JP2003097685A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】エアー排出制御中に、変速要求に基づく締結制
御が行われることを抑止しつつ、確実にエアーを排出さ
せる。 【解決手段】Ｄレンジでかつ１速定常状態であるときに
（Ｓ１，Ｓ５）、１速で解放されるべき摩擦係合要素に
対して油圧を供給して、油圧回路中のエアーを排出させ
る（Ｓ９）。前記油圧供給が中断されるときにタイマー
time1のカウントアップを中断し、再度油圧供給が行わ
れるときに前回値からカウントを再開させる。また、Ｄ
レンジ以外にシフトされていた時間をタイマーtime2で
計測させ（Ｓ４）、該タイマーtime2による計測時間に
応じた補正時間αと固定時間Ｔconstとの合計値を前記
タイマーtime1の値が上回ったときに（Ｓ８）、エアー
排出の完了を判定する（Ｓ１０）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動変速機の油圧制
御装置に関し、詳しくは、油圧回路中に混入したエアー
を排出させるための油圧制御に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、自動変速機において、油圧回
路中に混入したエアーを排出させるための油圧制御を行
なう構成が知られている（特開平１０−１６９７６４号
公報参照）。前記エアーを排出させるための油圧制御に
おいては、摩擦係合要素の締結・解放を油圧で制御する
自動変速機の油圧制御装置において、非変速中にそのと
きの変速段の要求からは解放されるべき摩擦係合要素
（クラッチやブレーキ）に対して、ピストンがストロー
クしない範囲で油圧を周期的に供給することで、油圧回
路中に混入したエアーを排出する。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のエア
ー排出のための油圧供給制御においては、そのときの変
速段において解放されるべき摩擦係合要素に対して油圧
を供給するから、油圧が供給されているときに変速要求
に基づいて締結制御が開始されると、通常よりも高い初
期圧から締結制御が開始されることになってしまうた
め、変速要求に基づいて締結させる摩擦係合要素の締結
が早まり、変速ショックを発生させてしまう可能性があ
る。

【０００４】従って、エアー排出のための油圧供給制御
は限定的に行わせることが好ましいが、上記従来のエア
ー排出制御では、Ｄレンジ，ブレーキＯＮ，車速＝０，
スロットル全閉などの条件が成立すると、解放されるべ
き摩擦係合要素に対する油圧の供給を行う。このため、
実際には、エアー排出が完了しているにも関わらずに、
解放されるべき摩擦係合要素に対する油圧の供給が行わ
れ、変速ショックを発生させてしまう確率が高いという
問題があった。

【０００５】本発明は上記問題点に鑑みなされたもので
あり、エアー排出のための強制的な油圧供給を必要充分
な時間に限定して行わせることができるようにして、油
圧供給状態で、変速要求に伴う締結制御が開始されてし
まう確率を低くすることを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】そのため請求項１記載の
発明では、走行レンジでの非変速中に、現在の変速段で
解放されるべき摩擦係合要素に対して強制的に油圧を供
給することで、油圧回路中に混入したエアーを排出する
よう構成すると共に、前記強制的な油圧供給の開始後に
走行レンジ以外に切り換えられたときに、前記強制的な
油圧の供給を中断し、該中断中に走行レンジに戻ったと
きに、前記強制的な油圧供給を再開させるよう構成し、
走行レンジで行った強制的な油圧供給時間の総和がしき
い値を超えたときに、前記強制的な油圧の供給を終了さ
せる構成とした。

【０００７】上記構成によると、走行レンジでの非変速
中にエアー排出のための油圧供給を行い、走行レンジ以
外（Ｎレンジ等）に切り換えられると前記エアー排出を
中断し、再度走行レンジに切り換えられると、非変速中
にエアー排出のための油圧供給を行い、走行レンジで行
われたエアー排出制御時間の総和がしきい値を超える
と、それ以後はエアー排出制御は行わない。

【０００８】請求項２記載の発明では、前記強制的な油
圧の供給が中断された場合に、前記しきい値をより長い
時間に切り換える構成とした。上記構成によると、走行
レンジでの非変速状態が継続している場合には、一定の
しきい値とエアー制御時間とを比較させるが、途中で走
行レンジ以外に切り換えられると、前記しきい値をより
長い時間に切り換え、エアー排出制御が分断して行われ
る場合には、連続して行われる場合に比べてより長い時
間エアー排出制御を行なわせる。

【０００９】請求項３記載の発明では、前記強制的な油
圧の供給が中断された時間が長いほど、前記しきい値を
より長い時間に変更する構成とした。上記構成による
と、走行レンジ以外に切り換えられ、エアー排出のため
の油圧供給が中断されている時間が長くなるほど、エア
ー排出の総和時間の要求をより長く変更する。

【００１０】

【発明の効果】請求項１記載の発明によると、走行レン
ジ以外に切り換えられても、再度走行レンジに戻ったと
きにエアー排出のための油圧供給を再開させるから、必
要なエアー排出制御を確実に行わせることができると共
に、エアー排出制御が中断されることがあっても、油圧
供給時間の総和に基づいてエアー排出の完了を判断する
ので、無用にエアー排出制御が行われることを回避で
き、エアー排出制御中に変速要求に基づく締結制御が開
始されることを抑止できるという効果がある。

【００１１】請求項２記載の発明によると、走行レンジ
以外に切り換えられた状態での新たにエアー混入に対応
して、エアー排出制御の時間が延長されるので、エアー
を確実に排出させることができるという効果がある。請
求項３記載の発明によると、走行レンジ以外に切り換え
られた状態の継続時間に応じて増大する新たなエアー混
入量に対応して、エアー排出制御の時間が延長されるの
で、過剰なエアー排出制御の実行を回避しつつ、エアー
を確実に排出されることができるという効果がある。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を説明
する。図１は、実施の形態における車両の駆動系を示す
ものであり、エンジン１の出力軸には、トルクコンバー
タ２を介して自動変速機３が接続され、該自動変速機３
の出力軸によって図示しない車両の駆動輪が回転駆動さ
れる。

【００１３】図２は、前記自動変速機３の変速機構部を
示すスケルトンである。前記変速機構部は、２組の遊星
歯車Ｇ１，Ｇ２、３組の多板クラッチ（ハイクラッチＨ
／Ｃ，リバースクラッチＲ／Ｃ，ロークラッチＬ／
Ｃ）、１組のブレーキバンド２＆４／Ｂ、１組の多板式
ブレーキ（ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ）、１組
のワンウェイクラッチＬ／ＯＷＣで構成される。

【００１４】前記２組の遊星歯車Ｇ１，Ｇ２は、それぞ
れ、サンギヤＳ１，Ｓ２、リングギヤｒ１，ｒ２及びキ
ャリアｃ１，ｃ２よりなる単純遊星歯車である。前記遊
星歯車組Ｇ１のサンギヤＳ１は、リバースクラッチＲ／
Ｃにより入力軸ＩＮに結合可能に構成される一方、ブレ
ーキバンド２＆４／Ｂによって固定可能に構成される。

【００１５】前記遊星歯車組Ｇ２のサンギヤＳ２は、入
力軸ＩＮに直結される。前記遊星歯車組Ｇ１のキャリア
ｃ１は、ハイクラッチＨ／Ｃにより入力軸ＩＮに結合可
能に構成される一方、前記遊星歯車組Ｇ２のリングギヤ
ｒ２が、ロークラッチＬ／Ｃにより遊星歯車組Ｇ１のキ
ャリアｃ１に結合可能に構成され、更に、ロー＆リバー
スブレーキＬ＆Ｒ／Ｂにより遊星歯車組Ｇ１のキャリア
ｃ１を固定できるようになっている。

【００１６】そして、出力軸ＯＵＴには、前記遊星歯車
組Ｇ１のリングギヤｒ１と、前記遊星歯車組Ｇ２のキャ
リアｃ２とが一体的に直結されている。尚、図２におい
て、符号２１は、エンジン１によって駆動され、自動変
速機に作動油を供給するオイルポンプ（油圧ポンプ）を
示す。上記構成の変速機構部において、前進の１速〜４
速及び後退Ｒは、図３に示すように、各クラッチ・ブレ
ーキ（摩擦係合要素）の締結・解放状態の組み合わせに
よって実現される。

【００１７】尚、図３において、丸印が締結状態を示
し、記号が付されていない部分は解放状態とすることを
示す。特に、１速におけるロー＆リバースブレーキＬ＆
Ｒ／Ｂの黒丸で示される締結状態は、１レンジでのみの
締結を示すものとする。上記摩擦係合要素の締結・解放
論理は、図１に示される変速制御用のコントロールバル
ブ４に挿置されるシフトソレノイド（Ａ）５及びシフト
ソレノイド（Ｂ）６のＯＮ・ＯＦＦの組み合わせによっ
て実現される（図４参照）。

【００１８】また、前記コントロールバルブ４には、ラ
イン圧ソレノイド７が挿置され、該ライン圧ソレノイド
７によりコントロールバルブ４のライン圧が制御され
る。前記シフトソレノイド（Ａ）５，シフトソレノイド
（Ｂ）６及びライン圧ソレノイド７は、Ａ／Ｔコントロ
ーラ１１によって制御される。前記Ａ／Ｔコントローラ
１１には、オートマチック・トランスミッション・フル
ード（以下、ＡＴＦという）の温度を検出するＡＴＦ温
度センサ１２，アクセルペダル（図示省略）に連動しエ
ンジン１の吸気絞りを行なうスロットルバルブ８の開度
ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ１３，車両の走
行速度ＶＳＰを車速センサ１４，エンジン１の回転速度
Ｎｅを検出するエンジン回転センサ１５，運転者のシフ
トノブの操作で選択されるレンジ位置（Ｎ，Ｐ，Ｒ，Ｄ
等）を検出するインヒビタースイッチ１６などから検出
信号が入力される。

【００１９】そして、前記Ａ／Ｔコントローラ１１は、
上記の各種検出信号に基づいて、通常の変速制御を行な
う一方、図５のフローチャートに示す制御プログラムを
実行することで、油圧回路に混入したエアー（気泡）を
排出する制御を行なう。以下に、上記エアー排出制御の
詳細を、前記図５のフローチャートに従って説明する。

【００２０】図５のフローチャートに示されるルーチン
は一定時間毎に実行され、ステップＳ１では、現在Ｄレ
ンジ（走行レンジ）が選択されているか否かを判別す
る。Ｄレンジでないとき（Ｎレンジ，Ｐレンジ等の走行
レンジ以外のレンジであるとき）には、ステップＳ２へ
進む。ステップＳ２では、イグニッションスイッチがＯ
Ｎされた後、一度でもＤレンジになっているか否かを判
別する。

【００２１】Ｄレンジを経験していないときには、ステ
ップＳ３へ進み、タイマーtime1及びタイマーtime2をそ
れぞれ０にリセットする。一方、Ｄレンジを経験してい
るときには、ステップＳ４へ進み、タイマーtime2の値
を前回値から１アップさせる。従って、前記タイマーti
me2は、Ｄレンジを経験した後に、Ｄレンジ以外にシフ
トされていた時間を計測することになる。

【００２２】一方、Ｄレンジにシフトされると、ステッ
プＳ５へ進み、変速要求のない１速定常時であるか否か
を判別する。Ｄレンジで、かつ、１速定常時であるとき
には、エアー排出制御の実行条件が成立していると判断
し、ステップＳ６へ進み、タイマーtime1の値を１アッ
プさせる。

【００２３】従って、タイマーtime1は、エアー排出制
御の実行条件が成立している状態の時間、即ち、エアー
排出制御の実行時間を計測することになる。ステップＳ
７では、前記タイマーtime2に基づいて補正時間αを設
定する。前記補正時間αは、フローチャート中に示すよ
うに、前記タイマーtime2が０であるときに０で、前記
タイマーtime2による計測時間が長くなるほどより長い
時間に設定される。

【００２４】ステップＳ８では、予め記憶された固定時
間Ｔconstに前記補正時間αを加算した時間（しきい
値）よりも、前記タイマーtime1の値が小さいか否かを
判別する。そして、Ｔconst＋αがタイマーtime1の値よ
りも小さいときには、ステップＳ９へ進んで、エアー排
出のための強制的な油圧供給を実行する。

【００２５】ステップＳ９におけるエアー排出のための
強制的な油圧供給は、前記シフトソレノイド（Ａ）５及
びシフトソレノイド（Ｂ）６を、周期的に共にＯＦＦに
切り換えることで行われる。１速では、前記シフトソレ
ノイド（Ａ）５及びシフトソレノイド（Ｂ）６は、共に
ＯＮ状態に制御され、ハイクラッチＨ／Ｃが解放され、
ロークラッチＬ／Ｃが締結されるのに対し、前記シフト
ソレノイド（Ａ）５及びシフトソレノイド（Ｂ）６が共
にＯＦＦの状態は３速の状態に対応し、３速ではローク
ラッチＬ／Ｃ及びハイクラッチＨ／Ｃが締結される（図
３，４参照）。

【００２６】従って、シフトソレノイド（Ａ）５及びシ
フトソレノイド（Ｂ）６を周期的に共にＯＦＦに切り換
えることで、１速で解放されるべきハイクラッチＨ／Ｃ
に対して周期的に油圧の供給が繰り返されることにな
り、この油圧の供給によってハイクラッチＨ／Ｃの油圧
回路に混入したエアーを排出させる。一方、タイマーti
me1の値がＴconst＋α以上になると、ステップＳ１０へ
進んで、エアー排出の終了を判定する。

【００２７】例えば、図６に示すように、イグニッショ
ンスイッチＯＮ後の最初のＤレンジ状態で１速定常状態
が継続する場合には、前記タイマーtime2が０に保持さ
れて補正時間αは０を維持するので、 Ｔconst＋α＝Ｔconst＋０＝Ｔconst となり、タイマーtime1の値がＴconst以上になった時点
で、換言すれば、エアー排出のための強制的な油圧供給
を固定時間Ｔconstだけ実行した時点で、エアー排出の
終了が判定される。

【００２８】前記固定時間Ｔconstは、イグニッション
スイッチのＯＦＦ状態で油圧回路中に混入したエアーの
排出に必要な時間として設定されるから、固定時間Ｔco
nstだけ継続してエアー排出制御を行うことで、エアー
を確実に排出できる。また、前記固定時間Ｔconstでエ
アー排出の終了判定を行うことで、必要以上にエアー排
出のための油圧供給が行われることがなく、エアー排出
のための油圧供給状態で変速要求に基づく締結制御が開
始される可能性を低く抑制できる。

【００２９】一方、図７に示すように、イグニッション
ＯＮ後の最初のＤレンジ状態で１速定常状態が固定時間
Ｔconstだけ継続する前に、Ｄレンジ以外に切り換えら
れると、エアー排出のための強制的な油圧供給及びタイ
マーtime1のカウントアップが中断され、かつ、Ｄレン
ジ以外のシフト状態の継続時間がタイマーtime2で計測
される。

【００３０】そして、再度Ｄレンジに戻されると、１速
定常状態であればエアー排出のための強制的な油圧供給
を実行させ、かつ、タイマーtime1のカウントアップを
再開させる。但し、エアー排出の終了判定におけるしき
い値であるＴconst＋αが、タイマーtime2に応じて設定
される補正時間α分だけ延長され、エアー排出制御の実
行時間の総和がＴconst＋αになるまで、エアー排出の
ための強制的な油圧供給が行われる。

【００３１】上記構成によると、ＤレンジからＤレンジ
以外に切り換えられても、再度Ｄレンジに戻ったとき
に、前回までのＤレンジでのエアー排出時間では不足す
る時間分だけエアー排出制御を実行させるから、過剰に
長い時間に渡ってエアー排出制御を行われることがな
く、エアー排出のための油圧供給状態で変速要求に基づ
く締結制御が開始される可能性を低く抑制できる。

【００３２】また、エアー排出の完了前にＤレンジ以外
にシフトされて放置されることで、エアー混入状態が逆
戻りしてしまうことに対応して、エアー排出実行時間の
総和の要求を増大させるから、Ｄレンジ以外へのシフト
によってエアー排出が中断されることがあっても、必要
最小限の時間で確実にエアーを排出させることができ
る。

【００３３】尚、自動変速機の構成を図２に示す構成に
限定するものではなく、摩擦係合要素の締結・解放の組
み合わせによって変速段が決定される構成の自動変速機
であれば良い。また、エアー排出制御を、１速時に限定
するものではなく、他の変速段において実行する構成で
あっても良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施形態においてエンジン及び自動変速機を含
んでなる車両駆動系を示すシステム図。

【図２】前記自動変速機の変速機構を示すスケルトン
図。

【図３】実施形態における各変速段における各摩擦係合
要素の締結状態の組み合わせを示す図。

【図４】実施形態における各変速段におけるシフトソレ
ノイドＡ，ＢのＯＮ・ＯＦＦの組み合わせを示す図。

【図５】実施形態におけるエアー排出のための油圧供給
制御における処理ステップを示すフローチャート。

【図６】上記エアー排出のための油圧供給制御の特性を
説明するためのタイムチャート。

【図７】上記エアー排出のための油圧供給制御の特性を
説明するためのタイムチャート。

【符号の説明】

１…エンジン ２…トルクコンバータ ３…自動変速機 ４…コントロールバルブ ５…シフトソレノイド（Ａ） ６…シフトソレノイド（Ｂ） ７…ライン圧ソレノイド ８…スロットルバルブ １１…Ａ／Ｔコントローラ １２…ＡＴＦ温度センサ １３…スロットル開度センサ １４…車速センサ １５…エンジン回転センサ １６…インヒビタースイッチ ２１…オイルポンプ Ｇ１，Ｇ２…遊星歯車 Ｈ／Ｃ…ハイクラッチ Ｒ／Ｃ…リバースクラッチ Ｌ／Ｃ…ロークラッチ ２＆４／Ｂ…ブレーキバンド Ｌ＆Ｒ／Ｂ…ロー＆リバースブレーキ Ｌ／ＯＷＣ…ワンウェイクラッチ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】走行レンジでの非変速中に、現在の変速段
   で解放されるべき摩擦係合要素に対して強制的に油圧を
   供給することで、油圧回路中に混入したエアーを排出す
   るよう構成すると共に、 前記強制的な油圧供給の開始後に走行レンジ以外に切り
   換えられたときに、前記強制的な油圧の供給を中断し、
   該中断中に走行レンジに戻ったときに、前記強制的な油
   圧供給を再開させるよう構成し、 走行レンジで行った強制的な油圧供給時間の総和がしき
   い値を超えたときに、前記強制的な油圧の供給を終了さ
   せることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
2. 【請求項２】前記強制的な油圧の供給が中断された場合
   に、前記しきい値をより長い時間に切り換えることを特
   徴とする請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
3. 【請求項３】前記強制的な油圧の供給が中断された時間
   が長いほど、前記しきい値をより長い時間に変更するこ
   とを特徴とする請求項２記載の自動変速機の油圧制御装
   置。