JP2002115641A - グロープラグの異常検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】異常検出のための特別な回路や素子を設けるこ
となく、ディーゼルエンジンにおけるグロープラグの断
線等の異常を検出する装置の提供。 【解決手段】グローオフからグローオンに切り替えた場
合に（Ｓ４６０）、前後のディーゼルエンジンの運転状
態（オルタネータのコントローラにおける制御デューテ
ィＤＦおよび最終基本噴射量指令値ＱＦＩＮＣ）の差に
基づいて（Ｓ４９０，Ｓ５００）、グロープラグの異常
有無判定を行っている（Ｓ５１０，Ｓ５２０）。グロー
プラグの異常はエネルギー供給源であるディーゼルエン
ジンの運転状態に現れる。したがってグロープラグへの
給電前後においてディーゼルエンジンの運転状態の差に
基づいてグロープラグの断線やグローリレーの給電異常
等の異常有無判定を行うことができる。こうして課題を
解決でき、製造コストの増加を防止し、信頼性や搭載性
の悪化のおそれをなくすことができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はディーゼルエンジン
に設けられたグロープラグの異常を検出する装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、ディーゼルエンジンには、冷間時
の始動性を向上させるためにグロープラグが設けられて
いる。すなわち冷間時のディーゼルエンジンの始動に際
しては、予めグロープラグに給電することによりディー
ゼルエンジンを予熱した後、スタータにて始動するよう
にされている。

【０００３】このようなグロープラグには通電発熱体が
設けられているが、この通電発熱体自体の断線あるいは
この通電発熱体への電力供給ラインに断線が生じた場合
には、冷間時の始動性に問題を生じる。このためグロー
プラグの断線検出装置を設けることにより、グロープラ
グの異常を検出する装置が提案されている（特開平１１
−１８２４００号公報、特開昭５７−２６２７５号公
報、特開昭５８−１１３５８１号公報）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来技術
では、グロープラグの断線を検出するための電圧検出回
路等の特別な回路や素子を設けていたため、製造コスト
が悪化するばかりか部品点数増加により信頼性・搭載性
も悪化するおそれがある。本発明は、異常検出のための
特別な回路や素子を設けることなく、グロープラグの断
線等の異常を検出する装置を提供することを目的とする
ものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】以下、上記目的を達成す
るための手段およびその作用効果について記載する。請
求項１記載のグロープラグの異常検出装置は、ディーゼ
ルエンジンに設けられたグロープラグの異常を検出する
異常検出装置であって、グロープラグへの給電状態を変
化させる給電制御手段と、前記給電制御手段にて給電状
態を変化させた場合に該変化前後のディーゼルエンジン
の運転状態の差に基づいてグロープラグの異常有無判定
を行う異常判定手段とを備えたことを特徴とする。

【０００６】異常判定手段は、特別な回路や素子にて直
接グロープラグの異常を検出するのではなく、給電制御
手段にて給電状態を変化させた場合に、この変化前後の
ディーゼルエンジンの運転状態の差に基づいてグロープ
ラグの異常有無判定を行っている。グロープラグは発熱
するためのエネルギーを直接的あるいは間接的にディー
ゼルエンジンから得ている。このため、グロープラグで
のエネルギーの消費に現れたグロープラグの異常は、エ
ネルギー供給源であるディーゼルエンジンの運転状態に
現れることとなる。

【０００７】したがって、グロープラグへの給電状態変
化前後において、ディーゼルエンジンの運転状態の差に
基づいてグロープラグの断線等の異常有無判定を行うこ
とができる。このため、直接グロープラグの断線等の異
常を検出するための特別な回路や素子を設ける必要が無
くなるので、製造コストの増加を防止し、信頼性や搭載
性の悪化のおそれをなくすことができる。

【０００８】請求項２記載のグロープラグの異常検出装
置では、請求項１記載の構成において、前記給電制御手
段は、グロープラグへの給電オンと給電オフとを切り替
えるものであることを特徴とする。

【０００９】給電制御手段がグロープラグへの給電オン
と給電オフとを切り替えるように構成されていることに
より、異常判定手段では、給電オン−オフ切り替え前後
のディーゼルエンジンの運転状態の差に基づいてグロー
プラグの異常有無判定を行うことができる。

【００１０】請求項３記載のグロープラグの異常検出装
置では、請求項１または２記載の構成において、前記給
電制御手段は、電力消費の増減が高感度にディーゼルエ
ンジンの運転状態に影響する状態にある場合に、グロー
プラグへの給電オンと給電オフとを強制的に切り替える
ものであることを特徴とする。

【００１１】例えば、暖機後のエンジン運転状態、バッ
テリ電圧が基準電圧以上の状態、あるいはディーゼルエ
ンジンにより駆動されるエアコンがオフの状態などで
は、ディーゼルエンジンは低負荷状態で駆動しているた
め、電力消費の増減が高感度にディーゼルエンジンの運
転状態に影響する。このような電力消費の増減が高感度
にディーゼルエンジンの運転状態に影響する状態にある
場合に、給電制御手段がグロープラグへの給電状態を変
化させると、グロープラグの異常有無が変化前後のディ
ーゼルエンジンの運転状態の差に大きく影響する。

【００１２】したがって、このように高感度に反応する
運転状態の差に基づいて正確にグロープラグの異常有無
の判定を行うことができる。請求項４記載のグロープラ
グの異常検出装置では、請求項１〜３のいずれか記載の
構成において、前記異常判定手段は、前記給電制御手段
にて給電状態が変化された場合に、該変化前後のディー
ゼルエンジンの運転状態の差が基準値よりも小さい場合
にグロープラグが断線していると判定することを特徴と
する。

【００１３】グロープラグが断線している場合は、給電
制御手段にて給電状態を変化させても、変化前後で給電
状態では差がない。このため異常判定手段は、変化前後
のディーゼルエンジンの運転状態の差が基準値よりも小
さい場合にグロープラグが断線していると判定すること
ができる。このように、直接グロープラグの断線異常を
検出するための特別な回路や素子を設けなくてもグロー
プラグの断線等が検出でき、製造コストの増加を防止
し、信頼性や搭載性の悪化のおそれをなくすことができ
る。

【００１４】請求項５記載のグロープラグの異常検出装
置では、請求項１〜４のいずれか記載の構成に対して、
ディーゼルエンジンのアイドル時にエンジン回転数がア
イドル目標回転数となるようにディーゼルエンジンの燃
料噴射量を調整するアイドル回転数制御手段を備えると
共に、前記異常判定手段は、アイドル時において前記給
電制御手段にて給電状態を変化させた場合に該変化前後
のディーゼルエンジンの燃料噴射量の差に基づいてグロ
ープラグの異常有無判定を行うことを特徴とする。

【００１５】このようにディーゼルエンジンの運転状態
の差を求めるために利用する制御としてアイドル回転数
制御を挙げることができる。グロープラグに正常に電流
が流れる場合には、給電制御手段により電力を供給した
場合あるいは電力を遮断した場合には、ディーゼルエン
ジンの電気負荷が変化する。このため、給電制御手段の
処理はアイドル目標回転数を維持するための燃料噴射量
には影響する。しかし、グロープラグに異常があり、例
えば断線異常があり、グロープラグに全く電流が流れな
い場合は、給電制御手段により電力を供給してもあるい
は電力を遮断してもディーゼルエンジンの電気負荷は変
化しない。このため、給電制御手段の処理は、アイドル
目標回転数を維持するための燃料噴射量には影響しなく
なる。

【００１６】したがって、ディーゼルエンジンの燃料噴
射量の差に基づいてグロープラグの異常有無判定を行う
ことができる。このように、直接グロープラグの断線異
常を検出するための特別な回路や素子を設けなくてもグ
ロープラグの断線等が検出でき、製造コストの増加を防
止し、信頼性や搭載性の悪化のおそれをなくすことがで
きる。

【００１７】請求項６記載のグロープラグの異常検出装
置では、請求項１〜４のいずれか記載の構成に対して、
バッテリ電圧に応じて出力を調整する発電手段を備える
と共に、前記異常判定手段は、前記給電制御手段にて給
電状態を変化させた場合に該変化前後の前記発電手段の
出力の差に基づいてグロープラグの異常有無判定を行う
ことを特徴とする。

【００１８】このようにディーゼルエンジンの運転状態
の差を求めるために利用する制御装置として、バッテリ
電圧に応じて出力を調整する発電手段を挙げることがで
きる。グロープラグに正常に電流が流れる場合には、給
電制御手段により電力を供給したり遮断したりするとバ
ッテリの電力消費量に変化を生じる。このため発電手段
は出力を変更することになる。しかし、グロープラグに
異常があり、例えば断線異常があり、グロープラグに全
く電流が流れない場合は、給電制御手段により電流量を
供給しても遮断してもバッテリの電力消費量に変化はな
い。このため発電手段は出力を変更しない。

【００１９】したがって、発電手段の出力の差に基づい
てグロープラグの異常有無判定を行うことができる。こ
のように直接グロープラグの断線異常を検出するための
特別な回路や素子を設けなくてもグロープラグの断線等
が検出でき、製造コストの増加を防止し、信頼性や搭載
性の悪化のおそれをなくすことができる。

【００２０】請求項７記載のグロープラグの異常検出装
置では、請求項１〜４のいずれか記載の構成において、
前記ディーゼルエンジンの運転状態の差は、ディーゼル
エンジンの燃料噴射量が一定である場合のエンジン回転
数の差であることを特徴とする。

【００２１】なお、ディーゼルエンジンの燃料噴射量が
一定である場合にはエンジン回転数の差をディーゼルエ
ンジンの運転状態の差として用いても良い。ディーゼル
エンジンの燃料噴射量が一定であると、グロープラグが
正常であれば、給電制御手段により電力を供給した場合
には、その電気エネルギー負荷が発生するのでエンジン
回転数は低下し、電力を遮断した場合はエンジン回転数
は上昇する。一方、グロープラグに異常があり、例えば
断線異常があり、グロープラグに全く電流が流れない場
合は、給電制御手段により電力を供給しても電気エネル
ギー負荷が発生せずエンジン回転数は低下しないし、電
力を遮断した場合もエンジン回転数は上昇しない。した
がって、ディーゼルエンジンの燃料噴射量が一定である
場合にはエンジン回転数の差に基づいてグロープラグの
異常有無判定を行うことができる。このように直接グロ
ープラグの断線等の異常を検出するための特別な回路や
素子を設けなくてもグロープラグの断線等の異常が検出
でき、製造コストの増加を防止し、信頼性や搭載性の悪
化のおそれをなくすことができる。

【００２２】

【発明の実施の形態】［実施の形態１］図１は、実施の
形態１としての蓄圧式ディーゼルエンジン（コモンレー
ル型ディーゼルエンジン）２とその制御系統を示す概略
構成図である。本蓄圧式ディーゼルエンジン２は自動車
用エンジンとして車両に搭載されているものである。

【００２３】ディーゼルエンジン２には、複数の気筒
（本実施の形態では４気筒であるが、１気筒のみ図示し
ている）♯１，＃２，＃３，♯４が設けられており、各
気筒♯１〜♯４の燃焼室に対してインジェクタ４がそれ
ぞれ設けられている。インジェクタ４からディーゼルエ
ンジン２の各気筒♯１〜♯４への燃料噴射は、噴射制御
用の電磁弁４ａのオン・オフにより制御される。

【００２４】インジェクタ４は、各気筒共通の蓄圧配管
としてのコモンレール６に接続されており、前記噴射制
御用の電磁弁４ａが開いている間、コモンレール６内の
燃料がインジェクタ４より各気筒♯１〜♯４に噴射され
るようになっている。前記コモンレール６には、燃料噴
射圧に相当する比較的高い圧力が蓄積されている。この
蓄圧を実現するために、コモンレール６は供給配管８を
介してサプライポンプ１０の吐出ポート１０ａに接続さ
れている。また、供給配管８の途中には、逆止弁８ａが
設けられている。この逆止弁８ａの存在により、サプラ
イポンプ１０からコモンレール６への燃料の供給が許容
され、かつ、コモンレール６からサプライポンプ１０へ
の燃料の逆流が阻止されている。

【００２５】サプライポンプ１０は、吸入ポート１０ｂ
を介して燃料タンク１２に接続されており、その途中に
はフィルタ１４が設けられている。サプライポンプ１０
は、燃料タンク１２からフィルタ１４を介して燃料を吸
入する。また、これとともに、サプライポンプ１０は、
ディーゼルエンジン２の回転に同期する図示しないカム
によってプランジャを往復運動させて、燃料圧力を要求
される所定圧にまで高めて、高圧燃料をコモンレール６
に供給している。

【００２６】さらに、サプライポンプ１０の吐出ポート
１０ａ近傍には、圧力制御弁１０ｃが設けられている。
この圧力制御弁１０ｃは、吐出ポート１０ａからコモン
レール６の方へ吐出される燃料圧力を制御するためのも
のである。この圧力制御弁１０ｃが開かれることによ
り、吐出ポート１０ａから吐出されない分の余剰燃料
が、サプライポンプ１０に設けられたリターンポート１
０ｄからリターン配管１６を経て燃料タンク１２へと戻
されるようになっている。

【００２７】ディーゼルエンジン２の燃焼室には、吸気
通路１８および排気通路２０がそれぞれ接続されてい
る。吸気通路１８には図示しないスロットルバルブが設
けられており、このスロットルバルブをディーゼルエン
ジン２の運転状態により開度調整することにより、燃焼
室内に導入される吸入空気の流量が調整される。

【００２８】また、ディーゼルエンジン２の燃焼室内に
は、グロープラグ２２が配設されている。このグロープ
ラグ２２は、ディーゼルエンジン２の始動直前にグロー
リレー２２ａにて電流が流されることにより赤熱し、こ
れに燃料噴霧の一部が吹きつけられることで着火・燃焼
が促進される始動補助装置である。このグロープラグ２
２は後述するごとくの処理により断線等の異常検出がな
される。

【００２９】ディーゼルエンジン２には、以下の各種セ
ンサ等が設けられており、これらは、本実施の形態１に
おいて、ディーゼルエンジン２の運転状態を検出する。
すなわち、図１に示すように、アクセルペダル２４の近
傍には、アクセル開度ＡＣＣＰＦを検出するためのアク
セルセンサ２６が設けられ、更にアクセルセンサ２６の
近傍には、アクセルペダル２４の踏込量がゼロの場合に
全閉信号（オン）を出力する全閉スイッチ２８が設けら
れている。また、ディーゼルエンジン２には、ディーゼ
ルエンジン２を始動させるためのスタータ３０が設けら
れている。このスタータ３０には、その作動状態を検知
するスタータスイッチ３０ａが設けられている。ディー
ゼルエンジン２のシリンダブロックには、その冷却水の
温度（冷却水温ＴＨＷ）を検出するための水温センサ３
２が設けられている。更にオイルパン（図示略）にはエ
ンジンオイルの温度ＴＨＯを検出する油温センサ３４が
設けられている。また前記リターン配管１６には、燃料
温度ＴＨＦを検出するための燃温センサ３６が設けられ
ている。また、前記コモンレール６にはコモンレール６
内の燃料の圧力を検出するために燃圧センサ３８が設け
られている。ディーゼルエンジン２のクランクシャフト
（図示略）に設けられたパルサ（図示略）の近傍には、
ＮＥセンサ４０が設けられている。更にクランクシャフ
トの回転は、吸気弁１８ａおよび排気弁２０ａを開閉動
作させるためのカムシャフト（図示略）にタイミングベ
ルト等を介して伝達される。このカムシャフトは、クラ
ンクシャフトの１／２回転の回転速度で回転するよう設
定されている。このカムシャフトに設けられたパルサ
（図示略）の近傍には、気筒判別センサ４２が設けられ
ている。そして、本実施の形態１ではこれら両センサ４
０，４２から出力されるパルス信号により、エンジン回
転数ＮＥ、クランク角ＣＡ、第１気筒♯１の吸気上死点
（ＴＤＣ）が算出されている。トランスミッション４４
には、シフトポジションセンサ４６が設けられて、トラ
ンスミッション４４のシフト状態を検出している。また
トランスミッション４４の出力軸側には、出力軸の回転
数から車速ＳＰＤを検出する車速センサ４８が設けられ
ている。またディーゼルエンジン２の出力により駆動す
るエアコン装置（図示略）が設けられると共に、このエ
アコン装置の駆動を指示するためのエアコンスイッチ５
０が設けられている。

【００３０】本実施の形態１においては、ディーゼルエ
ンジン２の各種制御を司るための電子制御装置（ＥＣ
Ｕ）５２が設けられており、このＥＣＵ５２により、後
述する燃料噴射量制御やグロー制御等のディーゼルエン
ジン２を制御するための処理が行われる。ＥＣＵ５２
は、中央処理制御装置（ＣＰＵ）、各種プログラムやマ
ップ等を予め記憶した読出専用メモリ（ＲＯＭ）、ＣＰ
Ｕの演算結果等を一時記憶するランダムアクセスメモリ
（ＲＡＭ）、演算結果や予め記憶されたデータ等を保存
するバックアップＲＡＭ、タイマカウンタ、入力インタ
ーフェース、出力インターフェース等を備えたマイクロ
コンピュータを中心として構成されている。前述したア
クセルセンサ２６、水温センサ３２、油温センサ３４、
燃温センサ３６、燃圧センサ３８等は、それぞれバッフ
ァ、マルチプレクサ、Ａ／Ｄ変換器（いずれも図示せ
ず）を介してＥＣＵ５２の入力インターフェースに接続
されている。また、ＮＥセンサ４０、気筒判別センサ４
２、車速センサ４８等は、波形整形回路（図示せず）を
介してＥＣＵ５２の入力インターフェースに接続されて
いる。さらに、全閉スイッチ２８、スタータスイッチ３
０ａ、シフトポジションセンサ４６、エアコンスイッチ
５０等はＥＣＵ５２の入力インターフェースに直接接続
されている。これ以外にバッテリ電圧Ｖｂおよびオルタ
ネータの制御デューティＤＦ等がＥＣＵ５２に入力され
て、その値が読み込まれている。ＣＰＵは、上記各セン
サやスイッチ類の信号を入力インターフェースを介して
読み込む。また電磁弁４ａ、圧力制御弁１０ｃ、グロー
リレー２２ａ等は、それぞれ駆動回路を介してＥＣＵ５
２の出力インターフェースに接続されている。ＣＰＵ
は、入力インターフェースを介して読み込んだ入力値に
基づき制御演算を行い、出力インターフェースを介して
前記電磁弁４ａ、圧力制御弁１０ｃ、グローリレー２２
ａ等を好適に制御する。

【００３１】ここで、図２の電力供給系統図に示すごと
く、オルタネータ５４およびエアコン用コンプレッサ５
６は、ディーゼルエンジン２のクランクシャフト２ａか
らベルト２ｂを介して回転駆動される。オルタネータ５
４内部には電圧レギュレータ５４ａが備えられている。
この電圧レギュレータ５４ａはオルタネータ用コントロ
ーラ５８からのデューティ信号に応じた電圧がオルタネ
ータ５４から出力されるようにしている。コントローラ
５８はバッテリ６０の電圧Ｖｂを検出し、バッテリ６０
の充電状態を適切な状態に維持するように、電圧レギュ
レータ５４ａに対してデューティ制御を実行している。
グロープラグ２２は、ＥＣＵ５２によりグローリレー２
２ａがオンされている場合に、オルタネータ５４および
バッテリ６０から電力を供給されることにより発熱する
ことができる。

【００３２】次に、本実施の形態において、ＥＣＵ５２
により実行される制御のうち、燃料噴射量制御処理およ
びグロー制御処理について説明する。図３および図４は
燃料噴射量制御処理を示している。本処理は一定クラン
ク角毎（爆発行程毎）の割り込みで実行される。なお個
々の処理に対応するフローチャート中のステップを「Ｓ
〜」で表す。

【００３３】燃料噴射量制御処理が開始されると、ま
ず、ＮＥセンサ４０の信号により検出されているエンジ
ン回転数ＮＥ、アクセルセンサ２６の信号により検出さ
れているアクセル開度ＡＣＣＰＦ、シフトポジションセ
ンサ４６の信号により検出されているシフトポジション
ＳＦＴおよび車速センサ４８の信号により検出されてい
る車速ＳＰＤ等の制御に必要なデータがＥＣＵ５２のＲ
ＡＭ内の作業領域に読み込まれる（Ｓ１１０）。

【００３４】次に、エンジン回転数ＮＥおよびアクセル
開度ＡＣＣＰＦに基づいて、エンジン回転数ＮＥおよび
アクセル開度ＡＣＣＰＦをパラメータとするアイドル時
ガバナ噴射量指令値マップからアイドル時ガバナ噴射量
指令値ＱＧＯＶ１を算出する（Ｓ１２０）。このマップ
は、予めアイドル時用に実験的に定められてＥＣＵ５２
のＲＯＭ内に記憶されているものである。なお、このマ
ップでは離散的に数値が配置されているので、パラメー
タとして一致する値が存在しない場合には、補間計算に
より求めることになる。このようなマップの設定および
補間による算出は、他のマップにおいても同様である。

【００３５】次に、エンジン回転数ＮＥおよびアクセル
開度ＡＣＣＰＦに基づいて、エンジン回転数ＮＥおよび
アクセル開度ＡＣＣＰＦをパラメータとするアイドル以
外用ガバナ噴射量指令値マップからアイドル以外用ガバ
ナ噴射量指令値ＱＧＯＶ２を算出する（Ｓ１３０）。更
にアイドル以外用ガバナ噴射量指令値ＱＧＯＶ２に対す
る補助的な特性を与える補助ガバナ噴射量指令値ＱＧＯ
Ｖ３を、エンジン回転数ＮＥおよびアクセル開度ＡＣＣ
ＰＦに基づいて、エンジン回転数ＮＥおよびアクセル開
度ＡＣＣＰＦをパラメータとする補助ガバナ噴射量指令
値マップから算出する（Ｓ１４０）。

【００３６】次に、アイドル以外か否かが判定される
（Ｓ１５０）。例えば、暖機完了後において、車速ＳＰ
Ｄがほぼ０ｋｍ／ｈであり、全閉スイッチ２８が「Ｏ
Ｎ」である場合には、アイドル状態にあるものと判定さ
れる。アイドル状態であれば（Ｓ１５０で「ＮＯ」）、
次に、次式１に示すごとく、アイドル時の目標回転数Ｎ
ＴＲＧと実際の回転数ＮＥとの回転数偏差ＮＥＤＬが算
出される（Ｓ１６０）。

【００３７】

【数１】 ＮＥＤＬ ← ＮＴＲＧ − ＮＥ … ［式１］ 次に回転数偏差ＮＥＤＬに応じた噴射量補正値ＱＩＩＤ
Ｌを、回転数偏差ＮＥＤＬをパラメータとするマップか
ら求める。このマップの代わりに、回転数偏差ＮＥＤＬ
をパラメータとする関数から噴射量補正値ＱＩＩＤＬを
求めても良い。

【００３８】次に、次式２のごとく、噴射量補正値ＱＩ
ＩＤＬの値に基づいて、アイドル噴射量補正値ＱＩＩを
算出する（Ｓ１８０）。

【００３９】

【数２】 ＱＩＩ ← ＱＩＩ ± ＱＩＩＤＬ … ［式２］ ここで、右辺のＱＩＩは前回の制御周期時に求められた
アイドル噴射量補正値ＱＩＩである。また「± ＱＩＩ
ＤＬ」は、ＮＴＲＧ≧ＮＥの場合は「＋ ＱＩＩＤＬ」
を意味し、ＮＴＲＧ＜ＮＥの場合は「− ＱＩＩＤＬ」
を意味する。

【００４０】ステップＳ１８０の次に次式３により、ガ
バナ噴射量指令値ＱＧＯＶが算出される（Ｓ１９０）。
なお、ステップＳ１５０にてアイドル以外であると判定
された場合（Ｓ１５０で「ＹＥＳ」）は、直接、ガバナ
噴射量指令値ＱＧＯＶの算出処理（Ｓ１９０）に移る。

【００４１】

【数３】 ＱＧＯＶ ← ＭＡＸ（ＱＧＯＶ１＋ＱＩＩ＋ＱＩＰ， ＭＡＸ（ＱＧＯＶ２，ＱＧＯＶ３）＋ＱＩＰＢ） … ［式３］ ここで、ＱＩＰはアイドル時にエアコンなどの負荷が生
じている場合のオフセット値であり、ＱＩＰＢはアイド
ル以外の場合にエアコンなどの負荷が生じている場合の
オフセット値である。また、ＭＡＸ（）は、括弧内の値
の内の最大値を抽出する演算子である。

【００４２】次に、加減速時か否かが判定される（Ｓ２
００）。この判定は、例えば、ガバナ噴射量指令値ＱＧ
ＯＶが、前回の制御周期時に算出されている基本噴射量
指令値ＱＢＡＳＥＯＬに比較して大きくあるいは小さく
なっているか否かにより判定される。

【００４３】加減速時であれば（Ｓ２００で「ＹＥ
Ｓ」）、次にガバナ噴射量指令値ＱＧＯＶの増減抑制処
理がなされる。これはガバナ噴射量指令値ＱＧＯＶが急
速に変化する場合に生じるショックを防止するために行
われるものである。したがって基本噴射量指令値ＱＢＡ
ＳＥＯＬに比較して大きく変化したガバナ噴射量指令値
ＱＧＯＶがステップＳ１９０にて算出された場合には、
ガバナ噴射量指令値ＱＧＯＶの値はショックが生じない
ように補正される。

【００４４】次に基本噴射量指令値ＱＢＡＳＥとしてガ
バナ噴射量指令値ＱＧＯＶの値が設定される（Ｓ２２
０）。なおステップＳ２００にて加減速時でないと判定
された場合（Ｓ２００で「ＮＯ」）は、直接、ステップ
Ｓ２２０の処理に移る。

【００４５】そして、この基本噴射量指令値ＱＢＡＳＥ
を、次式４に表すごとく最大噴射量指令値ＱＦＵＬＬに
てガード処理して最終基本噴射量指令値ＱＦＩＮＣを算
出する（Ｓ２３０）。

【００４６】

【数４】 ＱＦＩＮＣ ← ＭＩＮ（ＱＢＡＳＥ，ＱＦＵＬＬ） … ［式４］ ここで、ＭＩＮ（）は、括弧内の値の内の最小値を抽出
する演算子である。

【００４７】次に、次式５に示すごとく、最終基本噴射
量指令値ＱＦＩＮＣからパイロット噴射量指令値ＱＰＬ
が減算されて、メイン噴射量指令値ＱＦＰＬが算出され
る（Ｓ２４０）。

【００４８】

【数５】 ＱＦＰＬ ← ＱＦＩＮＣ − ＱＰＬ … ［式５］ 次に、メイン噴射量指令値ＱＦＰＬの値に基づいて、マ
ップあるいは関数ｆｑによりメイン噴射期間ＴＱＦＰＬ
が算出される（Ｓ２５０）。更に、パイロット噴射量指
令値ＱＰＬの値に基づいて、マップあるいは関数ｆｐに
よりパイロット噴射期間ＴＱＰＬが算出される（Ｓ２６
０）。そして、前回基本噴射量指令値ＱＢＡＳＥＯＬ
に、今回算出された基本噴射量指令値ＱＢＡＳＥを設定
する（Ｓ２７０）。こうして燃料噴射量制御処理を一旦
終了する。

【００４９】次に図５および図６に示すグロー制御処理
について説明する。本処理は時間周期で繰り返し実行さ
れる処理である。本処理が開始されると、まず、コント
ローラ５８による制御デューティＤＦ、バッテリ６０の
電圧Ｖｂ、各センサの検出結果などのディーゼルエンジ
ン２の運転状態が読み込まれる（Ｓ３００）。

【００５０】次にフリクションの影響が小さい状態を判
定するために、ステップＳ３１０とステップＳ３２０と
の判定が行われる。これはフリクションが大きい状態よ
りも小さい状態の方が電気負荷変化が高感度にディーゼ
ルエンジン２の運転状態に現れるのでグローリレー２２
ａの異常を検出しやすいためである。ここでは冷却水温
ＴＨＷが暖機判定温度Ａｔｈｗより高いか否かの判定
（Ｓ３１０）とエンジン油温ＴＨＯが暖機判定温度Ｂｔ
ｈｏより高いか否かの判定（Ｓ３２０）とが行われる。
ＴＨＷ＞ＡｔｈｗとＴＨＯ＞Ｂｔｈｏとの両方が満足さ
れていなければ（Ｓ３１０で「ＮＯ」またはＳ３２０で
「ＮＯ」）、通常のグロー制御が実行される（Ｓ３６
０）。すなわち、ディーゼルエンジン２の運転状態に応
じて、グローリレー２２ａをオンとしてグロープラグ２
２を加熱して着火・燃焼を促進する始動補助処理が実行
される。

【００５１】ＴＨＷ＞ＡｔｈｗとＴＨＯ＞Ｂｔｈｏとの
両方が満足されていれば（Ｓ３１０で「ＹＥＳ」および
Ｓ３２０で「ＹＥＳ」）、暖機後でありフリクションが
小さい状態であると判定できるので、次に現在、通常の
グロー制御においてグローリレー２２ａのオフ条件が成
立しているか否かが判定される（Ｓ３３０）。グローリ
レー２２ａのオン条件が成立している場合（Ｓ３３０で
「ＮＯ」）では、通常のグロー制御によりグロープラグ
２２に給電されているのでグロープラグ２２異常判定が
できない。したがって通常のグロー制御が実行される
（Ｓ３６０）。

【００５２】通常のグロー制御においてグローリレー２
２ａのオフ条件が成立していれば（Ｓ３３０で「ＹＥ
Ｓ」）、エアコンがオフか否かがエアコンスイッチ５０
の状態により判定される（Ｓ３４０）。これはエアコン
がオン状態よりもオフ状態の方が電気負荷変化が高感度
にディーゼルエンジン２の運転状態に現れるのでグロー
リレー２２ａの異常を検出し易いためである。したがっ
てエアコンがオン状態の場合は（Ｓ３４０で「Ｎ
Ｏ」）、通常のグロー制御が実行される（Ｓ３６０）。

【００５３】エアコンがオフ状態の場合は（Ｓ３４０で
「ＹＥＳ」）、次にバッテリ６０の電圧Ｖｂが、ある程
度充電されている状態を示す基準電圧Ｃｖｂより大きい
か否かが判定される（Ｓ３５０）。充電不足でバッテリ
６０の電圧が低すぎるとコントローラ５８による制御デ
ューティＤＦの値に、電気負荷変化が高感度に現れ難く
なる。このためＶｂ≦Ｃｖｂでは（Ｓ３５０で「Ｎ
Ｏ」）、通常のグロー制御が実行される（Ｓ３６０）。

【００５４】Ｖｂ＞Ｃｖｂでは（Ｓ３５０で「ＹＥ
Ｓ」）、次にアイドル安定状態にあるか否かが判定され
る（Ｓ３７０）。例えば、アクセルセンサ２６の全閉ス
イッチ２８がオンであり、かつエンジン回転数ＮＥの変
動が安定性を示す基準値よりも小さい場合にアイドル安
定状態にあるものとする。アイドル安定状態にない場合
には（Ｓ３７０で「ＮＯ」）、グローリレー２２ａの異
常を正確に判定できないので、次にグローリレー２２ａ
をオフ状態に維持し、異常検出中フラグＦｉｎを「ＯＦ
Ｆ」に設定し、ＯＮカウンタＣｏｎをクリアする（Ｓ３
８０）。なお、異常検出中フラグＦｉｎはＥＣＵ５２の
電源オン時においてもＦｉｎ＝「ＯＦＦ」に初期化され
ている。

【００５５】アイドルが安定状態にある場合には（Ｓ３
７０で「ＹＥＳ」）、次に検出完了フラグＦｅｎｄが
「ＯＦＦ」か否かが判定される（Ｓ３９０）。検出完了
フラグＦｅｎｄはＥＣＵ５２の電源オン時に「ＯＦＦ」
に初期化されているが、後述するグローオン時異常検出
処理にて検出が完了していればＦｅｎｄ＝「ＯＮ」であ
るので（Ｓ３９０で「ＮＯ」）、グローリレー２２ａを
オフ状態に維持し、異常検出中フラグＦｉｎを「ＯＦ
Ｆ」に設定し、ＯＮカウンタＣｏｎをクリアする（Ｓ３
８０）。

【００５６】Ｆｅｎｄ＝「ＯＦＦ」であれば（Ｓ３９０
で「ＹＥＳ」）、次にグローオン時異常検出処理が実行
される（Ｓ４００）。このグローオン時異常検出処理で
は、図６のフローチャートに示す処理が実行される。ま
ず、異常検出中フラグＦｉｎ＝「ＯＦＦ」か否かが判定
される（Ｓ４１０）。本処理が最初に行われる時には、
Ｆｉｎ＝「ＯＦＦ」であることから（Ｓ４１０で「ＹＥ
Ｓ」）、次に異常検出中フラグＦｉｎに「ＯＮ」が設定
され（Ｓ４２０）、ＯＮカウンタＣｏｎに「０」が設定
される（Ｓ４３０）。次にコントローラ５８における現
在の制御デューティＤＦが制御デューティ保持値ＤＦｘ
に設定され（Ｓ４４０）、前述した燃料噴射量制御処理
にて算出されている最終基本噴射量指令値ＱＦＩＮＣが
最終基本噴射量保持値Ｑｘに設定される（Ｓ４５０）。

【００５７】次にグローオンが実行される（Ｓ４６
０）。すなわち、通常のグロー制御ではグローオフ条件
であるが強制的にグローリレー２２ａをオンすることに
より、グロープラグ２２に給電する。そしてＯＮカウン
タＣｏｎをインクリメントし（Ｓ４７０）、このＯＮカ
ウンタＣｏｎの値が経過基準値Ｄｃｏｎを越えているか
否かが判定される（Ｓ４８０）。Ｃｏｎ≦Ｄｃｏｎであ
れば（Ｓ４８０で「ＮＯ」）、このままグローオン時異
常検出処理を出てグロー制御処理を一旦終了する。

【００５８】以後、ステップＳ３１０〜Ｓ３５０，Ｓ３
７０，Ｓ３９０で「ＹＥＳ」と判定される状態が継続す
ると、グローオン時異常検出処理（図６）ではステップ
Ｓ４１０にて「ＮＯ」と判定されて、ステップＳ４６
０，Ｓ４７０の処理が繰り返される。

【００５９】ステップＳ４７０のインクリメントが繰り
返された結果、Ｃｏｎ＞Ｄｃｏｎとなると（Ｓ４８０で
「ＹＥＳ」）、次に現在の制御デューティＤＦが、前述
のごとく設定された制御デューティ保持値ＤＦｘに対し
て次式６に示す関係にあるか否かが判定される（Ｓ４９
０）。

【００６０】

【数６】 ＤＦ ＞ ＤＦｘ ＋ Ｅｄｆ … ［式６］ ここでＤＦ増加判定値Ｅｄｆは、グローオフからグロー
オンに切り替えた時に正常にグロープラグ２２に給電が
なされた場合に、コントローラ５８により調整される制
御デューティＤＦの増加があったことを判定する値であ
る。このＤＦ増加判定値Ｅｄｆは、固定値であっても良
く、また予め実験にて設定した冷却水温ＴＨＷとエンジ
ン油温ＴＨＯとの２次元マップから求めても良い。

【００６１】前記式６が満足されれば（Ｓ４９０で「Ｙ
ＥＳ」）、グロープラグ２２には正常に給電がなされて
おり、この給電によりバッテリ６０の電圧低下が生じ、
この電圧低下に基づいてコントローラ５８により制御デ
ューティＤＦが必要量増加されたことが判る。したがっ
てグローオン時正常フラグＦｎｒに「ＯＮ」が設定され
る（Ｓ５１０）。そして検出完了フラグＦｅｎｄに「Ｏ
Ｎ」が設定される（Ｓ５３０）。こうしてグローオン時
異常検出処理を出てグロー制御処理を一旦終了する。な
お、グローオン時正常フラグＦｎｒはＥＣＵ５２の電源
オン時に「ＯＦＦ」に初期化されている。

【００６２】前記式６が満足されていない場合には（Ｓ
４９０で「ＮＯ」）、現在の最終基本噴射量指令値ＱＦ
ＩＮＣが、前述のごとく設定された最終基本噴射量保持
値Ｑｘに対して次式７に示す関係にあるか否かが判定さ
れる（Ｓ５００）。

【００６３】

【数７】 ＱＦＩＮＣ ＞ Ｑｘ ＋ Ｆｑｆｉｎｃ … ［式７］ ここで燃料増加判定値Ｆｑｆｉｎｃは、グローオフから
グローオンに切り替えた時に正常にグロープラグ２２に
給電がなされた場合に、エンジン回転数ＮＥをアイドル
目標回転数ＮＴＲＧに維持するために前述した燃料噴射
量制御処理（図３，４）にて算出される最終基本噴射量
指令値ＱＦＩＮＣの増加があったことを判定する値であ
る。この燃料増加判定値Ｆｑｆｉｎｃは、固定値であっ
ても良く、また予め実験にて設定した冷却水温ＴＨＷと
エンジン油温ＴＨＯとの２次元マップから求めても良
い。

【００６４】前記式７が満足されれば（Ｓ５００で「Ｙ
ＥＳ」）、グロープラグ２２には正常に給電がなされて
おり、この給電による電気負荷増加によりエンジン回転
数が低下しようとするのをアイドル目標回転数制御（Ｓ
１６０〜Ｓ１９０）により燃料噴射量の増加にて対処し
ていることが判る。したがってグローオン時正常フラグ
Ｆｎｒに「ＯＮ」が設定される（Ｓ５１０）。そして検
出完了フラグＦｅｎｄに「ＯＮ」が設定される（Ｓ５３
０）。こうしてグローオン時異常検出処理を出てグロー
制御処理を一旦終了する。

【００６５】前記式７が満足されていない場合には（Ｓ
５００で「ＮＯ」）、グローオン時異常フラグＦａｂに
「ＯＮ」が設定される（Ｓ５２０）。そして検出完了フ
ラグＦｅｎｄに「ＯＮ」が設定される（Ｓ５３０）。こ
うしてグローオン時異常検出処理を出てグロー制御処理
を一旦終了する。なおグローオン時異常フラグＦａｂは
ＥＣＵ５２の電源オン時に「ＯＦＦ」に初期化されてい
る。

【００６６】本実施の形態における制御の一例を図７お
よび図８のタイミングチャートに示す。図７は正常なグ
ロープラグ２２の例を示している。ここでは時刻ｔ１で
ステップＳ３１０〜Ｓ３５０，Ｓ３７０，Ｓ３９０にて
「ＹＥＳ」と判定されて、グローオン時異常検出処理
（図６）が開始された場合を示している。時刻ｔ１以
後、制御デューティＤＦおよび最終基本噴射量指令値Ｑ
ＦＩＮＣが上昇する。そしてＯＮカウンタＣｏｎが経過
基準値Ｄｃｏｎを越えた場合に（時刻ｔ２：Ｓ４８０で
「ＹＥＳ」）、前記式６または前記式７が満足されてお
り（図７では両式６，７が満足されている）を満足する
ことから（Ｓ４９０またはＳ５００で「ＹＥＳ」）、グ
ローオン時正常フラグＦｎｒに「ＯＮ」が設定される
（Ｓ５１０）。更にこの時に検出完了フラグＦｅｎｄが
「ＯＮ」に設定され（Ｓ５３０）、このため次の制御周
期ではグロー制御処理（図５）のステップＳ３９０では
「ＮＯ」と判定されてグローオフされる（Ｓ３８０）。
以後、グロー制御処理（図５）のステップＳ３９０では
「ＮＯ」と判定され続け、グローオン時異常検出処理
（図６）は、今回のディーゼルエンジン２の運転が継続
する限り、再度実行されることはない。

【００６７】図８の例では断線やグローリレー２２ａの
異常により、ＥＣＵ５２が給電処理を行っても、グロー
プラグ２２に電流が流れなかったり電力が供給されない
グロープラグ２２の例を示している。ステップＳ３１０
〜Ｓ３５０，Ｓ３７０，Ｓ３９０にて「ＹＥＳ」と判定
された時刻ｔ１１以後、グローリレー２２ａに対してオ
ン制御を行っても、制御デューティＤＦおよび最終基本
噴射量指令値ＱＦＩＮＣの上昇はない。そしてＯＮカウ
ンタＣｏｎが経過基準値Ｄｃｏｎを越えた場合に（時刻
ｔ１２：Ｓ４８０で「ＹＥＳ」）、前記式６および前記
式７のいずれも満足されていないことから（Ｓ４９０お
よびＳ５００で「ＮＯ」）、グローオン時異常フラグＦ
ａｂに「ＯＮ」が設定される（Ｓ５２０）。更にこの時
に検出完了フラグＦｅｎｄが「ＯＮ」に設定され（Ｓ５
３０）、次の制御周期ではグロー制御処理（図５）のス
テップＳ３９０では「ＮＯ」と判定されて、グローオフ
される（Ｓ３８０）。

【００６８】上述した構成において、ステップＳ３１
０，Ｓ３２０，Ｓ３４０，Ｓ３５０，Ｓ４６０が給電制
御手段としての処理に、ステップＳ４３０〜Ｓ４５０，
Ｓ４７０〜Ｓ５２０が異常判定手段としての処理に、ス
テップＳ１５０〜Ｓ１９０がアイドル回転数制御手段と
しての処理に相当する。またオルタネータ５４およびコ
ントローラ５８が発電手段に相当する。

【００６９】以上説明した本実施の形態１によれば、以
下の効果が得られる。 （イ）．グローオン時異常検出処理（図６）では、直
接、グロープラグ２２の異常を検出するのではなく、給
電状態の変化、ここではグローオフからグローオンに切
り替えた場合に、この変化前後のディーゼルエンジン２
の運転状態（コントローラ５８の制御デューティＤＦお
よび最終基本噴射量指令値ＱＦＩＮＣ）の差に基づいて
グロープラグ２２の異常有無判定を行っている。グロー
プラグ２２は発熱エネルギーを、ディーゼルエンジン２
の出力から電気エネルギーとして得ている。このためグ
ロープラグ２２の異常は、グロープラグ２２でのエネル
ギーの消費に現れることになり、この結果、グロープラ
グ２２の異常はエネルギー供給源であるディーゼルエン
ジン２の運転状態に現れることとなる。

【００７０】したがって、グロープラグ２２への給電前
後におけるディーゼルエンジン２の運転状態の差に基づ
いてグロープラグ２２の断線やグローリレー２２ａの給
電異常等の異常有無判定を行うことができる。このた
め、直接グロープラグ２２の断線等の異常を検出するた
めの特別な回路や素子を設ける必要が無くなる。したが
って製造コストの増加を防止し、信頼性や搭載性の悪化
のおそれをなくすことができる。

【００７１】（ロ）．本実施の形態では、ステップＳ３
１０およびＳ３２０により暖機後のエンジン運転状態、
ステップＳ３４０によりディーゼルエンジン２により駆
動されるエアコンがオフの状態、およびステップＳ３５
０によりバッテリ電圧Ｖｂが基準電圧Ｃｖｂより高い状
態をすべて満足している場合には、ディーゼルエンジン
２は低負荷状態で駆動している。そして、このような場
合にグロープラグ２２への給電状態を変化させている。
このためグロープラグの異常有無に対するディーゼルエ
ンジン２の運転状態の差が高感度になる。したがって正
確にグロープラグ２２の異常有無の判定を行うことがで
きる。

【００７２】［実施の形態２］本実施の形態２では、前
記実施の形態１のグロー制御処理の代わりに図９に示す
グロー制御処理が実行される点が異なる。これ以外の構
成は特に説明しない限り前記実施の形態１と同じであ
る。

【００７３】グロー制御処理（図９）においては、ステ
ップＳ１３００〜Ｓ１４００の処理は前記実施の形態１
のグロー制御処理（図５）およびこの一部であるグロー
オン時異常検出処理（図６）と同じ処理である。異なる
点は、検出完了フラグＦｅｎｄ＝「ＯＮ」となった場合
（Ｓ１３９０にて「ＮＯ」）である。この場合には、ま
ず、グローオフが実行されて（Ｓ１４１０）、グローリ
レー２２ａに対してグロープラグ２２への給電の停止信
号が出力される。そして次にグローオフ時異常検出処理
が実行される（Ｓ１４２０）。

【００７４】このグローオフ時異常検出処理の詳細を図
１０に示す。本処理が開始されると、まず、グローオフ
時検出完了フラグＫｅｎｄに「ＯＦＦ」が設定されてい
るか否かが判定される（Ｓ１５１０）。Ｋｅｎｄ＝「Ｏ
Ｎ」であれば（Ｓ１５１０で「ＮＯ」）、このままグロ
ーオフ時異常検出処理を出てグロー制御処理（図９）を
一旦終了する。ただしグローオフ時検出完了フラグＫｅ
ｎｄはＥＣＵ５２の電源オン時に「ＯＦＦ」に初期設定
されている。したがって、最初はＫｅｎｄ＝「ＯＦＦ」
であり（Ｓ１５１０で「ＹＥＳ」）、次に検出完了フラ
グＦｅｎｄが「ＯＦＦ」から「ＯＮ」に設定された直後
であるか否かが判定される（Ｓ１５２０）。直前の制御
周期のグローオン時異常検出処理（Ｓ１４００：図６と
同じ処理）において、Ｆｅｎｄ＝「ＯＮ」（Ｓ５３０）
が実行されていれば（Ｓ１５２０で「ＹＥＳ」）、次に
ＯＦＦカウンタＣｏｆｆに「０」が設定される（Ｓ１５
３０）。次にコントローラ５８における現在の制御デュ
ーティＤＦが制御デューティ保持値ＤＦｙに設定され
（Ｓ１５４０）、前述した燃料噴射量制御処理（図３，
４）にて算出されている最終基本噴射量指令値ＱＦＩＮ
Ｃが最終基本噴射量保持値Ｑｙに設定される（Ｓ１５５
０）。

【００７５】次にＯＦＦカウンタＣｏｆｆをインクリメ
ントし（Ｓ１５６０）、このＯＦＦカウンタＣｏｆｆの
値が経過基準値Ｄｃｏｆｆを越えているか否かを判定す
る（Ｓ１５７０）。Ｃｏｆｆ≦Ｄｃｏｆｆであれば（Ｓ
１５７０で「ＮＯ」）、このままグローオフ時異常検出
処理を出てグロー制御処理を一旦終了する。

【００７６】以後、グロー制御処理のステップＳ１３１
０〜Ｓ１３５０，Ｓ１３７０で「ＹＥＳ」およびＳ１３
９０で「ＮＯ」と判定される状態が継続すると、グロー
オフ時異常検出処理（図１０）ではステップＳ１５１０
にて「ＹＥＳ」、ステップＳ１５２０で「ＮＯ」と判定
されて、ステップＳ１５６０の処理が繰り返される。こ
のＯＦＦカウンタＣｏｆｆのインクリメントの結果、Ｃ
ｏｆｆ＞Ｄｃｏｆｆとなると（Ｓ１５７０で「ＹＥ
Ｓ」）、次に現在の制御デューティＤＦが、前述のごと
く設定された制御デューティ保持値ＤＦｙに対して次式
８に示す関係にあるか否かが判定される（Ｓ１５８
０）。

【００７７】

【数８】 ＤＦ ＜ ＤＦｙ − Ｇｄｆ … ［式８］ ここでＤＦ減少判定値Ｇｄｆは、グローオンからグロー
オフに切り替えた時に正常にグロープラグ２２への給電
が停止された場合に、コントローラ５８により調整され
る制御デューティＤＦの減少があったことを判定する値
である。このＤＦ減少判定値Ｇｄｆは固定値であっても
良く、また予め実験にて設定した冷却水温ＴＨＷとエン
ジン油温ＴＨＯとの２次元マップから求めても良い。

【００７８】前記式８が満足されれば（Ｓ１５８０で
「ＹＥＳ」）、グロープラグ２２に対して正常に給電停
止がなされており、この給電停止によりバッテリ６０の
電圧上昇が生じ、この電圧上昇に基づいてコントローラ
５８により制御デューティＤＦが必要量減少されたこと
が判る。したがってグローオフ時正常フラグＫｎｒに
「ＯＮ」が設定される（Ｓ１６００）。そしてグローオ
フ時検出完了フラグＫｅｎｄに「ＯＮ」が設定される
（Ｓ１６２０）。こうしてグローオフ時異常検出処理を
出てグロー制御処理（図９）を一旦終了する。なお、グ
ローオフ時正常フラグＫｎｒはＥＣＵ５２の電源オン時
に「ＯＦＦ」に初期化されている。

【００７９】前記式８が満足されていない場合には（Ｓ
１５８０で「ＮＯ」）、現在の最終基本噴射量指令値Ｑ
ＦＩＮＣが、前述したごとく設定された最終基本噴射量
保持値Ｑｙに対して次式９に示す関係にあるかが判定さ
れる（Ｓ１５９０）。

【００８０】

【数９】 ＱＦＩＮＣ ＜ Ｑｙ − Ｈｑｆｉｎｃ … ［式９］ ここで燃料減少判定値Ｈｑｆｉｎｃは、グローオンから
グローオフに切り替えた時に正常にグロープラグ２２へ
の給電が停止された場合に、エンジン回転数ＮＥをアイ
ドル目標回転数ＮＴＲＧに維持するために前述した燃料
噴射量制御処理（図３，４）にて算出される最終基本噴
射量指令値ＱＦＩＮＣの減少があったことを判定する値
である。この燃料減少判定値Ｈｑｆｉｎｃは固定値であ
っても良く、また予め実験にて設定した冷却水温ＴＨＷ
とエンジン油温ＴＨＯとの２次元マップから求めても良
い。

【００８１】前記式９が満足されれば（Ｓ１５９０で
「ＹＥＳ」）、グロープラグ２２には正常に給電停止が
なされており、この給電停止による電気負荷減少により
エンジン回転数ＮＥが上昇しようとするのを、アイドル
目標回転数制御（Ｓ１６０〜Ｓ１９０）により燃料噴射
量の減少にて対処していることが判る。したがってグロ
ーオフ時正常フラグＫｎｒに「ＯＮ」が設定される（Ｓ
１６００）。そしてグローオフ時検出完了フラグＫｅｎ
ｄに「ＯＮ」が設定される（Ｓ１６２０）。こうしてグ
ローオフ時異常検出処理を出てグロー制御処理（図９）
を一旦終了する。

【００８２】前記式９が満足されていない場合には（Ｓ
１５９０で「ＮＯ」）、グローオフ時異常フラグＫａｂ
に「ＯＮ」が設定される（Ｓ１６１０）。そしてグロー
オフ時検出完了フラグＫｅｎｄに「ＯＮ」が設定される
（Ｓ１６２０）。こうしてグローオフ時異常検出処理を
出てグロー制御処理（図９）を一旦終了する。なおグロ
ーオフ時異常フラグＫａｂはＥＣＵ５２の電源オン時に
「ＯＦＦ」に初期化されている。

【００８３】本実施の形態２では、上述したごとく強制
的にグローオンを実行した場合には、グローオフとグロ
ーオンとの間で生じる運転状態の差からグローオン時の
異常を検出すると共に、この後、グローオフに戻す際に
もグローオンとグローオフとの間で生じる運転状態の差
からグローオフ時の異常を検出している。

【００８４】このようにして得られたグローオン時正常
フラグＦｎｒ、グローオン時異常フラグＦａｂ、グロー
オフ時正常フラグＫｎｒおよびグローオフ時異常フラグ
Ｋａｂにもとづいてグロープラグ２２やグローリレー２
２ａの異常状態を検出することになる。例えば、図１１
のタイミングチャートに示したごとく、グローオン時正
常フラグＦｎｒとグローオフ時正常フラグＫｎｒとが共
に「ＯＮ」に設定された（時刻ｔ２２，ｔ２３）場合に
は、正常であることが確実であると判断できる。また図
１２のタイミングチャートに示したごとくグローオン時
正常フラグＦｎｒは「ＯＮ」であったが（時刻ｔ３
２）、グローオフ時異常フラグＫａｂが「ＯＮ」であっ
た場合（時刻ｔ３３）には、グローリレー２２ａのオフ
駆動に何らかの障害が生じていることが推定できる。ま
た、グローオン時異常フラグＦａｂとグローオフ時異常
フラグＫａｂとが共に「ＯＮ」であればグロープラグ２
２の断線あるいはグローリレー２２ａのオン駆動異常で
あることが確実であると判断できる。

【００８５】上述した構成において、ステップＳ１３１
０，Ｓ１３２０，Ｓ１３４０，Ｓ１３５０，Ｓ４６０，
Ｓ１４１０が給電制御手段としての処理に、ステップＳ
４３０〜Ｓ４５０，Ｓ４７０〜Ｓ５２０，Ｓ１５３０〜
Ｓ１６１０が異常判定手段としての処理に、ステップＳ
１５０〜Ｓ１９０がアイドル回転数制御手段としての処
理に相当する。またオルタネータ５４およびコントロー
ラ５８が発電手段に相当する。

【００８６】以上説明した本実施の形態２によれば、以
下の効果が得られる。 （イ）．前記実施の形態１の（イ）および（ロ）の効果
を生じる。 （ロ）．グローオフからグローオン時の異常のみでな
く、グローオンからグローオフ時の異常も検出している
ことから、グロープラグ２２およびグローリレー２２ａ
の詳細な状態が一層確実に判明する。

【００８７】［その他の実施の形態］ ・前記実施の形態１では、グローオフからグローオンに
した場合において、その前後におけるコントローラ５８
の制御デューティＤＦの低下および最終基本噴射量指令
値ＱＦＩＮＣの低下により異常を判定したが、この代わ
りに、グローオンからグローオフに戻した場合のみにお
いて、その前後におけるコントローラ５８の制御デュー
ティＤＦの低下および最終基本噴射量指令値ＱＦＩＮＣ
の低下により異常を判定しても良い。

【００８８】・前記実施の形態１，２において、最終基
本噴射量指令値ＱＦＩＮＣの変動を検出する代わりに、
燃料噴射量制御処理（図３）のステップＳ１８０で求め
ているアイドル噴射量補正値ＱＩＩの変動を検出しても
良い。

【００８９】・前記実施の形態１，２においては、アイ
ドル時に異常判定を実行していたことから最終基本噴射
量指令値ＱＦＩＮＣ（あるいはアイドル噴射量補正値Ｑ
ＩＩ）の変動を判定したが、これに代えて次のようにし
ても良い。すなわち、グローオン時異常検出処理（Ｓ４
００，Ｓ１４００）およびグローオフ時異常検出処理
（Ｓ１４２０）を実行する際に、アイドル目標回転数制
御（Ｓ１６０〜Ｓ１８０）を停止してアイドル噴射量補
正値ＱＩＩを固定する。そして、グローオン時異常検出
処理（Ｓ４００，Ｓ１４００）およびグローオフ時異常
検出処理（Ｓ１４２０）では最終基本噴射量指令値ＱＦ
ＩＮＣの変動の代わりに、エンジン回転数ＮＥの変動に
より異常判定を行う。グロープラグ２２へ正常に給電が
なされる場合にはディーゼルエンジン２の電気負荷が増
加することから、固定された燃料噴射量ではエンジン回
転数ＮＥが低下し、逆にグロープラグ２２への給電が停
止されればディーゼルエンジン２の電気負荷が減少する
ことから、固定された燃料噴射量ではエンジン回転数Ｎ
Ｅが上昇する。そしてグロープラグ２２への給電が正常
にできない場合には、グローオンとグローオフとを切り
替えても、正常時のようにエンジン回転数ＮＥが変動す
ることはない。このことからエンジン回転数ＮＥの変動
に基づいて異常判定を実行することができる。

【００９０】・前記各実施の形態において、ＤＦ増加判
定値Ｅｄｆ、燃料増加判定値Ｆｑｆｉｎｃ、ＤＦ減少判
定値Ｇｄｆおよび燃料減少判定値Ｈｑｆｉｎｃは、固定
値あるいは予め実験にて設定した冷却水温ＴＨＷとエン
ジン油温ＴＨＯとの２次元マップから求めたものであっ
たが、エンジン油温ＴＨＯの代用として、始動時の冷却
水温ＴＨＷと積算噴射量（始動時からの積算した燃料噴
射量）との２次元マップからエンジン温度を求めて用い
ても良い。

【００９１】・前記各実施の形態では暖機後に異常判定
を実行したが、冷間時においてもＳＮ比が十分に高けれ
ば異常判定を実行しても良い。この場合はフリクション
が次第に小さくなることを考慮して、例えば、ＤＦ増加
判定値Ｅｄｆ、燃料増加判定値Ｆｑｆｉｎｃ、ＤＦ減少
判定値Ｇｄｆおよび燃料減少判定値Ｈｑｆｉｎｃの値を
経過時間、冷却水温ＴＨＷあるいはエンジン油温ＴＨＯ
等に応じて補正する。

【００９２】以上、本発明の実施の形態について説明し
たが、本発明の実施の形態には、次のような形態を含む
ものであることを付記しておく。 （１）．請求項３記載の構成において、電力消費の増減
が高感度にディーゼルエンジンの運転状態に影響する状
態とは、暖機後のエンジン運転状態、バッテリ電圧が基
準電圧以上の状態およびディーゼルエンジンにより駆動
されるエアコンがオフの状態の内の１つまたは複数の状
態であることを特徴とするグロープラグの異常検出装
置。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施の形態１の蓄圧式ディーゼルエンジンとそ
の制御系統を示す概略構成図。

【図２】実施の形態１のグロープラグへの電力供給系統
図。

【図３】実施の形態１にてＥＣＵが実行する燃料噴射量
制御処理のフローチャート。

【図４】同じく燃料噴射量制御処理のフローチャート。

【図５】同じくグロー制御処理のフローチャート。

【図６】同じくグローオン時異常検出処理のフローチャ
ート。

【図７】実施の形態１の正常時における一例を示すタイ
ミングチャート。

【図８】実施の形態１の異常時における一例を示すタイ
ミングチャート。

【図９】実施の形態２にてＥＣＵが実行するグロー制御
処理のフローチャート。

【図１０】同じくグローオフ時異常検出処理のフローチ
ャート。

【図１１】実施の形態２の正常時における一例を示すタ
イミングチャート。

【図１２】実施の形態２の異常時における一例を示すタ
イミングチャート。

【符号の説明】

２…ディーゼルエンジン、２ａ…クランクシャフト、２
ｂ…ベルト、４…インジェクタ、４ａ…電磁弁、６…コ
モンレール、８…供給配管、８ａ…逆止弁、１０…サプ
ライポンプ、１０ａ…吐出ポート、１０ｂ…吸入ポー
ト、１０ｃ…圧力制御弁、１０ｄ…リターンポート、１
２…燃料タンク、１４…フィルタ、１６…リターン配
管、１８…吸気通路、１８ａ…吸気弁、２０…排気通
路、２０ａ…排気弁、２２… グロープラグ、２２ａ…
グローリレー、２４…アクセルペダル、２６…アクセル
センサ、２８…全閉スイッチ、３０…スタータ、３０ａ
…スタータスイッチ、３２…水温センサ、３４… 油温
センサ、３６…燃温センサ、３８…燃圧センサ、４０…
ＮＥセンサ、４２…気筒判別センサ、４４…トランス
ミッション、４６…シフトポジションセンサ、４８…車
速センサ、５０…エアコンスイッチ、５２…電子制御装
置（ＥＣＵ）、５４…オルタネータ、５４ａ…電圧レギ
ュレータ、５６…エアコン用コンプレッサ、５８…コン
トローラ、６０…バッテリ。

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ディーゼルエンジンに設けられたグロープ
   ラグの異常を検出する異常検出装置であって、 グロープラグへの給電状態を変化させる給電制御手段
   と、 前記給電制御手段にて給電状態を変化させた場合に該変
   化前後のディーゼルエンジンの運転状態の差に基づいて
   グロープラグの異常有無判定を行う異常判定手段と、 を備えたことを特徴とするグロープラグの異常検出装
   置。
2. 【請求項２】請求項１記載の構成において、前記給電制
   御手段は、グロープラグへの給電オンと給電オフとを切
   り替えるものであることを特徴とするグロープラグの異
   常検出装置。
3. 【請求項３】請求項１または２記載の構成において、前
   記給電制御手段は、電力消費の増減が高感度にディーゼ
   ルエンジンの運転状態に影響する状態にある場合に、グ
   ロープラグへの給電オンと給電オフとを強制的に切り替
   えるものであることを特徴とするグロープラグの異常検
   出装置。
4. 【請求項４】請求項１〜３のいずれか記載の構成におい
   て、前記異常判定手段は、前記給電制御手段にて給電状
   態が変化された場合に、該変化前後のディーゼルエンジ
   ンの運転状態の差が基準値よりも小さい場合にグロープ
   ラグが断線していると判定することを特徴とするグロー
   プラグの異常検出装置。
5. 【請求項５】請求項１〜４のいずれか記載の構成に対し
   て、ディーゼルエンジンのアイドル時にエンジン回転数
   がアイドル目標回転数となるようにディーゼルエンジン
   の燃料噴射量を調整するアイドル回転数制御手段を備え
   ると共に、 前記異常判定手段は、アイドル時において前記給電制御
   手段にて給電状態を変化させた場合に該変化前後のディ
   ーゼルエンジンの燃料噴射量の差に基づいてグロープラ
   グの異常有無判定を行うことを特徴とするグロープラグ
   の異常検出装置。
6. 【請求項６】請求項１〜４のいずれか記載の構成に対し
   て、バッテリ電圧に応じて出力を調整する発電手段を備
   えると共に、 前記異常判定手段は、前記給電制御手段にて給電状態を
   変化させた場合に該変化前後の前記発電手段の出力の差
   に基づいてグロープラグの異常有無判定を行うことを特
   徴とするグロープラグの異常検出装置。
7. 【請求項７】請求項１〜４のいずれか記載の構成におい
   て、前記ディーゼルエンジンの運転状態の差は、ディー
   ゼルエンジンの燃料噴射量が一定である場合のエンジン
   回転数の差であることを特徴とするグロープラグの異常
   検出装置。