CZ20013589A3 - Řídicí jednotka otáček spalovacího motoru - Google Patents

Description

Oblast techniky

Předložený vynález se týká řídící jednotky otáček motoru pro řízení otáček motoru spalovacího motoru tak, aby mohly dosáhnout požadované hodnoty.

Dosavadní stav techniky

Je důležité -řídit otáčky spalovacího motoru tak, aby

TYirtH 1 v

A Λ -L.

dosáhnout určené hodnotv

Například,v případě automobilu je nezbytné řídit otáčky spalovacího motoru za účelem čistoty výfukového plynu, aby byl čistší, za účelem zlepšení poháněči schopnosti, aby mohl dosáhnout určené hodnoty v různých situacích.

Například, otáčky spalovacího motoru po startu značně ovlivnily výfukový plyn, neboť otáčky spalovacího motoru během periody od dokončení počátečního spalování při startu do ustáleného stavu volnoběhu motoru značně ovlivní výfukový plyn, je nezbytné řídit otáčky motoru po startu motoru tak, aby otáčky'mohly dosáhnout určené hodnoty.

V této souvislosti je jedním z důvodů proč po startu motoru kolísají otáčky to, že dochází k chybnému spalování ve válci. Tedy, abychom předešli kolísání otáček motoru po jeho startu, je nezbytné určit stav spalování ve válci, poté co byl motor spuštěn, a řídit otáčky motoru tak, aby mohlo

• · · • · být spalováni vhodně řízeno. Za účelem řízeni otáček motoru spalovacího motoru tak, že může být spalování vhodně řízeno, popisuje japonská zveřejněná, dosud projednávaná přihláška vynálezu JP 62-003139 zařízení, kterým je řízen stupeň otevření škrtící klapky na určenou hodnotu odpovídající motoru při startu.

je změněno množství nasávaného vzduchu spalování, stav spalování je dále následující. Chyba v hoření při startu nízkým pomerem vzduch/palivo neboť nem palivo dostatečně rozprášeno při startu motoru, ale drží se na stěnách sacího kanálu takže nemůže být dostatečné množství zavedeno do spalovací komory. Když je stupeň otevření škrtící klapky řízen tak, že může být zvětšen, podtlak v sací trubce je redukován a rozprášení paliva je dále zhoršeno a poměr vzduch/palivo bude mnohem nižší.

teplotě spalovacího

Nicméně, když v případě špatného zhoršen. Důvod je motoru je způsobena

Otáčky spalovacího motoru ve stavu volnoběhu značně ovlivňují výfukový plyn. Tudíž je nezbytně nutné řídit otáčky motoru ve stavu volnoběhu tak, aby bylo možno dosáhnout požadované hodnoty. Pro výše uvedený předmět popisuje vhodné zařízení japonská zveřejněná, projednávaná přihláška vynálezu JP 05-222997.

dosud

V tomto zařízení v případě chyby systému regulace sání vzduchu se zpětnou vazbou je přepnuto na systém řízení zapalování se zpětnou vazbou a když je teplota nízká, systém řízení zapalování je vystaven omezení.

Zařízení popsané ve výše uvedené dosud projednávané zveřejněné patentové přihlášce v případě chyby systému regulace nasávaného vzduchu, je přepnuto na systém regulace nastavení předstihu, nicméně i když je chyba ve spalování • · • · ··

způsobena řízením vedeným vzduchu, je nemožné detekovat	systémem regulace chybu ve spalování.	nasávaného
I když je zátěž daná	na motor	změněna,	je	nutné
udržovat	otáčky motoru na	požadované	hodnotě.	Za	účelem
dosažení	uvedeného předmětu japonská	zveřejněná,	dosud

projednávaná . přihláška vynálezu JP 59-003135 popisuje zařízeni, kterým je regulace provedena tak, že otáčky motoru při volnoběhu mohou vykazovat požadovanou hodnotu zvětšením míry řízení. Nicméně, podle zařízení popsaného v dosud pxojednavane zverejnene patentová přihlášce,

V“ Ί *7 O r~> Ί X. _U z_. i x _i_ zvětšena vzhledem ke kolísání zátěže dané na motor, nicméně, zařízení je opatřeno pouze prostředky regulace prováděné množstvím nasávaného vzduchu. Tudíž, je nemožné provést regulaci s jiným parametrem než je množství nasávaného vzduchu.

Japonská zveřejněná, dosud projednávaná přihláška vynálezu JP 62-210240 popisuje zařízení. V tomto zařízení v případě kdy je teplota chladící kapaliny motoru nízká, je zastavena regulace nasávaného vzduchu a je provedena otevřená regulace zatímco je nasávaný vzduchu fixován na hodnotě odpovídající teplotě chladící kapaliny motoru. Toto zařízení se vyznačuje tím, že získání je provedeno v případě získání hodnoty odpovídající teplotě chladící kapaliny motoru. Podle zařízení výše uvedené patentové přihlášky, množství nasávaného vzduchu v případě, kdy je zastavena regulace nasávaného vzduchu a je provedena otevřená regulace může být nalezena znalost, a tato otevřená regulace může vyhovět změně v čase nebo rozdílům mezi výrobky.

Nicméně i v procesu regulace nasávaného vzduchu samozřejmě je řízení ovlivněno změnou v čase nebo rozdíly

mezi výrobky. Tudíž například v případě kde je motor vystaven regulaci přičtením korekční hodnoty k referenční hodnotě množství nasávaného vzduchu, rozdíl mezi požadovanou hodnotou a referenční hodnotou je zvětšen o změnu časem nebo rozdíl mezi jednotlivými sestavami. Tedy, korekční hodnota je zvětšena. Výsledkem je, že potřebuje dlouhý časový úsek, aby otáčky motoru dosáhly požadované hodnoty.

Nicméně je nemožné pro zařízení výše uvedeného patentové přihlášky řešit uvedené problémy ačkoliv je ZjlStenX piOVcucnO Ζ3±?1 Ζ6Ω1ΓΠ .

Se zřetelem na výše uvedené problémy je předmětem předloženého vynálezu poskytnout řídící jednotku otáček motoru schopnou řízeni otáček motoru tak, že mohou dosáhnout požadované hodnoty.

Jiným předmětem předloženého vynálezu je poskytnout řídící jednotku otáček motoru schopnou řízení otáček motoru při startu motoru tak, že může dosáhnout požadované hodnoty. Ještě jiným předmětem předloženého vynálezu je poskytnout řídící jednotku otáček motoru schopnou řídit otáčky motoru ve stavu volnoběhu tak, aby mohly dosáhnout požadované hodnoty. Ještě jiným předmětem předloženého vynálezu je poskytnout řídící jednotku otáček motoru schopnou řídit otáčky motoru tak, aby dosáhly požadované hodnoty i když kolísá zatížení dané na motor. Ještě jiným předmětem předloženého vynálezu je poskytnout řídící jednotku otáček motoru schopnou řídit otáčky motoru v ustáleném stavu volnoběhu tak, že mohou dosáhnout požadované hodnoty. Ještě jiným předmětem předloženého vynálezu je poskytnout řídící jednotku otáček motoru schopnou odstranění vlivů změny časem a rozdílů mezi jednotlivými soustavami při regulaci otáček • ·

motoru.

Podstata vynálezu

Předložený vynález poskytuje řídicí jednotku otáček spalovacího motoru za účelem řízení otáček motoru tak, aby mohl dosáhnout nejvyššího výkonu, obsahuje: první prostředek řízení otáček pro řízení otáček motoru změnou množství nasávaného vzduchu; druhý prostředek řízení otáček motoru * pro řízení otáček motoru změnou řídící hodnoty řídícího paαΓΓιθ t x Li υί caTTanahr»

11U U Li V prostředky pro posouzení stavu spalovaní, kde jsou otáčky motoru řízeny prvním prostředkem řízení otáček v případě dobrého stavu spalování a řízení prvním prostředkem řízení otáček je zastaveno a otáčky motoru jsou řízeny druhým prostředkem řízení otáček motoru v případě špatného stavu spalování.

V řídící jednotce otáček složené jak je popsáno výše, v případě stavu dobrého spalování je změněno množství nasávaného vzduchu prvním prostředkem řízení otáček motoru, aby se regulovaly otáčky motoru. V případě stavu špatného spalování první prostředek řízení otáček motoru zastaví regulaci a jiný řídící parametr, jiný než množství nasávaného vzduchu, je změněn druhým prostředkem řízení otáček motoru bez změny množství nasávaného vzduchu tak, aby mohly být regulovány otáčky motoru. Tudíž, množství nasávaného vzduchu není změněno a'stav spalování se již dále nezhoršuj e.

Podle jednoho aspektu předloženého vynálezu, poté co byl motor uveden do chodu, t j . , v intervalu od dokončeni počátečního spalování při startu do stavu ustáleného volnoběhu, jsou otáčky motoru řízeny tak, aby mohly dosáhnout požadované hodnoty. Tudíž, první prostředek řízení otáček motoru je vytvořen tak, aby byl první prostředek řízení otáček po startu pro řízení otáček motoru po startu, což jsou otáčky motoru od dokončení počátečního spalování při startu do stavu ustáleného volnoběhu tak, aby otáčky motoru po startu mohly představovat požadovanou charakteristiku změnu v případě, kdy je stav spalování posouzen jako dobrý, druhý prostředek řízení otáček motoru jsou vytvořeny, aby byl druhým prostředkem řízení otáček w. _Λ -Li Zx « -v-x z-x z~. 4— -X v 4— 1 > X--X XZ z-x íz* í «-Τ· O, Vx 4 zx 4- -> Z-ι z~x lv ZX 4“ Z-~X -V— 1 Π ΥΛ Z~X +* ·Λ V 4“ 1 1 Z—X

HIULUIU pkJ btaiLUf llXUlll L- Cl k_z c: A. ILLkJ UO J_ U4. pu OLCILLU, OU jsou otáčky motoru, od dokončení počátečního spalování při startu motoíu do ustáleného stavu volnoběhu tak, že otáčky motoru po startu mohou představovat požadovanou charakteristiku změnu v případě, kdy je stav spalování posouzen jako špatný, a tedy jsou otáčky motoru po startu od dokončení spalování při startu motoru do ustáleného stavu volnoběhu řízeny.

V tomto případě, druhý prostředek řízení otáček motoru po startu změní alespoň jednu z řídích hodnot nastavení předstihu, množství vstřikovaného paliva a časování vstřiku paliva.

Dále řídící jednotka, otáček motoru spalovacích motorů obsahuje prostředky rozpoznání stavu špatného spalování válce pro posouzení stavu špatného spalování ve válci, kde pokud je posouzen špatný stav spalování, válec se špatným spalováním je odlišen od ostatních válců a řízen druhým prostředkem řízení otáček motoru po startu tak, že otáčky motoru mohou představovat požadovanou charakteristiku změny.

Podle jiného aspektu předloženého vynálezu poté co je

motoru uveden do chodu, tj., po periodě od dokončení exploze do ustáleného stavu volnoběhu, jsou otáčky motoru řízeny tak, aby mohly dosáhnout požadované hodnoty. Tedy, první prostředek řízení otáček motoru je vytvořen, aby byl prvním prostředkem řízení otáček motoru za volnoběhu pro řízení otáček motoru při volnoběhu v ustáleném stavu volnoběhu tak, aby mohly dosáhnout požadované hodnoty řízením regulace v případě kdy je stav spalování posouzen jako dobrý, druhý prostředek řízení otáček motoru je připraven, aby byl druhým prostředkem pro řízení otáček motoru ve stavu volnoběhu pro mohly dosáhnout požadované ’hodnoty, když' je’ stav spalování posouzen jako špatný a otáčky motoru v ustáleném stavu při volnoběhu jsou řízeny, aby mohly dosáhnout požadované hodnoty.

. V- tomto případě, například, když je posouzeno, že je stav špatného spalování a řízení otáček motoru ve stavu volnoběhu pomocí prvního prostředku řízení otáček motoru při volnoběhu je zastaveno a řízení otáček motoru ve stavu volnoběhu pomocí druhého prostředku řízení otáček motoru při volnoběhu je provedeno, regulace prvním prostředkem řízení otáček motoru při volnoběhu je provedeno opět poté, co je stav spalování opětovně posouzen prostředkem pro posouzení stavu spalování v tomto stavu a když je opět posouzeno, že jde o stav špatného spalování opětovně posouzeném stavu, je provedeno řízení otáček motoru při volnoběhu pomocí druhého prostředku řízení otáček motoru pro volnoběhu.

Řízení otáček motoru druhého prostředku řízení stavu spalování je vedeno při volnoběhu provedené pomocí otáček po opětovném posouzení stejným parametrem jako řízení otáček motoru při volnoběhu provedené druhým prostředkem před opětovným posouzením stavu spalování zatímco je řídící hodnota změněna.

Řízení otáček motoru při volnoběhu provedené druhým prostředkem řízení otáček po opětovném posouzení spalování je provedeno prostřednictvím odlišného parametru od toho, kterým bylo provedeno řízení otáček motoru při volnoběhu druhým prostředkem řízení otáček motoru před opětovným posouzením stavu spalování.

řízeni otáček před opětovným posouzením stavu spalování a řízení otáček motoru při volnoběhu vedené druhým prostředkem řízení otáček motoru po opětovném posouzení stavu spalování jsou provedeny tak, že je první vybrán prostředek s menším vlivem na emisi výfukových plynů.

Dále, řídící jednotka otáček motoru spalovacího motoru obsahuje prostředky pro určení válce se špatným stavem spalování, spalování, ostatních

když	je
válec	se
válců	a

posouzeno, že se jedná o stav špatného špatným stavem spalování je odlišen od řízen druhým prostředkem řízení otáček motoru.

Řízení otáček motoru při volnoběhu provedené druhým prostředkem řízení otáček motoru je také regulace.

Řízení otáček motoru při volnoběhu provedené druhým prostředkem řízení otáček motoru je řízení kvantitativní změny, o kterou je řídící parametr změněn o předem určenou hodnotu, takže řídící parametr nemůže přesáhnout bezpečnostní hodnotu.

Spalovací motor je opatřen prostředky regulace poměru vzduch/palivo pro řízení poměru vzduch/palivo řízením regulace a otáčky motoru při volnoběhu jsou řízeny prvním prostředkem řízení otáček motoru, když je v činnosti regulace poměru vzduch/palivo se zpětnou vazbou.

Otáčky motoru při volnoběhu jsou řízeny prvním prostředkem řízení otáček motoru, když je teplota motoru vyšší než předem určená hodnota.

Otáčky iiiotoiu jSOíi iizcny ρ±?νπιΐΓι tJO UICUACHÍ x 1 ΣΘ1Ί.1 otáček motoru, když uplyne čas po startu motoru delší než je předem určená hodnota.

Prostředky pro posouzeni stavu spalování posuzují stav spalování od změny v otáčkách motoru vzhledem ke změně v regulaci množství nasávaného vzduchu prováděné prvním prostředkem otáček motoru.

Podle jiného aspektu předloženého vynálezu, za účelem řízení otáček motoru, aby mohly dosáhnout požadované hodnoty i když kolísá zatížení dané na motor, když je posouzen stav spalování- jako dobrý, první prostředek řízení otáček motoru provádí regulaci tak, aby otáčky motoru při volnoběhu mohly dosáhnout požadované hodnoty, a druhý prostředek řízení otáček motoru pokračuje v regulaci tak, že otáčky motoru mohou vykazovat požadovanou hodnotu otáček po změně zatížení, která byla již dříve nastavena, když je změněna zátěž, při procesu provádění řízení otáček motoru prostřednictvím druhého prostředku řízení otáček.

V tomto případě je například požadovaná hodnota otáček motoru po změně zátěže stejná jako požadovaná hodnota otáček ·'· _ · · ·« ···· ·· • · · · «44 9 > ·'· • · · · · ··· · ·‘9 • 9 9 9 · 9 · ·· ·· ·♦·· ·· ··· ·· ···· motoru před změnou zátěže.

Alternativně, požadovaná hodnota otáček motoru po změně zátěže je odlišná od požadované hodnoty otáček motoru před změnou zátěže.

Alternativně, řidiči jednotka otáček motoru spalovacího motoru dále obsahuje prostředky detekce změny zátěže, kde požadovaná hodnota otáček motoru po změně zátěže je určena změnou v zátěži.

Alternativně, je nastavena referenční hodnota řízení po změně zátěže odpovídající požadované hodnotě otáček motoru po změně zátěže a druhý prostředek řízení otáček motoru provádí regulaci na základě referenční hodnoty řízení po změně zátěže.

Alternativně, řídící jednotka otáček motoru spalovacího motoru dále obsahuje prostředek detekce změny zátěže, kde referenční hodnota řízení po změně zátěže je určena změnou v zátěži.

Alternativně, druhý prostředek řízení otáček motoru provádí regulaci otáček při volnoběhu prostřednictvím jednoho z řídících parametrů nastavení předstihu a množství vstřikovaného paliva před změnou v zátěži a druhý prostředek řízeni otáček motoru provádí regulaci otáček motoru stejným řídícím parametrem jako před změnou v zátěži i po změně v zátěži.

Podle jiného aspektu předloženého vynálezu, aby byl odstraněn vliv změny v čase a rozdíly mezi jednotlivými výrobky na regulaci otáček motoru, řídící jednotka otáček '· * motoru spalovacího motoru podle nároku 1, dále obsahuje: prostředek zjišťováni referenční hodnoty parametru pro obnovení referenční hodnoty parametru podle stavu činnosti; prostředek vypočítávání korekční hodnoty parametru pro výpočet korekční hodnoty 'parametru nutné pro vytvoření otáček motoru blízko požadované hodnotě; a prostředek řízení parametru pro řízení parametru, aby poskytly výkonnou

hodnotu parametru, ve	které je korekční hodnota parametru
přičtena k referenční	hodnotě parametru, kde prostředek
zjišťování referenční	hodnoty parametru obnoví referenční
ú ζλ r) rA 4— i n v~* —x -v- —> m z—x 4- -v- i i 4“ —> U 11UUUULU J-/CI X CtllltZ X O. Cl JV f	ΖΘ rCO x? O rCCn x hodnota. parametru ItlU, Z O

být redukována v případě, kdy korekční hodnota parametru překročí předem určené rozmezí a otáčky spalovacího motoru jsou řízeny tak, aby mohly dosáhnout požadované hodnoty regulací řídícího parametru vybraného podle stavu spalování.

V tomto případě například prostředek zjišťování referenční hodnoty parametru uloží referenční hodnotu parametru podle alespoň jedné z následujících: teplota motoru, posun řazení převodovky spojený s motorem a stav činnosti příslušenství.

Alternativně, množství nasávaného vzduchu je zvoleno jako řídící parametr v případě dobrého stavu spalování.

Alternativně, nastavení předstihu nebo množství vstřikovaného paliva je zvoleno jako řídící parametr v případě špatného stavu spalování.

Přehled obrázků na výkresech

Předložený vynález bude blíže vysvětlen prostřednictvím podrobného popisu příkladů jeho konkrétních provedení ve φ% ·· ÓÍ ·ΦΦ· ·Φ ··

Φ · 'Φ ♦ 9 » Φ '· · · ·

Φ Φ · Φ Φ ♦·· Φ Φ ·

ΦΦΦ ΦΦ Φ ΦΦΦ ·· ΦΦΦΦ φφ φφφ ΦΦ ΦΦΦΦ spojení s připojenou výkresovou dokumentaci, ve které představuj e:

obr. 1 vývojový diagram řízení vedeného v prvním provedení.

obr.	2 (A)	diagram vysvětlující ]:	Dosouzení	stavu	špatného
spalování v	řízení vedeném v prvním	provedení.
obr.	2 (B)	diagram vysvětlující	posouzení	stavu	dobrého
spalování v	řízení vedeném v prvním	provedení.
obr.	3 vývojový diagram řízení	vedeného v	první	variaci

prvního provedení.

·ν~ Λ ! 7\ \ (JkJ-L . *1 \ Λ /	4 <_l-LCiy J- CllLl	η ,4.-4 4 <· vyovctiujiui	pOSOUZcul	S LcTv U	S p <3. t n β ít O
spalování	v řízení	vedeném v	první variaci	prvního
provedení.
obr. 4(B)	diagram	vysvětlující	posouzení	stavu	dobrého
spalování	v řízení	vedeném v	první variaci	prvního
provedení.
obr. 5 vývojový diagram řízení	vedeného	v druhé	variaci

prvního provedení.

obr.	6 (A)	diagram	vysvětluj ící	posouzení stavu	špatného
spalování	v řízení	vedeném. v	druhé variaci	prvního
provedení.
obr.	6(B)	diagram	vysvětluj ící	posouzení stavu	dobrého
spalování	v řízení	vedeném v	druhé variaci	prvního

provedení.

obr. 7 vývojový diagram řízení vedeného v druhém provedení, obr. 8 vývojový diagram řízení vedeného v třetím provedení.

obr. 9 diagram pro vysvětlení změny v časová vstřikování v řízení třetího provedení.

obr. 10 vývojový diagram řízení vedeného v čtvrtém provedení.

obr. 11 vývojový diagram řízení vedeného v pátém provedení, obr. 12 vývojový diagram řízení vedeného v první variaci pátého provedení.

obr. 13 vývojový diagram řízeni vedeného v druhé variaci pátého provedení.

obr. 14 vývojový diagram řízení vedeného v šestém provedení, obr. 15 vývojový diagram řízení vedeného ve variaci šestého provedení.

obr. 16 vývojový diagram řízení vedeného v sedmém provedení, obr. 17 vývojový diagram řízení vedeného v sedmém provedení, obr. 18 vývojový diagram řízení vedeného ve variaci sedmého provedeni.

obr. 19 vývojový diagram řízení vedeného ve variaci sedmého piu VCUClll .

obr. 20 vývojový diagram řízení vedeného v osmém provedení, obr. 21 tabulku použitou regulací nastaveni předstihu v pátém provedení.

obr. 22 tabulku použitou pro regulaci množství vstřikovaného paliva v první variaci pátého provedení.

obr. 23 diagram použitý pro řízení časování vstřikování paliva v druhé variaci pátého provedení.

obr. 24 diagram vysvětlující posouzení stavu spalování při regulaci množství nasávaného vzduchu každého provedení.

obr. 25 vývojový diagram řízení vedeného v devátém provedení.

obr. 26 vývojový diagram řízení vedeného ve variaci devátého provedení.

obr.	27	vývoj ový	diagram	řízení	vedeného v desátém
provedení.
obr.	28	vývojový	diagram	řízeni	vedeného	v jedenáctém
provedení.
obr.	29	vývojový	diagram	řízení	vedeného	ve dvanáctém
provedení.
obr.	30	vývoj ový	diagram	řízení	vedeného	ve variaci
třináctého	provedení
obr.	31	vývoj ový	diagram	řízení	vedeného	ve variaci

	»♦ ♦'·	« 9	9 99 9	··		99
i	• · ·		•	•		’9	'9
*	• ·	9 9	• Φ ·	•	9		'9
•	• ·	• · ·	•	• 9	9	9
•	• ·	• 9	•	•	9	9
	999.9	9 9'	•	9 9		9 99	9

provedení.

vývojový diagram vývojový vývoj ový vývoj ový vývojový

řízení	vedeného	v patnáctém
řízení	vedeného	v šestnáctém
řízení	vedeného	v sedmnáctém
řízení	vedeného	v osmnáctém
řízení	vedeného	v patnáctém

diagram diagram diagram diagram _Λ '

UUC111 .

tabulku dTHA v řízení vedeném v patnáctém provedení.

tabulku dlA v řízení vedeném v šestnáctém provedení.

dTAU v řízení vedeném v sedmnáctém čtrnáctého obr. 32 provedení.

obr. 33 provedeni.

obr. 34 provedeni.

obr. 35 provedení.

obr. 36 ρ r o v obr.

obr.

obr. 39 tabulku provedení.

obr. 40 tabulku počátečních v patnáctém provedení.

obr. 41 tabulku počátečních v šestnáctém provedení.

obr. 42 tabulku počátečních v sedmnáctém provedení.

obr. 43 znázornění struktury všechna provedení předloženého

hodnot	GTHA	v	řízení	vedeném
hodnot	GIA	v	řízení	vedeném
hodnot	GTAU	v	řízení	vedeném

hmotného celku společného pro vynálezu.

Dále budou za pomoci připojených výkresů popsána vhodná provedení předloženého vynálezu.

Obrázek 43 představuje schematické znázornění struktury hmotného provedení, která je společná pro všechna provedení popsaná dále. Jak je znázorněno na obrázku 43, je poskytnuta elektronicky ovládaná škrtící klapka 3, která je umístěna na • · ···' ♦ ♦ · • * «♦ straně prouděni vzduchového filtru, který není znázorněn, v sacím kanálu 2 spalovacího motoru 1. V této elektronicky ovládané škrtící klapce _3 je pomocí motorku 3b škrtící klapky otevírán a zavírán škrtící ventil 3a. Když vstoupí do elektronicky ovládané škrtící klapky 3_ příkaz stupně otevření z ECU (řídící jednotky motoru) 10, motorek 3b škrtící klapky reaguje na tento příkaz a přiměje škrtící ventil 3a následovat příkaz stupně otevření.

Škrtící ventil 3a je regulován ze zcela uzavřeného stavu, který je znázorněn plnou čarou, do stavu úplného otevření, kterýžto stav je znázorněn přerušovanou čárou. Stupeň otevření je detekován senzorem 4_ stupně otevření škrtící klapky. Tento stupeň otevření řízený příkazem je určen řídícím signálem z akceleračního pedálu (signál akceleračního pedálu míry otevření), který je zaslán ze senzoru 15 akceleračního pedálu míry otevření, kterýžto senzor je připevněn k akceleračnímu pedálu 14, pro určení množství působení akceleračního pedálu.

V tomto spojení je možné v průběhu volnoběhu důsledně řídit množství nasávaného vzduchu touto elektronickou škrtící klapkou _3. Nicméně je též možné řídit množství nasávaného vzduchu ventilem 5 regulace otáček při volnoběhu (ISCV), který obchází škrtící klapku 3a jak je znázorněno na výkresu.

Na straně vstupu škrtící klapky 3 v sacím kanálu 2. je poskytnut senzor 18 tlaku vzduchu. Na opačné straně škrtící klapky v sacím kanálu 2 je poskytnuta vyrovnávací komora 6. V této vyrovnávací komoře 6 je poskytnut tlakový senzor 1_ pro detekci tlaku nasávaného vzduchu. Po proudu vyrovnávací komory 6 je poskytnut ventil 8 vstřikování paliva pro • ♦ dodáváni paliva z palivového systému do kanálu nasávaného vzduchu každého válce. Vzníceni směsi je provedeno zapalovací svíčkou 29 cívkou zapalování 28 v souladu se signálem zaslaným z ECU 10 do zapalovací svíčky 27.

V chladícím kanálu 9 v bloku spalovacího motoru 1_ je poskytnut senzor 11 teploty chladící kapaliny pro detekování teploty chladící kapaliny. Senzor teploty chladící kapaliny generuje elektrický signál, jako analogové napětí, odpovídající teplotě chladící kapaliny. V kanálu 12 výfukových plynů je poskytnut třícestný katalyzátor (není znázorněn), který současně čistí tři škodlivé složky HC, CO a NO_X, jež jsou obsažené ve výfukových plynech. V kanálu 12 výfukových plynů na straně proti proudu katalyzátoru je poskytnut O₂ senzor 13, který je jedním ze senzorů poměru vzduch/palivo. Tento 0₂ senzor 13 generuje elektrický signál odpovídající koncentraci kyslíkových komponent obsažených ve výfukovém plynu. Signál vytvořený každým senzorem je přiváděn do ECU 10.

Dále jsou do ECU 10 přiváděny následující signály. Jsou to: signál polohy klíče (druhotná pozice, pozice ON a pozice startu) zaslaný ze spínače zapalováni 17 připojeného k baterii 16; signál horní úvratě (TDC) zaslaný ze senzoru 21 polohy kliky umístěného k časovacímu rotoru 24, který je společně s časovacím kotouček klikové hřídele připojen k jednomu konci klikové hřídele; signál úhlu klikového hřídele CA zaslaný ze senzoru 21 při každém předem určeném úhlu; referenční signál polohy zaslaný ze senzoru 30 polohy vačky; signál teploty maziva zaslaný ze senzoru 22 teploty maziva. Ozubený věnec 23 připevněný k druhému konci klikové hřídele je otáčen startérem 19, když je spalovací motor 1_ uveden do chodu.

·· 4· ·· »··· ·· »· • · · · ··· · · · · ·· · · · · »♦ · · · • 4 · · » « 4 · · 4 · « 4 ·' · · 4 4·· • · ···· «· ··· ·· ··»·

Když spalovací motor 1_ začne pracovat, ECU 10 je zapnuta, spuštěn program a je akceptován výstupní signál zaslaný z každého senzoru do ECU 10. Tudíž, ECU 10 řídí regulátor 3b za účelem otvírání a uzavírání škrtícího ventilu 3a a ECU 10 také řídí ISCV 5, ventil vstřikování 8, zapalovací svíčky a další akční prvky. Tedy ECU 10 zahrnuje: A/D převodník pro převod analogového signálu, jež je zaslán z každého senzoru, do digitálního signálu; vstupní a výstupní rozhraní 101, na které je vkládán signál z každého senzoru, a z ktereho vystupuje výstupní signál pro řízení každého akčního prvku; CPU 1Ó2 pro řízení výpočtu; paměti jako například ROM 103 a RAM 104; hodiny 105. Tyto prvky jsou dohromady spojeny sběrnicí 106.

V tomto případě bude provedeno vysvětlení provedeno detekce otáček motoru Ne a rozpoznání válců.

V časovacím rotoru 24 je poskytnut signální zub 25 při každých 10°CA. Aby byla provedena detekce horní úvrati, je poskytnuta část 2 6 bez zubů, ve které nejsou umístěny dva zuby. Tudíž, počet signálních zubů je v signálním ozubení 25 34. Senzor 21 polohy kliky se skládá z elektromagnetického snímače a vytváří signály rotace kliky při každém úhlu 10° rotace. Otáčky motoru Ne mohou být získány měřením intervalu těchto signálů úhlu kliky.

Na druhé straně, senzor 30 polohy vačky je připevněn vačkové hřídeli, která provede jednu otáčku za dvě otáčky klikové hřídele 2. Například je vytvořen referenční signál senzoru 30 polohy vačky při horní úvrati komprese prvního válce. V prvním provedení popsaném později, je válec při špatném spalování odlišen měřením uplynulého času, který

		• v					··		• 9
•		• ·	•			•	•	0	9 9
•	•	•	•		•		9	9	•
•		•	•		•	•	<	9	•
··		····				*··			• · · ·

uplynul od referenčního signálu zaslaného ze senzoru 30 polohy vačky.

Řízení každého provedení předloženého vynálezu, struktura technického vybavení, z kterého se skládá, jak je popsáno výše, bude vysvětleno dále.

V tomto případě bude první až čtvrté provedení objasněno jako první skupina.

Páté až osmé bude objasněno jako druhá skupina.

Deváté až čtrnácté jako třetí skupina.

Patnácté až osmnácté jako pátá skupina.

«Provedení první skupiny»

Za prvé, provedení v první skupině budou objasněny níže. V každém provedení první skupiny je poskytnuta řídící jednotka otáček motoru za účelem řízení otáček motoru, aby mohl motor dosáhnout požadované hodnoty bez dalšího zhoršování špatného stavu spalování, poté co byl spalovací motor uveden do chodu v časovém intervalu od dokončení exploze do ustáleného stavu volnoběhu.

V každém provedení první skupiny je posouzen stav spalování zdali se otáčky motoru mění podle požadavku či nikoliv. V případě, kdy se otáčky motoru nemění podle požadavku, je usouzeno, že stav spalování je špatný. Tudíž je řízení, kromě řízení množství nasávaného vzduchu, vedeno tak, aby mohly být změněny podle požadavku.

Za prvé, zatímco bude řízen cílový index, důležitost je přikládána následujícím třem indexům, jež budou řízeny:

(1) maximum otáček po startu motoru

	99		··	··		»···	··		99
•	•	♦ ·	♦	9	•	•	9	« ·
		•	•	•	9-		9	9	•
									♦
•		•		•	•	•	9	9	•
	··		····	··		···	99

(2) míra změny u otáček po startu motoru (3) průměrná míra nárůstu otáček po startu motoru

Za prvé, neboť řídicí parametr pro řízení indexu bude řízen tak, aby mohlo být dosaženo požadované hodnoty v případě stavu špatného spalování, je důležitost přikládána následujícím třem indexům.

(a) nastavení předstihu (b) množství vstřikovaného paliva (c) časování vstřiku paliva

Následně jsou jeden po druhém vysvětleny.

První provedení:

index	jež bude řízen	(1)	+	řídící	parametr	(a)
Jeho první variace:
index	jež bude řízen	(2)	+	řídící	parametr	(a)
Jeho druhá variace:
index	jež bude řízen	(3)	+	řídící	parametr	(a)
Druhé	provedení:
index	jež bude řízen	(1)	+	řídící	parametr	(b)
Třetí	provedení:
index	jež bude řízen	(1)	+	řídící	parametr	(c)

Čtvrté provedení:

index jež bude řízen (2) + řídící parametr (a) + rozlišení válce

Výše uvedená provedení jsou jednotlivě objasněna níže.

<První provedení>

V prvním provedení je řízení provedeno následovně. Po předem určeného intervalu po startu motoru je zjištěno (uloženo nebo nahrazeno) maximum otáček motoru. Když je

- 20 poměr této zjištěné hodnoty k požadované hodnotě, která je již dříve předem určena v souladu s teplotou motoru a uložena v ECU 10, mimo rozsah požadované hodnoty, je usouzeno, že nastal stav špatného spalování. Současná hodnota nastavení předstihu (řídící hodnota) je opravena tak, aby mohl být poměr v mezích požadované hodnoty po dalším startu motoru a tudíž je opravená hodnota použita jako hodnota do budoucna. Co se týče množství nasávaného vzduchu (řídící hodnota) , současná hodnota je též použita tak jak je jako hodnota do budoucna.

V tomto případě, je příští hodnota nastavení předstihu získána tak, že je současná hodnota nastavení předstihu vynásobena poměrem zjištěné hodnoty maxima otáček motoru k požadované hodnotě.

Obrázek 1 představuje vývojový diagram řízení vedeného u prvního provedení. V kroku 1001 je zjišťováno zda jde stav volnoběhu či nikoliv. Tento úsudek je zajištěn signálem zaslaným ze senzoru _4 míry otevření škrtící klapky nebo ze senzoru 15 akceleračního pedálu. V kroku 1002 je zjišťováno zda se nacházíme v předem určeném intervalu od startu či nikoliv. Toto posouzení je zajištěno časovačem, který je spuštěn souběžně se startem motoru. Pokud v krocích 1001 a 1002 není splněna podmínka, program provede krok 1010 a návrat. Pokud jsou kroky 1001 a 1002 vyhodnoceny jako pravdivé, program provádí krok 1003 a je spočítána nynější aktuální hodnota „gnepk maxima otáček po startu. V kroku 1004 je z paměti načtena požadovaná hodnota „tnepk maxima otáček po startu, která byla nastavena v souladu s teplotou motoru. V kroku 1005 je nalezen poměr „rnepk= „gnepk/„tnepk aktuální hodnoty „gnepk maxima otáček po startu z kroku 1003 ku požadované hodnotě „tnepk maxima • ·

otáček po startu z kroku 1004.

Dále j.e v kroku 1006 posuzováno, zda je či není poměr „rnepk=„gnepk/„tnepk aktuální hodnoty „gnepk maxima otáček po startu ku požadované hodnotě „tnepk maxima otáček po startu v požadovaném rozmezí (KRNEPK2 AŽ KRNEPK1). Pokud ano, může být považováno, že stav spalování je dobrý. Tudíž program provádí krok 1010 a návrat.

Na druhou stranu, pokud není splněna podmínka kroku

1006, může být provede krok 1007 a nastaví příznak

Tudíž program „xnedwn představuj lei stav špatného spalování na ON.

V kroku

1008 je hodnota (řídící hodnota) příštího množství nasávaného vzduchu nastavena na nynější hodnotu, což znamená, že množství nasátého vzduchu není změněno.

V kroku 1009 je nalezena hodnota příštího nastaveni předstihu, když je současná hodnota nastavení předstihu vynásobena poměrem „rnepk=„gnepk/„tnepk a program provádí krok 1010 a návrat.

ukázky pro vysvětlení posuzováni stavu spalování prvního provedeni. Obr.

(A) je znázornění případu, kde aktuální hodnota „gnepk maxima otáček po startu je mnohem níže než požadovaná hodnota „tnepk maxima otáček po startu kvůli špatnému stavu spalování a poměr „rnepk=„gnepk/„tnepk je vyšší než horní limit KRNEPK2 požadovaného rozmezí. Na druhou stranu, obrázek 2(B) je zobrazení představující případ, kdy je stav spalování dobrý a aktuální hodnota „gnepk maxima otáček po startu je přibližně stejná jako požadovaná hodnota „tnepk maxima otáček po startu a poměr „rnepk=„gnepk/„tnepk je ·· v požadovaném rozmezí.

V první variaci prvního provedení, když po nynějším startu motoru nastane stav špatného spalování, množství nasávaného vzduchu při dalším startu motoru je stejné jako množství vzduchu nynějšího startu motoru, jak je popsáno výše. Namísto toho je změněno nastavení předstihu. Následkem toho při dalším startu motoru nedojde ke zhoršení stavu spalování, který je způsoben změnou množství nasávaného vzduchu. Výsledek změny v. nastavení předstihu je, že poměr _ _ 1 . λ λ ~ / 4_ 1 _r \\ „rnepK /„uieplt maxima otáček po startu ku požadované’ hodnotě „unepk 'maxima 'Otáček po startu může být v požadovaném rozmezí.

<První variace prvního provedeni>

První variace prvního provedení pracuje následovně. Je detekována každá míra změny otáček . motoru v každé minutě v předem určeném intervalu po startu motoru. Pokud je hodnota mimo předem určený požadovaný rozsah, je posouzeno, že nastal stav špatného spalování a nynější hodnota nastavení předstihu (instrukce) je opravena tak, že každá míra změny otáček motoru v každé minutě předem určeného intervalu po startu motoru může být v požadovaném rozsahu a opravená hodnota je nastavena jako příští hodnota. Nynější množství nasávaného vzduchu (hodnota instrukce) je použito pro příště tak jak je.

Nicméně příští nastavení předstihu je získáno přidáním předem určené korekční hodnoty k současnému nastavení předstihu.

Obr. 3 představuje výbojový diagram, ve kterém je prováděno řízeni první variace prvního provedení. Poněvadž jsou kroky 1101 a 1102 stejné jako v prvním provedení, bude zde vynecháno jejich vysvětlení.

V kroku 1103 je vypočítána míra změny „gdlne otáček motoru v periodě jedné minuty. V kroku 1104 je posouzeno zdali leží či neleží míra změny „gdlne otáček motoru v minutové periodě, jež byla spočítána v kroku 1103, v požadovaném rozmezí (KDLNE2 až KDLNE1). Pokud ano, stav spalování může být považován jako dobrý. Tudíž program pokračuje do kroku 1111 tak jak je a návrat.

Na druhou stranu, pokud není krok 1104 vyhodnocen jako pravdivý, stav spalování může být považován jako špatný. Tudíž program pokračuje do kroku 1105 a příznak „xnedwn, který označuje špatný stav spalování, je nastaven na ON.

V kroku 1106 je vytvořeno příští množství nasávaného vzduchu, jež bude stejné jako současná hodnota, což znamená, že je zamezeno změně množství nasávaného vzduchu.

V kroku 1107 je posuzováno zdali překročila či nikoliv míra změny „gdlne otáček motoru horní limit. Pokud ano, tedy jestliže míra změny „gdlne otáček motoru překročila horní limit, nynější poměr' „gdlne otáček motoru po startu je náhle zvětšen čímž překračuje horní limit KDLNE2 požadované hodnoty. Tudíž v kroku 1108 je korekční hodnota ΔΙΆ je odečtena od nynějšího nastavení předstihu IAST, takže seřízení zapalování je zpožděno, aby se snížily otáčky motoru. Poté program pokračuje do kroku 1111 a návrat.

Na druhou stranu, pokud není krok 1107 vyhodnocen jako pravdivý, program pokračuje do kroku 1109 a je posuzováno • ·

zdali je míra změny „gdlne otáček motoru nižší či nikoliv než spodní limit KDLNE1 u požadovaného rozmezí. Krok 1109 je vyhodnocen jako pravdivý, když nynější míra změny „gdlne otáček motoru po startu je nižší než spodní limit KDLNE1 požadovaného rozmezí a otáčky motoru jsou tedy rychle sníženy. Tudíž v kroku 1110 je korekční hodnota ΔΙΑ přičtena k současnému nastavení předstihu IAST, takže seřízení zapalování může být podpořeno, aby se zvýšily otáčky motoru. Poté program pokračuje do kroku 1111 a návrat. V této souvislosti je podstatné, že by nemělo nastat zamítnutí v kroku 1109. Tedy, program pokračuje do kroku 1111 a návrat.

Obrázky 4 (A) a 4 (B) jsou ukázky pro vysvětlení posuzování stavu spalování první variace prvního provedení popsaného výše. Obr. 4(A) znázorňuje případ, ve kterém otáčky motoru po startu klesají kvůli špatnému spalování, takže míra změny otáček motoru „gdlne je nižší než spodní limit KDLNE1 požadovaného rozmezí. Oproti tomu obr. 4 (B) představuje případ, ve kterém je stav spalování dobrý a míra změny otáček motoru „gdlne je v požadovaném rozmezí.

Jak je popsáno výše, v první variaci prvního provedení, je chod řízen následovně. V případě kdy nastane špatný stav spalování po nynějším startu motoru, množství nasávaného vzduchu pro další start motoru je stejný jako nynější. Namísto toho je změněno příští nastavení předstihu. Výsledkem je, po dalším startu motoru, že nenastane zhoršení stavu spalování změnou v množství nasávaného vzduchu a míra „gdlne změny otáček motoru v minutové periodě může být v požadovaném rozmezí následkem změny v nastavení předstihu.

V této souvislosti, v případě prvního provedení, ve j * ...» . . . . * · · · · t t » · ·· ···· ·· ··· ·· ···· kterém maximum otáček motoru je bráno jako index jež bude řízen, je možné řídit činnost jako první variace takovým způsobem, že korekční hodnota ΔΙΑ je přičtena nebo odečtena od současného nastavení předstihu IAST, takže může být získáno příští nastavení předstihu IAST.

<Druhá variace prvního provedení>

Fungování druhé variace prvního provedení je následující. Je získána (uložena a obnovena) průměrná hodnota míry změny otáček motoru v minutové periodě po předem určeném intervalu po startu motoru. V případě kdy je poměr získané hodnoty k požadované hodnotě (uložené v ECU 10) , která je již dříve určena a odpovídá teplotě motoru, mimo požadované rozmezí, je usouzeno, že nastal špatný stav spalování. Tudíž, nynější nastavení předstihu (řídící hodnota) je opraveno tak, že tento poměr může být příště v požadovaném rozmezí. Tedy, získané nastavení předstihu je nastaveno jako budoucí hodnota. Současné množství nasávaného vzduchu (řídící hodnota) je tak jak je použito jako budoucí hodnota.

Obrázek 5 představuje vývojový diagram pro řízení druhého provedení. Kroky 1201 až 1203 jsou v druhém provedení stejné jako kroky 1101 až 1103 první variace. Tudíž bude vynecháno jejich vysvětlení.

V kroku 1204 je vypočítána průměrná aktuální hodnota „gdlnesm míry změny otáček motoru po startu. V tomto případě je průměrná aktuální hodnota „gdlnesm míry změny otáček motoru po startu získána, když jsou zprůměrňovány míry změn otáček motoru v minutových periodách. V tomto případě průměr není omezen jen na prostý průměr, ale může být též vážený průměr, podle příslušné posouzení.

kterého může být provedeno

Dále, v kroku 1205 je průměrná požadovaná hodnota „tdlnesm míry změny otáček motoru po startu načtena z tabulky.

V kroku 1206 je vypočítán poměr „rdlnesm „tdlnesm/„gdlnesm, průměrná aktuální hodnota „gdlnesm jř míry změny otáček motoru po startu ku průměrné požadované hodnotě „tdlnesm míry změny otáček motoru po startu.

V IrrnVn íp ηη.ςη’ΐ 7Pnn . 7γ1α nnmpr ..rdlnpsm. 71 v^króku 12067 ~jtT ci není W^póTa dováném rozmezí”(KRDLNESM2 AŽ KRDLNESM1) . Pokud ne, krok 1207 je vyhodnocen jako nepravdivý, program pokračuje do kroku 1211 a návrat. Pokud je splněna podmínka, znamená to, že průměrná aktuální hodnota „gdlnesm míry změny otáček motoru po startu se značně liší od průměrné požadované hodnoty „tdlnesm míry změny otáček motoru po startu a stav spalování je špatný. Tudíž v kroku 1208 je příznak „xnedwn představující výskyt špatného stavu spalování nastaven na ON. V kroku 1209 je příští množství nasávaného vzduchu nastaveno na nynější hodnotu množství nasávaného vzduchu. V kroku 1210 je příští nastavení předstihu nastaveno na hodnotu kterou získám, když nynější hodnotu vynásobíme poměrem „rdlnesm = „tdlnesm/„gdlnesm popsaným výše. Poté program pokračuje do kroku 1211 a návrat.

V této souvislosti, míra změny otáček motoru „gdlne je počítána ve stejné minutové periodě jako u první variace prvního provedení. Nicméně je možné periodu prodloužit pokud není posouzení ovlivněno nerovnoměrností periody.

Obrázky 6 (A) a 6(B) vysvětlují posouzení stavu

9

H·· ··

9 9 9 spalování druhé variace prvního provedení.

9 ·♦··_ • 9 9 · *'· • · 9 99 «, 9 9 9 99 í 9 · ·· »e

Obr.

(A) představuje případ, ve kterém otáčky motoru po startu klesají kvůli špatnému spalování. Následkem toho obr . 6 (A) znázorňuje, že jsou otáčky motoru jsou sníženy kvůli špatnému stavu spalováni poměr „rdlnesm „tdlnesm/,,gdlnesm, budoucí průměrná aktuální hodnota „gdlnesm míry změny otáček motoru po startu ku průměrné požadované hodnotě „tdlnesm míry změny otáček motoru po startu, překročil horní limit

KRDLNESM2 požadovaného rozmezí.

Na druhou stranu obrázek

6(B) představuje dobrý f-Hlno-Qm/ γτγΠ nopm gp gr ft , f, S-J ΛΧ X- J požadovaném rozmezí

Jak je popsáno výše, v druhé variaci prvního provedení, činnost je následující. V případě kdy nastane špatný stav spalování po nynějším startu motoru, množství nasávaného vzduchu pro příští start motoru je stejné jako nyní. Namísto toho je změněno nastavení předstihu. Výsledkem je, že při dalším startu motoru není způsobeno zhoršení stavu spalování změnou množství nasávaného v nastavení předstihu je, „tdlnesm/„gdlnesm, průměrná vzduchu. Výsledkem změny že poměr „rdlnesm = aktuální hodnota „gdlnesm míry změny otáček motoru po startu ku průměrné požadované hodnotě „tdlnesm míry změny otáček motoru po startu, spadá do požadovaného rozmezí.

Ve spojitosti s druhou variací, je možné řídit činnost jako u první variace způsobem, že je korekční hodnota ΔΙΑ přičtena nebo odečtena od současného nastavení předstihu IAST, takže může vytvořit příští nastavení předstihu IAST.

<Druhé provedeni>

			·♦ ·<
• · · ·	• >	•	• · '♦
• · ·	« »	« ··	• 4 ·
• · ·	• 9 *	•	• · · 9
		•	9 * ·
·· ····	♦ ·	• · ·	• * · · · ·

V druhém provedeni je činnost řízena následovně. Je získáno (uloženo a obnoveno) maximum otáček v předem určené periodě po startu motoru. V případě, kdy je poměr získané hodnoty k požadované hodnotě (uložené v ECU 10), která je již dříve určena a odpovídá teplotě motoru, mimo požadované rozmezí, které bylo dříve vymezeno, je usouzeno, že nastal špatný stav spalování. Tudíž nynější množství vstřikovaného paliva (řídící hodnota) je opraven a je vytvořena budoucí hodnota tak, aby mohl být poměr po příštím startu motoru v požadovaném rozmezí. Nynější množství nasávaného vzduchu (řídící hodnota) je použito tak nasávaného vzduchu.

-n —\ 1y —>

jah jc

Tnrm7 σΉτι umo/ í-ο o- v _i_

Obr. 7 je vývojový diagram druhého provedení. Kroky 2001 až 2008 a krok 2010 toho diagramu jsou shodné s kroky 1001 až 1008 a krokem 1010 u prvního provedení. Nicméně pouze krok 2009 je odlišný, který představuje změnu vstřikovaného paliva namísto změny nastavení předstihu v kroku 2009. V kroku 2009 je budoucí množství vstřikovaného paliva (řídící hodnota) TAUST určeno tak, že je současná hodnota TAUST vynásobena poměrem „rnepk = „tnepk/„gnepk, aktuální hodnota „gnepk maxima otáček po startu ku požadované hodnotě „tnepk maxima otáček po startu.

V druhém provedení, když nastane po nynějším startu motoru špatné spalování, množství nasávaného vzduchu pro další start motoru je stejné jako množství nyní nasávaného vzduchu, jak je popsáno výše. Namísto toho je změněno nastavení předstihu. Výsledkem je, že po dalším startu motoru nenastane zhoršení stavu spalování, které je způsobeno změnou v množství nasávaného vzduchu. Následkem změny v množství vstřikovaného paliva poměr „rnepk= „gnepk/„tnepk, aktuální hodnota „gnepk maxima otáček po startu ku požadované hodnotě „tnepk maxima otáček po startu, může být v požadovaném rozmezí.

V souvislosti s druhým provedením je příští množství vstříknutého paliva (řídící hodnota) TAUST určeno tak, že nynější hodnota TAUST je vynásobena poměrem „rnepk= „gnepk/„tnepk, aktuální hodnota „gnepk maxima otáček po startu ku požadované hodnotě „tnepk maxima otáček po startu. Nicméně jako v první variaci prvního provedení, je možné určit budoucí množství vstříknutého paliva TAUST tak, ze je

Uz-S AZ-ZAULC AUU

A m 7\ r 7 ~ z-J ~ Λ +- ~ ucuu uuouuoua um ny 110 j o_liiu množství vstříknutého paliva TAUST, odpovídající hodnotě „gnepk/„tnepk.

Co se týče indexu jež bude řízen, je možné použít míru změny otáček motoru po startu motoru namísto maxima otáček motoru, jako v první variaci prvního provedení, a také je možné použít průměrnou hodnotu míry změny otáček motoru po startu jako druhá variace prvního provedení.

<Třetí provedeni>

V třetím provedení, je činnost řízena následovně. Je získáno (uloženo a obnoveno) maximum otáček v předem určené periodě po startu motoru. V případě, kdy je poměr získané hodnoty k požadované hodnotě (uložené v ECU 10) , která je již dříve určena a odpovídá teplotě motoru, mimo požadované rozmezí, které bylo dříve vymezeno, je usouzeno, že nastal špatný stav spalování. Tudíž nynější množství vstřikovaného paliva (řídící hodnota) je opraven a je vytvořena budoucí hodnota tak, aby mohl být poměr po příštím startu motoru v požadovaném rozmezí. Nynější množství nasávaného vzduchu (řídící hodnota) je použito tak jak je pro příští množství

V:

nasávaného vzduchu.

Obr. 8 je vývojový diagram pro řízení třetího provedení. Kroky 3001 až 3008 a krok 3010 tohoto vývojového diagramu jsou stejné jako kroky 1001 až 1008 a krok 1010 v prvním provedení. Nicméně pouze krok 3009 je odlišný, který představuje změnu časování vstřiku paliva namísto nastavení předstihu. V kroku 3009 je budoucí časování vstřiku paliva (řídící hodnota)' INJST určeno z diagramu podle poměru „rnepk, aktuální hodnota „gnepk maxima otáček po startu ku požadované hodnotě „tnepk maxima otáček po □ LáLLu· “ = 7 ^......·. ...... ......

Obr. 9 představuje diagram popsaný výše. Horizontální osa reprezentuje poměr „rnepk = „tnepk/,,gnepk, aktuální hodnota „gnepk maxima otáček po startu ku požadované hodnotě „tnepk maxima otáček po startu, a vertikální osa reprezentuje INJST, tj. vertikální osa reprezentuje čas dokončeni vstřikování. Podle hodnoty „rnepk = „tnepk/„gnepk může být vstřikování klasifikováno jako asynchronní vstřikování a synchronní vstřikováni. U asynchronního vstřikování je vstřikování vedeno před tím, než je otevřen sací ventil. U synchronního vstřikování je vstřikování vedeno zatímco' je otevírán sací ventil. Pokud je asynchronní vstřikování vedeno ve studeném stavu motoru, kapky paliva zůstávají zadní straně sacího ventilu, což může být důvod špatného spalování. Na druhé straně, pokud je vedeno synchronní vstřikování při normální činnosti motoru, čas rozprašování se stává tak krátkým, že stav spalování je zhoršen.

V třetím provedení, pokud nastane po nynějším startu motoru špatná stav spalováni, množství nasávaného vzduchu

. · V ^w » J ·· ,·¥!

*> * »?

• »-' * -» k · » pro příští start motoru je stejné jako nynější množství nasávaného vzduchu, jak je popsáno výše. Namísto toho je změno časování vstřiku paliva. Následkem toho po příštím startu motoru nenastane zhoršení stavu spalování, které zapříčiňuje změna v množství nasávaného vzduchu. Výsledek změny v časování vstřiku paliva je, že poměr „rnepk' = „tnepk/„gnepk, aktuální hodnota „gnepk maxima otáček po startu ku požadované hodnotě „tnepk maxima otáček po startu, může být v požadovaném rozmezí.

Γ* a a -t- w Λ ω -i n dovil π ω ’ύ hn d a ř 77 q η π o mn 7 r q nnn 7 ί ť m ί r i ί >_> J v- 4-. -L·. -L. t-. i í f J'— V* 4_. _1_ ± změny otáček motoru po startu namísto maxima otáček 'motoru, jako v první variaci prvního provedení, a také je možné použít průměrnou hodnotu míry změny otáček motoru po startu jako u druhé variace prvního provedení.

<Čtvrté provedení>

V	pátém provedení	je	činnost	řízena následovně.	Míra
změny	otáček motoru	je	detekován	v minutové	periodě	P°
předem	určeném intervalu	po startu	motoru. V	případě,	kdy

detekovaná hodnota je mimo požadované rozmezí, je posouzeno, že nastal špatný stav spalování. Ve stejnou chvíli je rozpoznán válec, ve kterém nastal špatný stav spalování. Nynější nastavení předstihu válce, ve kterém nastal špatný stav spalování, je opraveno tak, aby bylo získáno příští nastavení předstihu takové, kdy příští míra změny otáček motoru v minutové periodě po předem stanové periodě po startu motoru by nemohla být mimo posuzovanou hodnotu, to jest, příští míra změny otáček motoru v minutové periodě po předem určené periodě po startu motoru může překročit posuzovanou hodnotu. Co se týče množství nasávaného vzduchu (řídící hodnota), nynější hodnota je použita pro budoucí hodnotu tak jak je.

Důvod proč je míra změny otáček motoru v minutové periodě použita pro index jež bude řízen je ten, že míra změny otáček motoru v minutové periodě je vhodná pro posouzení válce v porovnání maximem otáček motoru a průměrným poměrem změny otáček motoru, neboť interval detekce je krátký.

Obr. 10 představuje vývojový diagram pro řízení, čtvrtého provedení. Tento vývojový diagram je - S10 Ž ΘΩ násl'edovně~‘ Po“ “kroků“ 1106 v tomto’ diagramu první variace prvního provedení, je vložen krok rozpoznání válce, a je opraveno nastavení předstihu pouze válce se špatným stavem spalování v krocích 4009 a 4011, které odpovídají krokům 1108 a 1010 ve vývojovém diagramu první variace prvního provedení.

Jak je popsáno dříve, toho rozpoznání válce je provedeno následovně.

Na základě signálu generovaného senzorem 21 polohy kliky je měřen čas (úhel) od referenčního signálu generovaného senzorem 30 polohy vačky.

Ve čtvrtém provedení, jak je popsáno dříve, když nastane špatný stav spalování po nynějším startu motoru, budoucí množství nasávaného vzduchu je stej né jako při nyněj ším startu motoru. Namísto toho je změněno nastavení předstihu. Výsledkem je, že po příštím startu nenastane zhoršení stavu spalování, které je způsobeno změnou množství nasávaného vzduchu. Výsledkem změny nastavení předstihu je, že míra změny otáček motoru „gdlne v minutové periodě může být umístěna do požadovaného rozmezí. V tomto případě je určen válec se špatným stavem spalování a je změněno nastavení předstihu pouze tohoto válce a nastavení předstihu dalších válců, změna nastavení předstihu, která je nepotřebná, není provedeno. Tudíž je možné předejít zhoršení výfukových plynů a schopnosti pohánění, což je způsobeno redundantními protiopatřeními.'

44	é···		44	44
4 i	4	4.		'4 r4
• 4	• 4 Φ	•	•	0
4 . 4	4 *		t	0
0 ♦		4	4	4
• 4.	• · ·		4*	• 4 4 4

V této souvislosti, co se týče indexu jež bude řízen, je možné namísto nastavení předstihu použít množství vstřikovaného paliva jako u druhého provedení a je též možné použít časování vstřiku paliva jako ve třetím provedení. Co se

n w η ο π o ί

poměrem tak, aby byla získána příští hodnota.

«Provedeni druhé skupiny»

Dále bude vysvětleno provedení druhé skupiny. Toto provedení druhé skupiny je řídící jednotka otáček motoru při volnoběhu, kterou j sou otáčky motoru při ustáleném stavu volnoběhu řízeny tak, že může být dosaženo požadované hodnoty. V volnoběhu, stav volnoběhu stav případě je ustálený kterého jsou vyloučeny stav zvyšování otáček a tomto stav dobíhání motoru.

Tudíž v řídící jednotce otáček motoru při volnoběhu podle provedení druhé skupiny, stav špatného spalování, který nastává když otáčky motoru při volnoběhu jsou vystaveny regulaci množství nasávaného vzduchu, je pozitivně detekováno a řízení je přepnuto tak, aby mohlo být vedeno jiným řídícím parametrem.

V této souvislosti, v počátečním stavu, otáčky motoru při volnoběhu jsou řízeny regulací množství nasávaného vzduchu.

9	·*· * ♦ ·	• <· • ·	· •	·· • ·
	• 9	•	···	• * »
	• » ·	• ·	•	• · » ·
9	• · ·· ···*	• · • ·	9 • 9 9.	«· ····

<Páté provedeni>

V tomto provedení, když je posouzeno, že nastal špatný __t stav spalování při regulaci množství vzduchu pro řízení otáček motoru při volnoběhu, řízení je přepnuto na řízení » otáček motoru při volnoběhu prováděné jiným řídícím parametrem. Zvláště pokud je stav spalování špatný ačkoliv jsou otáčky motoru vystaveny regulaci množství vzduchu a regulace poměru vzduch/palivo není provedena, řízení je přepnuto na regulaci nastavení předstihu.

Obr. 11 představuje vývojový diagram pátého provedení. V kroku 5001 je posuzováno zdali je či není stav volnoběhu. Toto posouzení je provedeno signálem ze senzoru _4 stupně otevření škrtící klapky nebo senzoru 15 stupně otevření akceleračního pedálu a signálem senzorem 31 rychlosti vozidla. V kroku 5002 je posouzeno, zdali je provedeno regulace poměru vzduch/palivo motoru _1.

Pokud jsou kroky 5001 a 5002 vyhodnoceny jako ¹ nepravdivé, program pokračuje do kroku 5010. Pokud jsou oba kroky pravdivé, program pokračuje do kroku 5003 a je posouzeno zdali je či není stav špatného spalování.

Posouzení zdali je či není stav špatnéhp spalování je provedeno tím, co je nej vhodnější pro prováděný způsob řízení otáček volnoběhu. Například, protože je nejdříve provedena regulace množství nasávaného vzduchu, je posouzeno, zdali je či není změna v otáčkách motoru vzhledem k změně ve stupni otevření škrtící klapky, při regulaci množství nasávaného vzduchu, v předem určené oblasti. Obrázek 24 vysvětluje toto posouzení.

»» .··»!···

I · · · · ··· _

Pokud je krok 5003 vyhodnocen jako pravdivý, že stav spalování je špatný, program pokračuje do kroku 5004 a příznak „xnedwn špatného stavu spalování je nastaven na ON a program pokračuje do kroku 5005. Na druhou stranu, pokud není krok 5003 pravda, program pokračuje do kroku 5009 a t příznak „xnedwn špatného stavu spalování je nastaven na OFF a program pokračuje do kroku 5010.

V kroku '5005 je příznak „xqfb provádění regulace množství nasávaného vzduchu nastaven na OFF a příznak „xiafb regulace “nastavení“předstihu' jé“ nastaven na ON. V kroku 5006 je nalezena odchylka „dine otáček motoru mezi požadovanými otáčkami motoru „tne a aktuálními otáčkami motoru „ne. V kroku 5007 je nalezena z tabulky na obr. 21 oprava „dlmia nastavení předstihu odpovídající odchylce „dine otáček motoru. V kroku 5008 je vypočítaná oprava „dlmia nastavení předstihu z kroku 5007 přičtena k současnému nastavení předstihu „ia, takže je vypočteno příští nastavení předstihu „ia. Poté program pokračuje do kroku 5011 a návrat.

Ná druhou stranu, když program pokračuje do kroku 5010, příznak „xqfb provádění regulace množství nasávaného vzduchu je nastaven na „ON v kroku 5010 a příznak „xiafb regulace nastavení předstihu je nastaven na OFF. Poté program pokračuje do kroku 5011 a návrat.

Neboť první provedení pracuje jak je popsáno výše, jestliže stav spalování je špatný při regulaci množství nasávaného vzduchu, je provedena regulace nastavení předstihu.

•i provádí návrat

-ί přes krok 5008, je ve

Tudíž, posouzení zdali které je prováděno v stavu je či kroku

V tomto spojení, v případě kdy program regulace nastavení předstihu, není stav špatného spalování, 5003, vhodným pro tuto regulaci nastavení být ten samý jako při posuzování je prováděno způsobem předstihu. Způsob může prováděném u regulace množství nasávaného je či není kolísání vzduchu, t j . , může být posouzeno zdali „dine vzhledem ke kolísání „dlia v regulaci nastavení předstihu v předem určené oblasti. Také je možné posoudit zdali je či není odchylka „dine otáček motoru větší než předem určená hodnota posouzení KDLNEA.

Jak je popsáno výše, posouzení zdali je či není špatný stav spalování v kroku 5003, prováděné poté co program provedl návrat, je provedeno způsobem vhodným pro způsob řízení prováděný ve stejnou chvíli, což- je stejné v každém provedení popsaném dále.

<Prvni variace pátého provedeni>

V této variaci je činnost řízena následovně. Pokud jsou otáčky motoru při volnoběhu vystaveny regulaci množství nasávaného vzduchu a stav spalování je špatný a regulace poměru vzduch/palivo není provedena, řízení je přepnuto na regulaci množství vstřikovaného paliva.

Obr. 12 představuje vývojový diagram první variace pátého provedení. Krok 5101 je stejný jako krok 5001 v pátém provedení.

V kroku 5102 je posuzováno zdali je či není teplota motoru nižší než předem určená teplota, tj . , zdali je či není motor ve stavu volnoběhu, zdali je či není teplota „tw chladicí kapaliny, detekována senzorem 11 teploty chladící kapaliny, nižší než předem určená hodnota KTW1. Pokud jsou kroky 5101 a 5102 vyhodnoceny jako nepravdivé, program pokračuje do kroku 51110. Pouze pokud jsou oba kroky 5101 a

5102 pravdivé, program nepokračuje do kroku 5103.

Kroky 5103, 5104 a 5109 jsou stejné jako kroky 5003, 5004 a 5009 v prvním provedení. Tudíž bude vynecháno jejich vysvětlení.

V kroku 5105 je příznak „xqfb provedení regulace množství nasávaného Vzduchu * nastaven na OF'::'’ a příznak „xtaufb regulace množství vstřikovaného paliva nastaven na ON. V krocích 5106, 5107, je získána z tabulky na obr. 22 korekce „dlmtau množství vstřikovaného paliva odpovídající odchylce otáček motoru „dine. V kroku 5108 je korekce „dlmtau množství vstřikovaného paliva, vypočítaná v kroku 5107, přičtena k současnému množství vstřikovaného paliva „tau, takže je vypočítáno budoucí množství vstřikovaného paliva „tau. Poté program pokračuje do kroku 5111 a návrat.

Na druhou stranu, v případě kdy program pokračuje do kroku 5110, je v kroku 5110 příznak „xqfb provedení regulace množství nasávaného vzduchu nastaven na ON a příznak „xtaufb regulace množství vstřikovaného paliva nastaven na OFF. Poté program pokračuje do kroku 5111 a návrat.

První variace prvního provedení funguje jak je popsáno výše. Tudíž, když je stav spalování špatný při regulaci množství, nasávaného vzduchu, je provedena regulace množství vstřikovaného paliva.

·· ♦··· ·· ·« • ·)♦ » ·* * • · 1 ♦ · » * · * • · 9 9 9 9 ·· 9 99 9 9 9 99 9 <Druhá variace pátého provedení>

V této druhé variaci pátého provedení, pokud je stav špatného spalování i když jsou otáčky motoru při volnoběhu vystaveny regulaci množství nasávaného vzduchu, a když neuplynul předem určený časový interval po startu motoru, řízení je přepnuto na řízení časování vstřikování.

Obr. 13 je vývojový diagram druhé variace pátého provedení. Krok 5201 je stejný jako krok 5001 v pátém provedení.

V kroku 5202 je časovačem v ECU 10 posuzováno zadali uplynulý čas po startu motoru je delší či nikoliv než předem určený časový interval.

V případě, že kroky 5201 a 5202 jsou oba vyhodnoceny jako nepravdivé, program pokračuje do kroku 5210. Pouze v případě, že jsou oba kroky 5201. a 5202 pravdivé, program pokračuje do kroku 5203.

Kroky 5203, 5204 a 5209 jsou stejné jako kroky 5003, 5004 a 5009 v pátém provedení. Tudíž budou vynechána jejich vysvětlení.

V kroku 5205 je příznak „xqfb provedení regulace množství nasávaného vzduchu nastaven na OFF a příznak „xinjtc řízení časování vstřikování paliva je nastaven na ON. V kroku 5206 je vypočítán poměr „r= „tne/„ne požadovaných otáček motoru „tne ku aktuálním otáčkám motoru

„ne. V kroku 5207 je	nalezeno	z diagramu	na	obr.	23
časování vstřiku paliva.	„minj	odpovídáj ící	poměru	„r=
„tne/„ne vypočítaném	v kroku	5206. V kroku	5208	je

• 9	·· ·9·9	♦· ··
* · 9 ·	9 9-9	•	»'♦ 9
	9	9	• 9
5 9 a	• 99 ·	-9 ·	• 9
9 9 9	9 · ·.	a	• ·
*· 9999	• 9' 9 9 9		9999

časování vstřiku paliva „minj, vypočítané v kroku 5207, použito jako příští časováni vstřiku paliva' „inj a program pokračuje do kroku 5211 a návrat.

Na druhou stranu, v případě kdy program pokračuje do kroku 5210, je v kroku 5210 příznak „xqfb provedení regulace množství nasávaného vzduchu nastaven na ON a příznak „xinjtc řízení časování vstřiku paliva je nastaven na OFF. Poté program pokračuje do kroku 5209 a návrat.

Druhá variace pátého provedení pracuje jak je popsáno výše. Tudíž,“ kďýž~ýjé stav špatného spalování při regulaci množství nasávaného vzduchu, je provedena regulace časování vstřiku paliva.

<Sesté provedeni>

Šesté provedení pracuje následovně. Když je posouzeno, že je stav spalování špatný řízením otáček motoru regulací množství nasávaného vzduchu, regulace množství nasávaného vzduchu je zastavena a řízení je prováděno jiným řídícím ^Jl parametrem. Poté je opět provedena regulace množství nasávaného vzduchu. Ve výše uvedeném stavu, je opětovně posouzen stav spalování. Když je stav spalování špatný, regulace množství nasávaného vzduchu je zastavena a řízení je provedeno jiným řídícím parametrem.

i

Zvláště když je stav spalování špatný při regulaci množství nasávaného vzduchu, regulace množství nasávaného vzduchu je zastavena a nastavení předstihu je zvětšeno o předem určený úhel. Poté, řízení je vráceno na regulaci množství nasávaného vzduchu. Pokud je stav spalování špatný, regulace množství nasávaného vzduchu je zastavena a

• 0		99	····	99	99
• ·	9 ·	9 ·	•	9 9	9 9
a ·	*	• ·	• ♦·	9 9	9
0	•	•	• ·	•	♦'	9 9 9	9
	e	•	•	♦	9	• 9	9
··		··	99 9	99	9999

nastavení předstihu je dále zvětšeno o předem určený úhel.

V tomto případě je předstih zapalování omezen bezpečnostní hodnotou.

Obr. 14 představuje vývojový diagram šestého provedení. Kroky 6001 a 6002 jsou stejné jako kroky 5001 a 5002 j v prvním provedení.

V případě, kdy jsou kroky 6001 nebo 6002 vyhodnoceny jako nepravdivé, program pokračuje do kroku 6012. Pouze když jsou oba kroky 6001 a 6002 pravdivé, program pokračuje do 'Kroku' 6003 . ..... ' ' - - —Kroky 6003, 6004 a 6011 jsou stejné jako kroky 5003,

5004 a 5009 v pátém provedení. Tudíž bude vynecháno jejich vysvětlení.

V kroku 6005 je příznak „xqfb provedení regulace množství nasávaného vzduchu nastaven na OFF a příznak „xiaadd kvantitativního zvěšení úhlu nastavení předstihu nastaven na ON. Poté program pokračuje do kroku 6006 a je posuzováno zdali je či není pravda, že nastavení předstihu „ia není větší než horní limit bezpečnostní hodnoty KIA.

Pokud je krok 6006 vyhodnocen jako nepravdivý, program pokračuje do kroku 6010 a nastavení předstihu je ustáleno na bezpečnostní hodnotě. Poté program pokračuje do kroku 6013 a návrat. Na druhou stranu, v případě kdy je krok 6006 pravdivý, nastavení předstihu „ia je zvětšeno o předem určenou hodnotu v kroku 6007, například nastavení předstihu „ia je zvětšeno o ΔΑ v kroku 6007 a program pokračuje do kroku 6008 a příznak „xqfb provedení regulace množství nasávaného vzduchu nastaven na ON a příznak „xiaadd • 9 9999

9 • ··· • · 9

999

9W 9· • 9 ·9

99

99

999999 kvantitativního zvěšení úhlu nastavení předstihu nastaven na OFF. V důsledku předchozímu, regulace množství nasávaného vzduchu je provedena ještě jednou. Tudíž, v kroku 6009 je posuzováno zdali je či není stav špatného spalování. V případě že je krok 6009 pravdivý, program pokračuje do kroku 6013 a návrat. V případě že krok 6009 je nepravdivý, -i kroky po kroku 6005 jsou zopakovány.

Na druhou stranu, v případě průchodu do kroku 6012, je příznak „xqfb provedení regulace množství nasávaného vzduchu nastaven na ON a příznak „xiaadd kvantitativního zvětšeni’ uhlu nástavení předstihu nastaven na OFF. Poté program pokračuje do kroku 6013 a návrat.

Protože šesté provedení pracuje jak je popsáno výše, když je stav spalování špatný při regulaci množství nasávaného vzduchu, regulace množství nasávaného vzduchu je zastavena a nastavení předstihu je zvětšeno o předem určený úhel. Poté je řízení vráceno regulaci množství nasávaného vzduchu, a když je stav spalování špatný, regulace množství nasávaného vzduchu je zastavena a nastavení předstihu je ^r' dále zvětšeno o předem určený úhel.

<Variace šestého provedení>

Tato variace funguje následovně. Když je stav spalování špatný při regulaci množství nasávaného vzduchu, regulace množství nasávaného vzduchu je zastavena a množství vstřikovaného paliva je zvětšeno o předem určenou hodnotu. Poté je řízení vráceno regulaci množství nasávaného vzduchu, a když je stav spalování špatný, regulace množství nasávaného vzduchu je zastavena a množství vstřikovaného paliva je dále zvětšeno o předem určenou hodnotu. V tomto případě je navýšení omezeno bezpečnostní hodnotou.

99	99
9	9	• 9
• ·	9
•	9	9 9

• 9 ·

9999 ··*»

9 9

9 999

9 9 • 9 9 ·* 999

99	··
•	9	• ·
9	9	•
9 9	9	•
9	•	•
99	····

Obr. 15 představuje vývojový diagram variace šestého provedení.· V tomto vývojovém diagramu na obrázku 15, je nastavení předstihu ve vývojovém diagramu šestého provedení nahrazeno množstvím vstřikovaného paliva. Tudíž, detailní vysvětlení bude vynecháno.

<Sedmé provedeni>

Sedmé provedení funguje následovně. Pokud je posouzeno přijřízení ptáček.^motoru-při- běhu naprázdno řízením’regulace množství nasávaného vzduchu, že stav spalování je špatný, řízení je provedeno jiným řídícím parametrem. Poté, je regulace množství nasávaného vzduchu provedena opět, a když je stav spalování špatný i v tomto stavu, řízení je dále vedeno ještě jiným řídicím parametrem. Když je stav spalování špatný při regulaci množství nasávaného vzduchu, regulace množství nasávaného vzduchu je zastavena a časování vstřikování paliva je nastaveno na asynchronní vstřikování paliva. Poté je řízeni vráceno na regulaci množství nasávaného vzduchu. Když je stav spalování špatný, regulace množství nasávaného vzduchu je zastavena a nastavení předstihu je zvětšeno o předem určenou hodnotu. V tomto případě je zvětšující hodnota omezena bezpečnostní hodnotou.

V tomto případě je důvod proč je řízení časování vstřikování paliva provedeno první a kvantitativní zvětšení úhlu nastavení předstihu je provedeno až poté je popsán dále. Protože časování vstřikování paliva má menší vliv na emisi výfukových plynů než řízení kvantitativního zvětšení úhlu' nastavení předstihu, nejprve je řízení provedeno řízením časování vstřiku paliva vykazující menší vliv na • φ

emisi výfukových plynů, a když je stav spalování špatný, i když bylo provedeno řízení časování vstřiku paliva, je provedeno řízení kvantitativního zvětšení úhlu nastavení předstihu vykazující větší vliv na emisi výfukových plynů, takže zhoršení emise výfukových plynů může být zredukováno jak jen to jde.

V této souvislosti, daný vliv na emisi výfukového plynu je zvětšen v pořadí: řízení množství nasávaného vzduchu, řízení časování vstřiku paliva, řízení nastavení předstihu a řízení množství vstřikovaného paliva.

Obrázky 16 a 17 představují vývojový diagram sedmého provedení. Kroky 7001 a 7002 jsou v tomto diagramu stejné jako kroky 5001 a 5002 v pátém provedení.

Pokud jsou kroky 7001 nebo 7002 vyhodnoceny jako nepravdivé, program pokračuje do kroku 7017. Pouze když jsou oba kroky 7001 a 7002 pravda, potom program pokračuje do kroku 2003.

Protože jsou kroky 7003, 7004 a 7016 stejné jako kroky 5003, 5004 a 5009 v pátém provedení, bude vynecháno jejich vysvětlení.

V kroku 7005 je příznak „xqfb provedení ' regulace množství nasávaného vzduchu nastaven na OFF a příznak „xinjtc řízení časování vstřikování paliva je nastaven na ON a příznak „xiaadd kvantitativního zvětšení úhlu nastavení předstihu nastaven na OFF a program pokračuje do kroku 7006 a je posuzováno, zdali je či není časování vstřiku paliva nastaveno na synchronní vstřikování.

Pokud je krok 7006 vyhodnocen jako nepravdivý, program pokračuje do kroku 7007 a časováni vstřiku paliva je nastaveno na synchronní vstřikování. Poté program pokračuje do kroku 7008 a příznak „xqfb provedení regulace množství nasávaného vzduchu nastaven na ON a příznak „xinjtc řízení časování vstřikování paliva je nastaven na OFF a příznak „xiaadd kvantitativního zvětšení úhlu nastavení předstihu nastaven na OFF. V rámci výše uvedeného, je regulace množství nasávaného vzduchu provedena ještě jednou. Tudíž je v kroku 7009 posuzováno, zdali je či není stav spalování špatný. Pokud je krok 7009 vyhodnocen jako pravdivý, program pokračuje do ' krcku 7018 a návrat.

Na druhou stranu, pokud je krok 7006 vyhodnocen jako pravdivý a když je pravdivý krok 7009, program pokračuje do kroku 7010 a příznak „xqfb provedení regulace množství nasávaného vzduchu nastaven na OFF a příznak „xinjtc řízení časování vstřikování paliva je nastaven na OFF a příznak „xiaadd kvantitativního zvětšení úhlu nastavení předstihu nastaven na ON. Poté program pokračuje do kroku 7011.

V kroku 7011 je posouzeno zdali je či není nastavení předstihu nižší než předem určená bezpečnostní hodnota KIA. Pokud je krok 7011 vyhodnocen jako pravda, nastavení předstihu „ia je zvětšeno o předem určený úhel zvětšení, například, nastavení předstihu „ia je v kroku 7012 zvětšeno o ΔΑ.

Poté program pokračuje do kroku 7013 a příznak „xqfb provedení regulace množství nasávaného vzduchu nastaven na ON a příznak „xinjtc řízení časování vstřikování paliva je nastaven na OFF a příznak „xiaadd kvantitativního zvětšení úhlu nastavení předstihu nastaven na OFF. Díky výše uvedenému je opět provedeno regulace množství nasávaného vzduchu. Tudíž je v kroku 7014 posouzeno ·· zdali je či není stav špatného spalování.

Pokud je krok 7014 vyhodnocen jako pravdivý, kroky po kroku 7010 jsou zopakovány. Pokud není pravdivý krok 7014, program pokračuje do kroku 7018 a návrat. Pokud není krok 7011 vyhodnocen jako pravda, nastavení předstihu „ia je v kroku 7015 fixováno na bezpečnostní hodnotu KIA a poté program pokračuje do kroku 7018 a návrat.

Na druhé straně, když program pokračuje do kroku 7017, je příznak „xqfb provedení regulace množství nasávaného -vzduchu nastaven na ON a~ příznak „xiaadd kvantitativního zvětšení úhlu nastavení předstihu nastaven na OFF a program pokračuje do kroku 7018 a návrat.

Protože sedmé provedení pracuje tak, jak je popsáno výše, když je stav spalování špatný při regulaci množství nasávaného vzduchu, regulace množství nasávaného vzduchu je zastavena a časováni vstřiku paliva je nastaveno na asynchronního. Poté je řízení vráceno na regulaci množství nasávaného vzduchu. Když je stav spalování špatný i potom, regulace množství nasávaného vzduchu je zastavena a je provedeno kvantitativní zvětšení úhlu nastavení předstihu.

<Variace sedmého provedení>

Variace sedmého provedení funguje následovně. Když je stav spalování při regulaci množství nasávaného vzduchu špatný, regulace množství nasávaného vzduchu je zastavena a nastavení předstihu je zvětšeno o předem určený úhel. Poté je řízení vráceno na regulaci množství nasávaného vzduchu. Když je stav spalování špatný i poté, regulace množství nasávaného vzduchu je zastavena a množství vstřikovaného paliva je zvětšeno o předem určenou hodnotu. V tomto případě je úhel zvětšení omezen bezpečnostní hodnotou a též hodnota navýšení vstřikovaného paliva je omezena bezpečnostní hodnotou.

V tomto případě je důvod proč je řízení nastavení předstihu provedeno nejprve a řízení množství vstřikovaného paliva až poté následující. Protože řízení nastavení předstihu vykazuje menší vliv na emisi výfukového plynu, než řízení množství vstřikovaného paliva, nejprve je provedeno řízení nastavení předstihu vykazující menší vliv na emisi výfukovýchplynů způsobem jako u třetího provedení a když je stav spalování špatný i po provedeném řízení nastavení předstihu, je provedeno řízení množství vstřikovaného paliva vykazující větší vliv na emisi výfukových plynů, to vše za účelem, aby mohlo být redukováno zhoršení výfukových plynů jak jen to je možné.

Obr. 18 a 19 představují vývojový diagram variace sedmého provedení. Kroky 7101 a 7102 v tomto diagramu jsou stejné jako kroky 7001 a 7002 u sedmého provedení.

Pokud jsou kroky 7101 a 7102 vyhodnoceny jako nepravdivé, program pokračuje do kroku 7118. Pouze pokud jsou oba kroky 7101 a 7102 pravdivé, program nepokračuje do kroku 7003.

Neboť jsou kroky 7103, 7104 a 7017 stejné jako kroky 7003, 7004 a 7009 u třetího provedení, bude vynechán jejich popis.

V kroku 7105 je příznak „xqfb provedení regulace množství nasávaného vzduchu nastaven na OFF a příznak „xiaadd kvantitativního zvětšení úhlu nastavení předstihu nastaven na ΟΝ a příznak „xtauadd kvantitativního zvětšení vstřiku paliva je nastaven na OFF a program pokračuje do kroku 7106 a je posouzeno, zdali je či není nastavení předstihu nižší než předem určená bezpečnostní hodnota KIA.

Pokud jek rok

7106 vyhodnocen jako pravdivý, nastavení předstihu „ia je v kroku

7107 zvětšeno o předem určený úhel, například je nastavení předstihu „ia zvětšeno o ΔΑ a poté program pokračuje do kroku 3008 a příznak „xqfb provedení regulace množství nasávaného vzduchu je nastaven na ON a příznak „xiaadd kvantitativního zvětšení úhlu nastavení předstihu nastaven na OFF a příznak „xtauadd kvantitativního zvětšení vstřiku paliva je nastaven na OFF. Podle předcházejícího, je opět provedena regulace množství nasávaného vzduchu. Tudíž je posouzeno v kroku 7109 zdali je či není stav špatného spalování. Pokud je krok 7109 vyhodnocen jako pravdivý, program pokračuje do kroku 7119 a návrat.

Na druhou stranu, pokud je krok 7106 vyhodnocen jako pravdivý a pokud je krok 7109 také pravdivý, program pokračuje do kroku 7111 a příznak „xqfb provedení regulace množství nasávaného vzduchu je nastaven na OFF a příznak „xiaadd kvantitativního zvětšení úhlu nastavení předstihu nastaven na OFF a příznak „xtauadd kvantitativního zvětšení vstřiku paliva je nastaven na ON. Poté program pokračuje do kroku 7112.

V kroku 7112 je posuzováno, zdali je hodnota množství vstřikovaného paliva „tau nižší než předem určená hodnota KTAU.

Pokud je krok 7112 vyhodnocen jako pravdivý, je v kroku

»0	000 0	• 0	00
•	•	Φ	0 ·	0
9	0	• 00	0 0
• 6	•	0 0 9	0
• ·	0	0 ·	0
• »	·· ·	0 a	0 0 0

7113 množství „tau vstřikovaného paliva navýšeno o předem určené korekční množství, například, množství „tau vstřikovaného paliva je navýšeno v kroku 7113 o ΔΒ. Poté program pokračuje do kroku 7114 a příznak „xqfb provedení requlace množství nasávaného vzduchu je nastaven na ON a příznak „xiaadd kvantitativního zvětšení úhlu nastavení předstihu nastaven na OFF a příznak „xtauadd kvantitativního zvětšení vstřiku paliva je nastaven na OFF. Podle výše uvedeného, je opět provedena requlace množství nasávaného vzduchu. Tudíž je v kroku 7115 posuzováno zdali je či není stav špatného spalování. Pokud je krok 7115 vyhodnocen jako pravdivý, kroky po kroku 7111 jsou zopakovány a pokud jako nepravdivý, program pokračuje do kroku 7119 a návrat. Pokud není krok 7112 pravdivý, množství „tau vstřikovaného paliva je v kroku 7116 fixováno na bezpečnostní hodnotu KTAU a poté program pokračuje do kroku 7119 a návrat.

Na druhé straně, pokud program pokračuje do kroku 7117, příznak „xqfb provedení regulace množství nasávaného vzduchu je nastaven na ON a příznak „xiaadd kvantitativního zvětšení úhlu nastavení předstihu nastaven na OFF a program pokračuje do kroku 7118 a návrat.

η Neboť variace sedmého provedení funguje jak je popsáno výše, když je stav špatného spalování při regulaci množství nasávaného vzduchu, regulace množství nasávaného vzduchu je zastavena a nastavení předstihu je zvětšeno o předem určený úhel. Poté je řízení vráceno na regulaci množství nasávaného vzduchu. Pokud je stav špatného spalování i poté, regulace množství nasávaného vzduchu je zastavena a je provedeno řízení kvantitativního zvýšení vstřikovaného paliva.

	0 0	9 9		0»	····	·· ·»
0		•	*		•	• 10	• £1
	•	•	• 0	·♦·	0 9	0
		0 0		• 0	b	•	• 9 · >
*		• 0		• 0		0 0·
• ·	···	•	• ·	···	·· ···	•

<Osmé provedeni>

V osmém provedeni, pokud je posouzeno, že je stav špatného spalování, řízení je provedeno jiným řídícím parametrem. V tomto případě je rozpoznán válec se stavem špatného spalování a řízení je provedeno jiným řídícím parametrem. Pokud jsou otáčky motoru při volnoběhu vystaveny regulaci množství nasávaného vzduchu a stav spalování je špatný a regulace poměru vzduch/palivo není provedena, řízení je změněno na regulaci nastavení předstihu.

Obří 20 představuje vývojový diagram pro vedení řízení osmého provedení. V tomto diagramu je vložen, po kroku 5004 pátého provedení, krok rozpoznání válce a nastavení předstihu u válce se špatným stavem spalování je opraveno v krocích 8006, 8008, 8009 které odpovídají krokům 5005, 5007, 5008 ve vývojovém diagramu pátého provedení.

Jak je popsáno výše, rozpoznání válce se špatným stavem spalování je provedeno měřením časové periody (úhlu) od referenčního signálu generovaného senzorem 30 polohy vačky na základě signálu generovaného senzorem 21 polohy kliky.

Jak je popsáno výše, v osmém provedení, v případě stavu špatného spalování při regulaci množství nasávaného vzduchu, je určen válec se špatným stavem spalování, regulace nastavení předstihu je provedena pouze na tento válec a regulace nastavení předstihu není provedena na ostatní válce pro něž je řízení nastavení předstihu zbytečné. Tudíž se může předejít zhoršení výfukového plynu a zhoršení pohánění, což je způsobeno redundantním protiopatřením. V této souvislosti, výše uvedený způsob, u kterého je válec, se stavem špatného spalování při regulaci množství nasávaného vzduchu, určen a další řízení je provedeno pouze na válec se špatným stavem spalování, nemusí být aplikován pouze na páté provedení, ale též na jiná provedení.

«Provedeni třetí skupiny»

Dále budou objasněna provedení třetí skupiny. Toto provedení je řídící jednotka otáček motoru vyznačující se následujícím. V provedení třetí skupiny, v případě, že je stav špatného spalování, zatímco je prováděna regulace množství nasávaného vzduchu a je způsobena změna zátěže zatímco j’e~ prováděna regulace nastavením předstihu nebo množstvím vstřikovaného paliva, otáčky motoru jsou řízeny tak, že mohou dosáhnout požadované hodnoty.

<Deváté provedení>

U devátého provedení je změna zátěže relativně malá a požadované otáčky motoru nejsou změněny a referenční hodnota řídícího parametru je změněna.

Například je představen případ, ve kterém je změna zátěže způsobena vlivem řízení s posilovačem, zatímco je prováděna regulace nastavení předstihu.

Obr. 25 představuje vývojový diagram devátého provedení.

volnoběhu.

V kroku 9001 je posuzováno zdali je či není stav

Toto posouzení je provedeno signálem zaslaným ze senzoru 4 stupně otevření škrtící klapky nebo senzoru stupně otevření akceleračního pedálu a signálem senzoru 31 rychlosti vozidla. V kroku 9002 je posouzeno zdali je či není stav špatného spalování.

$

V této souvislosti, způsob posouzení špatného stavu spalování není omezen na konkrétní metodu. Například zdali je či není stav špatného spalování může být posouzeno stoupáním otáček motoru ihned po startu motoru. Také zdali je či není stav špatného spalování může být usouzeno z poměru změny v množství nasávaného vzduchu ke změně v otáčkách motoru při volnoběhu.

Pokud je krok 9001 vyhodnocen jako nepravdivý, je v kroku 9006 jak příznak „xqfb provedení regulace množství nasávaného vzduchu tak příznak „xiafb regulace nastavení 'předstihů' nástaven na OFF a program pokračuje do kroku 9008 a návrat.

Pokud je krok 9002 vyhodnocen jako nepravdivý, program pokračuje do kroku 9007 a příznak „xiafb regulace nastavení předstihu je v kroku 9007 nastaven na OFF a regulace nastavení předstihu je zastavena a příznak „xqfb provedení regulace množství nasávaného vzduchu je nastaven na ON tak, aby se provedla regulace množství nasávaného vzduchu a poté program pokračuje do kroku 9008 a návrat.

Pokud jsou oba kroky 9001 a 9002 vyhodnoceny jako pravdivé, program pokračuje do kroku 9003 a příznak „xqfb provedení regulace množství nasávaného vzduchu je nastaven na OFF, aby zastavil regulaci nastavení množství nasávaného vzduchu a příznak „xiafb regulace nastavení předstihu je nastaven na ON, aby se provedla regulace nastavení předstihu. Poté program pokračuje do kroku 9004 a je posuzováno zda došlo ke změně či nikoliv u zátěže řízení s posilovačem. Pokud je krok 9004 vyhodnocen jako nepravdivý, program pokračuje do kroku 9008 tak jak je a návrat. Změnu zátěže na řízení s posilovačem je detekována

prostředky 32 detekce zatíženi na řízení s posilovačem znázorněné na obr. 43.

Pokud je krok 9004 vyhodnocen jako pravdivý, program pokračuje do kroku 9005 a referenční hodnota „mia nastavení předstihu je změněna a program pokračuje do kroku 9008 a návrat.

V tomto spojení, když je změna zatížení velmi malá a schopnost řízení může být udržena bez změny referenční hodnoty „mia nastavení předstihu, vynechán <Variace devátého provedeni>

Obr. 26 představuje vývojový diagram řízení vedeného ve variaci devátého provedení. Tato variace devátého provedení je v podstatě stejná jako deváté provedení. Tudíž budou vynechána vysvětlení.

V tomto případě zde budou vysvětleny referenční hodnota „mia nastavení předstihu a referenční hodnota „mtau množství vstřikovaného paliva. Referenční hodnota „mia nastavení předstihu a referenční hodnota „mtau množství vstřikovaného paliva jsou hodnoty již dříve uložené v tabulce v ECU 10 odpovídající teplotě chladící kapaliny podle výsledků experimentů, když byly prováděny regulace nastavení předstihu nebo regulace množství vstřikovaného paliva. V případě, kdy se otáčky motoru při volnoběhu neshodovaly s požadovanou hodnotou, změna korekce je zvýšena nebo snížena touto referenční hodnotou, takže mohl být rozdíl kompenzován.

·-· ·· ·9·9 ·· ♦ · • ♦ 9 · · % í ·· • « · · · ··· · 91* · · · · · 9 9 9 4· bé· ·· · « · * • · · · · ♦ · · ««· · '· · · · ·

Tedy, v případě kdy změna zátěže je značná, kdyby nebyla referenční hodnota odpovídajícím postupem posunuta, korekce je zvětšena a zabere dlouhý čas pro provedení řízení. Na druhou stranu, když je změna zátěže malá, změna > korekce je také malá. Tudíž, není nezbytné posouvat referenční . hodnotu. V tomto spojení mohou být tyto * referenční hodnoty příslušně uloženy podle zátěže. Nebo, může být uložena pouze referenční hodnota normálního stavu a opravena předem určenou hodnotou.

V této souvislosti, je též připravena referenční hodnota nasávaného vzduchu pro provedení regulace množství nasávaného· vzduchu při dobrém stavu spalování.

Deváté provedení a jeho variace fungují jak je popsáno výše. Tedy, když se stav spalování zhorší při regulaci množství nasávaného vzduchu a zátěž řízení s posilovačem je změněna zatímco je prováděna regulace nastavení předstihu nebo regulace množství vstřikovaného paliva, referenční hodnota „mia nastavení předstihu nebo referenční hodnota „mtau množství vstřikovaného paliva je změněna a regulace může pokračovat.

<Desáté provedeni>

Dále bude vysvětleno desáté provedení. V tomto desátém provedení je detekována změna zátěže a řídící referenční hodnota je změněna.podle změny zátěže. Například, existuje příklad, u kterého referenční hodnota „mia nastavení předstihu je změněna podle změny dané na řízení s posilovačem.

Obr. 27 představuje vývojový diagram desátého provedeni. Kroky 10001 až 10003 jsou stejné jako kroky 9001 až 9003 prvního provedení a kroky 10006 až 10007 jsou stejné jako kroky 9006 až 9007 devátého provedení. Tudíž bude vynecháno jejich vysvětlení.

·« ·· 9· ·· • *· » · i · > 4>

• · · i · ··· ·. ·'· t · · · · · · · 99 fr t- · · · · · * ·· «· ···· ·· ««· ·« ····

V případě, kdy program pokračuje do kroku 10004 je v kroku 10004 detekována změna zátěže daná na řízení s posilovačem. V kroku 10005 je vypočtena referenční hodnota „mia nastavení předstihu odpovídající změně zátěže na řízení s posilovačem. Poté program pokračuje do kroku 10008 a návrat.

Desáté proveden pracuje jak je popsáno výše. Tedy, když nastane stav špatného spalování při regulaci množství nasávaného vzduchu a je provedena regulace nastavení předstihu, referenční hodnota „mia nastavení předstihu je změněna odpovídajícím způsobem na dané zatížení na řízení s posilovačem a je pokračováno v regulaci. V této souvislosti, co se týče desátého provedení, jako variace devátého provedeni, je možné navrhnout variaci, ve které je regulace provedena množstvím vstřikovaného paliva. Nicméně vysvětlení bude vynecháno.

<Jedenácté provedení>

Dále bude vysvětleno jedenácté provedení. V tomto jedenáctém provedení, pokud dojde ke změně zátěže na motoru, požadovaná hodnota „tne otáček motoru při volnoběhu je také změněna. Vysvětlení bude provedeno na příkladu, u kterého je zátěž na motor elektrickými pomocnými zařízeními, které jsou označeny dále jako elektrická zátěž, je změněna když je provedena regulace nastavení předstihu.

···♦ • * « : :···.

• · · • · · ó ♦

Obr. 28 představuje vývojový diagram jedenáctého provedení. Kroky 11001 až 11003 jsou stejné jako kroky 9001 až 9003 devátého provedeni a kroky 11006, 11007 jsou jako kroky 9006 až 9007 devátého provedení. Tedy bude vynechán jejich popis. V této souvislosti je posouzeno ECU 10 zdali je či není elektrická zátěž změněna podle signálů zaslaných pomocnými zařízeními.

Poté co program pokračuje do kroku 11004, je v kroku 11004 posouzeno zdali se změnila či nikoliv elektrická zátěž. Pokud ano, je kroku 11005 změněna požadovaná hodnota „tne a program pokračuje do kroku 11008 a návrat. Pokud je krok 11004 vyhodnocen jako nepravdivý, program, pokračuje do kroku 11008 tak jak je a návrat.

Jedenácté provedení funguje jak je pospáno výše. Tedy, když nastane špatný stav spalování při procesu regulace množství nasávaného vzduchu a je provedena regulace nastavení předstihu, požadovaná hodnota „tne otáček motoru je změněna, když je změněno elektrické zatížení a regulace pokračuje. V této souvislosti, co se týče jedenáctého provedení, jako variace devátého provedení, je možné navrhnout variaci, u které je regulace provedena množstvím vstřikovaného paliva. Nicméně zde bude vynecháno vysvětlení.

<Dvanácté provedeni>

Dále bude vysvětleno dvanácté provedení. V tomto dvanáctém provedení, pokud je změněna zátěž poskytnutá na motor, požadovaná hodnota „tne otáček motoru při volnoběhu je změněna a také řídící referenční hodnota odpovídající požadované hodnotě je změněna. Vysvětlení bude provedeno na příkladu u kterého bude změněno elektrické zatížení, zatímco ·· ·· ·· ·»ί· · » 4 4 % » * · 4 4 4 ««« t · 4 · · 4 4 ·

4 4 0 4 *

4'4' ···♦ 4 4 ·«· je prováděna regulace nastaveni předstihu.

Obr. představuje vývojový diagram dvanáctého>provedení. kroky 12001 až 12003 jsou stejné jako kroky 9001 až 9003 prvního provedení a kroky 12007, 12008 jsou stejné jako kroky 9006, 9007 prvního provedení. Tedy, bude zde vynechán jejich popis.

Poté co program postoupí do kroku 12004, je v kroku 12004 posouzeno zdali se změnilo či ne elektrické zatížení. Pokud ano, je změněna požadovaná hodnota „tne otáček motoru v kroku 12005 a referenční hodnota „mia nastavení předstihu je změněna v kroku 12006 a poté program pokračuje do kroku 12009 a návrat. Pokud je krok 12004 vyhodnocen jako nepravdivý, program pokračuje tak jak je do kroku 12009 a návrat.

Dvanácté provedení funguje jak je popsáno výše. Tedy, když nastane špatný stav spalování při procesu regulace množství nasávaného vzduchu a je provedena regulace nastavení předstihu, požadovaná hodnota „tne otáček motoru a referenční hodnota „mia nastavení předstihu jsou změněna, když je změněno elektrické zatížení a regulace pokračuje. V tomto spojení, co se týče dvanáctého provedení, jako variace devátého provedení, je možné navrhnout variaci, u které je regulace provedena množstvím vstřikovaného paliva. Nicméně zde bude vysvětlení vynecháno.

<Třinácté provedeni>

Dále bude objasněno třinácté provedení.

V třináctém provedení je detekována změna v zatížení a požadovaná hodnota otáček motoru a řídící referenční hodnota jsou změněny odpovídajícím způsobem na tuto změnu zatížení. Jako příklad může být případ, kdy požadovaná hodnota „tne otáček motoru a referenční hodnota „mia nastavení předstihu jsou změněny příslušně ke změně elektrické zátěže.

	• 4	·«♦·	99	• 4
• » » *	♦ 4	4	» >	4 '4
• · ·	4 ·	···	4- ·	'·
• · ·	• ·, ·	•	• · 9
• « ·	9 ·	ě	9· ·	*
• · · · ♦·	« ·	·	♦ ♦	• 4 4 ·

Obr. 30 je vývojový diagram třináctého provedení. Kroky 13001 až 13003 jsou stejné jako kroky 9001 až 9003 devátého provedení a kroky 13007, 13008 jsou stejné jako kroky 9006, 9007 prvního provedení. Tedy, bude zde vynechán jejich popis.

Když program pokračuje do kroku Ϊ3004 je v kroku 13004 detekována změna v elektrické zátěži. V kroku 13005 je požadovaná hodnota „tne otáček motoru vypočtena odpovídajícím způsobem na změnu elektrické zátěže z kroku 13004. V kroku 13005 je vypočtena referenční hodnota „mia nastavení předstihu a program pokračuje do kroku 13009 a návrat.

Třinácté provedení pracuje jak je popsáno výše. Tedy, když nastane špatný stav spalování při procesu regulace množství nasávaného vzduchu a je provedena regulace nastavení předstihu, požadovaná hodnota „tne otáček motoru a referenční hodnota „mia nastavení předstihu jsou změněny, když je změněno elektrické zatížení, a regulace pokračuje.

V této souvislosti, co se týče tohoto třináctého provedení, jako variace devátého provedení, je možné vymyslet variaci, u které je regulace provedena množstvím vstřikovaného paliva. Nicméně popis zde bude vynechán.

CČtrnácté provedení>

9# ·· ·♦»» ·· ·9

9 « * ♦· > ♦ · > · • · · · »··· · • · · ··· · · 9 · 9 b · · ♦· · · · ·· ··' #··· ·· ·#· ·* ···

Dále bude objasněno čtrnácté provedení.

Toto čtrnácté provedení vyhovuj e případu, u kterého je značná změna v zatížení.

V tomto provedení je požadovaná hodnota otáček motoru při volnoběhu zvětšena a referenční hodnota parametru regulace je posunuta a dále jsou ostatní parametry kvantitativně změněny.

Například existuje případ, ve kterém poloha řazení převodovky spojená s motorem jL je posunuta mezi pozicemi zastavení (P, N) a pozicemi jízdy (D, R, 4, 3, 2, L) zatímco je prováděna regulace nastavení předstihu. Tento pohyb polohy řazení převodovky je posouzen signálem zaslaným ze senzoru 33 polohy řazení.

Obr, 31 představuje vývojový diagram čtrnáctého provedení. Kroky 14001 až 14003 jsou stejné jako kroky 9001 až 9003 devátého provedení a kroky 14007, 14009 jsou stejné jako kroky 9007, 9008 devátého provedení. Bude tedy vynechán jejich popis.

V kroku 14004 je posouzeno zdali došlo či ne ke změně pozice řazení. Pokud ne, program pokračuje tak jak je do kroku 14010 a návrat. Pokud ano, požadovaná hodnota „tne otáček motoru je v kroku 14005 změněna. V kroku 14006 je změněna referenční hodnota „mia nastavení předstihu. V kroku 14007 je množství vstřikovaného paliva změněno o předem určenou hodnotu a program pokračuje do kroku 14010 a návrat.

Čtrnácté provedení pracuje jak je popsáno výše. Tedy, když nastane špatný stav spalování při procesu regulace množství nasávaného vzduchu a je změněna pozice řazení zatímco je provedena regulace nastavení předstihu, požadovaná hodnota „tne otáček motoru a referenční hodnota „mia nastavení předstihu jsou změněny, a dále je změněno množství vstřikovaného paliva o předem určenou hodnotu a regulace prováděná nastavením předstihu pokračuje.

V tomto spojení, co se týče čtrnáctého provedení, jako variace devátého provedení, je možné navrhnout variaci, u které je regulace prováděna množstvím vstřikovaného paliva. Nicméně popis tohoto bude vynechán.

• · ·· ·· ·♦··' ·· • * > ♦ · > · >' % ♦ ♦ • · 9 6 9 99 9 6» 6· • · · · ·. · 9 9 9 6· • 99 9 9 9 9 99 ·· 9 9 99 ·· 99· 9 9 99 9 9 «Provedeni čtvrté skupiny»

Dále budou objasněna provedení čtvrté skupiny. Provedení čtvrté skupiny se týkají řídící jednotky otáček motoru vyznačující se tím, že: může být předejito vlivům daným na regulaci otáček motoru změnou časem a rozdíl v jednotlivých výrobcích.

<Patnácté provedeni>

Nejprve bude objasněno patnácté provedení. V tomto patnáctém provedení je stav spalování dobrý a otáčky motoru při volnoběhu jsou vystaveny regulaci množství nasávaného vzduchu.

Obr. 32 představuje vývojový diagram pátého provedení. V kroku 15001 je posouzeno zdali je či není motor ve stavu volnoběhu. Zdali je či není ve stavu volnoběhu je posouzeno signálem zaslaným ze senzoru £ stupně otevření škrtící klapky nebo ze senzoru 15 stupně otevření akceleracního pedálu a také ze senzoru 31 rychlosti vozidla. V kroku 15002 je posouzeno zdali či není provedena regulace množství nasávaného vzduch motoru 1.

S» ·· *···' ·* ·· • >'· ♦ ♦’· · · > · é « · 9^ 9 999 9 9 9 • · ♦ · · · · · * 9 9 • · « 9 9 9 9 9 9

9 99 9 9 9 9 9 99 99 99 9 9

Pokud jsou kroky 15001, 15002 vyhodnoceny jako nepravdivé, program pokračuje do kroku 15013. Pokud jsou oba kroky 15001 a 15002 pravdivé, program pokračuje do kroku 15003. V kroku 15003 je nalezena odchylka „dltne otáček motoru, která představuje rozdíl mezi požadovanou hodnotou „tne otáček motoru a aktuální hodnotou „ne otáček motoru. V kroku 15004 je nalezena z grafu na obr. 6 korekční hodnota stupně otevření škrtící klapky, která je již dříve uložena v ECU 10, odpovídají odchylce „dltne otáček motoru. Protože tato korekční hodnota je přesná, označuje se jako přesná korekční hodnota stupně otevření škrticí“klapky „dDTHA.

Dále je v kroku 15005 nalezena celková korekční hodnota přičtením současné korekční hodnoty ke korekční hodnotě až do doposud. Toto se jednoduše označuje korekční hodnota stupně otevření škrtící klapky reprezentovaná „DTHA.

Tato korekční hodnota DTHA stupně otevření škrtící klapky je přičtena k referenční hodnotě GTHA stupně otevření škrtící klapky, která je dříve nastavena podle podmínek a vytvoří stupeň provedení otevření škrtící klapky THA. Tento vztah může být vyjádřen GTHA + DTHA = THA. Toto je alespoň provedeno v kroku 15012.

Nicméně než program dosáhne kroku 15012, jsou vzhledem k předloženému vynálezu získány referenční hodnota

GTHA stupně otevření škrtící klapky a korekční hodnota

DTHA stupně otevření škrtící'klapky.

Tedy, bude vysvětleno toto získání referenční hodnoty

GTHA stupně otevření škrtící klapky a korekční hodnoty DTHA stupně otevřeni škrtící klapky. Nejprve bude vysvětlena

9·	99		9999	99 9 9
9	9	9	9	9 9	9	9' 9 9 9
* ·		9	9 9	é»·	• 9 Ϊ
9	9	9		9 < 9	9	9 9 9 9
9 9	9		• 9	9	9' 9 9
• 9	999	9	9 9	999	99 9999

referenční hodnota GTHA stupně otevření škrtící klapky.

I když jsou získány stejné otáčky motoru při volnoběhu, práce vytvářená motorem 1_ je různá, neboť zátěž poskytnutá na motor 1 je odlišná podle podmínek činnosti motoru jL.

Například práce generovaná motorem 1_ je odlišná podle teploty motoru. Dále je. práce vytvářená motorem 1_ odlišná podle stavu klimatizace. Mimoto, když je motor 1 kombinován s automatickou převodovkou, práce vytvářená motorem 1_ je odlišná podle polohy zařazení automatické^přěvoúóvky,” takže práce generovaná motorem 1^ je odlišná podle pozice zařazení jako například polohy jízdy D, 4, 3, 2, L, R a také podle poloho zastavení P, N. Tedy, referenční hodnota GTHA stupně otevření škrtící klapky je nastavena vzhledem ke kombinaci i těchto podmínek na základě výsledků experimentů.

Obr. 9 je graf této referenční hodnoty stupně otevření škrtící klapky.

Nicméně, výše uvedená zátěž je odlišná pro každý motor a dále výše uvedené změny časem. Tudíž, korekční hodnota DTHA stupně otevření škrtící klapky je přičtena k referenční hodnotě GTHA stupně otevření škrtící klapky. Nicméně pokud je rozdíl mezi stupněm otevření škrtící klapky, který je požadován pro předem určené otáčky motoru, a referenční hodnotou stupně otevření škrtící klapky velký, korekce zabere mnoho času.

Tudíž řízení tohoto provedení je následující. Když je korekční hodnota stupně otevření škrtící klapky vyšší (menší) než předem určená hodnota, referenční hodnota stupně

ΦΦ ·· *»·· 44 »4

Φ · · · Φ. Φ ♦ Φ W φ 4 · · Φ. Φ Φ Φ 4 · φ · • · · · φ φ Φ φ Φ Φ Φ

4ΦΦ ΦΦ · 4· Φ Φ *4 ···· ·* ΦΦΦ 44 4444 otevření škrtící klapky je vytvořena větší (menší) takže korekční hodnota stupně otevření škrtící klapky je snížena o hodnotu odpovídající referenční hodnotě stupně otevření škrtící klapky, která byla navýšena (snížena).

Tedy, v kroku 15006 je posouzeno zdali je či není l nynější korekční hodno.ta DTHA(n) stupně otevření škrtící ,, klapky vyšší než předem určená hodnota KDTHA. Pokud je krok

15006 vyhodnocen jako pravdivý, je posouzeno v kroku 15007, zdali je či není korekční hodnota DTHA(n) stupně otevření škrtící klapky nižší než předem určená hodnota -KDTHA.

Pokud krok 15006 je vyhodnocen jako nepravdivý a také není pravdivý krok 15007, program pokračuje do kroku 15013 a návrat..

Pokud je krok 15006 vyhodnocen jako pravdivý, v kroku 15008 je předem určená hodnota dGTHA posunu odečtena od referenční hodnoty GTHA(n) stupně otevření škrtící klapky tak, aby byla nalezena příští referenční hodnota GTHA(n+l) stupně otevření škrtící klapky. V kroku 15010 je předem určená hodnota dGTHA posunu přičtena ke korekční hodnotě DTHA(n) stupně otevření škrtící klapky tak, aby byla nalezena příští korekční hodnota DTHA(n+l) stupně otevření škrtící klapky. V kroku 15012 jsou příští referenční hodnota GTHA(n+l) stupně otevření škrtící klapky a příští korekční hodnota DTHA(n+l) stupně otevření škrtící klapky sečteny, aby byla nalezena příští hodnota stupně otevření škrtící klapky THA(n+l) a poté program pokračuje do kroku 15013 a návrat.

Obnovená referenční hodnota GTHA(n) stupně otevření škrtící klapky je uložena v ECU 10 ve formě znázorněné na

	··		99	t·
• 9 9 9	•	9	•	9'	•	9 9
9 9 ·	•	4	···	9	•	9
9 9 9 9	9. 9	9 9	9		9
9 9 ·	9 9	9	«	•	9
99 9999	9 9	9 99			9999

obr. 9.

Pokud je krok 15007 vyhodnocen jako pravdivý, předem určená hodnota dGTHA posunu je přičtena k referenční hodnotě * GTHA(n) stupně otevření škrtící klapky v kroku 15009 proto, aby byla nalezena příští referenční hodnota GTHA(n+l) stupně otevření škrtící klapky. V kroku 15011, je předem určená * hodnota dGTHA posunu odečtena od korekční hodnoty DTHA(n) stupně otevření škrtící klapky proto, aby byla nalezena příští korekční hodnota DTHA(n+l) stupně otevření škrtící _ klapky. V kroku 15012 jsou příští referenční hodnota GTHA(n+l) stupně otevření škrtící klapky a~p<řišťi⁺^korekční hodnota DTHA(n+l) stupně otevření škrtící klapky sečteny, aby byla nalezena příští hodnota stupně otevření škrtící kapky THA(n+l) a poté program pokračuje do kroku 15013 a návrat.

V této souvislosti, hodnota dGTHA posunu může být nastavena na jakoukoliv hodnotu mezi dTHA a KDTHA.

Patnácté provedení funguje jak je popsáno výše. Tedy, časový interval potřebný pro korekci může být redukován a může být zlepšena řiditelnost.

Obr. 36 představuje vysvětlení řízení výše uvedeného patnáctého provedení.

<Šestnácté provedení>

Obr. 33 je vývojový diagram představující šestnácté provedení. Šestnácté provedení funguje následovně. V případě, kdy jsou otáčky motoru při volnoběhu vystaveny regulaci množství nasávaného vzduchu a stav spalování je

• 9	··			99	99
• 9	• 9	• ♦	•	9’	•	9 ·
• 9	9	• ·	···	9	9	•
9 ·	•	* ♦ »	«	• ·	9	•
• ·	•	• ·	•	•	9	•
··	·«··	··	99-9	9 9		9999

špatný, je řízeni změněno na regulaci nastavení časování, je vedeno stejné zjištění jako u prvního provedení na této regulaci nastavení předstihu.

* V kroku 16001 je stejný způsobem jako u patnáctého provedení posouzeno zdali je či není stav volnoběhu. V kroku 16002 je posuzováno zda jsou otáčky motoru volnoběhu při ⁴ regulaci nastavení předstihu.

Pokud jsou kroky 16001 a 16002 vyhodnoceny jako nepravdivéprogram pokračuje do kroku 16013. Pokud jsou naopak oba kroky 16001 a 16002 pravdivé, program pokračuje do kroku 16003. V kroku 16004 je nalezena odchylka „dltne otáček motoru, která představuje rozdíl mezi požadovanou hodnotou „tne otáček motoru a aktuální hodnotou „ne otáček motoru. V kroku 16004 je přesná korekční hodnota dDIA nastavení předstihu odpovídající odchylce „dltne otáček motoru nalezena z tabulky na obrázku 38, která je již dříve uložena v ECU 10.

Dále je v kroku 16005 nalezena korekční hodnota DIA nastavení předstihu přičtením současné korekční hodnoty ke korekční hodnotě doposud.

V kroku 16006 je posouzeno zdali překročila čí ne současná korekční hodnota DIA(n) nastavení předstihu předem určenou hodnotu KDIA, která byla již dříve určena. Pokud je krok 16006 vyhodnocen jako pravdivý, je v kroku 16007 posouzeno zdali je nižší či nikoliv korekční hodnota DIA(n) nastavení předstihu než předem určená hodnota -KDIA.

Pokud je krok 16006 vyhodnocen jako nepravdivý a stejně tak i krok 16007, program pokračuje do kroku 16013 a návrat.

V případě, že je krok 16006 vyhodnocen jako pravdivý, _ _ ·· ·» ·· ΦΦΦ» ·· ΦΦ

- Η 5 — ΦΦΦ* » Φ · Φ Φ Φ Φ »9 ······ Φ · Φ

Φ · · · · Φ «Φφφ ·

ΦΦΦ ΦΦ Φφφφ φφ ·ΦΦΦ ΦΦ ΦΦΦ ΦΦ ΦΦΦΦ je v kroku 16008 předem určená hodnota dGIA posunu odečtena nalezeno příští referenční

V kroku

16010 je předem určená hodnota dGIA posunu přičtena ke korekční hodnotě předstihu, aby byla ,w nalezena příští korekční hodnota

D1A(n+1) předstihu.

V kroku

16012 jsou příští referenční nastavení předstihu a příští korekční hodnota nastavení předstihu sečteny, nalezeno příští nastavení předstihu IA(n+l) a poté program pbkřácďje “do kroku 16013 a návrat.

Obnovené referenčního nastavení předstihu GIA(n) je uloženo v ECU 10 ve formě znázorněné na obr. 41.

Pokud je krok 16007 vyhodnocen jako pravdivý, je v kroku 16009 předem určená hodnota dGIA posunu přičtena k referenčnímu nastavení předstihu GIA(n), aby bylo nalezeno příští referenční nastavení předstihu

GIA(n+1). V kroku

16011 je předem určená hodnota dGIA posunu odečtena od korekční hodnoty předstihu, aby byla nalezena příští korekční hodnota

DIA(n+l) nastavení předstihu.

V kroku

16012 jsou příští referenční nastavení předstihu

GIA(n+l) a příští korekční hodnota nastavení předstihu sečteny, aby bylo nalezeno příští nastavení předstihu

IA(n+l) a poté program pokračuje do kroku 16013 a návrat.

V této souvislosti, hodnota dGIA posunu může být nastavena na libovolnou hodnotu mezi dlA a KDIA.

- 66 Šestnácté provedeni funguje jak je popsáno výše. Tedy, časový interval nutný na opravu může být redukován a řiditelnost může být zlepšena stejným způsobem jako u prvního provedení.

<Sedmnácté provedeni>

• 0		• 0 ··			··		00
•	•	0 > · 0	•	0		•	0 0
•	0	0 · 0	000	•		•	•
•	0	0 0· 0	0 0	0		•	0
•	•	0 *0	9	0		9	0
•0		0000 00	• 00		99		0000

·> Obr. 34 představuje vývojový diagram sedmnáctého provedení. V tomto provedení, když jsou otáčky motoru za volnoběhu vystaveny řízení regulace množství nasávaného vzduchu a stav spalování je špatný, takže regulace množství nasávaného vzduchu je přepnuta na regulaci “množs;. ví vstřikovaného paliva, stejné je provedeno stejné zjištění jako u prvního provedení na tuto regulaci množství

- vstřikovaného paliva.

V kroku 17001 je stejným způsobem jako u patnáctého provedení posouzeno zdali je či není motor ve stavu běhu naprázdno. V kroku 17002 je posouzeno zdali jsou či nejsou otáčky motoru vystaveny regulaci množství vstřikovaného paliva.

Pokud jsou kroky 17001, 17002 vyhodnoceny jako nepravdivé, program pokračuje do kroku 17013. Pokud jsou oba kroky 17001 a 17002 vyhodnoceny jako pravdivé, program pokračuje do kroku 1703. V kroku 17003 je nalezena odchylka „dltne otáček motoru, která představuje rozdíl mezi požadovanou hodnotou „tne otáček motoru a aktuální hodnotou „ne otáček motoru. V kroku 17004 je nalezena přesná korekční hodnota dDTAU množství vstřikovaného paliva odpovídající „dltne z diagramu znázorněném na obr. 8, která byla již dříve uložena v ECU 10.

Dále je v kroku 17005 přičtením nynější korekční hodnoty ke korekční hodnotě doposavad nalezena korekční hodnota DTAU stupně otevření škrtící klapky.

V kroku 17006 je posouzeno zdali je či není současná korekční hodnota DTAU(n) množství vstřikovaného paliva vyšší » než předem určená hodnota KDTAU, jež byla určena dříve.

Pokud je krok 17006 vyhodnocen jako nepravdivý, je posouzeno •J v kroku 17007 zdali je či není korekční hodnota DTAU(n) množství vstřikovaného paliva nižší než předem určená hodnota -KDTAU, která byla určena již dříve.

Pokud je krok'17006 vyhodnocen jako nepravdivý a stejně tak i krok 17007, program pokračuje do kroku 17013 a návrat.

Pokud je krok 17006 vyhodnocen jako pravdivý, je v kroku 17008 předem určená hodnota dGTAU posunu odečtena od referenčního množství GTAU(n) vstřikovaného paliva, aby bylo nalezeno příští referenční množství GTAU(n+l) vstřikovaného paliva. V kroku 17010 je předem určená hodnota dGTAU posunu přičtena ke korekční hodnotě DTAU(n) množství vstřikovaného paliva, aby byla nalezena příští korekční hodnota DTAU(n+l) množství vstřikovaného paliva. V kroku 17012 jsou příští referenční množství GTAU(n+l) vstřikovaného paliva a příští korekční hodnota DTAU(n+l) množství vstřikovaného paliva sečteny, aby bylo nalezeno příští množství TAU(n+l) vstřikovaného paliva a poté program pokračuje do kroku 17013 a návrat.

Obnovené referenční množství GTAU(n) vstřikovaného paliva je uložené v ECU 10 ve formě znázorněné na obrázku

11.

• φ φ ·

Pokud je krok 17007 vyhodnocen jako pravdivý, je v kroku 17009 předem určená hodnota dGTAU posunu přičtena k referenčnímu množství GTAU(n) vstřikovaného paliva, aby bylo nalezeno příští referenční množství GTAU(n+l) vstřikovaného _ paliva. V kroku 17011 je předem určená hodnota dGTAU posunu odečtena od korekční hodnoty DTAU(n) množství vstřikovaného 4 paliva, aby byla nalezena příští korekční hodnota DTAU(n+l) množství vstřikovaného paliva. V kroku 17012 jsou příští referenční množství GTAU(n+l) vstřikovaného paliva a příští korekční hodnota DTAU(n+l) množství vstřikovaného paliva sečteny, aby bylo nalezeno příští množství TAU(n+l) vstřikovaného paliva a poté program pokračuje do kroku 17013 a návrat.

V této souvislosti, hodnota dGTAU posunu může být nastavena na libovolnou hodnotu mezi dTAU a KDTAU.

Sedmnácté provedení funguje jak je popsáno výše. Tedy, časový interval nutný opravu může být redukován a řiditelnost může být zlepšena stejným způsobem jako u patnáctého provedení.

<Osmnácté provedeni>

U tohoto osmnáctého provedení, když je stav spalování posouzen jako volnoběhu, je

V tomto řízení špatný při regulaci otáček motoru za provedena regulace nastavení je rozpoznán válec se předstihu.

špatným spalováním a řízení regulace nastavení předstihu je provedenou pouze pro tento válec.

Obr. 35 představuje vývojový diagram pro řízení osmnáctého provedení, kroky 18001 až 18013 v tomto diagramu • ·

jsou v podstatě stejné jako kroky 2001 až 2013 vývojového diagramu sedmnáctého provedeni. Nicméně následující dva body jsou odlišné. První bod je, že krok 18003A pro rozpoznání válce se špatným stavem spalování je přidán po kroku 18003 a druhý bod je, že kroky 18003 až 18012 jsou provedeny pouze pro válec se špatným spalováním.

V této souvislosti, jak je popsáno výše, válec je *) rozpoznán tak, že je měřen čas (úhel), který uplynul od j referenčního signálu generovaného senzorem 30 polohy vačky na základě signálu generovaného senzorem 21 polohy kliky.

V osmnáctém provedení, když nastane stav špatného spalování při regulaci množství nasávaného vzduchu a je provedena regulace nastavení předstihu, je určen válec se špatným stavem spalování a je provedena regulace nastavení předstihu na tento válec a regulace nastavení předstihu není provedena na ostatní válce, pro které je regulace nastavení předstihu zbytečná. Tudíž je možné předejít zhoršení emise výfukového plynu a schopnosti pohánět, což je právě způsobené redundantními protiopatřeními.

V této souvislosti, výše uvedený způsob, ve kterém je válec se špatným spalováním, i když byla provedena regulace nasávaného vzduchu, určen a podroben jinému řízení, může být aplikováno ne pouze na šestnácté provedení, ale také na sedmnácté provedení.

Jsou provedena vysvětlení na tři provedení patřící do čtvrté skupiny, ve. které jsou řízeny otáčky motoru při volnoběhu. Nicméně, toto řízení nemusí být aplikováno pouze na stav volnoběhu, ale také na řízení otáček motoru při jiných podmínkách provozu.

Claims (27)

1. PATENTOVÉ NÁROKY

   1. Řídicí jednotka otáček spalovacího motoru, určená pro řízení otáček motoru za účelem dosažení požadované hodnoty, obsahuje:

   * první prostředek řízení otáček motoru pro řízení otáček motoru změnou množství nasávaného vzduchu;

   druhý prostředek řízení otáček motoru pro řízení otáček „ motoru změnou řídící hodnoty řídícího parametru, kromě množství vzduchu; a prostředek pro posouzení stavu spalování, vyznačující se tím, že otáčky motoru jsou v případě stavu dobrého spalování řízeny prvním prostředkem řízení otáček motoru a v případě stavu špatného spalování je řízení prvním prostředkem řízení otáček zastaveno a otáčky jsou řízeny druhým prostředkem řízení otáček motoru.
2. 2. Řídící jednotka otáček spalovacího motoru podle nároku 1, vyznačující se tím, že první prostředek řízení otáček motoru je vytvořen jako první prostředek řízení otáček po startu motoru pro řízení otáček motoru po startu, což jsou otáčky motoru od dokončení počátečního spalování při startu motoru do ustáleného stavu volnoběhu, tak, že otáčky motoru po startu motoru vykazují< v případě, kdy je stav spalování posouzen jako dobrý, požadovanou charakteristiku změny, že druhý prostředek řízení otáček motoru je vytvořen jako druhý prostředek řízení otáček po startu motoru pro řízení otáček motoru po startu, což jsou otáčky motoru od dokončení počátečního spalování při startu motoru do ustáleného stavu volnoběhu, tak, že otáčky motoru po startu motoru vykazují v případě, kdy je stav spalování posouzen jako špatný, požadovanou charakteristiku změny, a že jsou řízeny otáčky motoru po startu od dokončeni počátečního spalování do ustáleného stavu volnoběhu.
3. 3. Řídící jednotka otáček spalovacího motoru podle nároku 2, vyznačující se tím, že druhý prostředek řízení otáček po startu motoru mění alespoň jednu z hodnot * nastavení předstihu, množství vstřikovaného paliva a časování vstřiku paliva.
4. 4. Řídící jednotka otáček spalovacího motoru podle tím, že dále obsahuje spalování pro posouzení stavu špatného spalování tak, že je válec se stavem špatného spalování odlišen od ostatních válců a řízen druhým prostředkem řízení otáček pro startu motoru tak, aby otáčky vykazovaly požadovanou charakteristiku změny.
5. 5. Řídící jednotka otáček spalovacího motoru podle nároku 1, vyznačující se tím, že první prostředek řízení otáček motoru je vytvořen jako první prostředek řízení otáček volnoběhu pro takové řízení otáček motoru při ustáleném stavu volnoběhu, při kterém je možné v případě, kdy je stav spalování posouzen jako dobrý, dosáhnout požadované hodnoty řízením regulace, že druhý prostředek řízení otáček motoru je vytvořen jako druhý prostředek řízení otáček volnoběhu pro takové řízení otáček motoru při ustáleném stavu volnoběhu, při kterém je možné v případě, kdy je stav spalování posouzen jako špatný, dosáhnout požadované hodnoty, a že otáčky motoru jsou řízeny v ustáleném stavu volnoběhu tak, že je možné dosáhnout požadované hodnoty.
6. 6. Řídicí jednotka otáček spalovacího motoru podle «ř nároku 5, vyznačující se stavu špatného spalování a po volnoběhu prvním prostředkem volnoběhu a provedení řízení tím, že v případě zjištění zastavení řízení otáček při řízení otáček motoru při otáček motoru při volnoběhu druhým prostředkem řízení otáček volnoběhu se poté opět provede regulace prvním prostředkem řízení otáček volnoběhu, stav spalování se opětovně posoudí prostředkem pro posouzení stavu spalování v tomto stavu a v případě, kdy je při stavu opětovného posouzení zjištěn stav spalování jako špatný, se provede řízení otáček motoru při volnoběhu druhým -^prostřědkem''řrz'erii.^bťáčc.<7~^
7. 7. Řídící jednotka otáček spalovacího motoru podle nároku 6, vyznačující se tím, že řízení otáček motoru při volnoběhu provedené druhým prostředkem řízení otáček po opětovném posouzení stavu spalování se provede se stejným parametrem jako řízení otáček motoru při volnoběhu provedené před opětovným posouzením stavu spalování a současně je změněna řídící hodnota.
8. 8. Řídící jednotka otáček spalovacího motoru podle nároku 6, vyznačující se tím, že řízení otáček motoru při volnoběhu provedené druhým prostředkem řízení otáček po opětovném posouzení stavu spalování se provede s odlišným parametrem než řízení otáček motoru při volnoběhu provedené před opětovným posouzením stavu spalování ' a současně je změněna řídící hodnota.
9. 9.

   Řídící jednotka otáček spalovacího motoru podle nároku vyznačující se tím, že řízení otáček otáček před opětovným posouzením stavu spalování a řízení motoru při volnoběhu provedené druhým prostředkem řízení otáček motoru při volnoběhu provedené druhým prostředkem řízení otáček po opětovném posouzení stavu spalování se volí tak, že se nejprve provede řízení otáček motoru s menším vlivem na emisi výfukových plynů.
10. 10. Řídící jednotka otáček spalovacího motoru podle nároku 5, vyznačující se tím, že dále obsahuje prostředek pro odlišování válce se špatným stavem spalování, který zjišťuje válec, u kterého nastal stav špatného spalování, tento válec se špatným spalováním je odlišen od ostatních a řízen druhým prostředkem řízení otáček motoru.
11. 11. Řídící jednotka otáček spalovacího motoru podle nároku 5, vyznačující se tím, že řízení otáček motoru při volnoběhu prováděné druhým prostředkem řízení otáček je současně regulace se zpětnou vazbou.
12. 12. Řídící jednotka otáček spalovacího motoru podle nároku 5, vyznačující se tím, že řízení otáček motoru při volnoběhu prováděné druhým prostředkem řízení otáček je řízení kvantitativní změny, kterou se mění řídící parametr o předem určenou hodnotu tak, aby tento řídící parametr nemohl překročit bezpečnostní hodnotu.
13. 13. Řídící jednotka otáček spalovacího motoru podle nároku 5, vyznačující se tím, že spalovací motoru je opatřen zpětnovazebním regulačním prostředkem pro regulaci poměru vzduch/palivo, a že řízení otáček motoru při volnoběhu se provede prvním prostředkem řízení otáček motoru při volnoběhu po provedení regulace poměru vzduch/palivo.
14. 14. Řídící jednotka otáček spalovacího motoru podle nároku 5, vyznačující se tím, že otáčky motoru při volnoběhu jsou v případě, kdy je teplota motoru vyšší než předem určená hodnota, řízeny prvním prostředkem řízení otáček při volnoběhu.

    •5 i
15. 15.

    nároku 5, volnoběhu

    Řídící jednotka vyznačující jsou v případě, otáček spalovacího motoru podle se tím, že otáčky motoru při kdy je uplynulý čas po startu motoru větší než předem prostředkem řízení otáček při volnoběhu.

    určená hodnota, řízeny prvním
16. 16. Řídící jednotka otáček spalovacího motoru nárΌk.u 'b vyzn~a~č~u~jiTFx”’ se podle tím, že prostředek pro posouzení stavu spalování posuzuje změny otáček motoru s ohledem na stav změnu vzduchu regulací prováděnou prvním spalování na základě množství nasávaného prostředkem řízení otáček.

    11. Řídící jednotka otáček spalovacího motoru podle nároku 1, vyznačující se tím, že první prostředek řízení otáček motoru provádí regulaci tak, že v případě, kdy je stav spalování posouzený jako dobrý, mohou otáčky ve stavu volnoběhu představovat požadovanou hodnotu, a že druhý prostředek pokračuje v regulaci tak, že v případě, kdy dojde ke změně zátěže při provádění řízení otáček motoru druhým prostředkem řízení otáček motoru, mohou otáčky motoru po změně zátěže představovat předem nastavenou požadovanou hodnotu.
17. 18. Řídící jednotka otáček spalovacího motoru podle nároku 17, vyznačující se tím, že požadovaná hodnota otáček motoru po změně zátěže se shoduje s hodnotou otáček motoru před změnou zátěže.
18. 19. Řidiči jednotka otáček spalovacího motoru podle nároku 17, vyznačující se tím, že požadovaná hodnota otáček motoru po změně zátěže se odlišuje od požadované hodnoty otáček motoru před změnou zátěže.
19. 20. Řídící jednotka otáček spalovacího motoru podle nároku 17, obsahující dále prostředek detekce změny zátěže, vyznačující se tím, že požadovaná hodnota otáček motoru po změně zátěže je určená změnou zátěže.
20. 21. Řídící jednotka otáček spalovacího motoru podle nároku 1 i, vyznačující se tím, že je nastavena řídící referenční hodnota po změně zátěže odpovídající požadované hodnotě otáček motoru po změně zátěže, a že prostředek řízení otáček motoru provádí regulaci na základě řídící referenční hodnoty po změně zátěže.
21. 22. Řídící jednotka otáček spalovacího motoru podle nároku 17, obsahující dále prostředek pro detekování změny zátěže, vyznačující se tím, že řídící referenční hodnota po změně zátěže je určená změnou zátěže.
22. 23. Řídící jednotka otáček spalovacího motoru podle nároku 17, vyznačující se tím, že druhý řídící prostředek otáček motoru provádí regulaci otáček motoru při volnoběhu podle jednoho z řídících parametrů nastavení předstihu a množství vstřikovaného paliva před změnou v zátěži, a že druhý řídící prostředek otáček motoru provádí regulaci otáček motoru podle jednoho a téhož řídícího parametru jak před změnou zátěže, tak i po změně zátěže.
23. 24. Řídící jednotka otáček spalovacího motoru podle nároku 17, vyznačující se tím, že druhý řídící prostředek otáček motoru provádí regulaci otáček motoru podle jednoho z řídících parametrů nastavení předstihu a množství vstřikovaného paliva před změnou v zátěži, a že druhý řídící prostředek otáček motoru provádí regulaci otáček motoru podle jednoho a téhož řídícího parametru jak před změnou zátěže, tak i po změně zátěže, přičemž se dále, po změně zátěže, řídící parametr nepodílející se na regulaci mění o předem stanovenou hodnotu.
24. 25. Řídící jednotka otáček spalovacího motoru podle nároku 1 dále obsahuje:

    ”prostředek zjišťování referenční hodnoty parametru pro znovunastavení a uložení této referenční hodnoty parametru podle stavu činnosti;

    prostředek vypočítávání korekční hodnoty parametru pro výpočet této korekční hodnoty parametru nutné pro nastavení otáček motoru blízko požadované hodnotě; a prostředek řízení parametru pro řízení parametru za účelem poskytování realizační hodnoty parametru, kterou představuje referenční hodnota parametru a k ní přidaná korekční hodnota parametru, vyznačující se tím, že prostředek zjišťování referenční hodnoty parametru obnoví referenční hodnotu tak, že korekční hodnota parametru může být v případě, kdy překročí předem určené rozmezí, redukována, a že otáčky spalovacího motoru jsou řízeny tak, že dosažení požadované hodnoty se může provádět regulací řídícího parametru zvoleného podle stavu spalování.
25. 26. Řídící jednotka otáček spalovacího motoru podle nároku 25, vyznačující se tím, že prostředek zjišťování referenční hodnoty parametru ukládá referenční hodnotu parametru v souladu s alespoň jedním z následujících stavů: teplota motoru, poloha řazení převodovky při spřažení s motorem, a stav činnosti přídavných zařízení.
26. 27. Řídící jednotka otáček spalovacího motoru podle nároku 25, vyznačující se tím, že v případě dobrého stavu spalování se jako řídící parametr volí množství nasávaného vzduchu.
27. 28. Řidiči jednotka otáček spalovacího motoru podle nároku 25, vyznačující se tím, že je v případě špatného stavu spalování se jako řídící parametr volí nastavení předstihu nebo množství vstřikovaného paliva.