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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Zumessen
von Kraftstoff zu dem einem Verbrennungsmotor im Startfall zuzuführenden Luft/Kraftstoff-Gemisch.
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Stand
der Technik
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Ein
Verfahren und eine Vorrichtung zum Zumessen von Kraftstoff im Startfall
eines Verbrennungsmotors sind aus dem Dokument
DE 24 10 090 A1 bekannt.
Dabei geht es um den sogenannten Heißstart, d. h. einen Start,
bei dem der heiße
Motor abgeschaltet wurde, dann einige Minuten stehen blieb und nun
wieder gestartet werden soll. Während der
Stillstandszeit verdampft Kraftstoff im Kraftstoffzuführsystem,
was im Startfall häufig
dazu führt,
dass anstatt von Kraftstoff nur Kraftstoffdampf zugeführt wird,
was eine unzureichende Menge eingespritzten Kraftstoffs zur Folge
hat. Gemäß der Offenbarung des
genannten Dokuments wird daher so vorgegangen, dass dann, wenn der
Anlasser des Motors länger
als eine vorgegebene Zeitspanne betätigt wurde, die pro Einspritzvorgang
zugemessene Kraftstoffmenge über
eine andere vorgegebene Zeitspanne um einen vorgegebenen Prozentsatz
erhöht
wird.
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Aus
der
DE 3134329 C2 ist
ein Verfahren zur Steuerung der Brennstoffdosierrate, insbesondere der
Brennstoffeinspritzmenge, bei einer Brennkraftmaschine bekannt,
bei dem der Lastzustand der Brennkraftmaschine ermittelt wird, ein
den Warmlaufzustand der Brennkraftmaschine bezeichnendes erstes
elektrisches Signal erzeugt wird, ein das Vorliegen oder nicht Vorliegen
eines Anlassvorgangs bezeichnenden zweiten elektrischen Signals
erzeugt wird, ein die Drehzahl der Brennkraftmaschine bezeichnendes
drittes elektrisches Signal erzeugt wird, eine Brennstoffdosiermenge
für jede
Maschinenumdrehung in Abhängigkeit
vom ermittelten Lastzustand bestimmt wird, ein zusätzlicher
Erhöhungsbetrag
der Brennstoffdosiermenge für
jede Maschinenumdrehung in Abhängigkeit
von dem ersten und zweiten elektrischen Signal, berechnet wird,
der während
des Anlassens entsprechend dem ermittelten Warmlaufzustand bestimmt
und nach dem Anlassen zeitabhängig
verringert wird, der berechnete zusätzliche Erhöhungsbetrag in Abhängigkeit
von dem dritten elektrischen Signal korrigiert wird, die Brennstoffdosierrate
für jede
Maschinenumdrehung in Abhängigkeit von
der bestimmten Brennstoffdosiermenge und dem korrigierten Erhöhungsbetrag
gesteuert wird und der berechnete zusätzliche Erhöhungsbetrag der Brennstoffdosiermenge
bei Ermittlung einer über
einem vorgegebenen Wert liegenden Drehzahl auf einen kleineren und
bei Ermittlung einer unter dem vorgegebenen Wert liegenden Drehzahl
auf einen größeren Betrag
korrigiert wird. Bei der Korrektur des berechneten zusätzlichen
Erhöhungsbetrages
der Brennstoffdosiermenge bei Drehzahlabfall wird eine Vergrößerung und
bei Drehzahlanstieg eine Verkleinerung des Erhöhungsbetrages vorgenommen.
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Aus
der
DE 3042245 A1 ist
ein elektronisches Brennkraftmaschinensteuersysteme mit Signalerzeugerstufen
für die
Kraftstoffzumessung und die Zündung
bekannt, wobei während
des Starts eine erhöhte
Kraftstoffzumessung zumindest in drei Phasen bzw. Bereichen erfolgt,
wobei während
der ersten Phase eine vorzugsweise temperaturabhängige konstante Mehrmenge zugemessen
wird und die Dauer dieser Phase von der Drehzahl oder einem Maximalwert
bezüglich
der Anzahl von Umdrehungen einer Brennkraftmaschinenwelle abhängt, die zweite
Phase eine Mehrmengenänderung
abhängig von
wenigstens einer der Größen Motortemperatur, Drehzahl
und Gesamtumdrehungszahl bis zu einem Grenzwert aufweist, die dritte
Phase diesen vorzugsweise temperaturabhängigen Grenzwert bis zur Nachstartphase
vorsieht und die Zündung
während des
Starts abhängig
von wenigstens Drehzahl oder Temperatur nach früh verstellt wird. Im zweiten
Bereich bzw. in der zweiten Phase erfolgt dabei gemäß
3.2.b eine Abregelung der
Kraftstoffmenge über der
Drehzahl. Nach dieser Kennlinie wird die Mehrmenge ausgehend von
einem konstanten Wert etwa bis 100 U/min linear zurückgenommen,
wobei der Endwert dann etwa bei 600 U/min erreicht wird. Beim Gegenstand
der
DE 3042245 A1 geht
es somit um eine definierte Einstellung der Kraftstoffzumessung
in verschiedenen Phasen des Starts der Brennkraftmaschine, wobei
eine solche definierte Einstellung der Kraftstoffzumessung auch
als Funktion der Drehzahl ausgeführt
sein kann. Dabei ist beim Gegenstand der
DE 3042245 A1 jedoch keine Überprüfung des
Drehzahlanstiegs während
des Starts auf einen vorgegebenen Bereich vorgesehen.
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Zu
Startproblemen in Zusammenhang mit dem Kraftstoff kann es aber auch
bei kaltem Motor kommen, wenn nämlich
die für
den Startfall applizierten Kraftstoffzumeßwerte für einen anderen Kraftstoff bestimmt
wurden, als er nun getankt wurde. Bei den Kraftstoffen kann es sich
um Benzinsorten mit ziemlich unterschiedlichen Eigenschaften, aber
auch um Benzin einerseits und Methanol andererseits oder um verschiedene
Benzin/Methanol-Mischungen handeln.
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Um
einen Verbrennungsmotor mit verschiedenen Kraftstoffen betreiben
zu können,
sind verschiedene Verfahren bekannt, wozu beispielhaft auf das nicht
vorveröffentlichte
Dokument
DE 42 41 821 A1 verwiesen
wird. Das aus diesem Dokument bekannte Verfahren beschäftigt sich
jedoch nicht mit besonderen Maßnahmen
für den
Startfall.
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Es
bestand somit das Problem, einen Verbrennungsmotor auch mit schlechtem
Kraftstoff starten zu können,
obwohl Zumeßwerte
für den
Kraftstoff im Startfall eigentlich für einen guten Kraftstoff appliziert
wurden (oder umgekehrt).
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Darstellung
der Erfindung
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung
zum Zumessen von Kraftstoff zu dem einem Verbrennungsmotor im Startfall
zuzuführenden
Luft/Kraftstoff-Gemisch anzugeben, die dazu in der Lage sind, den
Verbrennungsmotor auch dann zuverlässig in Betrieb zu setzen,
wenn ein Kraftstoff mit Eigenschaften vorliegt, die nicht den Eigenschaften
desjenigen Kraftstoffs entsprechen, für den Kraftstoffzumeßwerte im
Startfall appliziert wurden.
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Die
Erfindung ist für
das Verfahren durch die Merkmale von Anspruch 1 und für die Vorrichtung durch
die Merkmale von Anspruch 10 gegeben.
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Das
erfindungsgemäße Verfahren
untersucht, ob im Startfall ein Drehzahlanstieg innerhalb eines
vorgegebenen Bereichs, z.B. über
einer Schwelle vorliegt. Ist diese Bedingung nicht erfüllt, wird
ein abgespeicherter Korrekturwert zum Korrigieren der abhängig vom
Motorbetriebszustand bestimmten Kraftstoffmenge in solcher Weise
verändert,
daß ein
in gewünschter
Weise zündfähiges Gemisch
zu erwarten ist, das dann bei Verbrennung zu einem Drehzahlanstieg
innerhalb des vorgegebenen Bereichs führt.
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In
gewünschter
Weise "zündfähig" soll zum Ausdruck
bringen, daß sowohl
an besser zündende als
auch schlechter zündende
Gemische, im Vergleich zum aktuellen Gemisch, zu denken ist. Z.B.
sei nach ca. 100 Umdrehungen eine Drehzahl im Bereich zwischen 1.000
U/min und 1.400 U/min zu erwarten. Liegt die Drehzahl unter diesem
Bereich, wird angenommen, daß das
Gemisch zu mager ist, weswegen der Korrekturwert erhöht wird.
Liegt die Drehzahl dagegen über
diesem Bereich, wird angenommen, daß das Gemisch zu fett ist und
daher im Startfall wesentlich besser zündet als das eigentlich erwünschte Gemisch;
in diesem Fall wird der Korrekturwert erniedrigt.
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Im
eben genannten Fall, bei dem der Korrekturwert erst nach relativ
vielen Umdrehungen und bei relativ hoher Drehzahl ermittelt wird,
wird er erst beim nächsten
Startvorgang verwendet. Es wird also davon ausgegangen, daß der Motor
startet, daß jedoch die
Startbedingungen nicht optimal sind. Muß dagegen befürchtet werden,
daß der
Motor gar nicht startet, wird besser so vorgegangen, daß schon
nach sehr wenigen Umdrehungen untersucht wird, ob es von einer Zündung zur
nächsten
oder innerhalb einiger weniger Zündungen
zu einem Drehzahlanstieg in einem vorgegebenen Bereich oder, einfacher, über einer
Schwelle kommt. Wenn dies nicht der Fall ist, wird der Korrekturwert
erhöht,
um noch während
des laufenden Startvorgangs zu versuchen, ein zündfähiges Gemisch zu erzielen.
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Vorzugsweise
wird der Korrekturwert so abgespeichert, daß andere Kraftstoffmengen-Einstellfunktionen,
wie z.B. eine Nachstartfunktion oder eine Beschleunigungsanreicherungsfunktion
auf ihn zugreifen können.
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Zeichnung
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1 zeigt
ein Blockdiagramm eines Ausführungsbeispiels
einer erfindungsgemäßen Vorrichtung; 2 zeigt
ein Diagramm betreffend den Zusammenhang zwischen der Motordrehzahl
und der Anzahl von Zündungen
ab dem Start eines Motors; 3 ist ein
Flußdiagramm
betreffend ein Verfahren, mit dem ein Korrekturwert bestimmt wird,
der bei einem folgenden Startvorgang verwendet wird; 4 ist
ein Flußdiagramm
betreffend ein Verfahren zum Bestimmen eines Korrekturwertes, wie
er während eines
Startvorgangs verändert
wird; und 5 ist ein Flußdiagramm
zum Schritt 4.6 in 4.
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Beschreibung
von Ausführungsbeispielen
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1 zeigt
einen Verbrennungsmotor 10 mit einem Ansaugrohr 11,
in das eine Einspritzeinrichtung 12 Kraftstoff einspritzt.
Die entsprechenden Einspritzzeiten ti werden aus einem Kennfeld
ausgelesen, das abhängig
von Werten insbesondere der Drehzahl n und der Temperatur ϑ MOT
des Verbrennungsmotors 10 adressiert wird. Die Motortemperatur
wird durch einen Motortemperatursensor 13 gemessen, während die
Drehzahl durch einen Drehzahlsensor 14 gemessen wird. Die
aus dem Kennfeld ausgelesene Einspritzzeit ti wird in einem Multiplizierglied 15 mit
einem Korrekturfaktor FK multipliziert, der von einer Korrektureinrichtung 16 abhängig vom Signal
von einer Prüfeinrichtung 17 ausgegeben wird,
die das Drehzahlsignal vom Drehzahlsensor 14 erhält, und
die über
einen Taktgeber 18 verfügt.
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Das
oben genannten Kennfeld 19 ist ein solches, das nur Einspritzzeiten
für den
Startfall speichert. Andere Kennfelder und andere Einrichtungen zum
Beeinflussen von Einspritzzeiten interessieren in Zusammenhang mit
der Erfindung nicht.
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Wenn
der Motor 10 gestartet wird, wird er zunächst von
einem (nicht dargestellten) Anlasser angetrieben, der den Motor
schon nach wenigen Umdrehungen (vier Umdrehungen in 2)
auf die Anlasserdrehzahl von z.B. 150 U/min antreibt. Bei tiefen Motortemperaturen
kann die Anlasserdrehzahl auch deutlich niedriger liegen, z.B. bei
nur 80 U/min. Wenn das dem Motor zugeführte Luft/Kraftstoff-Gemisch
in den Zylindern ordnungsgemäß verbrennt,
kommt es schnell zu einem Drehzahlanstieg, so daß bereits nach etwa 60 Zündungen
die Leerlaufdrehzahl von 1.000 U/min erreicht wird. Wie in 2 dargestellt, kommt
es jedoch zu einem Überschwingen
der Drehzahl, so daß nach
etwa 100 Zündungen
ab dem Start eine Drehzahl von etwa 1.200 U/min vorliegt. Nach etwa
fünf Sekunden
oder ca. 220 Zündungen
ab dem Start liegt dann wieder die Leerlaufdrehzahl vor. Dieser
von der Anzahl der Zündungen
abhängige
mittlere Drehzahlverlauf ist in 2 mit einer
ausgezogenen Linie dargestellt. Verbrennt das Gemisch relativ schlecht,
aber immer noch so, daß ein
zufriedenstellender Motorstart erzielt wird, liegt ein Verlauf gemäß der unteren
gestrichelten Linie in 2 vor. Verbrennt das Gemisch überdurchschnittlich
gut, jedoch immer noch so, daß nicht
anzunehmen ist, daß das Gemisch
in bezug auf erhöhten
Schadgasausstoß zu fett
ist, wird der obere gestrichelte Verlauf in 2 erzielt.
Beim Maximum der Drehzahl nach etwa 100 Zündungen ab dem Start ergibt
sich damit ein Drehzahlbereich zwischen etwa 900 U/min und etwa 1.200
U/min für
den zulässigen
Drehzahlbereich.
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Anhand
von 3 wird nun ein erstes Ausführungsbeispiel erläutert, mit
dem die Korrektureinrichtung 16 und die Prüfeinrichtung 17 in
der Vorrichtung gemäß 1 arbeiten
können.
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Nach
dem Start des Verbrennungsmotors 10 wird in einem Schritt
S3.1 der abgespeicherte Korrekturfaktor FK ausgelesen. Anschließend (S3.2)
wird die durch die Einspritzzeit ti festgelegte Kraftstoffmenge
durch Multiplizieren mit dem Korrekturfaktor korrigiert. In einem
Schritt S3.3 wird die Drehzahl des Motors nach einer vorgegebenen
Anzahl von Zündungen
ab dem Start, z.B. nach 100 Zündungen,
gemessen. Danach (Schritt S3.4) wird untersucht, ob diese Drehzahl über einer
oberen Schwelle N_H von z.B. 1.200 U/min liegt. Ist dies der Fall,
wird in einem Schritt S3.5 der Korrekturfaktor FK erniedrigt, z.B.
um 10 %, und für
den nächsten
Start abgespeichert, woraufhin das Ende des Verfahrens erreicht
wird. Ist dagegen die obere Schwelle nicht überschritten, wird in einem
Schritt S3.6 überprüft, ob eine
untere Drehzahlschwelle N_L von z.B. 900 U/min unterschritten ist.
Ist dies der Fall, wird in einem Schritt S3.7 der Korrekturfaktor
erhöht,
z.B. um 10 % und für
den nächsten
Start abgespeichert. Danach, wie auch im Fall, daß die untere
Drehzahlschwelle nicht unterschritten ist, wird das Ende des Verfahrens
erreicht.
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Bei
dem anhand von 3 erläuterten Verfahren wird nur
für eine
einzige Anzahl von Zündungen
ab dem Start untersucht, ob die Drehzahl in einem vorgegebenen Bereich
liegt. Eine solche Bereichsüberprüfung kann
jedoch, wie aus 2 erkennbar, auch für mehrere
Drehzahlen ausgeführt werden.
Wird so vorgegangen, wird der Korrekturfaktor verändert, wenn
die Drehzahl für
eine der untersuchten Anzahlen von Zündungen nicht in einem vorgegebenen
Bereich liegt.
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Da
zu fette Gemische für
den Startfall unproblematisch sind, kann unter Vereinfachung des
Ausführungsbeispiels
von 3 die Überprüfung weggelassen
werden, ob die Drehzahl eine obere Drehzahlschwelle übersteigt.
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Anhand
der 4 und 5 wird nun ein Verfahren erläutert, bei
dem ein Korrekturfaktor laufend während eines Startvorgangs verändert werden kann,
falls der Startvorgang unzufriedenstellend verläuft.
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Nach
dem Start des Motors wird in einem Schritt S4.1 untersucht, ob das
betreffende Kraftfahrzeug betankt wurde. Betankungen wird z.B. durch eine
erhebliche Änderung
der Füllstandsanzeige
für den
Kraftstofftank festgestellt. Wurde das Fahrzeug betankt, wird der
Korrekturfaktor FK auf einen Ausgangswert gesetzt, z.B. den Wert "1" (Schritt S4.2). Danach, wie auch dann,
wenn nicht getankt wurde, wird ein Schritt S4.3 erreicht, bei dem
untersucht wird, ob eine Anpassung des Korrekturfaktors für die Kraftstoffmenge überhaupt
sinnvoll ist. Dieses Anpassen ist dann nicht sinnvoll, wenn andere
Fehler vorliegen. So wird überprüft, ob die
Anlasserdrehzahl über
einer Schwelle liegt, z.B. über
60 U/min, und es wird untersucht, ob die Batteriespannung über einer Schwelle
liegt. Ist eine dieser Bedingungen nicht erfüllt, ist davon auszugehen,
daß eine Änderung
der Kraftstoffmenge am zu erwartenden schlechten Startverhalten
nichts ändern
kann. Es wird daher unmittelbar das Ende des Verfahrens erreicht.
Andernfalls werden in einem Schritt S4.4 mehrere Zündungen,
beim Beispielfall fünf
Zündungen
ab der ersten Zündung
abgewartet. Dies, damit Anlaufstabilitäten überwunden sind, und da beim
weiteren Vorgehen der Verlauf der Drehzahl über fünf Zündungen untersucht wird.
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Nach
diesen nur einmal durchlaufenen Schritten wird eine Schleife mit
Schritten 4.5 bis 4.7 erreicht. Im Schritt 4.5 wird
die Einspritzzeit ti mit dem Korrekturfaktor FK korri giert, es wird
eingespritzt und gezündet.
Danach erfolgt in einem Schritt S4.6 eventuell eine Bestimmung eines
neuen Korrekturfaktors, was weiter unten anhand des Flußdiagramms
von 5 näher
erläutert
wird. Danach wird untersucht (Schritt S4.7), ob das Ende des Startvorgangs
erreicht ist. Ist das nicht der Fall, werden die Schritte S4.5 bis
S4.7 erneut durchlaufen, bis sich im letztgenannten Schritt schließlich ergibt,
daß der
Ablauf zu beenden ist.
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Gemäß 5 verfügt der Schritt
S4.6 in 4 über sechs Unterschritte S4.6.1
bis S4.6.6. Im Schritt S4.6.1 wird überprüft, ob die Zeit zwischen der fünftletzten
Zündung
und der aktuellen Zündung
unter einer Schwelle liegt. Ist dies der Fall, zeigt es an, daß das dem
Motor zugeführte
Gemisch gut gezündet
hat, weswegen das Ende des gesamten Verfahrens von 4 erreicht
wird. Andernfalls wird im Schritt S4.6.2 untersucht, ob die Anzahl
der Umdrehungen unter einer Schwelle von z.B. sechs Umdrehungen
liegt. Ist dies der Fall, wird im Schritt S4.6.4 der Korrekturfaktor
FK alle zwei Umdrehungen um jeweils 20 % erhöht. Es ist hier zu beachten,
daß nicht mit
jeder Zündung
eine Erhöhung
stattfinden darf, da eine Änderung
der Kraftstoffzumessung erst um einige Zündungen versetzt festgestellt
wird. Wieviele Umdrehungen abgewartet werden, und um wieviel Prozent
der Korrekturwert erhöht
wird, hängt
vom jeweiligen Anwendungsfall ab.
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Nach
dem Erhöhen
des Korrekturfaktors wird überprüft (Schritt
S4.6.5), ob der Faktor über
einer Schwelle, beim Beispielfall über 1,5, liegt. Ist dies der
Fall, wird in einem Schritt S4.6.6 ein Flag "Schlechter Kraftstoff" gesetzt, das anderen
Kraftstoffmengen-Einstellfunktionen zeigt, daß schlechter Kraftstoff vorliegt.
Auf ein solches Flag kann verzichtet werden, wenn keine andere Funktionen,
wie z.B. eine Nachstartfunktion oder eine Beschleunigungsanreicherungsfunktion,
angepaßt
werden müssen, oder
wenn der Korrek turwert so abgelegt wird, daß die anderen Funktionen direkt
auf diesen zugreifen und ihn unverändert oder modifiziert übernehmen können. Nach
dem Setzen des Flag wird der Schritt S4.7 erreicht.
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Ergibt
sich im Schritt S4.6.2, daß die
Zahl der Umdrehungen über
der gesetzten Schwelle liegt, wird der Korrekturfaktor auf seinen
Ausgangswert "1" gesetzt, was einer
Abmagerung gegenüber
der in Schritt S4.6.4 vorgenommenen Anfettung entspricht. Es ist
zu beachten, daß dieser
Schritt S4.6.3 nur erreicht wird, wenn trotz der genannten Maßnahmen immer
noch kein Drehzahlanstieg über
einer Schwelle vorliegt, was durch die Zeituntersuchung im Schritt S4.6.1 überprüft wird.
Wurde aber das Gemisch trotz fehlender Verbrennung immer weiter
angefettet, ist zu befürchten,
daß die
Brennräume,
insbesondere die Zündkerzen,
durch flüssigen
Kraftstoff naß werden.
Die Maßnahme
im Schritt S4.6.3 soll für
ein Trocknen sorgen. Liegt ein Motor vor, der in bezug auf ein solches
Naßwerden
unempfindlich ist, kann der Schritt S4.6.3 auch so beschaffen sein,
daß der zuletzt
eingestellte Korrekturfaktor unverändert beibehalten wird.
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Im
Vorigen wurde beschrieben, daß nur
dann ein neuer Korrekturfaktor gelernt wird, wenn schlechter Kraftstoff
nach gutem Kraftstoff getankt wurde. Es ist jedoch auch möglich, in
umgekehrter Richtung zu lernen, d. h. den Korrekturfaktor zu erniedrigen,
wenn guter Kraftstoff nach schlechtem getankt wird. Dazu kann z.
B. untersucht werden, wieviele Verbrennungen innerhalb einer vorgegebenen
Anzahl von Zündungen
stattgefunden haben. Die Schwelle kann z. B. sieben Verbrennungen
auf acht Zündungen
sein. Wenn diese Schwelle erreicht wird, wird der Korrekturfaktor
in Richtung auf den Wert Eins verändert. Ob auf eine Zündung hin
tatsächlich
verbrannt wird, kann z.B. dadurch festgestellt werden, daß der Drehzahlanstieg
von einer Zündung
zur nächsten überwacht wird.
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Wenn
eine Verbrennung vorliegt, wächst
die Drehzahl um einige zehn bis ca. 200 U/min von einer Verbrennung
zur nächsten
an. Wenn die vorstehend beschriebene Funktion eingesetzt wird, kann
auf die Abfrage verzichtet werden, ob getankt wurde.
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Im
Vorigen wurde keine Temperaturabhängigkeit des Korrekturfaktors
berücksichtigt.
Tatsächlich
ist es jedoch so, daß sich
ab etwa 30°C
Motortemperatur keine wesentlichen Unterschiede mehr zwischen gutem
und schlechtem Kraftstoff bemerkbar machen, was das Kaltstartverhalten
betrifft; ab dieser Temperatur ist daher keine Korrektur erforderlich.
Je tiefer die Motortemperatur ist, desto stärker machen sich Unterschiede
zwischen gutem und schlechtem Kraftstoff bemerkbar.
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Um
solche Unterschiede zu berücksichtigen, kann
z. B. so vorgegangen werden, daß für jede Temperatur
ein bestimmter maximaler Korrekturfaktor durch eine abgespeicherte
Kennlinie vorgegeben wird. Wurde nun z. B. bei 0°C Motortemperatur ein Korrekturfaktor
von 1,5 gelernt, liegt beim nächsten Kaltstart
jedoch eine Motortemperatur von +10°C vor, wird in der Kennlinie
der zugehörige
maximale Korrekturfaktor nachgeschlagen. Beträgt dieser z. B. 1,3, wird dieser
Wert verwendet und es wird nicht weiter gelernt. Statt einer Kennlinie
können
auch nur ein paar wenige Maximalwerte für ein paar vorgegebene Temperaturbereiche
vorgegeben werden.
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Eine
andere Möglichkeit
ist die, nicht nur einen Korrekturfaktor – zu unterscheiden vom eben
genannten Maximalwert für
den Korrekturfaktor – abzuspeichern,
sondern mehrere für
verschiedene Temperaturbereiche. Je nach aktuellem Temperaturbereich
wird der zugehörige
Korrekturfaktor ausgelesen. Dieses Verfahren kann mit dem vorstehend
Beschriebenen einer Begrenzung auf einen maximalen Korrekturfaktor
kombiniert werden.
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Eine
dritte Möglichkeit
ist die, eine Kennlinie abzuspeichern, die aussagt, in welchem Verhältnis Korrekturwerte
für verschiedene
Temperaturen zueinander stehen. Wenn ein Korrekturwert gelernt und abgespeichert
wird, wird gleichzeitig die zugehörige Motortemperatur abgespeichert.
Erfolgt ein neuer Kaltstart, wird die zugehörige Motortemperatur festgestellt,
und es wird aus der Kennlinie das Verhältnis ausgelesen, mit dem der
abgespeicherte Korrekturwert multipliziert wird, um eine Anpassung
an die aktuelle Motortemperatur zu bewerkstelligen.
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Bei
den Ausführungsbeispielen
wurde davon ausgegangen, daß die
Einspritzwerte im Kennfeld 19 für einen guten Kraftstoff appliziert
wurden. Wird dann ein schlechterer Kraftstoff getankt, sind die
Einspritzzeiten zu verlängern,
weswegen immer von einem Erhöhen
des Korrekturfaktors gesprochen wurde. Es kann jedoch auch so vorgegangen
werden, daß die
Werte im Kennfeld 19 für
einen relativ schlechten Kraftstoff appliziert werden, wenn ein
solcher häufiger
verkauft wird als ein besserer, und dann der Korrekturfaktor erniedrigt
wird, wenn doch der bessere statt des schlechteren Kraftstoffs getankt wird.
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Statt
eines Korrekturfaktors kann als Korrekturwert auch ein additiv mit
der Einspritzzeit zu verknüpfender
Summand verwendet werden.