で上記条件の全てが成立し
た場合にはステップ５０３で学習実行フラグＦＡの値が
１にセットされているか否かが判定される。フラグＦＡ
は現在ＫＤＰＣの学習補正を実行中か否かを示すフラグ
であり、ＦＡ＝０（現在学習を実行中でない場合）には
ステップ５０５に進み、前回ルーチン実行時からのスロ
ットル弁開度ＴＡの変化量ＤＴＡが所定値ＤＴＡ₀ 以上
であるか否か、すなわち現在機関の加速が開始されてい
るか否かが判定され、加速が行われている場合（ＤＴＡ
≧ＤＴＡ₀ ）にはステップ５０７でフラグＦＡの値を１
にセットしてステップ５０９に進む。また、ステップ５
０３でＦＡ＝１（現在学習を実行中）の場合には直接ス
テップ５０９に進む。

【００５５】ここで、ステップ５０５の所定値ＤＴＡ₀
は学習開始時期を判定するためのトリガー値であり、ス
テップ５０３から５０７により、一旦ＤＴＡ≧ＤＴＡ₀
の加速が開始されると学習が終了するまで（ステップ５
３９）ＦＡの値は１に保持される。ステップ５０９では
回転積算カウンタＣＴの値が１増加される。本ルーチン
は、クランク軸３６０°回転毎に実行されるため、回転
積算カウンタＣＴは、学習を開始してからの機関回転数
の積算値を表すことになる。

【００５６】次いで、ステップ５１１では、上記積算カ
ウンタが所定値ａ以上になっているか否かが判定され、
ＣＴ＜ａの場合にはステップ５１３以下を実行せずにそ
のまま図６ステップ５３３に進みルーチンを終了する。
すなわち、加速開始後機関が所定回数回転するまではＫ
ＤＰＣの学習補正を行わない。これは、加速開始時の排
気がＯ₂ センサ１３に到達するまでの時間を考慮するた
めである。

【００５７】ステップ５１１でＣＴ≧ａであった場合に
は、ステップ５１３に進み図２で設定される空燃比フラ
グＦ１の値が０か否か、すなわち排気空燃比がリーンか
否かを判定し、Ｆ１＝０（リーン）の場合にはステップ
５１５でリーン時間カウンタＣＬを１増加させ、Ｆ１＝
１（リッチ）の場合にはステップ５１７でリーン時間カ
ウンタＣＬを１減少させる。これにより、リーン時間カ
ウンタＣＬの値は、排気空燃比がリーンになっている時
間の合計とリッチになっている時間の合計との差に比例
した値となる。

【００５８】図６ステップ５１９では、回転積算カウン
タＣＴの値が所定値ｂ以上になったか否かが判定され
る。所定値ｂはＫＤＰＣの学習補正を実行するのに十分
な時間（例えば１０秒程度）が得られるような機関回転
数に設定されており、回転積算カウンタＣＴの値がｂに
到達するまで上記リーン時間カウンタＣＬの値は空燃比
に応じて増減される。

【００５９】ステップ５２１から５２７はリーン時間カ
ウンタＣＬの値に基づくデポジット補正係数ＫＤＰＣの
値の修正操作を示す。前述のように、加速時のリーン時
間がリッチ時間に較べて長い場合にはデポジットの堆積
量が増大しているため、壁面付着燃料に対する燃料噴射
量の補正量が不十分になっていると考えられる。また、
加速時のリッチ時間がリーン時間に較べて長い場合に
は、逆に剥離などによりデポジット堆積量が減少してい
ると考えられる。そこで、本実施例ではリーン時間カウ
ンタＣＬの値がＣＬ₀ ＋ｍより大きい場合（すなわちデ
ポジット堆積量が増大している場合）にはＫＤＰＣの値
を一定値Ｄ₁ だけ増大させ（ステップ５２１、５２
３）、逆にリーン時間カウンタＣＬの値がＣＬ₀ マイナ
スｎより小さい場合（すなわちデポジット堆積量が減少
している場合）にはＫＤＰＣの値を一定値Ｄ₂ だけ減少
させる（ステップ５２５、５２７）。

【００６０】また、リーン時間ＣＬが、ＣＬ₀ −ｎ＜Ｃ
Ｌ＜ＣＬ₀ ＋ｍの場合にはＫＤＰＣの値は変更しない。
ここで、ｍ、ｎは判定値ＣＬ₀ に大して不感帯を設ける
ための定数である。上記操作終了後、ステップ５２９で
は修正後のＫＤＰＣの値がバックアップＲＡＭ１０６に
格納され、ステップ５３１ではカウンタＣＴとＣＬの値
がクリアされ、フラグＦＡの値は０にリセットされる。

【００６１】ＫＤＰＣの値はバックアップＲＡＭ１０６
に格納され、機関停止後も保持されるので、次回の運転
時には今回の学習の結果を反映したＫＤＰＣが運転開始
時から使用され、運転開始時から適切な燃料噴射量の補
正が実施される。ところが、上記のように機関加速時の
空燃比変化に基づいてデポジット補正係数ＫＤＰＣの学
習を行っていると、含酸素化合物混合ガソリンを使用し
て機関の運転を行うような場合に問題が生じる場合があ
る。

【００６２】前述のように、含酸素化合物混合ガソリン
を使用して運転すると、機関排気空燃比は全体としてリ
ーン側に移行するため、壁面付着燃料の量が同一であっ
ても加速時には排気がリーン空燃比になる時間が通常の
ガソリンの場合より長くなる。このため、通常ガソリン
で機関を運転した後に、含酸素化合物混合ガソリンを給
油して運転を再開したような場合、上記のように加速時
の空燃比変化に基づいてデポジット補正係数ＫＤＰＣの
学習を行うと、実際にはデポジット堆積量は変化してい
ないにもかかわらずＫＤＰＣの値が増大されてしまい、
壁面付着燃料の補正により燃料噴射量が増量されてしま
う場合がある。

【００６３】ところが、特にＭＴＢＥを使用した混合ガ
ソリンでは、壁面付着燃料の量は通常のガソリンを使用
した場合と殆ど変わりはなく、デポジット堆積量が増大
していなければ実際には壁面付着燃料による補正量を増
大させる必要はない。このため、上記のように混合ガソ
リン使用時にＫＤＰＣの値が増大すると燃料噴射量の補
正量が過大になり加速時の機関空燃比がリッチになり、
三元触媒の排気浄化能力が低下する問題が生じる。

【００６４】上記問題を解決するため、本実施例では、
現在使用している燃料が含酸素化合物混合ガソリンであ
るか否かを判定し、含酸素化合物混合ガソリン使用時に
は、図５、図６に示したデポジット補正係数ＫＤＰＣの
学習実行を禁止するようにしている。これにより、含酸
素化合物混合ガソリン使用時にはデポジット補正係数Ｋ
ＤＰＣの値の更新が行われなくなるため、通常ガソリン
使用時のＫＤＰＣの値が保持されるので、混合ガソリン
使用時にも実際のデポジット堆積量を反映した適正な燃
料噴射量補正が行われるようになる。

【００６５】本実施例では、現在使用している燃料が含
酸素化合物混合ガソリンであるか否かの判定は、前述の
空燃比補正係数ＦＡＦの学習補正係数ＫＧを用いて行
う。以前に説明したように学習補正係数ＫＧは空燃比補
正係数ＦＡＦの値が所定範囲（例えば０．９８〜１．０
２）になるようにＦＡＦの値に応じて増減される。この
ため、エンジンの燃料系要素の特性が同一であれば、含
酸素化合物混合ガソリンを使用した場合には通常ガソリ
ン使用時に較べて学習補正係数ＫＧの値は必ず大きくな
る。本実施例では、現在の学習補正係数ＫＧが前回機関
停止時の学習補正係数より大きくなっているか否かによ
り現在使用している燃料に含酸素化合物が含まれている
か否かを判定している。

【００６６】図７は、本実施例の上記ＫＤＰＣ学習禁止
制御を示すフローチャートである。本ルーチンは、制御
回路１０により一定クランク回転角毎（例えば３６０°
回転毎）に実行される。図７においてルーチンがスター
トすると、ステップ７０１では、使用燃料の判定を実行
するための前提条件が成立しているか否かが判断され
る。本実施例では、空燃比の学習補正係数ＫＧの値に基
づいて使用燃料が含酸素化合物を含んでいるか否かを判
定するため、前回の機関運転終了時から学習補正係数Ｋ
Ｇに影響を与える外的要因が変化していないことが判定
の前提条件となる。従ってステップ７０１では、前回機
関運転終了時から大気圧、吸気温度等が変化していない
こと、今回機関始動後キャニスタのパージが完全に行わ
れていること（すなわち機関始動後十分な時間が経過し
ていること）等が前提条件となる。

【００６７】上記前提条件のいずれかが成立していない
時にはステップ７０３以下を実行することなくルーチン
は直ちに終了する。また、上記前提条件が全て成立した
場合には、ステップ７０３に進み、空燃比の学習補正係
数ＫＧの値が一定値に収束しているか否かが判定され
る。例えば、使用燃料を切り換えた場合等には、学習補
正係数ＫＧが使用燃料に対応した値になるのに多少の時
間を要する。このため、ステップ７０３では過去数回の
ルーチン実行時のＫＧの値の平均値と今回ルーチン実行
時のＫＧの値とを比較し、今回のＫＧの値が過去のＫＧ
の平均値と等しくなった場合、すなわち過去数回のルー
チン実行時にＫＧの値が変化していない場合にはＫＧの
値が使用燃料に応じた値に収束したとして使用燃料の判
定を実行する。

【００６８】すなわち、ステップ７０３でＫＧの値が一
定値に収束していた場合には、ステップ７０５に進み、
前回機関運転終了時のＫＧの値ＫＧ₀と今回ルーチン実
行時のＫＧの値とを比較する。ＫＧ₀の値は別途実行さ
れる図示しないルーチンにより機関停止時にバックアッ
プＲＡＭ１０６に格納されている。ステップ７０５でＫ
Ｇ≧ＫＧ₀＋Ｋ₁である場合、すなわち前回運転終了時か
らＫＧの値が所定値Ｋ₁以上増大している場合には、使
用燃料が通常のガソリンから含酸素化合物混合ガソリン
に切り換えられたことを意味するので、ステップ７０７
に進みＫＤＰＣの学習禁止フラグＦＧの値を１にセット
する。ＦＧ＝１は現在含酸素化合物混合ガソリンを使用
していることを意味しており、本実施例では、フラグＦ
Ｇの値が１にセットされると、制御回路１０により図
５、図６に示したＫＤＰＣの学習ルーチンの実行が禁止
され、バックアップＲＡＭ１０６に保持したＫＤＰＣの
値は更新されなくなる。すなわち、本実施例において、
ステップ７０５及び７０９は、請求項１の「燃料中の含
酸素化合物の有無を検出する検出手段」に、また、ステ
ップ７０７は請求項１の「上記検出手段により燃料中に
含酸素化合物が検出されたときに、前記記憶手段により
記憶されたデポジット堆積量の値の更新を禁止する禁止
手段」に、それぞれ対応している。

【００６９】ステップ７０５でＫＧ＜ＫＧ₀ ＋Ｋ₁ であ
った場合には、次にステップ７０９でＫＧの値が前回運
転終了時の値ＫＧ₀ より所定値Ｋ₁ 以上減少しているか
否かが判定される。ＫＧ≦ＫＧ₀ −Ｋ₁ であった場合に
は、上記とは逆に前回運転終了後に使用燃料が含酸素化
合物混合ガソリンから通常のガソリンに切り換えられた
ことを意味するため、ステップ７１１で学習禁止フラグ
ＦＧの値を０にセットする。ＦＧ＝０は現在通常ガソリ
ンを使用していることを意味しており、ＦＧの値が０に
セットされると、制御回路１０は図５、図６のＫＤＰＣ
の学習ルーチンを実行するようになる。これにより、通
常ガソリン使用時にはＫＤＰＣの学習が再開され、ＫＤ
ＰＣの値の更新が行われる。

【００７０】また、ステップ７０９でＫＧ＞ＫＧ₀ −Ｋ
₁ であった場合、すなわち、ＫＧの値がＫＧ₀ ±Ｋ₁ の
範囲にある場合には前回運転終了時と同じ燃料が使用さ
れていると考えられるためフラグＦＧの値は変更せず、
そのままルーチンを終了する。なお、上記Ｋ₁ の値は、
判定値ＫＧ₀ に±Ｋ₁ の不感帯を設けるための定数であ
り、例えばＫＧ₀ に対して１〜２％程度の大きさになる
ように設定される。また、フラグＦＧの値はバックアッ
プＲＡＭ１０６に格納され、機関停止中も保存される。

【００７１】上述のように、本実施例によれば、含酸素
化合物混合ガソリン使用時には、デポジット補正係数Ｋ
ＤＰＣの値の更新が禁止されるため、ＫＤＰＣ増大によ
る燃料噴射量の過剰な補正が生じず、混合ガソリン使用
時にも適切な壁面付着燃料の補正が行われることにな
る。次に、本発明の別の実施例について説明する。上述
の実施例では混合ガソリン使用時にＫＤＰＣの学習を禁
止していたが、このように混合ガソリン使用時に一律に
ＫＤＰＣの学習を禁止すると、混合ガソリンを使用した
運転が長期間続いてデポジット堆積量が変化したような
場合にはＫＤＰＣの値が現実のデポジット堆積量を反映
しなくなる可能性がある。そこで、本実施例では混合ガ
ソリン使用時にもＫＤＰＣの値の更新は継続することと
し、燃料補正量自体を燃料中の含酸素化合物の添加量に
応じて修正するようにしている。

【００７２】すなわち、本実施例では壁面付着燃料補正
量ＦＭＷは、前述の（２）式に変えて、次の式を用いて
求められる。 ＦＭＷ＝ＦＭＷＢ＋（１＋γ＋ＫＤＰＣ×ε）……（３） すなわち、ＫＤＰＣに係数εを乗じた値を使用してＦＭ
Ｗが決定される点が前述の（２）式と相違している。

【００７３】含酸素化合物混合ガソリン使用時には、排
気空燃比がリーンになる期間は含酸素化合物の添加量に
応じて増大するため、ＫＤＰＣの値はガソリン中の含酸
素化合物の添加量が多い程大きくなる。そこで、本実施
例は含酸素化合物混合ガソリン使用時には、算出された
ＫＤＰＣの値に含酸素化合物添加量に応じた係数ε（ε
≦１．０）を乗じたものを用いてＦＭＷを決定すること
により、壁面付着燃料量の過剰な補正が実施されること
を防止している。

【００７４】図８は、本実施例の補正係数ε算出動作を
示すフローチャートである。本ルーチンは、制御回路１
０により一定クランク回転角毎（例えば３６０°回転
毎）に実行される。図８において、ステップ８０１から
８１１は図７のステップ７０１から７１１までと同一の
動作であるため、説明は省略する。但し、本実施例では
フラグＦＧの値にかかわらず図５、図６のＫＤＰＣの学
習ルーチンが実行される点が図７の実施例とは相違して
いる。

【００７５】以下図７との相違点について説明すると、
本実施例では、使用燃料が通常のガソリンから含酸素化
合物混合ガソリンに切換られたと判断すると（ステップ
８０５）、ステップ８０７でフラグＦＧの値を１にセッ
トした後、ステップ８１３で、現在の空燃比の学習補正
係数ＫＧの値と前回運転終了時の学習補正係数の値ＫＧ
₀ との比ＫＲ＝ＫＧ／ＫＧ₀ を算出する。また、ステッ
プ８１５では上記ＫＲの値に応じて補正係数εの値を決
定する。

【００７６】前述のように、空燃比の学習補正係数ＫＧ
の値は、燃料中に含酸素化合物が含まれていると通常の
ガソリン使用時に較べて増大する。また、燃料中の含酸
素化合物の量が多い程排気空燃比はリーンになるため学
習補正係数ＫＧの値は大きくなる。従って、学習補正係
数ＫＧの値、及びＫＧとＫＧ ₀ との比ＫＲの値は燃料中
の含酸素化合物の添加量に対応した値となる。このた
め、学習補正係数ＫＧの値に応じて係数εを決定するこ
とにより燃料中の含酸素化合物の量に応じたεの値を設
定することができる。図９に本実施例におけるＫＲとε
との関係を示す。本実施例では、ＫＲ≦１．０１の範囲
ではεの値は、ε＝１．０とされ、ＫＲが増大するにつ
れてεの値は減少し、例えばＫＲ＝１．１０ではεはε
＝０．８程度の値になるようにされている。

【００７７】これにより、含酸素化合物混合ガソリン使
用時には、燃料中の含酸素化合物の量（すなわち、ＫＤ
ＰＣの増大の程度）に応じて係数εが小さく設定される
ため含酸素化合物混合ガソリン使用中にもＫＤＰＣの学
習を継続した場合でも壁面付着燃料量の補正が過剰にな
ることが防止される。すなわち、本実施例において、ス
テップ８１３は、請求項２の「燃料中の含酸素化合物の
添加量を推定する推定手段」に、ステップ８１５（及び
図９）は、請求項２の「記憶されたデポジット堆積量の
値を含酸素化合物の添加量が多いほど小さくなるように
補正する堆積量補正手段」に対応している。また、本実
施例ではステップ８０９で現在使用している燃料と前回
機関運転時に使用されていた燃料とが同じであると判断
された場合（ＫＧ＞ＫＧ₀−Ｋ₁）には、εの値の計算は
実行されず、前回使用したεの値がそのまま保持され
る。

【００７８】さらに、ステップ８０９で、前回機関運転
終了後、使用燃料が含酸素化合物混合ガソリンから通常
のガソリンに切り換えられたと判断された場合（ステッ
プ８０９で、ＫＧ≦ＫＧ₀ −Ｋ₁ ）には、ステップ８１
１でフラグＫＧの値が０にセットされるとともに、ステ
ップ８１７でεの値が１にセットされる。これにより、
機関が通常のガソリンで運転される場合にはＫＤＰＣの
値は修正されず、通常ガソリン使用時にも適切な壁面付
着燃料量の補正が行われる。

【００７９】本実施例では、上記により決定されたεの
値はバックアップＲＡＭ１０６に格納される。このた
め、機関停止時にもεの値が保持され次回の機関始動時
にも使用燃料の種類に応じて適切な壁面付着燃料量の補
正が行われる。

【００８０】

【発明の効果】各請求項に記載の発明によれば、含酸素
化合物混合燃料使用時にも加速時の適切な燃料噴射量の
増量補正が行なうことが可能となるという共通の効果を
奏する。また、請求項２に記載の発明によれば、上記効
果に加え、更に使用燃料の種類にかかわらず、常に吸気
ポート壁面へのデポジット堆積量に応じた燃料噴射量の
増量補正を行うことが可能となる効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を適用する内燃機関の一実施例の全体構
成を示す概略図である。

【図２】図１の機関の空燃比フィードバック制御ルーチ
ンを示すフローチャートの一部である。

【図３】図１の機関の空燃比フィードバック制御ルーチ
ンを示すフローチャートの一部である。

【図４】図２、図３のフローチャートを補足説明するタ
イミング図である。

【図５】デポジット補正係数の学習ルーチンを示すフロ
ーチャートの一部である。

【図６】デポジット補正係数の学習ルーチンを示すフロ
ーチャートの一部である。

【図７】デポジット補正係数の学習禁止制御を示すフロ
ーチャートである。

【図８】使用燃料に応じた補正係数の算出動作を示すフ
ローチャートである。

【図９】図８の補正係数の値の変化を示すグラフであ
る。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６４ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６４Ｋ Ｆ０２Ｍ 25/14 Ｆ０２Ｍ 25/14 Ｚ (56)参考文献 特開 平１−137185（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−224255（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−17693（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−195839（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−218741（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−86917（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−279741（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−36032（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 41/10 330 F02D 41/04 330 F02D 41/14 310

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関の排気系に配置され機関排気空
   燃比を検出する空燃比センサと、 機関加速時の燃料増量中の排気空燃比に基づいて、機関
   吸気ポートへのデポジット堆積量を算出するデポジット
   量算出手段と、 上記デポジット量算出手段により算出された最新のデポ
   ジット堆積量を記憶保持する記憶手段と、 上記記憶手段に記憶されたデポジット堆積量に基づいて
   過渡運転時の機関への燃料供給量を補正する補正手段
   と、 燃料中の含酸素化合物の有無を検出する検出手段と、 上記検出手段により燃料中に含酸素化合物が検出された
   ときに、前記記憶手段により記憶されたデポジット堆積
   量の値の更新を禁止する禁止手段、とを備えた内燃機関
   の燃料供給量制御装置。
2. 【請求項２】 内燃機関の排気系に配置され機関排気空
   燃比を検出する空燃比センサと、 機関加速時の燃料増量中の排気空燃比に基づいて、機関
   吸気ポートへのデポジット堆積量を算出するデポジット
   量算出手段と、 上記デポジット量算出手段により算出された最新のデポ
   ジット堆積量を記憶保持する記憶手段と、 機関過渡運転時に吸気通路壁面に付着する燃料量の変化
   量をデポジット堆積量に基いて算出する壁面付着燃料量
   算出手段と、 上記壁面付着燃料量算出手段により算出された上記壁面
   付着燃料の変化量に相当する量だけ機関への燃料供給量
   を増減補正する補正手段と、 燃料中の含酸素化合物の添加量を推定する推定手段と、 上記推定手段により推定された含酸素化合物の添加量に
   応じて、上記記憶手段に記憶されたデポジット堆積量の
   値を添加量が多いほど小さくなるように補正する堆積量
   補正手段と、を備え、 前記壁面付着燃料算出手段は、上記堆積量補正手段によ
   り補正された後のデポジット堆積量に基いて壁面に付着
   する燃料量の変化量を算出する、内燃機関の燃料供給量
   制御装置。